Mobilidade

Estudo espontâneo para o MOPTC. Img: Donkey (Shrek) by DreamWorks Animation.

O asno do MOPTC

e a revolta de Venda das Raparigas

04-10-2007. "Não queremos prejudicar o país, nem as pessoas que não têm nada a ver com isto, queremos apenas chamar a atenção para este problema", afirmou Bruno Letra, acrescentando que o traçado proposto "mata uma zona industrial que criaria emprego e mata freguesias inteiras, para aproximar Lisboa e Porto de comboio".
-- Lusa/Fim, Expresso.

Esta manhã cedo, durante o jogging pela praia de Carcavelos, dei comigo a pensar no dromedário da Margem Sul. E comecei a filosofar: o camelo é um animal extraordinário, e bem poderia ser uma excelente metáfora para qualquer ministério dos transportes. Há milhares de anos que acompanha o homem na resolução dos seus problemas de mobilidade, e provavelmente continuará a fazê-lo depois de esta civilização tecnológica passar à história. Mas para logotipo do nosso MOPTC, tem um inconveniente: não é propriamente uma raça ibérica!

Foi então que me veio à memória o alinhamento extraordinário das turbinas eólicas na serra da Archeira, ao longo da A8, no concelho de Torres Vedras. As espectrais e intrusivas torres seguem a antiga linha dos moinhos saloios que durante centenas de anos ajudaram a alimentar o país. Nesse tempo, não tão longínquo como os mais jovens poderão crer, burros pacientes combinavam com os humanos a melhor maneira de levar o trigo até ao moleiro, e depois, a farinha até ao padeiro. Foi assim ao longo dos últimos seis mil anos. Continua a ser assim em muitas partes do planeta.

Quando o petróleo chegar aos 300 euros/barril (muito antes de 2015), camelos e burros voltarão a ser chamados a ajudar-nos um pouco por toda a parte. Até lá, este decidido e fiel quadrúpede deveria inspirar o nosso Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações (MOPTC), tornando-o menos propagandista, menos vazio de ideias, menos preguiçoso, mais humilde e sobretudo mais inteligente e honesto nas decisões. Mas para que tal ocorresse o MOPTC deveria começar por estudar a história da parceria milenar entre homens e asnos na definição dos padrões de mobilidade e transporte que ainda marcam boa parte da organização do território e cidades portuguesas. Um dos princípios básicos de todo o antigo sistema, chama-se economia!

Os burros, para além de caminharem serra acima, serra abaixo, levavam a água, o leite, o vinho, as batatas, a lenha, o carvão e um sem fim de utilidades a nossas casas. E como se todo este trabalho ainda fosse pouco, o burro foi o nosso transporte individual e colectivo por excelência antes da chegada dos motores de explosão. O cavalo era uma espécie demasiado frágil e cara, reservada aos ricos.

Nos tempos que se avizinham, muito difíceis para todos, o uso da riqueza acumulada, que no caso português não existe ou se encontra hipotecada às escandalosas dívidas externa e pública, terá que dar lugar aos empréstimos que formos conseguindo e cuja aplicação transparente, inteligente e criteriosa, é absolutamente decisiva à sustentabilidade do nosso sistema e redes de mobilidade e transportes.

Aquilo que se sabe é que Mário Lino, ou melhor, o governo Sócrates, não tem a mais pequena ideia sobre o que fazer em matéria de transportes e mobilidade!


Aeroportos

O governo andou a dormir relativamente à alteração do paradigma do transporte aéreo na Europa, e o resultado foi este: comprou escandalosamente uma companhia falida (a PGA), tem nas mãos uma companhia de bandeira sem futuro nenhum à vista, e não soube dar resposta ao desafio das Low Cost, que dado o modo e rapidez da sua aparição e arrasador poder concorrencial, só poderia ter sido uma: a privatização atempada da TAP (agora já será tarde) e a adequação sem grandes custos da actual rede de infra-estruturas aeroportuárias ao novo fenómeno.

No aeroporto Sá Carneiro cuidou-se da gare, mas nada se fez do que falta fazer e é absolutamente necessário que se faça rapidamente na parte da segurança e navegação aérea: a introdução do ILS, e o prolongamento do Taxiway por forma a permitir aumentar a cadência das descolagens e aterragens, dando assim resposta ao aumento da procura que deverá continuar a crescer até 2012.

No Algarve, onde a possibilidade de um segundo aeroporto de apoio a Faro emergiu recentemente, é preciso dar resposta célere.

Finalmente, em Lisboa, a solução mais óbvia, mais barata, e de execução imediata, passa por duas coisas muito simples:

1. Aeroporto da Portela: aumentar o Taxiway da pista principal, a 03/21; esticar esta mesma pista uns 300 a 400 metros na sua cabeceira Norte (por forma a minorar o ruído sobre as zonas de Alvalade e Campo Grande); ampliar a aerogare, aumentando o número de mangas de embarque/desembarque; libertar os Landing Slots ocupados por rotas sub-aproveitadas da TAP; e, finalmente, construir uma linha de metro entre a Gare do Oriente e este aeroporto.
2. operacionalizar a Base Aérea do Montijo, no prazo máximo de dois anos, para complementar a Portela enquanto prosseguem os estudos e a captação de interessados para o lançamento previsível do célebre Novo Aeroporto de Lisboa, para o qual, de momento, não existem nem ideias claras, nem projecto, nem orçamento, nem investidores particularmente entusiasmados (sobretudo tendo em vista a ameaça de depressão económica mundial que paira e pairará sobre os Estados Unidos e a Europa durante os próximos dois anos.)

Ferrovia

No que respeita ao transporte ferroviário, o vazio conceptual é igualmente penoso. A ideia peregrina de consultar as populações do Oeste sobre um putativo corredor de 317Km de comprimento por 120m de largura, destinado a um TGV que não tem sequer nome, nem estudo de impacte ambiental, nem projecto de viabilidade económica, nem financiamentos minimamente assegurados, só para entreter os desmiolados média lusitanos e desviar a nossa atenção do colapso iminente da economia (e pior ainda, do insustentável sistema político actual), brada aos céus! Quem disse àquela gente do MOPTC (Mário Lino e Ana Paula Vitorino), e ao pessoal desembestado do Gabinete do Primeiro Ministro, que o país precisa de uma Linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto? Ainda por cima, arrasando, no lunático corredor proposto pelo MOPTC, toda uma estrutura territorial, económica e urbana construída ao longo de séculos?! Então esta gentinha não sabe que a Virgin está a bater aos pontos as ligações aéreas entre Manchester e Londres (distância idêntica à que medeia entre Lisboa e o Porto) com os seus comboios, por serem muito mais económicos, frequentes, isentos de CO2 e rentáveis? E não sabem que o patrão a Virgin veio a Portugal precisamente para estudar o sistema pendular usado entre as duas capitais portuguesas, tendo-o adoptado no Reino Unido? E não sabem que os Alfa Pendulares só não transportam em 2h30mn as pessoas de Gaia (General Torres) a Entre-Campos por absoluta incompetência do MOPTC? E para que precisamos nós, mais do que uma solução deste tipo, permitindo ligações entre as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto de meia em meia hora?

A ligação de Alta Velocidade entre Lisboa-Madrid é a única linha de AV que faz sentido equacionar para entrada em funcionamento antes de 2015. Por três razões fáceis de compreender:

1. ligar as capitais dos dois únicos países ibéricos, sabendo-se que o plano espanhol de Alta Velocidade ligará até 2020 todas as principais cidades espanholas;
2. o terreno e o território é particularmente propício a este tipo de infra-estrutura;
3. o especial interesse espanhol em concretizar esta ligação a Lisboa (e a Sines) facilitará a emergência das condições financeiras do projecto, quer na sua fase de construção, quer na sua fase de exploração.

As demais ligações (Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca) deverão fazer-se, não em Alta Velocidade, mas na chamada Velocidade Elevada, muito menos dispendiosa e ajustada às necessidades previsíveis.

Ainda sobre este capítulo, torna-se fundamental realçar a necessidade urgente de agir em duas direcções imediatamente estruturantes e inadiáveis do ponto de vista da adaptação do país à longa emergência energética que se aproxima a passos de gigante:

1. substituir rapidamente a bitola ibérica (actualmente quase hegemónica na rede ferroviária nacional) pela bitola europeia, de modo a potenciar ao máximo a inter-modalidade ferroviária (metro, comboios suburbanos e interurbanos);
2. reajustar drástica e racionalmente os sistemas de transportes das duas principais áreas metropolitanas do país, por forma a torná-los mais densos, integrados, eficientes, frequentes, rápidos e económicos.
   

Só a ferrovia urbana, sub-urbana e inter-urbana (subterrânea e de superfície) será capaz de responder à necessidade crescente de abandonar o automóvel. Este abandono tornar-se-à claramente visível ao longo da presente década, traduzindo-se, no início (que já começou!), por uma fase de diminuição progressiva, mas consistente, do uso quotidiano do transporte individual. Por causa do modo como as estruturas urbanas cresceram por aí, não há outra alternativa colectiva ao colapso invitável do transporte privado individual. Os políticos que não tiverem coragem para enfrentar esta metamorfose devem abandonar o barco quanto antes, e permitir que outros façam as reformas urgentes que se impõem!

Os parques eólicos nacionais seguem quase sem excepção as linhas de implantação dos antigos moinhos de cereais. Pouparam-se, ou deveriam ter-se poupado muitos milhões na avaliação da qualidade dos lugares para a nova indústria. Aprendamos com os moleiros e com os seus inseparáveis burros!

OAM 260, 11-10-2007, 02:42