Vou-me embora, ou dou cabo desta brigada do reumático?
Mário Soares em versão golpista está cada vez melhor. O bluff é redondinho: Ó senhor Passos Coelho saia daí! Ó Tozé, sai daí!
No entanto, das duas uma, ou Passos Coelho é mais frio e calculista do que parece, e a história da Tecnoforma não tem pernas para andar, e então o seguimento da telenovela será um contra-ataque fulminante do PM e do seu PSD contra a Nova Brigada do Reumático (laranja e cor-de-rosa), ou, pelo contrário, ficou estranhamente um rabo de fora que Passos não previu nem consegue agora gerir, e então, teremos mesmo queda do governo ou, em alternativa, a demissão do PM mas a continuação do governo, pois há maioria parlamentar, sendo Maria Luís Albuquerque a próxima primeira ministra.
Passos Coelho poderá sair do governo em nome da transparência e para defender a sua honra, ao mesmo tempo que, num cenário destes, reorganizaria as suas tropas dentro do PSD para uma verdadeira temporada de facas longas...
Este fim de semana vai ser decisivo para o PS e para o PSD, logo, para o regime!
Já imaginaram um bicho destes enterrado nos lodos do Barreiro?
O porto de contentores no Barreiro recentemente propagandeado pelo SET Sérgio Monteiro vai ter a mesma sorte que o célebre novo aeroporto da Ota (NAL). Querem apostar?
No entanto, parece que água mole em pedra dura tanto dá até que fura, sobretudo quando há facas que voam pela calada da noite à procura de um ministro distraído ou mal informado sobre o grave problema dos transportes e da mobilidade de pessoas e carga no nosso país (1).
Ou seja, depois de ter anunciado que o Barreiro acolheria o futuro porto de contentores de Lisboa, o SET Sérgio Monteiro acaba de meter a viola no saco e diz que não tem pressa!
SET “sem pressa” para anunciar o terminal de contentores de Lisboa
Mais de um ano e meio sobre a apresentação da Trafaria, o secretário de Estado dos Transportes disse ontem estar sem pressa para anunciar a decisão sobre a localização do terminal de contentores da região de Lisboa, assegurando que não está ainda decidido se fica no Barreiro ou na Trafaria.
... e disse mais:
Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes, adiantou que ainda não está definitivamente decidida a localização do novo terminal de contentores de Lisboa, admitindo porém estudos que apontam para as vantagens do Barreiro em relação às outras três localizações em análise.
"Aquilo que posso confirmar é que o trabalho que a Administração do Porto de Lisboa [APL] tem vindo a fazer com o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) aponta para um conjunto de vantagens da localização Barreiro, face às outras localizações que temos estudado", referiu Sérgio Monteiro. As outras três opções são a Trafaria (Almada), Mar da Palha (entre Vila Franca e Lisboa) e Algés.
De resto, o governante referiu mesmo que apesar do Barreiro ser "mais favorável", a Trafaria prevalece num dos critérios em análise, que o secretário de Estado se escusou a revelar.
"Os próximos meses nos dirão qual é o "timing" da decisão, mas nós não estamos com pressa. Estamos mais focados na geração do consenso do que propriamente num anúncio mais rápido desse investimento", salientou.
No estudo, a APL terá concluído que o Barreiro prevalece sobre a Trafaria em todos os critérios menos na questão ambiental - áreas de reserva florestal ou agrícola. O mesmo estudo mostra que o custo das dragagens no Barreiro é muito inferior ao das acessibilidades na Trafaria.
Escreveu-me quem sabe do assunto (RR): "estes tipos não vão fazer nada", querem apenas ganhar votos no Barreiro — e entalar o atual ministro, acrescento eu.
Fazer um porto no meio de um estuário assoreado, obrigando a escavar o rio Tejo desde a foz até ao Barreiro, nem dá para acreditar!
Lisboa, a região de Lisboa, precisa de cuidar do seu porto, aumentando a sua capacidade e agilidade, e precisa de atingir este objetivo sem atrapalhar o grande centro da cidade-região que é o polígono Lisboa-Almada-Barreiro-Montijo. A solução existe e foi estudada há décadas. Chama-se Fecho da Golada do Tejo, ou seja, a reposição da língua de areia entre a Trafaria e o Bugio, a qual criaria as condições ideais para a construção de um novo porto de águas profundas na Trafaria. Assim se travaria, sem dispendiosas e intermináveis recargas anuais de areia, as praias da Costa da Caparica.
Por fim, as últimas estatísticas da OCDE são muito claras quanto às tendências relativas ao petróleo e seus derivados (base essencial da economia rodoviária): a parte do petróleo no mix energético global tem vindo a decair desde 1973 (e continuará a cair!); por sua vez, a Europa é quem tem vindo a perder mais quota de mercado no novo equilíbrio energético global. Não é pois por acaso que a União Europeia decidiu, penalizar os camiões, e em breve também, os aviões, e apostar milhares de milhões de euros na interoperabilidade ferroviária à escala europeia e na ligação prioritária dos comboios de passageiros, e de mercadorias, às grandes cidades e portos marítimos da Europa (TEN-T Connecting Europe).
Passos Coelho meteu a cabeça na areia, influenciado pelos rendeiros e piratas indígenas. O preço de semelhante corrupção da Política será o escândalo que se seguirá ao do endividamento excessivo criminosamente promovido pela generalidade dos protagonistas da democracia populista falida que temos.
Key World Energy Statistics by OECD, 2014 OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)
Key World Energy Statistics by OECD, 2014 OECD total primary energy supply (excludes electricity trade) from 1971 to 2013 by fuel (Mtoe)
ATUALIZAÇÃO
A destruição recorrente da Praia da Caparica é consequência da retirada maciça de areia da golada entre o Farol do Bugio e a zona da Trafaira, Cova do Vapor e Costa da Caparica. Esta deslocação de areias para a margem esquerda do Tejo, entre Belém e Algés, ocorreu a década de 1940.
Só hoje, 13/10/2014, lemos este documento fundamental e corajoso, que publicamos sem mais comentários.
CARTA ABERTA
Exmº Senhor Dr. Sérgio Silva Monteiro
Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações
Lisboa, 29 Setembro 2014
Assunto: UM POSSÍVEL (ou INADMISSÍVEL) TERMINAL DE CONTENTORES NO BARREIRO
Um terminal marítimo novo deve ser construído (localizado) essencialmente de acordo com os navios que se pretendem nele acostar.
Não se implementa em função da localização das vias de comunicação (férreas e rodoviárias) ou de outras instalações já existentes, mas são estas que se deslocarão (construirão) para o local escolhido por opção dos navios.
No caso dum novo terminal de contentores, a construir no porto de Lisboa, põe-se igualmente a questão primordial: que navios se pretendem lá atracar?
Na actual política do transporte marítimo de contentores é por todos sabido que tal tipo de transporte tem procurado rentabilizar os custos da movimentação de contentores na base de grandes navios (com milhares de TEUS por unidade) que nos últimos anos alcançaram dimensões jamais vistas em navios mercantes. Não só por essas elevadas dimensões, como pelos grandes custos operacionais/hora.
O que resultou, por todo globo, na construção de novos terminais a eles destinados (segundo as directivas da MARADA USA Administration e do CORNELL GROUP Inc. USA – note-se que o contentor nasceu neste país em 1956, o qual foi o primeiro a construir novos e amplos terminais fora das áreas dos grandes portos, em zonas amplas e livres de grande urbanismo) posicionados o mais próximo das entradas dos portos em águas profundas, se não mesmo nas fachadas oceânicas.
No estudo daquelas duas organizações recomenda-se que um terminal moderno deverá ser implementado num local onde possa ser possível permutar as cargas internacionais, (importações e exportações) por via de grandes navios oceânicos, com as cargas domésticas, com destinos internos ou em “transhipment”, por via de menores navios.
Nestas premissas, a escolha do Barreiro não parece ter:
1—Grandes profundidades (calados acima dos 14 metros) para o acesso e manobra dos grandes navios “Triple-E” ou até mesmo os “Post-Panamax”.
2—Possibilidade de grande movimento de “transhipement” entre aqueles navios e os menores.
3—A satisfação dos armadores, transitários e carregadores na rentabilização económica entre as cargas internacionais e nacionais.
4—Espaço de manobra para grandes e potentes rebocadores operarem em simultâneo com os grandes navios.
5—A possibilidade duma frente de cais mínima de 1.000 metros (atracação de dois grandes navios) que permita a instalação pelo menos de 6 pórticos.
6—As condições de segurança que teria um terminal próximo da barra evitando a navegação cruzada com todas as rotas de cacilheiros e ferries que se processa entre as duas margens do Tejo (nunca esquecer o desastre do cacilheiro “Tonecas” abalroado em 19 Dez 1938, no qual se registaram mais de 30 passageiros mortos).
7—As melhores condições para minimizar as emissões de gases nas áreas portuárias, provenientes dos navios (SOx, NOx, ODS e VOC) e dar satisfação às normas aprovadas em Julho de 2011, apensas ao Anexo VI da Convenção MARPOR. Porque ao deslocar os navios das áreas de entrada do porto, para áreas interiores tais condições não são minimizadas mas maximizadas.
Condições já agravadas com a deslocação dos paquetes de Alcântara e Rocha para Santa Apolónia. (as directivas ambientais continuam “coisa” de 2ª classe…)
E por fim, a economia do transporte marítimo será agravada porque:
1—Quer o local quer os canais de acesso terão que sofrer não só grandes dragagens iniciais (largos milhares de m3 de lodo muito contaminado—e para onde removê-lo?) para aprofundar e alargar os acessos actuais, como continuas dragagens de manutenção dos fundos num rio de forte e constante assoreamento.
2—Os custos dessas grandes dragagens iniciais serão elevadíssimos—certamente superiores aos custos de 40 km de via férrea nova.
3—As dragagens constantes imporão taxas de dragagem sobre a navegação (noto que nos anos 50 a 70 o canal da Matinha, que dava acesso aos petroleiros, na preia mar, para Cabo Ruivo, era constantemente dragado, o que onerava os custos do petróleo ali desembarcado—fomos várias vezes pagadores desses custos em nome da SOPONATA)
4—Mesmo com os canais dragados a maior parte da navegação terá de ser feita com águas altas, sem grandes correntes atravessadas, o que implicará mais custos de estadia.
5—Os navios necessitarão, por via da limitação dos espaços, de mais rebocadores com maior potência e mais tempo na sua utilização.
6 —Haverá mais tempo de navegação entre a entrada da barra e o cais final (um grande navio custa cerca de 2 mil dólares/hora).
7—Haverá mais horas no serviço de Pilotagem.
CONCLUINDO: É nosso entender que, de acordo com os itens referenciados, a escolha do Barreiro será uma ruína para o transporte das mercadorias em contentores, originará uma navegação mais perigosa e onerosa, e não fará o país crescer, que necessita como de pão para a boca.
Em nossa opinião um novo terminal, no porto de Lisboa, deve trazer mais riqueza futura à economia do transporte marítimo, e não mais encargos, pelo que o local mais recomendável será implementá-lo sobre a Golada do Bugio reconstruída.
Solução—de há muito solicitada pelos técnicos no assunto— que, pensamos, não só eliminaria os riscos dos itens acima referenciados como resolveria cinco graves problemas duma vez:
1—Restaurar a Golada destruída pelas dragagens nos finais de 40.
2—Restaurar o estuário do Tejo às condições anteriores a essa época.
3—Travar a destruição da Caparica.
4—Travar o assoreamento da Barra Grande.
5—Travar a deslocação dos baixios – recentemente mais assoreados pelas areias levadas da Caparica— ao largo da Barra para sobre o eixo daquela.
Para lá destes graves problemas solucionados, a localização dum novo terminal na entrada do porto de Lisboa acrescia as vantagens:
1—Menos poluição atmosférica nas áreas interiores do porto, em especial nas margens mais urbanizadas.
2—Menor risco de acidentes por evitar o cruzamento da navegação local.
3—Com a vinda da ferrovia para costa da Caparica poderia transformar esta zona num nova “Linha de Cascais”.
4—Possibilitar uma extensão de cais superior a 2.000 metros (que poderá ir até 4.000 na direcção de Almada) e instalação de 16 pórticos a permitir atracação simultânea de 4 grandes navios.
5—No caso de acidente, que origine derrame de hidrocarbonetes, menos poluição nas águas interiores do estuário e mais facilidade aos meios de a combater e eliminar.
Mas por certo a decisão Governamental irá ser tomada após ouvidos pelo menos os Técnicos do Porto de Lisboa, os Engenheiros Construtores Portuários, os Pilotos da Barra, os Armadores, os Capitães dos Navios, os Transitários, os Engenheiros Hidrógrafos da Marinha e os Ambientalistas, e se estivermos errados pedimos desde já as nossas desculpas a Vª Exª pelo precioso “tempo que vos ocupámos”.
Com os nossos cumprimentos, atenciosamente,
Joaquim Ferreira da Silva
(Capitão da Marinha Mercante)
Membro da Secção Transportes da Sociedade de Geografia
Membro Emérito da Academia de Marinha
Membro da Confraria Marítima de Portugal
Membro dos Amigos do Museu de Marinha.
Presidente da Fundation TECNOSUB – Terragona.
Ex- Director da Escola Náutica.
Ex- Director de Projectos Formação Pessoal da Organização Marítima Internacional (ONU)
Ex- Secretário Geral do CILPAN
NOTAS
Miguel Sousa Tavares fez ontem mais uma triste figura na SIC mostrando um desenho em que supostamente defendia que um porto tem que estar condicionado à rede ferroviária, quando é precisamente o contrário! O porto de Sines existe porque é um porto natural de águas profundas, e a ferrovia é que, obviamente, terá que adaptar-se à localização do porto. Neste caso, terá mesmo que colocar carris com bitola europeia se quiser que os contentores e os graneis viagem para lá de Badajoz sem a chamada rotura de carga, i.e. sem forçar as mercadorias a mudarem de comboio em Badajoz, para seguirem viagem até ao destino.
E a propósito da cegueira oportunista deste governo em matéria de ferrovia (uma cegueira obviamente comprada pelo BES e pelos Mota, Coelhone e Outros Piratas Lda.) convém repetir que corremos o sério risco de em breve nos transformarmos numa ilha ferroviária.
Senhor ministro da economia, fale com quem sabe e deixe de ouvir o condottieri Monteiro!
Em breve todas as linhas ferroviárias, de passageiros, carga ou mistas, que se dirigem a Portugal serão apenas compostas de carris assentes com bitola UIC (vulgo europeia) e correspondentes sistemas de eletrificação, sinalização e prevenção de acidentes, o que tornará inviável o trânsito de comboios portugueses em Espanha. A ideia de que os 'nossos' comboios poderão usar eixos telescópicos é uma fantasia sem futuro e que, no caso do transprte de mercadorias, é pura e simplesmente impossível ou incomportavelmente caro.
Não demorará sequer meia dúzia de anos para que o transporte ferroviário português de pessoas e mercadorias fique completamente isolado na sua rede de bitola ibérica, entretanto descontinuada em todas as ligações de fronteira entre Espanha e Portugal.
A UE tem vindo a investir vultuosos fundos na ferrovia que Portugal deitou ao lixo. Ficaremos, pois, cada vez mais dependentes do novo sistema ferroviário espanhol, em Badajoz, Salamanca e Vigo, pois os nossos próprios portos perderão competitividade para os portos espanhois entretanto interoperáveis com a nova rede europeia de transporte ferroviário em bitola UIC. A rodovia, cada vez mais penalizada pela carestia dos combustíveis líquidos (ler o recém publicado Key World Energy Statistics by OECD, 2014) e por taxas anti-poluentes agravadas (ver o caso francês recente) tornarão as nossas exportações menos competitivas.
Como escrevia recentemente quem sabe mais do que nós sobre ferrovia...
“O único projecto compatível com as redes transeuropeias (CEF) e em condições de poder ser candidatável a estes fundos europeus, agora novamente anunciados pela UE, beneficiando de co-financiamento (fundo perdido) na ordem dos 85 % (os restantes 15 % podem ser financiados pelo BEI e rapidamente devolvidos pelo Estado Português—logo que cobre os impostos e taxas associados a esta obra) é o projecto da linha Poceirão-Caia e sua extensão até Sines, já considerado pela ELOS. Há que esclarecer que não se trata de uma “linha TGV”, mas sim de uma linha de bitola europeia ligando Lisboa e Sines directamente ao centro da Europa, concebida para tráfego misto de mercadorias e de passageiros, este último classificado no tipo 1 da alta velocidade (= ou > 250 km/h).
Receio bem que, por desleixo deste e do anterior governo, já não haja tempo para preparar a candidatura de uma 2ª linha (Aveiro-Vilar Formoso), também incluída nas redes transeuropeias, logo com o mesmo nível de financiamento. E muito menos seremos capazes de apresentar um projecto credível, como regulamentarmente é exigido, relativamente à futura linha Lisboa-Porto, a 3ª componente do Corredor Atlântico, um dos 9 que compõem o “core” das redes ferroviárias transeuropeias.
Lá se vai, pois, um bom contributo para a melhoria da competitividade nacional e seu efeito na economia, bem como uma excelente oportunidade para a redução da importação de combustíveis fósseis e da consequente emissão de gases indesejáveis. Será que os autores (ou mentores) do “compromisso para o crescimento verde” pensaram nisto? Ou ficam satisfeitos com a mera cobrança de impostos?” — LS
High-level decision makers at the European Commission are blocking its very own action plan to address food waste and to promote a sustainable food policy for Europe. Saying sorry will surely not be enough, writes MEP Bart Staes.
...
When it comes to food waste, there are many ethical, environmental and social arguments, but also economic reasons to counter this. Firstly, a more sustainable use of resources and energy means gains for every modern company and society at large. The EC estimates itself that every euro spent on fighting food waste, will prevent 250 kilo of food being wasted, with a value of €500. That is what we call a good return on investment. On top of this municipalities can save €9 (less waste to be treated) and indirectly we save €50 euro on environmental costs related to climate change. As the food sector is one of the major contributors to greenhouse gas (GHG) emissions, it is crucial that the Commission has a clear strategy on sustainable food production and consumption in order to mitigate climate change. With recent reports citing that carbon dioxide in the atmosphere have grown at its fastest rate in three decades, it is clear that we must act now.
One of the nitty gritty details of the structural changes of the Commission, is that "food waste" was taken away from DG Environment and given to DG Sanco. This is no coincidence. It is clearly a political decision by the ones being busy with restructuring under the leadership of Catherine Day. The reason for this is that Mrs. Day and Barroso's cabinet – aka the neo- liberal orthodox church – did not like that Potočnik was in their eyes way too ambitious in proposing a very pragmatic and holistic approach to address the fundamental problems linked to Europe's food production and consumption.
Imaginem que havia um cabaz alimentar por pessoa a custo zero, como o ar que ainda respiramos sem pagar.
Este cabaz calcularia através de sensores, códigos de barra e do peso, as proteínas, vitaminas e outros elementos essencias à vida. Este cabaz essencial seria, por outro lado, uma conta eletrónica unipessoal, disponível em qualquer dispositivo eletrónico de uso universal (cartão eletrónico, smarphone, etc.) Qualquer outro consumo de alimentos e bebidas que excedesse o teto quantitativo/qualitativo (e monetário) mensal previsto e conhecido de todos, seria pago com base nas leis convencionais do mercado (oferta/procura).
Esta mesma lógica poderia ser aplicada ao consumo de água canalizada, energia elétrica, mobilidade e telecomunicações. Poderia haver ainda um regime de habitação de baixo custo seguindo princípios similares, guiado por critérios de superfície habitável per capita, qualidade dos materiais de construção e localização, pegada ecológica, etc.
Por fim, cada cidadão teria direito a uma mesada para pequenos gastos.
A educação e a saúde-medicina poderiam custar uma fração do que hoje custam a partir do momento que fossem parcialmente desmaterializadas e orientadas de acordo com as necessidades dos usuários, em vez de serem orientadas de acordo com os interesses dos mercados, das burocracias e das corporações profissionais. Tudo isto somado representaria uma fração adequada do rendimento per capita de cada país, redistribuída justamente através dos impostos e de um estado eficiente e leve, i.e., mais barato do que o atual, que é insuportavelmente caro e confiscatório.
Todo este setor social da economia seria financiado por uma economia comercial competitiva, cientificamente fundamentada e altamente tecnológica, assente sobretudo numa nuvem planetária de conhecimento intensivo e dinâmico, na automação, na robotização, na desmaterialização dos processos e serviços, em agentes computacionais inteligentes evolutivos, e numa espécie de rizoma social, forte e coeso no centro, capilar, diversificado e mutante nas suas infindáveis extremidades.
Num mundo assim, haveria estímulo à criatividade e à competição?
Sim, haveria compensações para o mérito, da mesma forma que existem nos dias de hoje.
Há muito mais gente que gosta de ver televisão, do que gente que seja capaz, queira fazer, faça e goste de fazer televisão. Idem para o futebol, para as ciências, para as artes, etc.
Nada nos garante, entretanto, que saibamos fazer a transição de uma sociedade alienada pelo trabalho forçado e pela concentração pornográfica da riqueza e do poder, para uma sociedade mais livre, onde em vez de trabalhos forçados possamos desenvolver atividades voluntárias, vocacionais e sobretudo livres, por mais empenho, dedicação e esforço que estas exijam. As compensações extraordinárias para estes esforços voluntários de uma parte minoritária das populações seriam naturalmente reguladas pela necessidade, procura e disponibilidade relativas desses bens extraordinários. Ninguém seria obrigado a pagar a minha falta de voz musical, ou escrita literária medíocre, através de subsídios culturais burocráticos. Mas as grandes vozes líricas, ou de Jazz, tal como o mais recôndito génio da vanguarda artística por vir, esperado apenas por alguns, seriam recompensados diretamente pelo público que os quer ver, ouvir, ler e conhecer. Haveria criação, crítica da criação e do gosto, aplauso ou assobio, em suma uma comunidade responsável por uma espécie de luxo, ou consumo discricionário, em última instância precindível enquanto necessidade coletivamente assumida, mas com pleno direito a uma vida livre e partilhada, nomeadamente, entre minorias culturais.
Talvez tenhamos um dia que caminhar nesta direção. Se assim for, o grau de destruição dos velhos hábitos de criação e partilha de valor, e de trabalho, produção e consumo, é ainda insuficiente.
Talvez seja o momento de reler e conhecer as utopias de Charles Fourier, Robert Owen e Jean-Baptiste André Godin depois de ver e ouvir a palestra de Charles Hall sobre a grande transformação em curso na principal fonte energética do nosso paradigma de civilização e cultura. Este é certamente um acontecimento cuja importância está a anos-luz das legítimas irritações de cada um em volta dos medíocres e corruptos governantes que temos.
Charles A. S. Hall, o criador do conceito EROI (Energy Return On Investment), demonstrou de uma forma simples que os elevados patamares de produção de riqueza e consumo atingidos pela humanidade ao longo do século 20 se ficaram a dever à disponibilidade de uma fonte de energia poderosa, abundante e barata: o petróleo — além da referência citada, ver o vídeo abaixo e ler também a entrevista dada ao Scientific American).
Para termos uma ideia do poder do petróleo, imaginemos o que é empurrar o nosso automóvel, cujo depósito deixámos estupidamente chegar ao fim, durante ns 500 metros, até avistarmos a próxima estação de serviço, a cerca de 1Km do avistamento (que sorte!) Dois quilómetros depois, com um garrafão de 5 litros cheio de gasolina, passamos o precioso líquido para o depósito do carro. Se tivermos um Fiat 500 dos novos, aqueles miraculoso 5 litros de gasolina poderão transportar-nos —quer dizer, mover um peso superior a mil quilos— durante 100 Km! Que outro líquido transportável num garrafão de água vazio, pode conseguir algo sequer aproximado desta proeza?
O maior problema com os econometristas que temos é que nunca pensaram como seria a economia se, de repente, os carros começassem a ficar nas estradas. E a maioria de nós também não.
Para aqueles que temem o comunismo, porque o confundem com as ditaduras estalinista e maoista, estabelecidas precisamente para aproveitarem os impulsos poderosos do carvão industrial e do petróleo, sem os quais nunca teriam saído das tiranias agrárias em que viviam, talvez fosse útil começarem a pensar de novo no ideal comunista como uma economia democrática e descentralizada capaz de lidar com o decrescimento, com o desemprego estrutural (2) e com a ameaça de desorganização social, de uma maneira racional e humana, e em alternativa ao fascismo fiscal que poderá lançar o mundo numa espiral de empobrecimento geral, destruição acelerada das classes médias, desigualdades crescentes, opressão e brutalidade policial-militar sem precedentes.
O socialismo utópico merece nesta época, pelo menos, uma revisitação atenta.
NOTAS
Slavoj Žižek. The Liberal Communists of Porto Davos." In These Times. Vol. 30, No. 4, p. 41-43,pril 2006. (English). The European Graduate School
In the last decade, Davos and Porto Alegre have emerged as the twin cities of globalization. In Davos, the exclusive Swiss ski resort, the global elite of managers, statesmen and media personalities meets under heavy police protection, trying to convince us (and themselves) that globalization is its own best remedy. In the sub-tropical, Brazilian city of Porto Alegre, the counter-elite of the anti-globalization movement convenes, trying to convince us (and themselves) that capitalist globalization is not our fate, that, as their official slogan has it, “another world is possible.” Lately, however, the Porto Alegre reunions seem to have lost their impetus. Where did the bright stars of Porto Alegre go?
Some of them, at least, moved to Davos itself! That is to say, more and more, the predominant tone of the Davos meetings comes from the group of entrepreneurs who French journalist Olivier Malnuit ironically refers to as “liberal communists” (that is “liberal” in the pro-market, European sense) who no longer accept the opposition between “Davos” (global capitalism) and “Porto Alegre” (the new social movements’ alternative to global capitalism). They claim that we can have the global capitalist cake (thrive as profitable entrepreneurs) and eat it too (endorse the anti-capitalist causes of social responsibility, ecological concerns, etc.). No need for Porto Alegre, they say, since Davos itself can become Porto Davos. +
THE FUTURE OF EMPLOYMENT: HOW SUSCEPTIBLE ARE JOBS TO COMPUTERISATION? Carl Benedikt Frey and Michael A. Osborne September 17, 2013.
Abstract
We examine how susceptible jobs are to computerisation. To assess this, we begin by implementing a novel methodology to estimate the probability of computerisation for 702 detailed occupations, using a Gaussian process classifier. Based on these estimates, we examine expected impacts of future computerisation on US labour market outcomes, with the primary objective of analysing the number of jobs at risk and the relationship between an occupation’s probability of computerisation, wages and educational attainment. According to our estimates, about 47 percent of total US employment is at risk. We further provide evidence that wages and educational attainment exhibit a strong negative relationship with an occupation’s probability of computerisation. +
O Lehman Brothers colapsou há seis anos, mas os estilhaços e os cacos continuam uma penosa e inerminável caminhada pelos tribunais. A populaão empregada dos EUA baixou 3% nestes sete anos de vacas magras, as dívidas soberanas dispararam na América e um pouco por todo o mundo, o ouro e a prata subiram (+61% e +71%) mas o pico parece ter sido atingido em 2011, a recuperação do Standard & Poor's Index desde 2012 (+58%) pode ter chegado ao fim, e o resto andou literalmente a rastejar desde 2008.
A imagem que destruíu todas as veleidades indígenas
O poder indígena deixou de mandar no essencial
O ex-diretor do Público e atual publisher do Observador, José Manuel Fernandes, cometeu no Macroscópio de hoje (uma newsletter diária do mesmo Observador, aliás muito bem pensada) um lapso tipicamente freudiano ao datar erradamente o já célebre artigo do Financial Times, a que JMF chama “análise de fundo do Financial Times”. O artigo do FT não foi publicado na passada sexta-feira, mas sim na passada quinta-feira, dia 11 de setembro. Porque é que este detalhe cronológico é importante? Simples: porque foi a publicação do artigo do Financial Times de quinta-feira, 11 de setembro, repicada pelo Expresso no mesmo dia, e pelo Observador um dia depois, o empurrão, pelos vistos necessário, para levar o titubeante governador do Banco de Portugal a executar a ordem que certamente teria chegado do BCE há já alguns dias, ou semanas (1): vender o BES sem hesitação e depressa, a retalho se for preciso, com os custos sociais —despedimentos— e financeiros inerentes. Foi isto mesmo que Mario Draghi anunciou que se faria aos bancos atolados em dívidas, imparidades, empréstimos incobráveis e outras trapalhadas, em nome, também disse, de uma consolidação bancária à escala europeia. Para tal servirá a próxima ronda de provas de esforço de mais de uma centena de bancos europeus (Reuters).
A polémica tardia causada pela tentativa tosca de Cavaco Silva de sacudir para o governo e para Carlos Costa as suas pesadas responsabilidades no branqueamento da fatal crise do BES tem, aliás, que ver com este timming, e não com o do já longínquo afastamento da família Espírito Santo do banco. Não nos esqueçamos que o chamado Banco Novo continuava, até à demissão de Vítor Bento, sob influência de Ricardo Salgado —através de José Honório—, de Aníbal Cavaco Silva —através de Vítor Bento—, e da UGT —através do seu secretário-geral e funcionário do BES, Carlos Silva. Todos estes protagonistas estavam unidos num ponto: encanar a perna à rã, ou seja, atrasar a metamorfose da borboleta do Banco Novo muito para além das leis da biologia. Salgado pretendia, até onde lhe fosse possível, evitar ser completamente esmagado pelo terramoto que provocou; Cavaco sabe melhor do que eu até que ponto a Caixa de Pandora em que o BES se transformou pode afetar gravemente a economia (TAP e outras empresas públicas de transportes, EDP, PPPs, etc.), e sobretudo a nomenclatura que ocupou e desfez o país (de que o dominó das dívidas autárquicas e regionais estará em breve na ordem do dia), e ainda, quem sabe, algum negócio mal explicado onde, por exemplo, o seu genro esteve envolvido. Foi o BES que financiou a compra do Pavilhão Atlântico, não foi? E a Portugal Telecom também viria a entrar no negócio, um pouco mais tarde, não foi? Não foi, aliás, o BES de Ricardo Salgado o principal financiador privado da campanha presidencial de Cavaco Silva? Por fim, Carlos Silva e a UGT devem estar neste momento a perguntar onde está a massa do fundo de pensões dos trabalhadores e funcionários da entretanto extinta instituição. Transitou para o Estado? Ninguém perguntou ainda? Ninguém quer saber? Alguém responde?
O sinal mais evidente, para quem acompanha estas coisas, de que o Banco Novo estava condenado, veio da súbita pressa do governo relativamente à privatização da TAP. Findo o verão, a TAP regressará rapidamente aos prejuízos, mas desta vez não há BES. Pelo contrário, a nova administração do banco bom irá provavelmente executar as dívidas de muitos clientes públicos, como, por exemplo, a TAP. Daí a pressa. Só que desta vez a coisa não pode continuar nas mãos do Sérgio das PPP! A opção Lufthansa é seguramente a mais conveniente para o país. Esperemos que Passos Coelho assuma diretamente o comando desta delicadíssima operação — desta vez, sem angolanos, nem brasileiros-colombianos, nem chineses! E quanto à venda do BES, não nos esqueçamos que o BPI não é um banco espanhol, mas português, onde o seu principal parceiro é La Caixa, o resultado da fusão de uma caixa de pensões com uma caixa de aforros, ambas catalãs e que é hoje a terceira maior instituição financeira da Península Ibérica.
As nossas elites continuam em estado de negação, imaginando diariamente que ainda são senhoras da situação. A verdade é que deixaram de o ser no dia em que os salários e vencimentos dos funcionários públicos e o funcionamento do estado em geral passaram a depender do BCE.
Temos que vigiar estas perigosas criaturas de perto!
Diagrama do FT que destapou de vez a fraude dos Espírito Santo
Bank chief Ricardo Espírito Santo Salgado faces allegations that his group engaged in a fraud
Today,
the 70-year-old patriarch of the Espírito Santo family is banned from
leaving Portugal as he awaits the outcome of investigations into alleged
fraud. The case has shaken faith in Portugal’s regulators, who face
tough questions over their failure to prevent what has become one of
Europe’s largest financial failures, leaving investors with an estimated
€10bn of losses.
[...]
“The fall of the Espírito Santos
is effectively the story of Portugal itself,” says one official. “They
had too much debt, but they continued to consume.”
Financial
documents and interviews with Portuguese officials and company
executives reveal a trail of secret offshore financing vehicles
stretching from Panama to Luxembourg which comprised a desperate attempt
to prop up the ailing Espírito Santo empire before its collapse.
[...]
A
BES-owned fund called Espírito Santo Liquidez marketed to its retail
clients had grown to become the largest fund in Portugal, holding €1.7bn
of debt – consisting almost entirely of short-term commercial paper
issued by Rioforte and other ESI companies.
O financiamento do BES ao GES através do Panamá terá afinal existido desde 2012, revela o "Financial Times", que questiona o papel do Banco de Portugal. Na primeira página, o diário económico mais lido da Europa põe uma imagem do antigo presidente do BES com máscara de vilão.
O Banco Espírito Santo emprestou dinheiro secretamente à holding, Espírito Santo International (ESI), avançou o Financial Times quinta-feira. Segundo documentos que aquele diário britânico consultou, a operação de financiamento da ESI, que detinha então 25% do banco, durou dois anos e aconteceu através de um pequeno banco no Panamá. O dono desse banco é o Espírito Santo Financial Group.
O Governador do Banco de Portugal já está a fazer contactos para substituir Vítor Bento, José Honório e João Moreira Rato na administração do Novo Banco. A notícia, surpreendente, é a manchete do Expresso deste sábado.
Os três administradores manifestaram-se várias vezes indisponíveis para liderar um projeto diferente daquele para o qual tinham sido convidados. Carlos Costa quer vender o mais depressa possível, a equipa de Vítor Bento não concorda.
“Em face da especulação mediática sobre o assunto, confirmamos que durante esta semana comunicámos ao Fundo de Resolução e ao Banco de Portugal a intenção de renunciar aos cargos desempenhados na Administração do Novo Banco, dando tempo para que pudesse ser preparada uma substituição tranquila”, pode ler-se no comunicado.
O Governo reconhece que os problemas associados à reestruturação do BES poderão ter consequências “sobre a concessão de crédito à economia e, consequentemente, sobre o investimento privado e o crescimento do produto [interno bruto].
Na proposta de Grandes Opções do Plano para 2015 que foi enviada aos parceiros sociais esta segunda-feira, o executivo lembra que os problemas que o banco enfrenta, e que obrigaram a uma intervenção pública, “resultaram, no essencial, da exposição ao Grupo Espírito Santo, não reflectindo, por isso, problemas generalizados na banca nacional.
O impacto da crise do BES no último ano da legislatura foi discutido na reunião do Conselho de Ministros de quinta-feira passada, e o tom foi de apreensão, apurou o Expresso. O próprio Passos Coelho referiu a necessidade de tratar o assunto com grande cautela.
NOTAS
É bem provável que Durão Barroso tenha sido informado, antes do dia 11 de setembro, do desfecho do BES, o que teria motivado a sua declaração de renúncia definitiva a uma candidatura presidencial que todos julgavam adquirida. Sem o BES, que apoiou de forma exclusiva a recandidatura de Cavaco Silva, onde iria Barroso arranjar dinheiro para a campanha? No dia 8 de setembro Durão Barroso falou à BBC e disse que 'I'm not going to run' (BBC/Sapo).
António Marinho e Pinto dá tiro de partida para as próximas Legislativas
A resposta à decomposição acelerada do PS e do sistema partidário que conduziu Portugal à pré-bancarrota, de que os dois debates entre Costa e Seguro são exemplos concludentes, não se fez esperar!
Marinho e Pinto assume criação de novo partido
O ex-bastonário da Ordem dos Advogados declarou ainda que o partido será constituído de acordo com as convicções de “um conjunto muito amplo de pessoas totalmente insatisfeitas com a situação que o país atingiu” e com o classificou de “degenerescência das instituições democráticas e o apodrecimento que se verifica em muitas instituições da República”. Negócios/ Lusa, 11-9-2014, 21:09.
O único argumento que a corja partidocrata, e a maioria dos pseudo analistas que povoam a televisão, quase sempre agentes pagos de uma ou outra banda do espectro partidário, exibem publicamente, da esquerda à direita, sempre que alguém anuncia um novo projeto político é a gritaria sobre o populismo. Mas como podem estas araras gritar contra o populismo se a essência do regime que instalaram e impingiram aos portugueses não tem sido nada mais do que uma democracia populista, partidocrata, nepotista e corrupta até à raíz dos cabelos?
Ou muito me engano, ou os partidos do Bloco Central vão sofrer um grande abalo nas próximas Legislativas. Grande abalo será, por exemplo, nenhum dos principais partidos/coligações —PS, PSD-CDS— conseguir uma maioria, e ficaram todos dependentes de uma de duas soluções: coligarem-se a dois (PS-PSD) ou a três (PSD-CDS-PS), o que não deixaria de ser um suicídio retardado, ou então, terem que recorrer a alianças com novas forças partidárias, já que alianças com os esqueletos leninistas-estalinistas-maoistas-trotsquistas (gente profundamente ignorante, esclerosada e irremediavelmente oportunista) é um cenário totalmente improvável.
Ora bem, pelo andar das massagens que António Costa tem vindo a fazer a António José Seguro, e do radical vazio de ideias que ambos comungam e escancaram diante de milhões de portugueses (embora continue a pensar que uma vitória de António Costa nesta disputa seria ainda mais desastrosa para o futuro do PS do que a permanência de Seguro), chegou finalmente aquele momento inadiável da democracia em que ou aparecem novos atores na cena política, ou o fim deste regime poderá tornar-se trágico.
Marinho e Pinto percebeu obviamente isto mesmo e decidiu avançar, deixando para trás a muleta de que precisou para uma primeira projeção institucional da sua pessoa na nuvem partidária. O MPT já era, venha o novo partido, de preferência sem borboletas à lapela!
Muita gente tem andado ultimamente à procura da rolha. Os diagnósticos estão feitos, a ideia central de que é preciso corrigir o sistema político é quase unânime, mas tem faltado o essencial: um protagonista, um ator dedidido a correr o risco de protagonizar a mudança do regime, levando-a a cabo, ou forçando-a decisivamente. Será António Marinho e Pinto? Se não for, quem será?
Estou convencido que o novo partido vai atrair entre 12 e 15% do eleitorado já em 2015. Estou mesmo convencido que a partir de amanhã Marinho e Pinto precisará de um call center para registar os milhares de voluntários —vindos de todo o espetro ideológico— preparados e com vontade de ajudar a montar, em meia dúzia de meses, a nova máquina partidária.
Claro está que um partido apostado na regeneração do sistema político pode namorar com Seguro, ou até com Passos Coelho, mas nunca com os socratinos que começam a entrar nas prisões por corrupção.
Quanto ao movimento Nós, cidadãos, que quer ser partido até ao fim deste mês, falta-lhe ainda um líder para que as suas ideias razoáveis e cordatas possam singrar.
PS: Nenhum melão é bom antes de abrir... O Marinho e Pinto parece mais inclinado para alianças de tipo social-democrata, enquanto o Nós, cidadãos, a quem falta de momento um líder, situa-se na área dos liberais democratas. Ou seja, Pinto poderá, em tese, viabilizar uma maioria insuficiente do PS, enquanto o Nós poderá vir a viabiizar uma maioria insuficiente do PSD, perfilando-se como alternativa ao CDS. A realidade é complexa, mas vamos tentando percebê-la. Resumindo, somos favoráveis à permanência do Seguro no PS, à continuação do trabalho de Passos Coelho no PSD, ao desaparecimento do CDS, e ao aparecimento de duas novas forças parlamentares de contrapeso: o novo partido do Marinho e Pinto, e o Nós, cidadãos. Recapitulando: O António Maria não tem partido, mas toma partido a cada momento, se possível de forma clara.
António Costa perdeu por KO o primeiro debate, e não ganhou o segundo
Interessante a opinião de Francisco Assis sobre o debate de ontem:
“Mau seria que os portugueses ficassem com a imagem de um PS reduzido a uma confrontação entre a pureza ética e a superioridade carismática. Se assim fosse seria lícito congeminar a existência de um grande vazio doutrinário”.
Como o poder tem horror ao vazio, da luta de galináceos que o debate sem ideias entre Costa (o provocador) e Seguro (que continua a deter as rédeas do partido, nomeadamente as preciosas dez federações, contra nove, de Costa, que serão maioria no próximo congresso) poderá surgir, para sarar as feridas e dar um novo alento e rumo aos sobreviventes, uma terceira via. Basta, para tal, que Francisco Assis aprenda com Matteo Renzi e surja rapidamente com um discurso inovador para o Partido Socialista, num qualquer congresso extraordinário antes das próximas Legislativas. Terá, curiosamente, o benefício da dúvida por parte de todas, ou quase todas, sensibilidades do partido...
A permanência insegura de Seguro, ou a vitória pírrica do massagista Costa, são dois cenários de medo, embora eu continue a defender que, entre os dois, venha o Diabo e escolha Seguro!
Depois do dia 28 de setembro (que raio de data!) Assis tem que meter a cabeça de fora e falar ao país.
Se não, o PS acabará por perder as próximas Legislativas, o que poderá custar-lhe a irrelevância partidária durante mais de uma década.
