Carvão—Sines e Pego—dois erros crassos

Central Elétrica do Pego - notícia

Em Portugal, o fecho das centrais a carvão de Sines e do Pego foi uma decisão precipitada e provavelmente um erro grande, provavelmente estimulada pelos defensosres vanguardistas do inicático e problemático hidrogénio.

Segundo Rui Rodrigues: 

— estas duas centrais a carvão produziam por ano 20% da electricidade consumida em Portugal. Em 2022, no mês de fevereiro, foi a importação de electricidade produzida pelas centrais a carvão reabertas e pelas centrais nucleares espanholas, assim como a importação de energia elétrica francesa que impediram os apagões no nosso país. Naquele mês as barragens não tinham água e não havia vento.

A decisão de fechar as centrais a carvão foi um erro histórico.

Galamba diz que a Barragem do Tâmega iria substituir as duas centrais a carvão, mas essa afirmação é falsa. Todas a novas barragens juntas produzem 3% da electricidade consumida em Portugal. A do Tâmega é uma parcela destes 3%.

Em 2022, o aumento da despesa com a importação de electricidade elevou-se a mais de mil milhões de euros. Importou-se diretamente mais eletricidade de Espanha e França, e comprou-se mais gás natural, responsável por 55% da eletricidade consumida no nosso país.

Ainda segundo RR, a nossa Imprensa é que está calada...

Entretanto na União Europeia...

EURACTIV — “In our forecast, despite the recent decline in gas prices, until 2025, coal is still more competitive than gas,” said Carlos Fernández Alvarez, who heads the IEA’s division on gas, coal and power markets.

Growing demand for coal was driven chiefly by the war in Ukraine and the need to reduce gas consumption following Russia’s decision to diminish supplies to Europe, according to the IEA’s 2022 coal report, published in December.

Alvarez said that the demand for coal in Europe was also pushed up by the decline in nuclear power generation coming from France, Germany, and Belgium.

“There is a gap [in power generation capacity] that needs to be filled. And with high gas prices, it’s coal” filling the gap, the IEA analyst said at a meeting organised by the industry association Euracoal.

As a result, coal demand in Europe is set to grow for the second year in a row in 2022, the IEA indicated in its December report.

With Russian gas gone, coal makes EU comeback as ‘traditional fuel’
By Frédéric Simon | EURACTIV.com
26 Jan 2023 (updated:  8:39)

O embuste ferroviário da Geringonça

Aceder ao mapa interativo da UE

Orgulhosamente sós, mas socialistas!

Em 27 de Maio de 2010, a “Rede Ferroviária Nacional REFER E.P.E.” remeteu ao Tribunal de Contas, para efeitos de fiscalização prévia, um contrato de concessão, celebrado, em 8 de Maio de 2010, entre o Estado Português, enquanto Concedente, e a sociedade “ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A.”, na qualidade de Concessionária, tendo por objecto a atribuição a esta última da concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização de infra-estruturas ferroviárias no troço Poceirão-Caia e ainda do projecto, construção, financiamento, manutenção, disponibilização e exploração da Estação de Évora, o qual entrou em vigor na data da sua assinatura. 

—in Tribunal de Contas, Acórdão N.º 09/2012, 21.mar. - 1ªS/SS (Processo n.º 233/2011)

“Em vez de abordagens de concorrência desenfreadas que são sempre possíveis no mercado liberalizado, mas num mercado Ibérico que tem sempre uma proteção natural (bitola ibérica), precisamente a questão da bitola (a europeia) não nos faz sentido.” 

— Pedro Marques, ministro do planeamento (TSF, 21/10/2018) 

Em 2023, a Espanha vai concluir a sua ligação ferroviária UIC (vulgo, ‘bitola europeia’) a França, por Irún.

Até agora, janeiro de 2019, Portugal nada fez para cumprir o que sucessivamente assinou com a Espanha e com a União Europeia. Existe apenas um projeto desenvolvido pela sociedade ELOS para o novo traçado Poceirão-Caia em bitola europeia. Este projeto e o contrato estão prontos desde 2010, mas em 2012 o Tribunal de Contas recusou-lhe o necessário visto, encontrando-se desde então encalhado nos tribunais e na chamada Operação Marquês, nomeadamente por causa do envolvimento de José Sócrates e do Grupo Lena na embrulhada.

O dinheiro europeu que havia para a designada ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (Poceirão-Caia) perdeu-se. Só no Quadro Financeiro que se inicia em 2020 este processo poderá ser eventualmente retomado. Até lá, o Estado português não tem dinheiro para indemnizar a ELOS sem agravar o periclitante e vigiado défice público, quanto mais para realizar o que diz a propaganda eleitoral de António Costa.

O consórcio ELOS registou naturalmente os direitos do projeto de execução objeto do contrato público realizado. Se o Estado persistir na rejeição do mesmo, terá que lançar novo concurso, com a agravante de os futuros concorrentes saberem à partida que os governos indígenas se comportam como se vivessem numa qualquer república das bananas, onde há tribunais dominados pela política, e onde o direito é tratado como uma boneca de trapos.

O Estado alega que o concurso era ilegal. Mas quem elaborou o concurso foi a estatal REFER, hoje denominada Infraestruturas de Portugal (1). Logo, depois de condenado no tribunal arbitral a pagar 150 milhões de euros à ELOS, há uma probabilidade elevada de o Estado perder o recurso que fez para os tribunais judiciais.

A melhor opção para o interesse público seria pois chegar a acordo com a ELOS, retomando-se o contrato de concessão de 2010, que seria depois apresentado em Bruxelas com a correspondente candidatura aos fundos a disponibilizar pelo Quadro Financeiro que se inicia em 2020.

Qualquer país só terá acesso a fundos europeus se apresentar um projeto de execução. A propaganda, e os Power Point não chegam!

Dado que o troço em causa, entre o Poceirão e Caia, faz parte do Corredor do Atlântico, a comparticipação comunitária para a sua realização seria elevada. Este troço é provavelmente o mais fácil e o menos caro de construir em toda a Europa.

Dois anos e meio bastariam para concluir um projeto com estas características e dimensão.

A opção decidida por este governo aposta, porém, e uma vez mais, no erro, na ignorância crassa e na submissão a interesses de curto prazo (2), os quais irão transformar Portugal numa ilha ferroviária, com consequências destrutivas potenciais enormes e duradouras ao eliminar a necessária redundância do nosso sistema de transportes. Basta ver qual foi a resposta da Autoeuropa às sucessivas greves que o PCP provoca e dirige no porto de Setúbal: levar os carros para o porto de Santander!

Para já, a solução ainda é viável, pois a rede de bitola ibérica continua de pé em Espanha, mas assim que esta for descontinuada junto à fronteira portuguesa, o que certamente acontecerá até 2023, à Autoeuropa só restará uma resposta estratégica à instabilidade sindical e à política errática dos nossos desmiolados e corruptos políticos: transferir a sua fábrica de Palmela para Espanha.

Entretanto, esta foi a solução ferroviária anunciada pelo irresponsável e cobarde ministro Pedro Marques:

— Ligação Évora-Elvas: 80Km, via única, bitola ibérica

Custará 530 milhões de euros, mais 150 milhões de indemnização (+juros) à ELOS, ou seja, qualquer coisa, como 700 milhões de euros.

Esta falsa solução, que apenas se destina a vencer o medo atávico de Madrid, e os interesses de curto prazo dos operadores que entretanto tomaram conta da falida CP Carga, ficará rapidamente à mercê dos portos secos que a Espanha irá plantar em Salamanca e Badajoz.

Os portos de Matosinhos, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, deixarão paulatinamente de receber mercadorias destinadas à Europa, ou mesmo a Espanha, assim que o país vizinho acabar com a bitola ibérica na raia, uma decisão já tomada e com datas conhecidas. Idem para as exportações de bens produzidos no nosso país.

Os grandes investimentos ferroviários desmiolados de Pedro Marques e de António Costa, e da nacionalista Geringonça, serão, em suma, um desperdício absoluto que pesará ainda mais na canga da divida pública e da falta de competitividade da nossa economia, tornando Portugal um país ainda mais periférico do que já é.

O novo troço Poceirão-Caia, com 167 Km, custaria 1200 milhões de euros. Chave na mão. Ou seja: 8,75 M€/ Km para uma solução errada, em vez de 7,2 M€/ Km numa solução certa e, além do mais, previamente assumida com Espanha e com a União Europeia!!!

Este post foi escrito em colaboração com Rui Rodrigues. Recomendamos a leitura da apresentação que se segue.

Perguntas Sobre a Ferrovia ... by on Scribd

---

NOTAS

1. “A de 1 de junho de 2015, na sequência do Decreto-Lei nº 91/2015 de 29 de maio, a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E. (REFER, E.P.E.) incorpora, por fusão, a EP - Estradas de Portugal, S.A. (EP, S.A.) e é transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.).”
<http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sobre-nos/historico/refer>
2. Perante a teimosia atávica do Bloco Central, formou-se uma espécie de oligopólio entre a Takargo, da Mota-Engil, associada para este efeito à espanhola Ibercargo, e o gigante MSC, a segunda maior empresa de transporte contentorizado do mundo, sediada na Suíça, e propriedade do bilionário italiano Gianluigi Aponte, que adquiriu a CP Carga S.A., mudando-lhe o nome para MEDWAY. O terminal rodoferroviário de Vila Nova de Famalicão é um remendo sem futuro, mas que assegura ao gigante MSC uma posição forte na grelha de partida da privatização do transporte ferroviário em Portugal, bem como no futuro do transporte contentorizado na Península Ibérica.

Atualização: 19/1/2019, 11:28 WET

O Grande Eunuco Chinês

Zheng He (1371–1433 or 1435)

Um caso de simetria histórica

Pequim está a financiar o que falta para terminar a ligação ferroviária entre o porto de Nacala, em Moçambique, com os portos de Lobito e Luanda. Sabem o que é isto? É uma perna da Nova Rota da Seda!

Por sua vez, em Portugal, avançam decididamente pelos setores energético, portuário, bancário e, quando os deixarem, ferroviário, sem deixar descalça uma das suas grandes perdições: o jogo!

Reparem nos setores onde já detêm posições fortes ou mesmo dominantes: Sines, EDP, REN, Fidelidade, Luz Saúde, BCP, e em breve a cidade de Setúbal—o porto e a própria cidade. Quanto a Tróia é uma questão de tempo e preço...

Os portugueses conquistaram Ceuta em 1415, e daí percorreram toda a costa africana por mar. Chegaram depois, sempre por mar, e numa das direções possíveis, à Malásia, à Índia, à China, ao Japão, e ainda à Austrália... E noutra, pelo Atlântico norte, à Gronelândia, pelo Atlântico sul, ao Brasil. Este grande ciclo finou-se em 2015.

Por sua vez, em 2015 os chineses iniciaram um caminho inverso (1). Abriu-se então uma nova era...

Só temos agora que aprender a navegar nos mares da nova globalização.

Os chineses são, afinal, velhos conhecidos.

Até eu nasci em Macau!

NOTAS

1. Repare-se na simetria geográfica entre dois grandes 'generais': o português Henrique (1394-1460), e o chinês, eunuco e muçulmano, Zheng He (1371–1433 or 1435). Há quem diga que Zheng He teria chegado a Portugal, antes dos portugueses chegarem à China, não fora o medo dos mongóis ter levado um mandarim de Pequim ter odenado ao general Zheng He que destruísse a armada chinesa para reforçar a Muralha Chinesa.

Sines na nova Rota da Seda?

E quando é que pomos nos eixos quem boicota há mais de uma década a nova rede ferroviária de bitola europeia portuguesa?

Sines pode ser destino da Rota da Seda do século XX 

Especialista chinês destacou importância do porto de Sines na ligação da China com a Europa e a África e sugeriu a sua inclusão na iniciativa de Pequim de reactivar a antiga Rota da Seda com um plano de infraestruturas. 

O conselheiro de política externa do Governo chinês, Lv Fengding, manifestou-se favorável à inclusão do porto de Sines na rota marítima da seda do século XXI proposta pela China. 

"Portugal é um dos terminais da rota marítima da seda e o porto de Sines é importante para a ligação da China com a Europa e a África", disse Lv Fengding à Lusa, em Lisboa, onde se deslocou esta semana para apresentar a iniciativa "Uma Faixa e Uma Rota".
Com esta iniciativa, divulgada em 2013 pelo Presidente chinês, Xi Jinping, Pequim propõe um plano de infraestruturas que pretende reactivar a antiga Rota da Seda entre a China e a Europa através da Ásia Central, África e Sudeste Asiático. 

Este plano, que inclui a construção de uma malha ferroviária de alta velocidade entre a China e a Europa, vai abranger 65 países e 4,4 mil milhões de pessoas, cerca de 60% da população mundial, segundo Pequim. 

—in Negócios, 15 maio 2016

Sobre a nova Rota da Seda e o Tratado de Tordesilhas 2.0:

• Neste blog (janela no canto superior esquerdo) escrever: Rota da Seda 
• Tratado de Tordesilhas 2.0

Ferrovia portuguesa a passos de caracol

Rede  ferroviária de bitola europeia prevista

Bitola europeia entra finalmente no vocabulário governamental

Até agora o governo de Passos Coelho, pela boca de Sérgio Monteiro, tem andado a mentir aos portugueses sobre comboios. Pior, colocou Portugal na posição de poder transformar-se em breve numa ilha ferroviária, pois é evidente que estando a Espanha a mudar toda a sua rede ferroviária principal para a norma UIC, os comboios portugueses vão começar a parar na fronteira para transbordo de pessoas e mercadorias!

A coligação PSD-CDS/PP herdou do anterior governo 1200 milhões de euros para a ligação Poceirão-Caia —600 milhões a fundo perdido da UE e 600 milhões do BEI, com taxas de juro altamente favoráveis. Como deitou para o caixote do lixo o projeto ganho pelo consórcio Elos (cortesia dos tribunal político de contas), o governo teleguiado pelo lóbi do novo aeroporto, e guiado em matéria de desastres energéticos e de transportes, pelo condottieri Sérgio Monteiro, perdeu para os espanhois e franceses 600 milhões de euros do QREN 2007-2013, os 600 milhões do BEI foram parar à Parpública, possivelmente para aguentar a insolvente TAP por mais algum tempo, e por fim terá que indemnizar o consórcio Elos em mais de 160 milhões de euros. Ou seja, este governo deitou à rua 1.360 milhões de euros e ficou sem nada nas mãos, salvo uma TAP à beira do colapso e uma ilha ferroviária no horizonte.

A medida da farsa está bem espelhada no segundo anúncio, feito esta semana, pelo mesmo primeiro ministro, no mesmo lugar, Sines, do arranque nova ligação ferroviária Sines-Badajoz. A primeira vez foi em 2013.

Construção de ferrovia de Sines com bitola europeia deve começar este ano
TSF, 16 março 2015, 21:56

O secretário de Estado Sérgio Monteiro diz que a parte portuguesa da linha ferroviária Sines/Madrid, de bitola europeia, deverá estar concluída em 2019, caso seja aprovada pela Comissão Europeia.

«A candidatura está feita, estamos a contar que seja aprovada e que a resposta de Bruxelas chegue em julho deste ano para que a obra se inicie ainda em 2015», disse.

«A ligação de Sines até à fronteira [com Espanha] deverá estar concluída até 2019. Depois queremos que a linha de caminho-de-ferro siga até Lisboa, para servir também o porto de Lisboa. Essa ligação estará terminada em 2021», acrescentou Sérgio Monteiro.

Bruxelas não dará um chavo a projetos ferroviários que não correspondam a uma ideia simples chamada interoperabilidade, e que não estejam conformes com o plano europeu conhecido pela sigla TEN-T, a qual implica adotar um conjunto de normas técnicas (sistema elétrico, sistema de sinalização, sistema automático de segurança, etc.) e uma distância entre carris, conhecida como bitola europeia, bitola UIC, bitola standard, bitola internacional, etc.  Ora este governo tem andado a navegar na indefinição sobre estas matérias, enganando sucessivamente o governo de Madrid, a imprensa, e os portugueses sobre um assunto de natureza estratégica da maior relevância.

O resultado está à vista:

DB e SNCF disseram “não” à CP Carga
Transportes em revista, 8-03-2015

Os dois maiores operadores ferroviários de mercadorias da Europa, os alemães da DB e os franceses da SNCF, não estão interessados na privatização da CP Carga. Ao que a Transportes em Revista conseguiu apurar, a Tutela entrou em contacto com as duas entidades para aferir sobre um “potencial interesse” na aquisição da empresa portuguesa, tendo como resposta um rotundo “não”.
A TR sabe que o Governo também entrou em contacto com a espanhola Renfe, mas até ao momento ainda não recebeu resposta.

Comentário de uma fonte geralmente bem informada sobre este anúncio dos dois maiores operadores europeus de transporte de mercadorias por ferrovia:

Eu faria o mesmo. De que serve uma empresa que opera em bitola ibérica?
Estão a ver aqueles fantásticos transportes de mercadorias de Portugal para a Alemanha com transbordo na fronteira entre a Espanha e França? Ninguém está, salvo o Sérgio Monteiro. Ou seja, Kaput.
Mas a coisa não fica por aqui.
—portos: Kaput
—Peugeot em Mangualde: Kaput
—Autoeuropa: em acelerado processo de Kaput, ainda para mais com aquele incêndio que foi um "acidente"...

PS: o único que se salva é o porto de Setúbal, pelos motivos que se conhecem. De todos os portos do país é o que tem o melhor 'hinterland', no caso, o mais pequeno. Mais vale ter um portinho na mão, do que dois ou mais a voar!

POST SCRIPTUM

Sérgio Monteiro e as as Conversações de Santa Engrácia

Veja-se esta reportagem televisiva de 7 fevereiro de 2013, quando Sérgio Monteiro anunciava a TLTM, de que agora ninguém fala. Neste vídeo, o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações dizia que estava em 'conversações' com a Comissão Europeia. Foram umas conversações e peras! Já passaram dois anos, a Espanha durante este tempo não parou de assentar carris de bitola europeia, e o nosso governo, no bolso do Grupo Mello/Brisa e rendeiros da mesma laia, andou entretido a lançar propaganda barata para cima dos indígenas, sempre com a desmiolada cooperação da nossa indigente imprensa.

Sérgio Monteiro voltou a dizer, na 2ª feira passada, que aguarda até a julho deste ano resposta de Bruxelas. São as Conversações de Santa Engrácia! Quatro anos e mil milhões de euros atirados ao lixo. Isto, mais do que incúria, é um crime de gestão estratégica, induzido pela via dos consabidos canais da corrupção que colocaram esta criatura onde está.

Atualização: 19 mar 2015, 11:06

---

Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequena doação

Miopia ferroviária soma e segue

Documento espanhol sobre a Plataforma Logistica Suroeste

Portugal, uma espécie de Berlengas ferroviária

 

Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

---

Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequena doação

Sines, homenagem de um marinheiro

O Comandante Joaquim Ferreira da Silva mirando o porto de Sines

10º aniversário da descarga do 1º contentor em Sines (31 Maio 2004)

Por Joaquim Ferreira da Silva

Faz hoje 10 anos que assistimos, de nossa casa, no alto da Torre dos Pontos Cardeais, no Edifício Moinho de Marés, à descarga dos primeiros contentores, no novo terminal XXI de Sines. A operação foi realizada pelo navio “MSC CRISTIANA”, um navio de carga geral, então adaptado ao transporte de contentores, com um comprimento de 184 metros, calado de 10 metros e 20 mil toneladas de porte. O novo cais estava equipado com dois pórticos. Havia então ainda muito cepticismo face ao possível sucesso do porto como terminal de contentores.

Nesse dia, o navio “CRISTINA” movimentou 248 TEUS na descarga e 52 na carga. Dez anos depois, no passado mês de Abril, o terminal de Sines, já com seis pórticos Post-Panamax, movimentou um total de 102.502 TEUS; mais de 3 mil por dia!

E já em Maio foi assinada a expansão do terminal que passará o cais de 730 para 940 metros, com mais 3 pórticos, a permitir atracação simultânea de três navios porta-contentores da última geração (18 a 19.000 TEUS) e levar o terminal a movimentar cerca de 2 milhões TEUS ano.

Mas a já longa história do porto mostra-nos sempre a existência desse cepticismo face ao seu futuro.

Em 1978 foi iniciada a descarga das primeiras ramas de petróleo no terminal petrolífero, concluído em 1977. Foi o resultado dos trabalhos do Gabinete da Área de Sines, criado em 1971 com o objectivo de planear as instalações da nova refinaria e do porto para se receber essencialmente o petróleo angolano. Quinze anos antes, em 11 Setembro de 1956, iniciara-se a exportação (do porto de Luanda) do petróleo descoberto em Angola; à época estávamos em funções de imediato a bordo do N/T “São Mamede” e entregámos as luvas ao Presidente Craveiro Lopes para abrir a válvula de entrada do navio e receber as primeiras ramas provenientes dos poços (os quatro primeiros abertos) de Benfica, nos arredores de Luanda.

Os promotores do novo porto apelaram à nossa Marinha de Guerra, então totalmente responsável por todas as actividades do sector Mar, para enviar um grupo de peritos, conhecedores do sector, para se definir o tipo de instalações a construir. Foi face a esta discussão que se concluiu, no verão de 1972 — num famoso almoço na praia Vasco da Gama, presidido por Marcelo Caetano e todos os técnicos do projecto, conhecido pelo “almoço dos salmonetes”, por nele se terem  comido tais peixes com 1,5 kg de peso, hoje raros —, o parecer do grupo da Marinha (que nós incluíamos representando, por nomeação sindical, o sector do pessoal do bordo).

Parecer esse aprovado pelo Gabinete que definia que o porto devia ser construído com um cais com condições de segurança para atracação dos petroleiros e não por via duma mono-bóia ao largo da costa, como certos operadores – em especial o então presidente da Shell, Duque Pozzo di Borgo -  que defendiam a descarga dos navios, por esta via, ao largo da baia da Sines, alegando menores custos.

Mostrámos, em nome das tripulações, que seria difícil operar navios no fim de longas viagens, amarrados a uma bóia ao largo duma costa muito exposta a temporais, e levar a bordo  pessoal, familiares e outros operadores, abastecer os navios, etc. em condições de segurança e eficiência. Mesmo que a mono-bóia se tornasse polivalente em condutas ligadas a terra.

Mas nessa altura os governantes escutavam e seguiam os pareceres técnicos.

Mais tarde o Presidente da Shell aceitou nossa recusa – guardamos hoje a carta concordante que nos enviou – e viu-se o que foi o crescer do terminal; crudes e refinados.

Aliás já tínhamos sido, em 1970, os primeiros a referenciar, na Revista Neptuno —“Onde Fazer um Terminal para Super-Petroleiros”—, Sines como o melhor local da costa portuguesa para construir um cais para navios de grandes dimensões.

E continuámos ligados à vida do porto.

Em 1980, no seguimento da explosão do petroleiro “Campeon”, voltámos a Sines para trabalhar com o Dr Mário Raposo na peritagem do grave acidente dela resultante.

Em 1981 era inaugurado o novo terminal de produtos químicos.

Em 1992, um novo cais “multipurpose” e “Ro-Ro” mostra-nos que o porto não parava, e em 2003 um novo terminal para Gás-Natural confirma esse movimento. Que se reforçou em 2004 com o Terminal XXI. E ainda não parou!

Em 1999, aquando duma palestra local sobre o Plano Mar Limpo, encontrámos a Torre dos Pontos Cardeais em construção e apaixonados pelas vistas da grande baía Vasco da Gama e de todas as instalações portuárias já então construídas (da pesca ao recreio) e da costa portuguesa entre a serra de Monchique e a serra da Arrábida, adquirimos o 5º piso. Com as impressionantes vistas que vos oferecemos...

Baía Vasco da Gama, Sines, vista da Torre dos Pontos Cardeais

Infelizmente, navios arvorando bandeira portuguesa são raríssimos já de se ver no porto. Mas espero ainda dali ver paquetes atracados num novo terminal, a movimentarem turistas para o Alentejo, já a encher-se deles dia a dia.

Na costa norte de Sines até Tróia estende-se o maior e mais “selvagem” areal (42 kms) da Europa, e na costa sul, os locais com maiores vestígios históricos romanos.

Que se concretize o seu desenvolvimento são os votos do meu muito saudar neste aniversário.



NR SOBRE O CMDT JOAQUIM FERREIRA DA SILVA

Habituámo-nos a ler e a considerar as mensagens de Joaquim Ferreira da Silva como palavras de um marinheiro humanista, apaixonado pelo mar, pelos barcos que transportam a seiva do mundo industrial moderno, e pelo seu país. Sem memória e sem amor não há nação que resista às adversidades.

Autor de As Artes Navais para a Conquista de Lisboa aos Mouros em 1147 (2013), e A Odisseia do Transporte Marítimo do Petróleo no Século XX... (2012), editados pela Chiado Editora, Joaquim Ferreira da Silva, segundo a biografia publicada, completou, em 1948, o curso de Pilotagem na escola náutica de Lisboa. Iniciou a sua vida profissional ao serviço da SOPONATA e da SACOR MARÍTIMA Lta, empresas onde serviu mais de 20 anos como Oficial e Comandante de alguns dos seus navios, nos quais navegou mais de 1 milhão de milhas.

No início da década de 70 dedicou-se ao ensino náutico tendo exercido funções docentes, quer na escola Náutica Infante D. Henriques, na qual foi Director, quer em Escolas Náuticas Estrangeiras ao serviço da IMO (international Maritime Organization), Agência das Nações Unidas, onde desempenhou funções de Director de Projectos.

Proposto pelo Governo Português para Secretário-Geral do Acordo de Lisboa (CILPAN), a sua aprovação foi feita por unanimidade pelos Estados Contratantes, em Bruxelas, Junho de 1991, desempenhando essas funções até se reformar em 1998.

Desde esta data tem continuado a sua acção na protecção e importância dos Mares por via de trabalhos, palestras e artigos em diversa impresa. Acção essa igualmente desenvolvida junto das organizações nacionais e estrangeiras, pugnando por uma continua melhoria da segurança dos navios e das suas tripulações como principal meio da prevenção contra os acidentes marítimos causadores de graves poluições.

Sobre o livro A Odisseia do Transporte Marítimo do Petróleo no século XX, um milhão de milhas navegadas:

O petróleo é, presentemente, a maior fonte energética da humanidade; 40% de toda a energia consumida no mundo.
Esta Importância não se teria de certo registado se, após a sua descoberta, não se tivessem desenvolvido os meios para os seu transporte ao longo dos mares, em especial por via de navios entre continentes.
Quando se concebeu o primeiro navio tanque petroleiro, nos finais do XIX, o petróleo, então explorado em locais muito restritos do planeta, foi levado a todos os recantos da Terra por via do transporte marítimo.
Portugal não podia deixar de utilizar esta via, quer pela sua localização geo-marítima quer por não ser produtor daquele produto, e desenvolveu as suas unidades navais necessárias para esse transporte proveniente dos países produtores.
Na segunda metade do século XX, com a instalação de refinarias próprias construiu a maior frota de navios petroleiros que jamais navegaram sob bandeira portuguesa.
É toda essa actividade, desde os navios em si, dos homens e métodos para os navegar até às actividades nos nossos portos, que a presente obra nos revela.

E ainda uma passagem deste livro, sobre os Estaleiros Navais de Viana do Castelo, citado pelo blogue 10 mil insurrectos:

“Em 1948 existiam graves problemas laborais com os operários dos estaleiros portugueses: baixos ordenados, pouca ou quase nula assistência social e formação profissional muito restrita e de fraco nível.

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo não fugiam à regra. Grande número do pessoal, mesmo o pessoal fixo dos Estaleiros, comia apenas uma refeição por dia. Não havia qualquer cantina organizada dentro das instalações, que fornecesse uma simples sopa. Os operários traziam as refeições nas lancheiras preparadas em casa. Por vezes estavam até altas horas da noite sem serem rendidos, apenas com o almoço que tinham trazido, num desejo de ganhar mais alguns magros escudos em horas extraordinárias.

Quando algum tripulante do nosso navio se dirigia à popa, para retirar algum alimento do frigorífico, (...) era frequente aparecerem operários que (...) abeiravam-se desse tripulante e pediam-lhe comida.

Muitos desses homens sofriam de várias doenças crónicas causadas pela profissão que exerciam, sendo a maior parte dessas doenças do foro respiratório, por intoxicação devida aos gases libertados pelas tintas usadas nas contínuas pinturas dos cascos dos navios”.                                                                    

Barraca ferroviária anunciada

DB Schenker: oferece duas vezes por semana um serviço ferroviário pontual entre Portugal e a Alemanha

Esperar pelos idiotas do Terreiro do Paço seria deixar morrer os investimentos, a economia e o trabalho

Por culpa exclusiva de Pedro Passos Coelho, o governo de Madrid acaba de anunciar o bloqueio, já em 2015, da ligação do Porto de Sines à Europa, depois de, por seu lado, os alemães da DB Schenker terem dado a conhecer o seu novo serviço de transporte de mercadorias, a partir de Leixões e da Bobadela, para a Alemanha.

Este verdadeiro desastre para o transporte ferroviário nacional foi oportunamente anunciado como a mais provável consequência do comportamento irresponsável deste governo relativamente aos compromissos sucessivamente assumidos por Portugal, Espanha e Bruxelas no assunto crucial da interoperabilidade das redes europeias de energia e transportes. A bronca era inevitável, e quando a notícia surgiu no El País de Quarta-Feira, começando a circular rapidamente nas redes sociais durante todo o dia 16, a corja ministerial do costume, as agências de contra-informação de sempre, e a cada vez mais indigente imprensa portuguesa, passaram o dia de hoje, 17 de maio, a tentar enganar os leitores. Eis a pérola do Expresso:

Mercadorias de Sines com ligação ferroviária assegurada até França

“Os governos de Portugal e Espanha acordaram que não haverá supressão de qualquer parte do troço da linha de mercadorias Badajoz-Mérida em bitola ibérica sem que esteja concluída a ligação alternativa em bitola europeia” (distância entre carris que vigora na Europa), garantiu ao Expresso uma fonte oficial.

Ou seja: até 2015 a ligação Badajoz-Mérida continua a correr sobre bitola ibérica. Como é evidente, os espanhóis só mudam para bitola europeia depois de terem a bitola europeia no sítio!

A ligação ferroviária espanhola em bitola europeia até Badajoz estará concluída em 2015, enquanto a portuguesa, entre Sines e a fronteira, em bitola europeia, estará operacional em 2017. E a ligação Poceirão-Lisboa estará pronta em 2019, segundo os calendários oficiais.

Ligação Poceirão-Lisboa? Será que o jornalista queria escrever Poceirão-Caia? Em bitola europeia?! Mas foi precisamente isto que o governo e os devoristas de Alcochete boicotaram, convencendo o irresponsável primeiro ministro a atirar-se alegremente e de cabeça contra Madrid, contra Bruxelas, contra os acordos assinados, e contra o interesse nacional. O governo decidiu —em junho de 2012— ligar Sines a Évora e Badajoz em bitola ibérica — não em bitola europeia! O epílogo, pelo menos provisório, desta estupidez está à vista.

“De 2015 e 2017 o transporte ferroviário de mercadorias entre Sines e Espanha será assegurado com comboios da Renfe de eixos ajustáveis, que conseguem circular em linhas de bitola ibérica e europeia”, revelou ao Expresso uma fonte conhecedora deste dossiê. A eventual compra ou aluguer destes comboios da Renfe pela CP Carga é uma medida que será analisada e que ainda não foi decidida.

Expresso, 17 maio 2013, 14:19  (sublinhados nossos)

“Eixos ajustáveis”?!! O que é isso? Serão eixos telescópicos, ou serão “eixos intermutáveis”? No primeiro caso, não existem para comboios de mercadorias (e portanto a notícia é um embuste), nem nunca existirão na Península Ibérica (1). No segundo, a solução é tão demorada e cara (2) que, tendo que ser integralmente suportada pelo governo português (sem um cêntimo de Espanha ou de Bruxelas), também não tem qualquer hipótese de ser implementada.

O indigente Expresso fez, voluntária ou involuntariamente, mais um frete 'jornalístico' ao Bloco Central da Corrupção (dos mesmos criminosos rendeiros que a Troika, e agora Merkel e Schäuble, denunciaram com todas as letras). Esta corja boicotou a linha ferroviária de bitola europeia entre Poceirão e Caia acordada com Espanha. Como há muito escrevemos, haveria um dia em que a Espanha deixaria estes indígenas entregues à sua própria ignorância e estupidez. Esse dia chegou: “Los recortes de Fomento para los trenes de media distancia” foram anunciados pelo El País a 15 de maio último, e entre as 48 ligações ferroviárias que irão ser suprimidas até 2015 encontram-se precisamente Badajoz-Mérida e Badajoz-Cáceres!

Clicar para aumentar

Se nada for corrigido imediatamente, a partir de 2015 o Porto de Algeciras substituirá progressivamente o Porto de Sines e a sua imprestável bitola ibérica. Se nada for mudado imediatamente —afinal, parece que foi... (3)— é bem provável que não só a Siderurgia do Barreiro, mas também a Autoeuropa levantem âncora deste antro de corrupção.

O serviço de transporte contentorizado montado pela DB Schenker é útil mas limitado. De fora ficam os graneis (refinados de petróleo, gás, etc.), ou seja, tudo aquilo em que Sines se especializou.

A Alemanha não perde tempo

POST SCRIPTUM

Carlos Enes, o jornalista que melhor e excelente trabalho fez sobre o maldito "TGV" bem merece uma promoção!

Desabafo de C.E:

“Em Fevereiro, quando a TVI avançou que o Governo negociou com a Comissão Europeia uma linha de alta velocidade Lisboa - Madrid, a que por cá sempre se chamou “TGV”, um pequeno exército de jornalistas, alguns dos quais directores de jornais, apressaram-se a desmentir-me e, até, a chamar-me ignorante.

Para azar desse exército, essa não era uma notícia desmentível. Linhas de comboio são coisas concretas, não são intrigas, previsões económicas ou daquelas bocas de fontes em “off” que inundam a imprensa portuguesa.

Não ocorreu a nenhum dos jornalistas-sabichões-ferroviários verificar, por exemplo, que a poucos quilómetros da fronteira, a Espanha continua a construir pontes e viadutos para uma linha mista (não, não é uma sandocha, é um caminho-de-ferro para mercadorias e passageiros). Não ocorreu a nenhum deles perguntar ao Governo português se, neste tempo de livre circulação de bens e pessoas, os comboios de passageiros vindos de Madrid seriam proibidos de entrar em Portugal.

Os jornalistas-sabichões-ferroviários só provaram:

1) não saber nada de comboios, o que não seria grave se não escrevessem sobre eles;

2) ser vulneráveis ao «spin» mais infantil do gabinete do PM; PPC tem de programar um projecto acordado com Espanha e com a Comissão Europeia, mas fingir que não porque também não sabia nada de comboios quando andou a falar de “TGV” na campanha eleitoral.

Vou aguardar atento que se desmintam agora a si próprios: não por mim, mas pelos leitores deles.”

Ver também e integralmente esta reportagem hilariante!

Lisboa-Madrid: ligação de alta velocidade para mercadorias e passageiros

Afinal Lisboa e Madrid sempre vão ser ligadas por uma linha de alta velocidade, ao qual em Portugal se convencionou chamar de TGV. Os ministros da Economia dos dois países confirmaram hoje que a nova linha de comboio, afinal, não será só para mercadorias, mas também para passageiros. Confirma-se assim a notícia já avançada em fevereiro pela TVI.

Vídeo TVI

E ainda a opinião de um indigente ao serviço dos devoristas... ignorante e mentiroso ao mesmo tempo: o Costa do Económico.


COMENTÁRIO (by RS) PUBLICADO DA MAIS IMPORTANTE LISTA DE CORREIO (privada) SOBRE POLÍTICA DE TRANSPORTES EM PORTUGAL (desde 2005, pelo menos.)

20 de maio de 2013

Agradecendo mais uma vez o s/ interesse, bem como da restante tertúlia, com destaque para o último post do António Maria, que do meu ponto de vista peca por muito soft,..., um pouco mais de carga não faria mal, muito pelo contrário. Salvo melhor opinião julgo até que esse post devia ser enviado ao Ministério de Fomento do governo espanhol, pois pelos vistos Espanha tem feito mais pela UIC do que outros com maiores graus de responsabilidade.

Nesta coisa da "responsabilidade", sou da opinião de que o jornal Expresso deve ser responsabilizado por aquilo que escreve (ou que lhe mandam escrever). Deve pois fundamentar o que escreveu.

Do artigo publicado online pelo Expresso na passado Sexta-feira, devem pois serem tiradas as devidas consequências, não só para o jornal, como para quem o mesmo artigo se dirige (confundir a malta). Pelos menos é agora público que a bitola ibérica em Espanha agoniza e em breve estará morta. Para um tal desfecho a resposta tuga vai ser "eixos-telescópicos" - LTM (Linha de Transporte de Mercadorias).

Como consequência da posição espanhola que nos "apanhou" completamente a dormir na forma, surge como "claro que nem água" que um dos pressupostos do PET(a) [Plano Estratégico de Transportes] tuga estava completamente errado: a suspensão das obras da Linha de AV entre Badajoz e Madrid.

Os responsáveis do Pet(a) partiram do principio (criminoso) de que Espanha não iria cumprir os acordos internacionais na construção da linha, pelo que Portugal estava igualmente livre de os cumprir. Errado, perdeu-se tempo e dinheiro. Perdeu-se nomeadamente o paradeiro dos célebres 800 milhões. Tem sido fantástico a nebulosa em volta destes fantásticos 800. Muita gente continua a assobiar para o ar como se nada fosse, e agora os ditos 800 são já para ontem, pois o governo começou a "correr atrás do prejuízo".

Espanha negociou com cinismo toda esta Cimeira pois sabia bem que deste lado não se fez um único metro de UIC, estando a malta toda empanturrada com conceitos do tipo "LTM", que apenas servem para confundir papalvos. Como já se perguntou, será que o conceito de LTM passa por linhas algaliadas, ou por comboios de mercadorias com eixos telescópicos?

Perante a 'responsável' noticia do Expresso, é exactamente isso a LTM. A LTM de 'altas prestações e rendimento' é uma linha em bitola ibérica onde na junção em Badajoz "liga" à UIC tendo os comboios independentemente do seu tipo que adaptar os seus eixos à nova bitola. Espera-se pois que a indústria pesada em Portugal inicie a construção desse material ferroviário (de eixos telescópicos) dando trabalho à falida "Equimetal" do Barreiro onde se "fabricaram" os fantásticos Pandur, e consuma muito e caro aço da Siderurgia do Seixal. LTM é pois, por força da opção espanhola, COMBOIOS DE EIXOS TELESCÓPICOS, originalidade tuga candidata a um Óscar pela sua capacidade de inovar!

Outro pormenor que interessa reter das conclusões da Cimeira, a qual, pelos vistos, foi do agrado do Álvaro (tal era o estado de desnorte da parte tuga ao ouvir a sentença de morte sobre a bitola ibérica em Espanha) foi a salvaguarda da linha Porto—Vigo (registada nas conclusões da Cimeira).

Outro registo interessante da Cimeira de Madrid: a Via Verde vai ser implementada em Espanha. Deste pequeno detalhe é de esperar que a circulação de camiões (tugas) seja devidamente taxada em Espanha, situação que irá encarecer o transporte de mercadorias por estrada, sendo certamente do interesse espanhol (e europeu) que em determinadas distâncias o transporte realizado na estrada passe para a ferrovia... de bitola UIC ('europeia').

Neste pormenor das portagens chega-se ao outro conceito que nos querem vender, e que é o fantástico conceito de hinterland.

Ainda na semana passada este conceito fantástico valia 600km, mas depois da Cimeira já nem 200km vale. Segundo o 'soldador 1' e o 'soldador 2' (estão a aumentar estes altos 'responsáveis' da estratégia ferroviária tuga), a zona de influência de Sines ia até Madrid, e portanto a bitola ibérica, de Sines a Madrid, seria o caminho. Assim programaram os nossos estrategas obras de modernização das linhas de Sines até Évora, tudo em bitola ibérica!

Com o xeque-mate da posição espanhola relativamente à UIC, Sines perde completamente para os portos aquém Gibraltar, nomeadamente os 3 portos do Golfo de Cádiz.

Das infra-estruturas dos 3 portos, de Algeciras, Cadiz e Huelva, faz parte a (estratégica) bitola UIC, o que dá a esses portos um hinterland mais vantajoso do que o de Sines.

Ora se a LTM de Sines e Setúbal é para vagões com eixos telescópicos, bem podemos ficar cientes de que nenhum operador irá interessar-se pelos portos portugueses. Afinal, quem é que irá acostar um super-panamax em Sines para descarregar/carregar contentores?

Ninguém! Vão todos para Algeciras, e quanto muito lá chegarão a Sines para operações de transhipement.

Sines é um porto no contexto europeu de 6ª importância. Espanha com 60% de capacidade excedentária nos seus portos não poderia estar mais satisfeita. Como já se escreveu, a importância de Espanha neste contexto é tal que os governos alemães e franceses não ficaram indiferentes à nova realidade espanhola, deitando-lhe a mão.

Outra das conclusões que estão preto no branco é a que diz respeito à ligação ferroviária Medina del Campo-Salamanca.

Espanha estabeleceu muito simplesmente que a electrificação estará terminada em Maio, e não será apenas a electrificação, será também a integração desse eixo Medina del Campo—Salamanca na rede europeia UIC, nomeadamente dos comboios AVE que procedem da Galiza.

Será que alguma das nossas iluminadas elites vai julgar que uma cidade como Salamanca ficaria fora da rede UIC?! Todos, MAS TODOS os investimentos que Espanha está a fazer na sua rede ferroviária tem apenas como objectivo: a UIC! É claro que isso quer dizer que a seguir à linha "Sines—Poceirão—Évora—Caia", a linha da Beira Alta corre o sério risco de ser mais uma ciclovia.

Outra consequência do "ultimato" espanhol que atirou o PET(a) para o lixo é a provável reativação da linha do Leste (Entroncamento—Abrantes—Torre das Vargens—Badajoz) para dar eventualmente ligação ferroviária aos AVE que partem (e chegam) a Badajoz de e para Madrid. É claro que poderão acabar os 50km que faltam para ligar Évora a Badajoz, ou então reabilitar a antiga linha de Évora que liga Évora-Estremoz-Portalegre. Eis, em suma, um fantástico dilema relativamente ao trânsito de mercadorias dos portos de Sines e Setúbal até à Europa via Badajoz. Reabilitar/reactivar as linhas de bitola ibérica? Transformar as ditas em linhas de bitola UIC? Ou aplicar teimosamente o conceito de LTM? Alguma coisa será necessária para chegar a Badajoz. A reativação da linha do Leste é pois um revés do PET(a), evidenciando que alguém não sabe o que andou a fazer! O tráfego de passageiros foi descurado. A LTM não contemplava passageiros, mas agora, depois de Madrid, pelos vistos, já contempla ;D

Acreditar que os espanhóis vão agora levantar todas as travessas da sua linha de Alta Velocidade Badajoz-Madrid para colocar travessas de dupla fixação de forma a instalar via algaliada, não me parece! Sinceramente, não me parece rigorosamente nada, a não ser que julguem que os espanhóis ainda acreditem no Pai Natal, ou que sejam parvos. O problema está do lado de cá, e os espanhóis (cinicamente) estão dispostos a ajudar-nos. Mas ajudar em quê?!!! Só se for para nos venderem material com eixos telescópicos da TALGO e da CAF. Pelos vistos já vieram a Portugal fazer uma demonstração, muito aplaudida, e que é, ao que parece, a base do conceito LTM.

Outro pormenor em que a Blogosfera acertou em cheio diz respeito à posição da FRANÇA:

"Por último, con respecto al Corredor Ferroviario de Mercancías nº4, Pastor y Pereira han destacado el desarrollo realizado para la implantación de este Corredor entre Portugal, Francia y España,....",

— uma pista (e resposta) para onde foram parar os 800 milhões: Portugal andou a co-financiar obra em Espanha (com lobbying dos franceses).

Para os mais distraídos, a partir de 2015 a linha de AV Madrid-Badajoz estará pronta, e no final de 2015 já estarão em testes.

Relativamente à actual linha convencional em bitola ibérica que vai de Badajoz a Madrid, estando os espanhóis a colocar travessas de dupla fixação, a sua reafectação ao transporte de mercadorias em UIC está dependente eventualmente do porto de Sines. Ora se o cenário do porto de Sines e Setúbal se mantiver (conceito de LTM) é claro que os espanhóis levantam os carris, ficando apenas no terreno a linha de AV em UIC.

Porto-Vigo.

Se de Tuy a Vigo os espanhóis também estão a considerar o fecho da linha em bitola ibérica, por não ser rentável, apenas um milagre irá justificar a linha Porto-Vigo!

Fica a questão: mas alguém conhece o traçado da linha do Minho? Sabem o investimento que será necessário que suprimir curvas e contra-curvas de forma a reduzir tempos de percurso. Será que vão suprimir tráfegos regionais de forma a reduzir o número de cruzamentos, dado ser via única? Vão fazer duplicação de via em bitola ibérica?! Ou será tão só propaganda política para eleições autárquicas verem?

Espanha parece ter orçamento para essa obra, colocando mais uma vez o desafio deste lado. No caso da linha do Minho, o problema chama-se taxação da SCUT. Através da linha do Minho querem compensar as ditas SCUT, forma eventual e esperta a convidar os espanhóis a virem fazer compras a Portugal como faziam no tempo das SCUT não taxadas.

Mas será que alguém espera que a exploração dessa linha seja rentável?!!! Os custos desta operação estão contabilizados do lado espanhol. Quem paga? De qualquer das formas, será mais rápido chegar de Vigo a Madrid do que ao Porto :(

Quanto ao internacionalmente reconhecido "DIREITO DE PASSAGEM", mantêm-se, mas em bitola UIC. Quem fez, fez, quem não fez não fez. Espanha está a ultimar projectos para serem candidatos aos quadros de financiamento europeu 2014-2020. Por cá, e pelo que está cada dia mais evidente, o único projecto válido a poder ser financiado é o da ELOS. Vai continuar na gaveta, ou vai avançar!!!

PS. Quanto à privatização da TAP, continuam as negociações com o colombiano. Creio que na semana passado esteve por cá. A marca TAP tem pois muito valor, e irá passar a chamar-se "TAP Brazil". Nos quadros da TAP e para vergonha dos tugas, é admitido que não existe ninguém em Portugal com capacidade de gerir uma empresa com o valor da TAP. Pelos vistos a coisa não se fica apenas pela TAP.


 NOTAS

1. Recebemos um comentário de quem sabe mais deste assunto a dormir do que o governo inteiro alguma vez saberá enquanto viver:
   
   “Comboios de mercadorias de eixos telescópicos não existem. Talvez venham a ser construídos para resolver a interoperabilidade entre a rede ferroviária europeia UIC e a Rússia —UIC/Rússia (1435/1520mm)— por ser do interesse estratégico da Alemanha.
   
   Comboios de mercadorias com eixos telescópicos para as bitolas UIC/ibérica (1435/1668 mm) não há nem irá haver em Espanha, pois este país está prestes a resolver o seu problema de modernização e interoperabilidade com a rede europeia, e Portugal não tem dimensão, nem escala que justifique.”
   
   
2. Recebemos sobre a possível confusão do repórter este aviso que deixamos à consideração dos desorientados governantes:
   
   “A solução de eixos intermutáveis é ineficiente e com capacidades limitadas, para além de exigir a construção de instalações próprias como as que vêem no vídeo. Uma solução destas para operar apenas entre 2015 a 2017 não faz sentido.
3.  “Os Governos de Espanha e Portugal estão a trabalhar em conjunto, para que se possa concretizar esta ligação em bitola mista e que torne compatíveis comboios de mercadorias e de passageiros”, referiu Ana Pastor, ministra espanhola do Fomento, aquando da assinatura do acordo.
   
   Já Santos Pereira referiu que “estamos a falar em linhas em bi-bitola na parte portuguesa”, defendendo que “a ideia é criarmos estes grandes corredores da competitividade e obviamente é para passageiros e mercadorias”— CargoNews.

Última atualização: 20 mai 2013, 23:55

Lóbi da Ota não morreu

Novo governo parece já ter caído nas malhas aeroportuárias do Bloco Central do Betão

Basta olhar para este quadro para perceber a desorientação induzida do governo PSD-CDS em matéria de transportes.

Monago satisfecho después de conversar sobre el AVE con el Gobierno luso

Monago agregó que el Gobierno luso está "en un proceso de reprogramación" del proyecto, pero la intención de Lisboa es "empezar cuanto antes".

Tras llegar al poder el actual Gobierno conservador, Portugal suspendió en julio el tren de alta velocidad con España, ante la imposibilidad de hacer frente a sus costos por la crisis económica, y anunció que quería usar los fondos europeos asignados en un ferrocarril internacional enfocado en mercancías y de menor coste. Cotizalia.

Pelo que transparece das notícias, a confusão permanece no governo português sobre o que fazer da nova rede de transportes ferroviários, nomeadamente entre Lisboa, Madrid e resto de Espanha e da Europa.

A ideia peregrina de ligar o Poceirão ao Caia recorrendo a duas linhas férreas, em via única, sobre duas bitolas distintas (a velha "ibérica" e a nova "europeia"), sem perceber que só o Pinhal Novo poderá ser, para já, o terminal único da Região de Lisboa (até haver condições e justificação suficiente para uma nova travessia ferroviária do rio Tejo), é um colossal erro técnico que porá os cabelos em pé dos negociadores espanhóis que participarem na próxima Cimeira Ibérica! Pior: ideia tão obtusa será liminarmente rejeitada pelos responsáveis estratégicos e técnicos da rede espanhola de Alta Velocidade — por razões de fiabilidade, pontualidade, rentabilidade e segurança.

Só pode haver uma explicação para a manifesta inépcia, ou amadorismo do Secretário de Estado de Álvaro Santos Pereira, Sérgio Monteiro: o governo PSD-CDS, tal como o anterior, continua prisioneiro da malta que defende o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete. Um tal Viegas continua, pelos vistos, a minar a clareza de ideias entre os governantes. O BES, a Mota-Engil, a Luso-Ponte (i.e. a Mota-Engil) e o Grupo Mello (Brisa) pagam e não desistem de meter areia neste projeto comunitário em riscos de ficar no tinteiro. Insistem os rendeiros do país, no 3 em 1: entrega da ANA e da falida TAP a quem construir o NAL — ou seja, a substituição dos atuais monopólios estatais por um monopólio privado. Ou será que também já negociaram outro monopólio estatal... com a China, ou Angola? Por algum motivo o Fantasia da Urbanização da Coelha foi o testa de ferro da SLN na compra dos 250 milhões de euros de terras urbanizáveis nas imediações do tão desejado novo aeroporto. Num país que a própria ministra da justiça já anunciou estar em bancarrota (1), este é o mais descarado exemplo de corrupção pós-Sócrates!

A União Europeia analisou no final de 2011, para efeitos de financiamento imediato, quatro propostas prioritárias, duas de corredores ferroviários em bitola europeia (UIC), para ligar a Península Ibérica ao resto da Europa, e dois projetos de interoperabilidade, todos no âmbito da Rede Trans-Europeia de Transportes (TEN-T), com financiamentos indexados aos Quadro Comunitários de Apoio de 2000-2006 e de 2007-2013, e com conclusão prevista para 2020. E são:

1. Projeto Prioritário de Alta Velocidade número 3 (PP 3); 
2. Projeto Prioritário número 16 (PP16), ou "corredor central", comportando uma "linha de alta capacidade" para mercadorias ligando Sines e Algeciras a Madrid e Paris, e que atravessaria os Pirinéus por túnel
3. Projecto de interoperabilidade do corredor atlântico (PP19);
4. Projecto de interoperabilidade do corredor mediterrânico (PP19)

TEN-T - Eixo Prioritário 3

Destas quatro propostas, uma foi recusada: a que defendia a tal ligação de Algeciras e Sines a Paris, passando por Madrid e furando os Pirinéus. Pois é precisamente esta que os Extremeños insistem em levar por diante, contando para tal com aliados tão inesperados como o senhor Cavaco Silva. Ficamos sem saber se a deferência se deve às suas excelentes relações com a malta da SLN/BPN, ou se por ter sido atingido pela queda de uma catenária!

TEN-T - Eixo Prioritário 16

Que Badajoz queira viabilizar a sua Plataforma Logística e dar maior ênfase à futura estação do AVE, em Badajoz também, compreende-se. Defende os seus interesses. Mas neste caso os seus interesses colidem com os interesses nomeadamente do porto de Sines. Tanto Sines como Algeciras são portos de transhipment, isto é, destinos finais para alguma da carga, mas sobretudo pontos de passagem da maioria dos graneis, contentores, automóveis, etc., para outros meios de transporte e outros destinos.

Ou seja, se ligarmos Sines e Algeciras a Madrid a partir dum entroncamento ferroviário novo em Puertollano (Ciudad Real), o que imediatamente ocorrerá é passarmos a ter Algeciras como um concorrente inevitável de Sines nas entradas e saídas de mercadorias vindas por mar. Há formas menos ridículas de suicídio económico!

Se ao menos Badajoz aceitasse criar com Elvas (que não aceita!) uma verdadeira eurocidade, ainda vá. Mas do que pude auscultar, o centralismo proverbial da direita espanhola, agora no poder, vai no sentido diametralmente oposto: aproveitar todas as oportunidades para empurrar a linha de fronteira Portugal adentro :(


POST SCRIPTUM

ADIF.

Estou convencido de que Portugal vai deixar cair a Alta Velocidade na próxima Cimeira Ibérica, em Abril —em nome do seu proverbial atavismo estratégico e para benefício dos mesmos corruptos que afundaram o país na bancarrota!

El AVE afianza su llegada a Zamora a finales de año, con más del 75% de las obras ya ejecutadas

Un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad se abrirá paso este año sobre la meseta para cruzar el valle del río Duero y enlazar la línea Madrid-Valladolid con el ramal a Galicia. Si la situación económica y financiera del Estado lo permite, el AVE tendría lista su plataforma para ‘volar’ a finales del ejercicio entre Olmedo y Zamora, ya que en la actualidad están ejecutadas las obras de este tramo de 95 kilómetros, en más de un 72 por ciento —elnortedecastilla.es.

A integridade da Espanha depende cada vez mais da sua nova rede ferroviária, nomeadamente a de Alta Velocidade. Com o petróleo acima dos 100USD, e com as novas penalizações europeias sobre o tráfego aéreo no continente, nomeadamente para ligações inferiores a 800Km, o transporte aéreo na Península Ibérica terá que ceder lugar a outras formas de transporte menos penalizadas. A paragem do processo de privatização dos novos e moderníssimos aeroportos de Madrid e de Barcelona —por falta de procura!— dá bem a medida do que aí vem.

España cancela la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona

MADRID (EFE Dow Jones)--El nuevo Gobierno conservador de España ha cancelado la ambiciosa privatización de sus dos principales aeropuertos, dijo el lunes la ministra de Fomento, que citó la actual situación del mercado como una de las causas.

"La pérdida de valor sería irrecuperable", dijo Ana Pastor en una conferencia de prensa. "No podemos perder una empresa que cree riqueza en el futuro".

El anterior Gobierno socialista, que pretendía recaudar más de 5.000 millones de euros con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ya tuvo que ampliar el plazo de las ofertas desde octubre a final de enero por las dificultades de financiación de los potenciales interesados —Wall Street Journal Americas.

Espanha é o nosso principal parceiro comercial, porra! E só depois vem o resto da Europa. E só muito, muito depois, vem o resto do mundo, irra!! Esta simples e óbvia realidade deveria levar um qualquer governo com cabeça própria a decidir racionalmente. Infelizmente, os nossos governos há muito que perderam a cabeça; ou melhor, têm várias cabeças no ar, fora do governo, algures entre o BES e os Mellos, passando também pelas Mota-Engis e Teixeiras Duarte deste pacóvio canto lusitano. O resultado está à vista!

A autonomia aérea de Portugal é essencial, pelo que entregar aeroportos que nada valem no mercado, e a insolvente TAP, a Madrid seria uma traição merecedora de pena capital. Neste particular, só nos podemos aliar aos brasileiros, chilenos, colombianos e peruanos, ou aos angolanos e moçambicanos, ou aos de Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, ou ainda aos chineses, marroquinos e árabes do Médio Oriente. Nunca à traiçoeira aliança entre Londres e Madrid!

Coisa bem distinta é a nova rede ferroviária de bitola europeia, para pessoas e mercadorias, que se tornou uma prioridade da União, e de que a Espanha é o pais mais adiantado, em obra feita, em tecnologia desenvolvida e no êxito comprovado da solução —pelo número de passageiros que vem atraindo e pela rápida decadência que vem induzindo no transporte aéreo entre as dezenas de cidades espanholas.

A Europa quer menos aviões nos céus europeus, e mais comboios de nova geração a circular. Como poderá então Portugal recusar esta via? Só por uma incomensurável estupidez, pela prevalência criminosa e sem limites da corrupção, ou por ambas!

A confusão mental que grassa entre as elites idiotas que temos (a começar pelo MST do Expresso/SIC) conspira a favor de mais um adiamento da ligação de Portugal à nova rede europeia de transportes ferroviários. Certamente por razões ocultas —os investimentos especulativos da mallta do BPN/SLN, a cobiça da nossa burguesia rendeira, e a mente exígua das nossa elites— "acham" que o comboio é coisa do passado. Porém, e paradoxalmente, acham que o "TGV" (como dizem) ameaça a "sua" falida TAP. Falida, entre outros motivos, por ter andado décadas a servir o conforto da nossa corja político-partidária.

O nuclear "deve continuar afastado"

Expresso: Porque não voltaram atrás com o plano nacional de barragens?

Governante: Praticamente todas as decisões relativas a essa matéria já estavam tomadas antes do início deste Governo. Não é uma questão do Ministério do Ambiente. A ser repensada, só o seria no seio do Governo — Expresso.

Pois bem, leve-se o assunto a Conselho de Ministros! E já agora ponha-se um ponto final ao embuste do Plano Nacional de Barragens. Aliás, creio que o dito já não interessa a ninguém, e vai deixar de interessar aos chineses quando estes analisarem bem as causas, ultrapassadas pelos acontecimentos, daquele embuste.

O Alto Douro e Trás-os-Montes, que correm o sério risco de perder a classificação da UNESCO, por causa do embuste criminoso das barragens do Tua e do Baixo Sabor, bem poderão ganhar com a preservação de um bem patrimonial precioso, como é a Linha Ferroviária do Tua.

Pensem bem na ligação das linhas ferroviárias do Douro e do Tua —do Porto até Bragança e Miranda do Douro; até ao Parque Natural de Montesinho, até ao Parque Natural del Lago de Sanabria, até ao Douro Internacional, até Zamora, Salamanca, Valladolid… Madrid…. ; e no potencial do turismo cultural, balnear e agro-ecológico desta região, se soubermos defendê-la da especulação e do abandono político.

Os comedores de impostos são capazes de arruinar países inteiros, apenas para satisfazer os seus grosseiros apetites materiais. Mas se soubermos reagir e impor uma verdadeira democracia participativa a este caso, as coisas ainda poderão mudar de rumo. Porque não desencadear, a este propósito, uma Sondagem Deliberativa sobre a Barragem do Tua e o Futuro da Bacia do Douro?


NOTAS

1. 
   Afinal não foi só ela, o Banco e Portugal também já faz seminários sobre o desastre iminente!
   Banco de Portugal
   Seminar: Optimal Sovereign Debt Default
   Klaus Adam, University of Mannheim
   6 February 2012, 5p.m.
   (imagem do anúncio)

Atualização: 7 Fev 2012, 11:49

Mar e ferrovia

Maldito "TGV": líder do PSD acerta finalmente o passo.
Os contentores não sabem voar!

Porto de Sines, Terminal XXI. Foto©: msc-irene-jose-antonio-modesto

O líder do PSD tem uma tendência para dar tiros no pé em temas irrelevantes, que vão desde a antecipação de temas polémicos para uma próxima revisão constitucional, quando é sabido que esta não pode ocorrer sem um largo consenso (maioria de 2/3 ou 4/5) negociado entre os partidos com assento parlamentar, até à redução do número de feriados, ontem avançada por Passos Coelho, sem o menor sentido de oportunidade eleitoral. Esperemos que deixe de asnear até ao fim da campanha, e se concentre na denúncia das responsabilidades de Sócrates na bancarrota do país e na degradação alarmante das condições sociais e de trabalho dos portugueses. Passos Coelho venceu claramente o líder despótico do PS no debate televisivo da passada sexta-feira. Mas tem que saber manter e alargar esta vantagem durante a campanha de caça ao voto oficialmente aberta este fim-de-semana, não dando mais tiros no pé, e concentrando-se na repetição do que é essencial para sairmos do atoleiro para onde nos levou a turma de piratas que tomou de assalto o PS:

O essencial são sete (1) ideias básicas, que todos compreendem:

1. assumir as nossas dívidas colectivamente, sem deixar de apurar as responsabilidades de quem nos trouxe até este ponto, e pagar o que devemos disputando cêntimo a cêntimo a propensão agiota dos nossos credores (o PSD deve contar com todos os partidos neste debate, incluindo Louçã e o PCP);
2. renegociar as 120 parcerias público privadas (PPP), em nome da austeridade e da democracia (expondo nomeadamente o escandaloso comportamento dos grandes escritórios de advogados portugueses na inconcebível captura do interesse público pela ganância de uma burguesia inculta, indolente, rentista e corrupta);
3. descolonizar o Estado de uma ponta a outra, tornando-o mais leve, mais eficiente, mais justo, mais transparente, melhor escrutinado e muito mais independente (levando a cabo, neste particular, uma verdadeira descentralização administrativa do país, a qual deverá começar pela criação das duas cidades-região autónomas de Lisboa e Porto, e uma reforma equilibrada do restante mapa autárquico);
4. aliviar o nosso sistema fiscal e burocrático, adequando-o à necessidade absoluta de estimular a actividade económica privada, ou seja, à criação de empresas e emprego capazes de gerarem riqueza: bens transaccionáveis e exportações (o crescimento pela via do consumo morreu no poço de dívidas onde colectivamente caímos!)
5. definir uma plataforma de convergência democrática com os demais partidos com assento parlamentar, e com toda a sociedade civil, tendo por objectivo estabelecer uma nova visão do país: estratégica, ambiciosa, clara, justa, responsável, partilhada e calendarizada;
6. olhar para o nosso país como uma das principais portas de entrada na Europa, maximizando para tal a nossa rede de portos, estabelecendo as necessárias e urgentes adaptações da rede ferroviária existente e prevista aos novos conceitos de interoperabilidade ferroviária europeia, e refazendo o nosso tecido industrial e de serviços em conformidade com esta prioridade.
7. fazer deste pequeno país uma verdadeira potência diplomática mundial, e dos nossos diplomatas uma imbatível task force de mediação e negociação diplomáticas, altamente especializada nos grandes diálogos globais já em curso, sobre a nova divisão do mundo entre os países da Ásia-Pacífico e os países da Euro-América, historicamente atlânticos, e sobre as zonas críticas do Índico-Golfo Pérsico, Médio Oriente, Mar Cáspio e Mediterrâneo oriental.

No entanto, para sustentar esta ordem de prioridades, dada a debilidade das nossas finanças públicas, a desorganização da nossa economia, a enorme pressão fiscal existente, o peso da burocracia e a corrupção partidária, vai ser preciso um golpe de asa!

E se abríssemos as portas à China em 2011, como a China abriu as portas a Portugal há 454 anos atrás?

Investidores chineses interessados no BPN
Jornal de Negócios (20 maio 2011)

Segundo apurou o jornal junto de duas fontes com conhecimento do processo, existem investidores chineses a estudar o pacote de privatizações inscrito no Memorando de Entendimento entre o Governo e a troika, tendo já mostrado interesse na TAP, EDP e BPN.

No caso do banco, a oficialização de uma oferta é muito provável. "Eles estão muito interessados no BPN e é praticamente certo que farão uma oferta", adianta uma das fontes.

“Também estão a olhar com atenção para a TAP, EDP e porto de Sines.” O Memorando da troika estabelece que o novo Governo terá de "acelerar o programa de privatizações", cuja receita está estimada em 5,5 mil milhões de euros.

A China já estabeleceu uma base de operações em Cabo Verde, para vigiar e apoiar a frota marítima que mantém activa no Atlântico sul. Tem vindo a dar apoio técnico, financeiro e de mão-de-obra à reconstrução da ligação ferroviária entre o Índico e a o Atlântico, ligando o porto angolano do Lobito aos portos de Dar es salaam, na Zâmbia, e de Nacala, ou da Beira, em Moçambique. Falta-lhe um ponto de apoio privilegiado no Atlântico norte. E falta-lhe sobretudo estabelecer uma porta de entrada, pela via marítima, na Europa, mais ampla e segura do que os mares infestados de piratas do Índico, o sempre problemático mar arábico e a garganta estreita e ameaçada do Mar Vermelho. Esta necessidade é urgente se tivermos presentes dois factos: por um lado, o alargamento do Canal do Panamá estará pronto em 2014; por outro, em matéria de abastecimento petrolífero e movimento comercial entre a Ásia e a Europa, a única válvula de escape a um bloqueio do Canal do Suez, ou a uma guerra de grandes proporções no Médio Oriente, chama-se Mar Atlântico, Golfo da Guiné (Angola, Nigéria e as duas Guinés, principalmente), Brasil, Venezuela, Portugal, Espanha.

Em Portugal, mas não no Reino Unido, nem na Holanda, a China, a Índia, o Japão, a Austrália e a Indonésia poderão encontrar os portos mais próximos e amigáveis para entrega das suas mercadoria à Europa — na condição, claro, de estabelecermos rapidamente as nossas ligações ferroviárias, em bitola UIC, a Espanha e ao resto do continente europeu. Serão três os principais portos de águas profundas a poderem desempenhar este crucial papel de válvulas de segurança do comércio mundial entre o Oriente e o Ocidente, em caso de colapso do Médio Oriente: Sines, Lisboa (sobretudo a Trafaria depois do fecho da golada), Setúbal e Cádis. Todos estes portos terão que estar em breve ligados por ferrovia em bitola europeia a França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Polónia, etc. Estas ligações, sem rupturas de carga, servirão para o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e passageiros (sobretudo durante o dia).

A China desenha as suas estratégias a pensar na sua iminente supremacia económica e financeira mundial, cuja data foi recentemente adiantada de 2020 para 2016! Assegurar acessos amigáveis ao Atlântico, ao continente africano, ao Brasil e à Europa é uma prioridade estratégica que salta à vista. Daí a importância do Canal do Panamá alargado, que duplicará a capacidade de transporte assim que os super porta-contentores da chamada classe Post-Panamax entrem em acção. Daí o interesse manifestado pela China em Portugal e Espanha como a grande porta ocidental da Europa.

O adiamento inevitável do embuste da Ota em Alcochete

O principal agente da globalização chama-se TRANSPORTE MARÍTIMO + CONTENTORES, e o alargamento do Canal do Panamá, assim como a recuperação da via férrea entre Lobito e Nacala (ou Beira) pelos chineses, mostram à evidência o que já está em marcha e que nenhum Cavaco, nem nenhum político galdério do PSD, ou do PS, irá travar. Aliás, a eventual compra do BPN pela China poderá até salvar a face de quem a perderia se soubéssemos tudo o que passou neste banco de piratas!

A agenda escondida do ataque infundado, superficial e tecnicamente desastrado ao dito "TGV" é esta: uma vez construída a linha de bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão e Caia, o embuste da Ota em Alcochete cairá imediatamente, e a Portela terá mais uma ou duas décadas de vida antes de se voltar a discutir a necessidade de um novo aeroporto. E como quem manda a partir de agora no nosso país são os nossos credores (espanhóis, alemães, franceses e ingleses — por esta ordem) e um grande investidor soberano chamado China (que além de ser o principal comprador de dívida europeia, se anuncia como comprador dos cacos do BPN, da TAP, e ainda do que houver para privatizar na EDP e no Porto de Sines), a ferrovia em bitola europeia para mercadorias e passageiros (que já une Espanha à França, ao contrário do que a santa ignorância afirma) irá mesmo avançar.

Iberia anuncia ‘drásticos’ recortes laborales en Manises al caer su actividad un 45 % por el AVE.

La dirección de Iberia tiene previsto tomar "medidas drásticas" en el aeropuerto de Valencia tras caer la actividad de la compañía un 45 % en este recinto desde el mes de abril como consecuencia de la supresión de los vuelos a Madrid, que solamente opera ahora a través de su firma franquiciada Air Nostrum. La empresa de bandera cuenta con una plantilla de 200 trabajadores en Manises, donde se incluye el personal de los distintos servicios prestados a los pasajeros desde que aterrizan y despegan los aviones ("handling"), así como los técnicos de mantenimiento de las aeronaves.

Iberia eliminó las citadas rutas con la capital de España -Ryanair también ha dado ese paso desde el arranque de la temporada de verano (finales de marzo)- ante el desplome de pasajeros por la puesta en funcionamiento del tren de alta velocidad AVE entre ambas ciudades. LEVANTE (20 maio 2011).

A AENA, ao contrário da lucrativa ANA, tem neste momento mais de 13 mil milhões de euros de prejuízos. O erro de previsão, para não dizer o dinheiro fácil, a especulação e a corrupção deram nisto:

• Madrid - investimento na expansão do Aeroporto de Barajas: 6 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto para 70 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 52 milhões, em 2007, para 48 milhões em 2009
• Barcelona - investimento: 5,1 mil milhões de euros.
  Objectivo: aumentar a capacidade do aeroporto dos 30 milhões para os 55 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 33 milhões, em 2007, para 27 milhões em 2009.
• Málaga - investimento: 1,8 mil milhões de Euros
  Objectivo: aumentar a capacidade de 12 para os 30 milhões de passageiros.
  Resultado: diminuiu de 13,5 milhões, em 2007, para os 11,6 milhões, em 2007.

Foi por coisas parecidas que a Grécia foi à falência, e não sabemos se a Espanha não irá também. Por cá, dado o atraso cultural dos nossos políticos e a falta de know how dos nossos bancos e empresários, andámos entretidos a derreter a poupança que tínhamos e que não tínhamos em desnecessárias autoestradas, criminosas barragens, ventoinhas que serão comidas pela ferrugem antes de se tornarem rentáveis, hospitais PPP a que poucos terão acesso uma vez falida a nossa querida Segurança Social, rotundas, piscinas e muitos, muitos estudos e encomendas aos gabinetes de consultores e escritórios de advogados.

Já no que se refere à ferrovia, que o Bloco Central se entreteve a destruir durante as décadas de 80 e 90, para justificar as estradas e as autoestradas que não sabemos como pagar, vamos mesmo ter que regressar a ela, pelo menos nas principais ligações transversais a Espanha: eixos Lisboa-Madrid,  Aveiro Salamanca e Porto~Vigo.

E vejam só: em vez de os nossos industriais, banqueiros, engenheiros, economistas, financeiros e rapaziada partidária exultarem com a perspectiva, andam a chorar pelos cantos por um NOVO AEROPORTO EM ALCOCHETE!

Já alguém contou quantos Airbus A380 demandam por rota regular o aeroporto de Barajas? E quantos Airbus A380 tem a Iberia? Para ambas as perguntas a resposta é ZERO! 

Os grandes aviões só servirão para conectar directamente, e não saltitando aeródromos secundários, cidades-regiões com mais de 10 milhões de habitantes e milhares de empresas de grande dimensão; ou seja, Portugal não participa neste campeonato.

Finalmente, olhem para onde olham os chineses quando estes olham para o nosso país:

• Sines: um porto estratégico a ser ligado por ferrovia de bitola europeia a toda a Península Ibérica, e a Paris, Londres, Milão, Berlim, etc.
• BPN: um banco falido que pode bem servir para estabelecer uma base financeira na península;
• TAP: outra empresa falida, mas com boas ligações aéreas entre a Europa e o Brasil, que poderá ser melhor aproveitada se não depender do governo de turno e definir uma estratégia clara e racional. Aposto que os chineses, se acabarem por comprar a empresa, irão subdividi-la em TAP Europa (Low Cost), TAP Atlântico e TAP Ásia, transformando-a numa extensão da sua rede de aviões e aeroportos amigos. Como é óbvio, a Portela chega-lhes bem, porque é rentável, ao contrário do embuste da Ota em Alcochete. Ou seja, o que os nossos economistas, engenheiros e comentadores julgam ou deixam de julgar tem cada menos impacto nas decisões.

Esta não é uma recessão qualquer. E os 13 mil milhões do buraco orçamental da AENA (a ANA espanhola) vão ter que ser pagos por alguém. Para já os espanhóis ocupam mais de 60 praças em outras tantas 60 cidades.... Ou seja, o Cairo aqui tão perto!

POST SCRIPTUM — um leitor amigo chamou-me a atenção para o facto de não ter referido o turismo. Tem razão: o turismo continua a ser fundamental na economia portuguesa, e há todavia muito para melhorar nesta actividade. Apesar de tudo, é um dos poucos que progride e aumentou significativamente, a partir do momento em que as companhias aéreas Low Cost começaram a operar em força nas cidades de Faro, Lisboa, Porto e Funchal. Temo, no entanto, que a profundidade da crise das dívidas soberanas no Ocidente, a par da crise energética, venham a reduzir em breve as expectativas de crescimento do turismo mundial, e sobretudo europeu. As taxas médias de crescimento do turismo mundial baixaram dos famosos 8%, em 2005, para os 4% a 5% previstos para este ano, ou seja, sensivelmente metade. Não depende de nós inverter esta situação. Daí não lhe ter dado a prioridade estratégica que dei a outras matérias.

Última actualização: 24.05.2011 11:59