Steam Train from Misha Werder on Vimeo.
Como evitar que Portugal se transforme numa ilha ferroviária
Paris pressiona transportadores a registarem-se para pagarem a ecotaxa
O Governo francês já terá avisado os seus congéneres europeus para a necessidade de os transportadores rodoviários que circulem em França se registarem a tempo de pagarem a ecotaxa, a partir de 1 de Janeiro de 2014. Transportes e Negócios, 10/10/2013.
Enquanto os cães ladram e as cagarras grunhem, no parlamento, nos ministérios e nas televisões, a nova rede ferroviária europeia de bitola UIC avança em Espanha. No Portugal dos Pequenitos, como se sabe, o governo do Jota Passos de Coelho entregou a massa do QREN, reservada para a ligação Poceirão-Caia, à TAP (via Parpública). Agora nem conseguem impingir a TAP (que não souberam reestruturar a tempo, como sempre defendemos neste blogue), nem terão em breve comboios que cheguem a Espanha e à Europa. Ao contrário do que certamente pensa o adiantado mental que inventou o aeromoscas de Beja, os contentores não viajam de avião! E é claro também que com piratas destes, só há uma solução: levar as viúvas para a Ponte 25 Abril, com a segurança do PCP à frente, e esperar que se atirem da ponte abaixo :(
El Corredor Mediterráneo avanza, tras veinte meses de trabajo y 3.438 millones de inversión
La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó ayer en el Congreso que el Corredor Mediterráneo ha pasado de ser un proyecto a ser una realidad en marcha, tras veinte meses de trabajo y un presupuesto de 3.438 millones de euros. Pastor repasó las principales actuaciones que se han desarrollado y que se están desarrollando en el corredor ferroviario, que se han centrado en la implantación de ancho estándar internacional y en los accesos a los puertos. Via Libre, 10/10/2013.
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| Portugal: linha da Beira Alta |
Transcrevo, a propósito da rápida evolução em curso dos cenários do transporte aéreo e ferroviário, ambos assustadoramente letais para a corrompida e desmiolada política de transportes do Bloco Central da Corrupção, três mensagens inteligentes que me chegaram à caixa de correio há algumas horas atrás.
Faço-o com a melhor intenção de ajudar o imprestável Sérgio das PPP a fazer alguma coisa de jeito.
Email n.1
Caro Engenheiro,
Não sendo necessário a organização de nenhum Congresso, ora ai está a prova mais do que evidente de que Sines foi relegada para 3º plano. Na prática, em termos europeus, Sines simplesmente não existe, sendo eclipsado por Cadiz, Algeciras e Huelva, portos ligados entre si através de bitola UIC a Madrid e à Europa.
Anda a Refer do Soldador a aplicar travessa de dupla fixação na modernização da linha entre Tavira e Vila Real de Santo António, quando já devia de estar a fazer o mesmo na linha da Beira Alta, pois se a linha Poceirão-Caia foi adiada para as Calendas Gregas, a alternativa sofrível será a linha da Beira Alta, voltando mesmo à sua configuração de origem, ou seja, Figueira da Foz - Cantanhede - Pampilhosa - Guarda - Vilar Formoso.
Em termos do transporte de passageiros de e para a linha da Beira Alta, a melhor alternativa será o transbordo em Pampilhosa, situação que dado o estado de degradação a que se assiste ao nível do material circulante, é um cenário mais do que provável para os próximos tempos: tráfegos de passageiros a rebaterem sobre a linha do Norte.
Outras mercadorias em bitola ibérica têm como alternativa (enquanto houver bitola ibérica do lado de Espanha) a linha do Leste.
Se a nível das responsabilidades a ADFER é o que todos sabemos, já o mesmo não se pode esperar do "governo". Contudo são deliciosas (e criminosas) as entrevistas do Soldador. Pessoalmente essas entrevistas são inspiradores-. Lembram-me aquele filme: As sandálias do soldador.
Que diacho de valor acrescentado tem a linha do Algarve! Será que vão fazer uma ponte ferroviária entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, e malta nem sonha? será que os espanhóis vão reabilitar a linha de Ayamonte a Huelva? É bem capaz de ser exactamente isso. Como Espanha vai, em sonhos do lado de cá, reabilitar esse troço de via, então toca de aplicar travessas de dupla fixação em linhas onde nem existe electrificação e as velocidades não excedem os estonteantes 60 km/h.
Conhecerão os entendidos outra alternativa que não esta? Desculpe fazer de si quase a "reserva da nação", pois eu estou mais virado para aviação.
Email n.2
Caro Engenheiro,
Na verdade e dado o estado em que se encontra o assunto do lado de cá, e tendo presente os desenvolvimentos em Espanha, que tem vindo a dar prioridade absoluta a todas as ligações em UIC salvo a de Badajoz-Poceirão (por causa dos malucos portugueses), a única solução expedita que nos resta para mitigar este enorme problema, é mesmo reconverter a linha da Beira Alta para a bitola UIC. O traçado da via é "moderno" e pode ser inclusivamente melhorado para nele circularem comboios de pendulação activa, com velocidade máxima potencial até 250Km/h.
Do mal ou menos, fica-se com uma linha até ao mar (Figueira da Foz), aproveitando-se os vários feixos de linhas para comboios de mercadorias, criando-se entretanto "portos secos" em vários pontos da linha da Beira Alta.
A linha da Beira Alta poderá, aliás, ser duplicada, favorecendo assim a segurança e aumentando a capacidade do número de comboios.
No estado de subdesenvolvimento em que tudo isto se encontra, esta alternativa é perfeitamente executável para além de económica (peanuts). Para mais, a linha da Beira Alta está considerada nos corredores europeus para efeitos de financiamento. Em vez das pessoas mudarem de comboio na Pampilhosa, poderão fazê-lo em Coimbra-B, sendo necessário para isso a construção de apenas 21 km de linha em bitola UIC.
Quanto ao transporte de passageiros, a maioria da malta dirige-se a Coimbra e não a Lisboa. Serão assim muito poucos aqueles que terão que fazer a mudança de comboio na Pampilhosa ou eventualmente em Coimbra-B.
É igualmente claro que, puxando a linha para norte, fica numa segunda fase servido o porto de Aveiro com bitola UIC.
Relativamente à manutenção do material ferroviário em bitola UIC, a CP ainda dispõe (apesar de encerradas) oficinas na Figueira da Foz.
É o que há!
Email n.3
Caro Engenheiro,
[...] com os governos dos vários países a penalizarem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias, os países periféricos têm, a muito curto prazo, que encontrar soluções e no mínimo lançar mão de soluções expeditas, evitando que as mesmas comprometam a segurança.
No caso concreto, a linha da Beira Alta está a precisar de uma intervenção pesada, pois em zonas de difícil drenagem de águas a plataforma da via começa a apresentar alguns problemas com implicação na regularidade das circulações.
Por outro lado, quando ficou terminada a sua modernização, apenas por falta da montagem de algumas balizas para o CONVEL é que essa linha não ficou apta para a circulação de CPA.
Por muitas voltas que se dêem não me parece que existam outras alternativas. Assim, a opção de modernizar a linha do Minho não se me afigura de grande retorno para o país. Mais cedo ou mais tarde a linha da Beira Alta terá de ser modernizada para UIC. A sua duplicação poderá realizar-se numa segunda fase.
A tão propalada falta de recursos financeiros não poderá, quanto a mim, ser argumento suficiente para que não sejam estudadas soluções.
Agora que a questão da Ota na Ota ou da Ota em Alcochete está adiada lá para 2030 ou mais, é tempo de o caminho de ferro fazer lóbi inteligente no sentido de iniciar a sua reconversão.
Uma linha da Beira Alta em UIC implica novo material circulante (poderá ser da Renfe), dando outra folga à circulação do vetusto material em bitola ibérica. Ligações entre Coimbra - Salamanca - Paris (Madrid) serão pois possíveis, isto claro, desde que se estude um cronograma sério.
Havendo fundos comunitários disponíveis, os quais já foram certamente negociados e atribuídos, os custos desta modernização são peanuts. Na sua configuração inicial (Figueira da Foz - Vilar Formoso) esta linha tem 252km. A electrificação está feita, o CONVEL pode ser mudado para RTMS, crie-se, pois, espaço para cruzamento de comboios com 750m, e estenda-se a linha em 21km até Coimbra-B.
Com o máximo de 4 unidades de passageiros (a 160 km/h) fica garantido todo o tráfego de passageiros, mas não para se atrapalharem umas às outras, deixando-se pois espaço canal para os comboios de mercadorias.
É claro que tal acção não será bem vista por Espanha, dado colocar em causa a rentabilização do porto seco de Salamanca. Espanha espera que Portugal contribua para a rentabilização deste seu investimento...
Modernização da linha da Beira Alta.
Na rodovia que rodeia essa linha, como a carga de passageiros é o que é (exígua), as obras poderão ser realizadas durante o dia. O transporte de mercadorias é canalizado para a Linha do Leste enquanto os espanhóis não encerram a bitola ibérica em Badajoz. Este último facto é determinante em termos de tempo disponível para a realização da obra.
Do acima, gostava de conhecer a sua avalizada opinião, nomeadamente no que diz respeito à volta que ainda nos é dada na linha do Leste, pois caso contrário lá teremos que andar a pensar em vias algaliadas pela linha da Beira Alta, o que representa mais custos e o risco de se passar o que se passou com o Alvia em Santiago de Compostela (duas bitolas, 2 ou 3 sistemas de sinalização/ cantonamento...)
R
Última atualização: 11 out 2013, 10:44 WET
