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| A Alta Velocidade ferroviária é um dos novos paradigmas de desenvolvimento sustentável |
O “Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros” — é uma vantagem tecnológica de quem a aplica e desenvolve, estúpido!
Vale a pena ler o oportuno artigo do antigo secretário de Política Nacional de Transportes brasileiro, José Augusto Valente, sobre “Os frágeis argumentos contra o trem de alta velocidade brasileiro (TAV)”. E já agora medite-se no caso pioneiro de Espanha a este propósito: tem a segunda maior rede de Alta Velocidade ferroviária do mundo, logo depois da China, ganhou recentemente à França o concurso para ligar Meca e Medina (450 Km) por comboio AV, e está em todas as corridas onde se preveja construir linhas de TGV, AVE, TAV, HSR, ou como lhe queiram chamar, menos Altas Prestações — pois de prestações já bastam as que somos forçados a pagar pela obscena dívida acumulada, cortesia dos falidos ladrões e dos populistas que tomaram de assalto a democracia portuguesa.
En 2014 podrían iniciarse las obras para que en 2020 pueda entrar en servicio el primer tren de alta velocidad
Tras la constitución de ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), el Gobierno Federal de Brasil se propone lanzar antes de fin de año una licitación internacional para contratar a la empresa o consorcio que elaborará el proyecto de ingeniería de la primera línea de alta velocidad del país.Así, la elaboración del proyecto de la línea que enlazará Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinas, 511 kilómetros para un tiempo de viaje máximo de 99 minutos entre Río y Sao Paulo, saldrá a licitación con un plazo de ejecución de alrededor de un año, y ETAV prevé que se presenten empresas brasileñas en consorcio con ingenierías extranjeras. Via Libre, 11 jul 2012.
Alta Velocidade liga São Paulo ao Rio de Janeiro (511Km) em 99 minutos
Será que em Portugal haverá força suficiente para travar de uma vez por todas a máfia do novo aeroporto da Ota em Alcochete? Que diz o Cavaquinho sobre isto? E o Passos de Coelho? E o beato Seguro? Afinal a quem devem obediência estas criaturas: aos eleitores, à racionalidade mais vulgar, ou aos salgados e melros desta praia à beira-mar plantada?
Já repararam no preço do petróleo? Ainda não ouviram dizer que o petróleo barato, e portanto o festim do crescimento indolor, acabou? Os aviões, tal como os TIR, autocarros e automóveis particulares não se movem a vapor de água. Que o diga o gaúcho da TAP, que o diga o rendeiro-mor das autoestradas. Até o corticeiro da GALP aprenderá depressa que o futuro está na mercearia de proximidade. Eu prevejo que, mais cedo ou mais tarde, e certamente antes de 2020, o preço do petróleo será regulado à escala europeia, ou mesmo mundial, o consumo racionado, e as margens de lucro severamente penalizadas.
Espanha será o protagonista de um dos principais consórcios concorrentes ao Trem de Alta Velocidade brasileiro. Por sua vez o Brasil, como escreve José Augusto Valente, “dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.”
Portugal andou a dormir na Ota. Depois de destruir a Sorefame —hoje não temos quem faça uma chapa para os nossos comboios—, e depois de levar a canadiana Bombardier a deixar o país (não foi cherne Barroso?), as nossas brilhantes mentes políticas, económicas e financeiras apostaram tudo no novo-riquismo automóvel e aéreo. O resultado está a vista: só a TAP tem um endividamento e compromissos que chegam aos seis mil milhões de euros — ou seja, tanto como todo o valor previsto das privatizações anunciadas.
No Irão e na China os criminosos económicos já começaram a pagar pelas suas malfeitorias, e de que maneira! Nos EUA, no Reino Unido e na Suíça também, mas a procissão ainda vai no adro....
8 comentários:
Junto Sorefame havia outra unidade fabril, de seu nome a Cometna que estava para a fundição como a Sorefame para o material circulante, com a agravante de desligar o forno de uma fundição é o mesmo que dizer nunca mais e em Portugal haverá uma unidade fabril dessa envergadura.
Um aparte a Auto Europa vai parar 40 dias...
Mas um denuminador como encontramos nestes assassinatos economicos sem que ninguem levante um dedo e esse denominador comum tem um nome Cavaco Silva.
Secou a Agricultura, encerrou a industria e afundou as pescas.
Apesar disso, é eleito e reeleito Presidente da Republica.
É o povo que temos
Antonio Maria,
Acho que vai gostar de ver...
http://www.donosdeportugal.net/
Pesquise por ai
Abraços
Ainda não vi, mas imagino do que trata ;) Obrigado.
Bolota
Só se esqueceram da família Vivas!!!
Olá Karocha,
A familia Vivas???Não sei quem é, esta coisa de ser Alentejano lento é uma porra.
Queres ajudar???
Bolota
Procure na net Beirã e Manuel Vivas.
Além disso eram donos da "Empresa Geral de Transportes" a qual deu origem à Rodoviária Nacional,tinham roças em Cabo-Verde e negociavam durante a 2ª guerra com os dois lados ao mesmo tempo!
Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
Planejar trens de alta velocidade – TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão é imprevisível!
Trem pendular de passageiros alta velocidade
Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de alta velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil está por fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.
Fonte básica; Wikipédia com adaptações.
A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de circular bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.
Eis aí uma ótima opção para os planejados pelo governo federal para os 21 trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.
A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos, e o truque na bitola de 1,6 m que é o mais adequado para as nossas condições, e com freios regenerativos, isto é, geram energia elétrica na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.
Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária transnacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior.
As montadoras multinacionais, inclusive a Embraer tem condições de fabricá-los no Brasil.
Conclusão: construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isso explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.
As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
“Você pode encarar um erro como uma besteira a ser esquecida, ou como resultado que aponta uma nova direção”
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