O porto estratégico de Sines

Sines: todo o mundo percebe este mapa, menos...
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Com o Médio Oriente a explodir, só um tolo não vê a importância de Portugal

A recente pugna pelo ES Saúde (1), que continua a envolver sobretudo a China e os Estados Unidos da América, assim como a aposta clara e prometida do governo chinês nesta porta de entrada na Europa e em África, deveria fazer-nos a pensar. Porque será? Olhando para o mapa que compusemos para este post ficamos a saber o seguinte:

• A China aposta no corredor Nacala-Lobito para chegar mais depressa à costa atlântica de África, e como alternativa a possíveis problemas no Médio Oriente e no Mediterrâneo.
• A China aposta (2) no Canal do Panamá, para chegar ao Brasil-Venezuela-Argentina, mas também à Europa, e ainda na futura ligação ferroviária colombiana entre Buenaventura e Cartagena, para o transporte anual de 40 milhões de toneladas de matérias primas da Colômbia e da Venezuela para a China, e de carga contentorizada da Ásia para a Europa.
• A China aposta em Sines e na prevista mas criminosamente atrasada ligação ferroviária dos principais portos e cidades portuguesas a Espanha e centro-norte da Europa (por Irún).
• A China aposta no porto de Sines como um hub para super porta contentores da classe post-Panamax e no transhipment de cargas entre a China e a África, sobretudo ao longo da rica e relativamente pacífica costa ocidental deste enorme continente.
• A Alemanha, o Brasil e os Estados Unidos (ou melhor dito, os grandes operadores do transporte marítimo: Maersk, MSC, Evergreen, COSCO, Hapag-Lloyd, Hanjin, etc.) não deixarão de aproveitar a oportunidade aberta pelos grandes investimentos entretanto realizados em Sines.
• Creio que a China estaria interessada em financiar as ligações UIC Lisboa-Pinhal Novo-Poceirão-Setúbal-Sines-Caia, Porto-Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso. É só colocar estas ideias no mercado. Como se está a ver com a ES Saúde, até teríamos americanos, brasileiros e alemães a disputar este precioso naco de mobilidade. Havendo, ainda por cima, fundos comunitários disponíveis, o financiamento da nossa nova rede ferroviária de bitola europeia, prevista por Bruxelas (TEN-T) poderia custar zero cêntimos aos bolsos dos portugueses. 

Para apanharmos este comboio de oportunidades basta colocar gente competente e honesta nos sítios certos e acabar de vez com a contra-informação que os irremediavelmente falidos rendeiros do regime têm impingido aos sucessivos governos e distraídos ministros.


NOTAS

1. A Caixa Geral de Depósitos e o implodido BES vão perdendo os ativos que valem alguma coisa para quem tem dinheiro para comprar. Desta vez não se trata de empresas da República Popular da China, como foram os casos da EDP (Three Gorges) e da REN (State Grid), mas sim de um multimilionário chinês, que nasceu pobre, se formou em filosofia, e aprendeu a papar os velhos ricos do Ocidente que já não sabem viver se não de privilégios rentistas facultados por governos corruptos de estados desmiolados, como o português.
   
   Entretanto, Ooops!
   
   A UnitedHealth Group Inc., 14ª da Fortune 500 e provavelmente o maior grupo privado de saúde do mundo, apareceu à última da hora com uma proposta de compra mais aliciante do que a da Fidelidade, quer dizer, do senhor Guo: 5 euros por ação, contra os 4,82 oferecidos pelo Fosun (Público).
   
   Americanos e chineses apostam, como se vê, em Portugal, a praia da Europa, essencial para as ligações entre a África e a Europa, entre as Américas e a Europa, e entre o Oriente e o Ocidente, nomeadamente através da futura via férrea contínua entre Nacala e Lobito, quando a explosão em curso no Médio Oriente voltar a fehcar o Canal do Suez, o Golfo Pérsico e a Rota da Seda. Há muito que desenhámos este mapa de probabilidades nas páginas do nosso blogue.
2. Shuo Ma, Vice-Reitor da Universidade Marítima Internacional: Porto de Sines pode servir de “hub” para a África Ocidental
   
   Sines tem vocação ideal para transhipment
   Relativamente à posição geoestratégica de Portugal nas rotas mundiais, Shuo Ma afirma que esta é «excelente» sobretudo para os navios oriundos do Extremo Oriente, uma vez que o nosso País é o primeiro a surgir na Europa, estando numa localização ideal para estabelecer a ponte com a Europa e África. O entrevistado acredita que o futuro de Sines passa mesmo pelo “transhipment”, uma vez que o mercado português é limitado. Se o “hinterland” fora alargado a Espanha ou mesmo ao sul de França com a ligação ferroviária à fronteira, a situação poderá alterar-se, mas relembrou que os «portos espanhóis são muito agressivos comercialmente».
   
   O especialista em gestão portuária acredita mais na capacidade de atracção de grandes navios porta-contentores para fazer transhipment para os mercados da Costa Ocidental de África, incluindo mesmo a África do Sul. «Num futuro relativamente próximo será difícil a um grande navio porta-contentores ir directamente para África porque o mercado local não tem dimensão suficiente. A solução passa pela utilização de um porto de transhipment no sul da Europa ou no norte de África, sendo os países africanos servidos por navios “feeder”», explica. «A questão que se coloca é a localização desse porto de “transhipment”», adianta, lembrando que os portos marroquinos também são muito «agressivos comercialmente e beneficiam igualmente de uma localização privilegiada na confluência entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico».
   
   
   Rota do Oriente não passa pelo Canal do Panamá
   A possibilidade do porto de Sines poder servir de transhipment para os portos do Norte da Europa, beneficiando do desvio de rotas oriundas do Extremo Oriente pelo alargado Canal do Panamá parece ser pouco viável pelo entrevistado. «As obras de alargamento custaram cerca de seis mil milhões de dólares. Se o objectivo for recuperar o valor desse investimento através das portagens, então estas terão valores muito elevados que tornam esta opção pouco interessante para este tráfego. Além disso, um dos maiores problemas do Canal do Panamá consiste na falta de água fresca na parte superior, o que implica um custo adicional para a bombear». Shuo Ma considera ser mais viável o projecto da Colômbia em parceiro com a China que passa por uma ligação ferroviária entre os portos do Pacífico e do Atlântico. «O objectivo seria que os navios vindos da Ásia descarregassem os contentores no porto do lado do Pacífico que depois seriam transportados por comboio para o porto do lado da Atlântico, voltando a ser carregados para o navio, seguindo depois para a Europa. Claro que esta opção implica mais um custo de movimentação da carga. Este projecto está neste momento parado devido à crise financeira internacional», adianta.
   
   Carga&Transportes, 12-11-2010

No Barreiro, jamé!

Exemplar de um Post-Panamax

Já imaginaram um bicho destes enterrado nos lodos do Barreiro?

O porto de contentores no Barreiro recentemente propagandeado pelo SET Sérgio Monteiro vai ter a mesma sorte que o célebre novo aeroporto da Ota (NAL). Querem apostar?

No entanto, parece que água mole em pedra dura tanto dá até que fura, sobretudo quando há facas que voam pela calada da noite à procura de um ministro distraído ou mal informado sobre o grave problema dos transportes e da mobilidade de pessoas e carga no nosso país (1).

Ou seja, depois de ter anunciado que o Barreiro acolheria o futuro porto de contentores de Lisboa, o SET Sérgio Monteiro acaba de meter a viola no saco e diz que não tem pressa!
  

SET “sem pressa” para anunciar o terminal de contentores de Lisboa

Mais de um ano e meio sobre a apresentação da Trafaria, o secretário de Estado dos Transportes disse ontem estar sem pressa para anunciar a decisão sobre a localização do terminal de contentores da região de Lisboa, assegurando que não está ainda decidido se fica no Barreiro ou na Trafaria.

... e disse mais:

Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, adiantou que ainda não está definitivamente decidida a localização do novo terminal de contentores de Lisboa, admitindo porém estudos que apontam para as vantagens do Barreiro em relação às outras três localizações em análise.

"Aquilo que posso confirmar é que o trabalho que a Administração do Porto de Lisboa [APL] tem vindo a fazer com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) aponta para um conjunto de vantagens da localização Barreiro, face às outras localizações que temos estudado", referiu Sérgio Monteiro. As outras três opções são a Trafaria (Almada), Mar da Palha (entre Vila Franca e Lisboa) e Algés.

De resto, o governante referiu mesmo que apesar do Barreiro ser "mais favorável", a Trafaria prevalece num dos critérios em análise, que o secretário de Estado se escusou a revelar.

"Os próximos meses nos dirão qual é o "timing" da decisão, mas nós não estamos com pressa. Estamos mais focados na geração do consenso do que propriamente num anúncio mais rápido desse investimento", salientou.

No estudo, a APL terá concluído que o Barreiro prevalece sobre a Trafaria em todos os critérios menos na questão ambiental - áreas de reserva florestal ou agrícola. O mesmo estudo mostra que o custo das dragagens no Barreiro é muito inferior ao das acessibilidades na Trafaria.

in T&N News

Escreveu-me quem sabe do assunto (RR): "estes tipos não vão fazer nada", querem apenas ganhar votos no Barreiro — e entalar o atual ministro, acrescento eu.

Fazer um porto no meio de um estuário assoreado, obrigando a escavar o rio Tejo desde a foz até ao Barreiro, nem dá para acreditar!

Lisboa, a região de Lisboa, precisa de cuidar do seu porto, aumentando a sua capacidade e agilidade, e precisa de atingir este objetivo sem atrapalhar o grande centro da cidade-região que é o polígono Lisboa-Almada-Barreiro-Montijo. A solução existe e foi estudada há décadas. Chama-se Fecho da Golada do Tejo, ou seja, a reposição da língua de areia entre a Trafaria e o Bugio, a qual criaria as condições ideais para a construção de um novo porto de águas profundas na Trafaria. Assim se travaria, sem dispendiosas e intermináveis recargas anuais de areia, as praias da Costa da Caparica.

Basta ler esta síntese —O Porto de Lisboa e a Golada do Tejo - 2010 (ou esta versão mais desenvolvida)— para se perceber que o senhor Sérgio das PPP andou até ontem a vender gato por lebre ao seu ministro.

Por fim, as últimas estatísticas da OCDE são muito claras quanto às tendências relativas ao petróleo e seus derivados (base essencial da economia rodoviária): a parte do petróleo no mix energético global tem vindo a decair desde 1973 (e continuará a cair!); por sua vez, a Europa é quem tem vindo a perder mais quota de mercado no novo equilíbrio energético global. Não é pois por acaso que a União Europeia decidiu, penalizar os camiões, e em breve também, os aviões, e apostar milhares de milhões de euros na interoperabilidade ferroviária à escala europeia e na ligação prioritária dos comboios de passageiros, e de mercadorias, às grandes cidades e portos marítimos da Europa (TEN-T Connecting Europe).

Passos Coelho meteu a cabeça na areia, influenciado pelos rendeiros e piratas indígenas. O preço de semelhante corrupção da Política será o escândalo que se seguirá ao do endividamento excessivo criminosamente promovido pela generalidade dos protagonistas da democracia populista falida que temos.

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

Key World Energy Statistics by OECD, 2014
OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)

ATUALIZAÇÃO

A destruição recorrente da Praia da Caparica é consequência da retirada maciça de areia da golada entre o Farol do Bugio e a zona da Trafaira, Cova do Vapor e Costa da Caparica. Esta deslocação de areias para a margem esquerda do Tejo, entre Belém e Algés, ocorreu a década de 1940.

Só hoje, 13/10/2014, lemos este documento fundamental e corajoso, que publicamos sem mais comentários.

CARTA ABERTA
Exmº Senhor Dr. Sérgio Silva Monteiro
Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações
Lisboa, 29 Setembro 2014

Assunto: UM POSSÍVEL (ou INADMISSÍVEL) TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO   

Um terminal marítimo novo deve ser construído (localizado) essencialmente de acordo com os navios que se pretendem nele acostar.

Não se implementa em função da localização das vias de comunicação (férreas e rodoviárias) ou de outras instalações já existentes, mas são estas que se deslocarão (construirão) para o local escolhido por opção dos navios.

No caso dum novo terminal de contentores, a construir no porto de Lisboa, põe-se igualmente a questão primordial: que navios se pretendem lá atracar?

Na actual política do transporte marítimo de contentores é por todos sabido que tal tipo de transporte tem procurado rentabilizar os custos da movimentação de contentores na base de grandes navios (com milhares de TEUS por unidade) que nos últimos anos alcançaram dimensões jamais vistas em navios mercantes. Não só por essas elevadas dimensões, como pelos grandes custos operacionais/hora.

O que resultou, por todo globo, na construção de novos terminais a eles destinados (segundo as directivas da MARADA  USA Administration e do CORNELL GROUP Inc. USA – note-se que o contentor nasceu neste país em 1956, o qual foi o primeiro a construir novos e amplos terminais fora das áreas dos grandes portos, em zonas amplas e livres de grande urbanismo) posicionados o mais próximo das entradas dos portos em águas profundas, se não mesmo nas fachadas oceânicas.

No estudo daquelas duas organizações recomenda-se que um terminal moderno deverá ser implementado num local onde possa ser possível permutar as cargas internacionais, (importações e exportações) por via de grandes navios oceânicos, com as cargas domésticas, com destinos internos ou em “transhipment”, por via de menores navios.                                                                                                                            

Nestas premissas, a escolha do Barreiro não parece ter:

1—Grandes profundidades (calados acima dos 14 metros) para o acesso e manobra dos grandes navios “Triple-E” ou até mesmo os “Post-Panamax”.

2—Possibilidade de grande movimento de “transhipement” entre aqueles navios e os menores.

3—A satisfação dos armadores, transitários e carregadores na rentabilização económica entre as cargas internacionais e nacionais.

4—Espaço de manobra para grandes e potentes rebocadores operarem em simultâneo com os grandes navios.

5—A possibilidade duma frente de cais mínima de 1.000 metros (atracação de dois grandes navios) que permita a instalação pelo menos de 6 pórticos.

6—As condições de segurança que teria um terminal próximo da barra evitando a navegação cruzada com todas as rotas de cacilheiros e ferries que se processa entre as duas margens do Tejo (nunca esquecer o desastre do cacilheiro “Tonecas” abalroado em 19 Dez 1938, no qual se registaram mais de 30 passageiros mortos).

7—As melhores condições para minimizar as emissões de gases nas áreas portuárias, provenientes dos navios (SOx,  NOx, ODS e VOC) e dar satisfação às normas aprovadas em Julho de 2011, apensas ao Anexo VI da Convenção MARPOR. Porque ao deslocar os navios das áreas de entrada do porto, para áreas interiores tais condições não são minimizadas mas maximizadas.

Condições já agravadas com a deslocação dos paquetes de Alcântara e Rocha para Santa Apolónia. (as directivas ambientais continuam “coisa” de 2ª classe…)

E por fim, a economia do transporte marítimo será agravada porque:

1—Quer o local quer os canais de acesso terão que sofrer não só grandes dragagens iniciais (largos milhares de m3 de lodo muito contaminado—e para onde removê-lo?) para aprofundar e alargar os acessos actuais, como continuas dragagens de manutenção dos fundos num rio de forte e constante assoreamento.

2—Os custos dessas grandes dragagens iniciais serão elevadíssimos—certamente superiores aos custos de 40 km de via férrea nova.

3—As dragagens constantes imporão taxas de dragagem sobre a navegação (noto que nos anos 50 a 70 o canal da Matinha, que dava acesso aos petroleiros, na preia mar, para Cabo Ruivo, era constantemente dragado, o que onerava os custos do petróleo ali desembarcado—fomos várias vezes pagadores desses custos em nome da SOPONATA)

4—Mesmo com os canais dragados a maior parte da navegação terá de ser feita com águas altas, sem grandes correntes atravessadas, o que implicará mais custos de estadia.

5—Os navios necessitarão, por via da limitação dos espaços, de mais rebocadores com maior potência e mais tempo na sua utilização.

6 —Haverá mais tempo de navegação entre a entrada da barra e o cais final (um grande navio custa cerca de 2 mil dólares/hora).

7—Haverá mais horas no serviço de Pilotagem.

CONCLUINDO: É nosso entender que, de acordo com os itens referenciados, a escolha do Barreiro será uma ruína para o transporte das mercadorias em contentores, originará uma navegação mais perigosa e onerosa, e não fará o país crescer, que necessita como de pão para a boca.

Em nossa opinião um novo terminal, no porto de Lisboa, deve trazer mais riqueza futura à economia do transporte marítimo, e não mais encargos, pelo que o local mais recomendável será implementá-lo sobre a Golada do Bugio reconstruída.

Solução—de há muito solicitada pelos técnicos no assunto— que, pensamos, não só eliminaria os riscos dos itens acima referenciados como resolveria cinco graves problemas duma vez:

1—Restaurar a Golada destruída pelas dragagens nos finais de 40.

2—Restaurar o estuário do Tejo às condições anteriores a essa época.

3—Travar a destruição da Caparica.

4—Travar o assoreamento da Barra Grande.

5—Travar a deslocação dos baixios – recentemente mais assoreados pelas areias levadas da Caparica— ao largo da Barra para sobre o eixo daquela.

Para lá destes graves problemas solucionados, a localização dum novo terminal na entrada do porto de Lisboa acrescia as vantagens:

1—Menos poluição atmosférica nas áreas interiores do porto, em especial nas margens mais urbanizadas.

2—Menor risco de acidentes por evitar o cruzamento da navegação local.

3—Com a vinda da ferrovia para costa da Caparica poderia transformar esta zona num nova “Linha de Cascais”.

4—Possibilitar uma extensão de cais superior a 2.000 metros (que poderá ir até 4.000 na direcção de Almada) e instalação de 16 pórticos a permitir atracação simultânea de 4 grandes navios.

5—No caso de acidente, que origine derrame de hidrocarbonetes, menos poluição nas águas interiores do estuário e mais facilidade aos meios de a combater e eliminar.

Mas por certo a decisão Governamental irá ser tomada após ouvidos pelo menos os Técnicos do Porto de Lisboa, os Engenheiros Construtores Portuários, os Pilotos da Barra, os Armadores, os Capitães dos Navios, os Transitários, os Engenheiros Hidrógrafos da Marinha e os Ambientalistas, e se estivermos errados pedimos desde já as nossas desculpas a Vª Exª pelo precioso “tempo que vos ocupámos”.

Com os nossos cumprimentos, atenciosamente,

Joaquim Ferreira da Silva
(Capitão da Marinha Mercante)

Membro da Secção Transportes da Sociedade de Geografia
Membro Emérito da Academia de Marinha
Membro da Confraria Marítima de Portugal
Membro dos Amigos do Museu de Marinha.
Presidente da Fundation TECNOSUB – Terragona.
Ex- Director da Escola Náutica.
Ex- Director de Projectos Formação Pessoal da Organização Marítima Internacional (ONU)
Ex- Secretário Geral do CILPAN

NOTAS

1. Miguel Sousa Tavares fez ontem mais uma triste figura na SIC mostrando um desenho em que supostamente defendia que um porto tem que estar condicionado à rede ferroviária, quando é precisamente o contrário! O porto de Sines existe porque é um porto natural de águas profundas, e a ferrovia é que, obviamente, terá que adaptar-se à localização do porto. Neste caso, terá mesmo que colocar carris com bitola europeia se quiser que os contentores e os graneis viagem para lá de Badajoz sem a chamada rotura de carga, i.e. sem forçar as mercadorias a mudarem de comboio em Badajoz, para seguirem viagem até ao destino.
   
   E a propósito da cegueira oportunista deste governo em matéria de ferrovia (uma cegueira obviamente comprada pelo BES e pelos Mota, Coelhone e Outros Piratas Lda.) convém repetir que corremos o sério risco de em breve nos transformarmos numa ilha ferroviária.
   
   Senhor ministro da economia, fale com quem sabe e deixe de ouvir o condottieri Monteiro!
   
   Em breve todas as linhas ferroviárias, de passageiros, carga ou mistas, que se dirigem a Portugal serão apenas compostas de carris assentes com bitola UIC (vulgo europeia) e correspondentes sistemas de eletrificação, sinalização e prevenção de acidentes, o que tornará inviável o trânsito de comboios portugueses em Espanha. A ideia de que os 'nossos' comboios poderão usar eixos telescópicos é uma fantasia sem futuro e que, no caso do transprte de mercadorias, é pura e simplesmente impossível ou incomportavelmente caro.
   
   Não demorará sequer meia dúzia de anos para que o transporte ferroviário português de pessoas e mercadorias fique completamente isolado na sua rede de bitola ibérica, entretanto descontinuada em todas as ligações de fronteira entre Espanha e Portugal.
   
   A UE tem vindo a investir vultuosos fundos na ferrovia que Portugal deitou ao lixo. Ficaremos, pois, cada vez mais dependentes do novo sistema ferroviário espanhol, em Badajoz, Salamanca e Vigo, pois os nossos próprios portos perderão competitividade para os portos espanhois entretanto interoperáveis com a nova rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. A rodovia, cada vez mais penalizada pela carestia dos combustíveis líquidos (ler o recém publicado Key World Energy Statistics by OECD, 2014) e por taxas anti-poluentes agravadas (ver o caso francês recente) tornarão as nossas exportações menos competitivas.
   
   Como escrevia recentemente quem sabe mais do que nós sobre ferrovia...
   
   “O único projecto compatível com as redes transeuropeias (CEF) e em condições de poder ser candidatável a estes fundos europeus, agora novamente anunciados pela UE, beneficiando de co-financiamento (fundo perdido) na ordem dos 85 % (os restantes 15 % podem ser financiados pelo BEI e rapidamente devolvidos pelo Estado Português—logo que cobre os impostos e taxas associados a esta obra) é o projecto da linha Poceirão-Caia e sua extensão até Sines, já considerado pela ELOS. Há que esclarecer que não se trata de uma “linha TGV”, mas sim de uma linha de bitola europeia ligando Lisboa e Sines directamente ao centro da Europa, concebida para tráfego misto de mercadorias e de passageiros, este último classificado no tipo 1 da alta velocidade (= ou > 250 km/h).
   
   Receio bem que, por desleixo deste e do anterior governo, já não haja tempo para preparar a candidatura de uma 2ª linha (Aveiro-Vilar Formoso), também incluída nas redes transeuropeias, logo com o mesmo nível de financiamento.
   E muito menos seremos capazes de apresentar um projecto credível, como regulamentarmente é exigido, relativamente à futura linha Lisboa-Porto, a 3ª componente do Corredor Atlântico, um dos 9 que compõem o “core” das redes ferroviárias transeuropeias.
   
   Lá se vai, pois, um bom contributo para a melhoria da competitividade nacional e seu efeito na economia, bem como uma excelente oportunidade para a redução da importação de combustíveis fósseis e da consequente emissão de gases indesejáveis.  Será que os autores (ou mentores) do “compromisso para o crescimento verde” pensaram nisto?  Ou ficam satisfeitos com a mera cobrança de impostos?” — LS

Última atualização: 13/10/2014, 19:22 WET

Corrida portuária no Atlântico

Espanha, Arteixo, Porto Exterior da Corunha, concluído em 2012.

Portos de águas profundas, precisam-se!

Sines andou mais depressa depois do Terminal XXI ter sido entregue à Autoridade Portuária de Singapura, mas falta espevitar todo o potencial que este porto de águas profundas e a sua área de actividades complementares oferece, a tempo de evitar que algum tráfego essencial de grandes navios, nomeadamente da classe Post-Panamax e Suezmax, ou ainda da classe Mærsk E e Maersk Triple E, todos eles exigindo profundidades de acostagem acima dos 15 metros, acabe por eleger a Galiza como preferida porta de entrada na Europa, ou fugir para os portos do Mediterrâneo.

É que em Ferrol, onde se construiu o único porta-aviões que a Espanha tem, já existe desde 2005 (Acciona) um novo porto de águas profundas, o chamado Porto Exterior de Ferrol, cujas ligações à rede ferroviária espanhola foram recentemente anunciadas pela ministra galega Ana Pastor. E a Corunha deverá inaugurar ainda este ano o seu Porto Exterior, de águas profundas, situado na Punta Langosteira, na mesma localidade que alberga o quartel-general da Zara (Inditex), e que passará a processar todas as cargas sujas e perigosas que hoje colocam em risco a saúde dos habitantes da bela e sempre muito animada cidade galega.

Na realidade, o Porto de Sines tem dimensão, gestão e potencial de crescimento para continuar a ser a principal porta de entrada atlântica de mercadorias contentorizadas na Europa, mas não pode andar a dormir na forma, em compassos de espera partidários para favorecer os rendeiros, as corporações e as clientelas do costume. Se crescer como deve, e se for capaz de criar uma infraestrutura de transhipment adequada, a par de se tornar também um porto de exportação a sério (pois nenhum navio gosta de regressar a casa vazio...), então os novos portos de mar batido da Galiza, para além de servirem sobretudo a região, poderão tornar-se parte dessa frente atlântica economicamente forte de que a península ibérica precisa para ser Europa.

Até o Economist percebe estas coisas, e opina sobre o que falta fazer para tornar os portos portugueses competitivos, tendo sobretudo presente que Roterdão está praticamente saturado, e que um dia destes, quando menos esperarmos, os russos podem pregar uma partida à Alemanha, ou a estupidez americana e israelita poderão conduzir ao fecho do Canal do Suez, ou mesmo do Golfo Pérsico!

Ports in the storm
Portugal needs to privatise its ports to reap the full benefits of its location. The latest in our series on reforming Europe’s economies

The bulkiest vessels can carry 14,000 twenty-foot containers—a cargo that would require a train 85km (53 miles) long if transported by rail. The result is huge economies of scale: the cost per container on an Asia-to-Europe trip has fallen from around $1,000 to below $300, according to one study.

Big ships will stop at only four or five destinations in Europe, raising the stakes for ports trying to win their custom, according to Neil Davidson of Drewry Shipping Consultants. To lure them, ports need deeper harbours and bigger cranes to unload the cargo. They also need to offer an attractive onward route to final customers. This can be overland using trucks, or by sea if the port offers connections with lots of smaller ships. For Portugal, this means competing to serve the cities of Seville and Malaga by lorry or train, or acting as a shipping hub by battling with rival ports in Spain and Morocco.

in Economist, Mar 24th 2012 | Sines | from the print edition

Visto o panorama, até um idiota percebe que a frente portuária da Portugaliza só terá pleno e estratégico êxito se for capaz de ligar o transhipment, não só a uma moderna e versátil navegação de cabotagem pelas costas europeias, por forma a chegar ao maior de número de portos preparados para contentores, como também a boas redes de estradas (já temos!), e à rede ferroviária de bitola europeia que, sem roturas de carga, chegue rapidamente e a preço competitivo aos quatros cantos de Ibéria e aos quatro cantos do resto da Europa!

É assim tão difícil compreender?  Quando é que os políticos aprendem a tratar do que é importante?


COMENTÁRIO

Adapto para esta publicação a observação oportuna e clarificadora de Luís Cabral da Silva:

Cabe aqui um comentário à referência feita no texto do Economist sobre a descarga completa de um porta-contentores de 14.000 TEUs (em Portugal, só possível em Sines), a qual careceria de um comboio de cerca de 90 km de comprimento para o seu transporte! Não existem comboios com tal comprimento. Na Europa, a referência são composições com um comprimento máximo de 750m, o que significaria no caso apontado pelo Economist algo como 127 comboios para um super porta-contentores. No entanto, se o transporte optasse pela via rodoviária, seriam necessários de 10.000 a 14.000 camiões, dependendo da sua capacidade e dos limites das vias rodoviárias percorridas!

Claro que só num porto terminal poderá ocorrer a descarga da totalidade de um navio das dimensões referidas, mas, no limite, teria então também que se equacionar um movimento equivalente e de sentido contrário para a sua carga, ou o negócio seria pouco menos do que ruinoso.

No caso de Sines, a acessibilidade ferroviária de que dispõe nada tem que ver com estes números, pelo que urge conferir-lhe novos acessos ferroviários "profissionais", que não poderão ignorar as redes transeuropeias já desenhadas e decididas por Bruxelas e, consequentemente, a bitola europeia.  A velha e limitada bitola ibérica não serve! Apesar de contar ainda com fortes apoios em membros do actual Governo.

ATUALIZAÇÃO

Pastor califica de “espectacular” el comportamiento de los tráficos portuarios en los últimos meses

“…Pastor se refirió a la necesidad de conectar España con Europa a través del ancho ferroviario UIC como una de las principales prioridades y al mismo tiempo, retos a alcanzar, ya que ello permitirá la conexión de los puertos y en definitiva, la intermodalidad, elemento “clave” en el modelo de eficiencia y rentabilidad que persigue el ministerio.”

in Diario del Puerto, 6 set 2012.

Última atualização: 6 set 2012 13:35