Portugal no fim da linha

O populismo não é uma alternativa à falência

ALFA PENDULAR — Calor leva a desmaios no Alfa Pendular e atrasos nos comboios 

TSF, 05 de agosto de 2018 - 00:24

Desta vez houve passageiros que desmaiaram. Um dia morrerá algum :(

O preço desta Geringonça que não anda de comboio, nem de Metro, será pesado.

O imparável fiasco SIRESP não augura nada de bom, como se pode perceber da leitura do texto meticuloso de Joaquim Miranda Sarmento, no ECO.

Quem compra votos a curto prazo, pagando salários imprudentes e empregando mais gente do que pode, acabará por empurrar o país para o desassossego, e para uma ditadura qualquer.

A erosão do capital público e privado corrói a estrutura do país por dentro. Quando dermos por ela, poderá ser tarde demais. Um dias destes, sem aviso, implodiremos como aqueles buracos que abrem depois de fortes chuvadas no alcatrão, engolindo tudo o que vier na sua direção.

Parafraseando um comentário que recebi na minha caixa de correio a propósito do colapso da CP, patente na interrupção do serviço Alfa motivada por avarias sucessivas no ar condicionado:

— se já perdemos, a banca para os espanhóis (Santander, CaixaBank), a eletricidade para os chineses da China Three Georges Corporation e da State Grid Corporation of China, 22,5% da Galp Gás Natural Distribuição para os japoneses da Marubeni associados à Toho Gas, 8 concessionárias e 3 parcerias público-privadas institucionalizadas no setor das águas, para os japoneses da Innovation Network Corporation of Japan, os aeroportos para os franceses da Vinci, os portos para os turcos da YILPORT, salvo o terminal de Sines, explorado pelo gigante de Singapura PSA International, a CP Carga, hoje Medway, para os suíços da MSC, e até a Casa Ramos Pinto integra hoje a francesa Champagne Louis Roederer, qual é o problema de termos a ferrovia de passageiros nas unhas de espanhois, franceses, ou alemães, se o serviço melhorar e o negócio prosperar?

Se dependesse de mim a decisão, convidaria de imediato os japoneses para tomarem conta do transporte ferroviário de passageiros no nosso país, dando obviamente prioridade aos eixos Valência do Minho-Vila Real de Santo António e Lisboa-Madrid.

Quanto mais os demagogos da esquerda falam de nacionalizações, empresas públicas, reversões das medidas da Troika, estado social e, em geral, de uma bebedeira de direitos no preciso momento em que deixou de haver recursos para os alimentar, mais o país real se vê confrontado com a perda dramática do seu património económico acumulado ao longo de décadas ou séculos, e se atola no pântano de dívidas criminosamente geradas e estimuladas por bancos e governos indígenas—de onde não é capaz de sair.

O abandono orçamental das nossas infraestruturas estratégicas, em nome das cada vez mais magras colheitas eleitorais, é um crime que vamos pagar muito caro. E até lá — nunca antes de 2030— de uma coisa estou certo: não haverá renovação estratégica, material e operacional na nossa rede ferroviária, nem um novo aeroporto de raíz em Lisboa (Rio Frio) sem investimento planeado, verdadeira dimensão económico-financeira e know how—tudo o que estruturalmente falta à nossa burguesia, e ao nosso Estado. Sem uma nova vaga de investimentos estrangeiros no nosso país, com repercussões culturais profundas no tecido laboral português, partes significativas da nossa base de convivência social começará a ruir.

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O regresso dos comboios

O famoso comboio foguete em 1953 atingia já 120 Km/h.

Retomar o projeto Poceirão-Caia, já!

Para além do pontapé de saída dado pelos 27 (Reino Unido incluído) em direção à união bancária e reforço dos poderes do BCE, no passado dia 13 de dezembro foi ainda tomada uma decisão vital, nomeadamente para a necessidade urgente de converter à bitola europeia a rede ferroviária portuguesa que liga Portugal a Espanha e ao resto da Europa.

Nada justifica, depois do que Monti conseguiu arrancar a Wolfgang Shaeuble, a suspensão da ligação Poceirão-Caia, já contratada com empresas portuguesas e dotada de financiamento pela União Europeia e pelo Banco Europeu de Investimentos — mas que o incompetente secretário de estado deste governo, Sérgio Monteiro, e o contabilista Gaspar, travaram do alto da sua ignorância extrema. A menos que o dinheiro da ligação ferroviária Lisboa-Madrid já tenha ido para outro sítio (Parpública? TAP? Efromovich?), os compromissos de estado com Espanha, com a Comissão Europeia e com o consórcio Elos deveriam ser imediatamente retomados.

Em funções desde 1999, o Alfa só não ligas Lisboa ao Porto à velocidade de 200 Km/h por erros crassos da governação do tempo do ministro João Cravinho.

Esta é a oportunidade de evitarmos que Portugal se transforme rapidamente numa ilha ferroviária se persistir em oferecer de mão beijada a Madrid a oportunidade de desviar de Sines, Setúbal e Leixões, o tráfego marítimo proveniente da América e do Pacífico, este último através do Canal do Panamá alargado—uma obra gigantesca que inaugurará em 2014.

Os navios que sulcam o Atlântico em direção à Europa encontram na frente atlântica portuguesa e galega os seus portos mais próximos: Ferrol, o novo porto atlântico da Corunha, Vigo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal, Lisboa e Sines. Tecnologicamente aptos e amigáveis, estes portos precisam de poder transferir sem grandes complicações os contentores transportados, para carruagens e comboios capazes de viajar, sem roturas de carga, durante a noite, até Madrid, Bilbao ou Barcelona, Lyon, Paris ou Milão, Berlim, Kiev, Moscovo ou São Petersburgo.

E a situação é agora esta: Espanha já projetou três portos secos —um perto de Orense, outro perto de Salamanca e outro em Badajoz— para o caso de a cegueira e corrupção dos decisores políticos de Lisboa persistirem na tentativa de atrasar a migração das principais linhas férreas portuguesas para a bitola europeia, única maneira de os comboios europeus carregarem e descarregarem mercadorias nos portos portugueses, única garantia de a Autoeuropa e outras empresas de grande dimensão continuarem por cá, e de atrair novas empresas!

Mario Monti foi decisivo na mudança da posição alemã sobre o binómio austeridade-crescimento: é pois, desde a última cimeira governamental europeia, possível prosseguir programas drásticos de consolidação de contas públicas, sem por isso impedir investimentos estratégicos que preparem a retoma da economia, e no imediato travem a sangria do desemprego que tudo mata.

O EurActiv dá conta desta mudança de clima essencial:

“Following a push by the Italian Prime Minister, the draft summit conclusions state, in the second paragraph, that public investments in large infrastructure projects can be counted out of public deficit calculations.

“The possibilities offered by the EU’s existing fiscal framework to balance productive public investment needs with fiscal discipline objectives can be exploited in the preventive arm of the Stability and Growth Pact,” according to the draft summit conclusions.

In other words, Italy could be given a green light to implement public investment programmes, such as road building, or other large infrastructure projects, without these impacting on the country’s deficit.”

Tal como as autoestradas, também as vias férreas em bitola europeia, preparadas simultaneamente para a alta velocidade no transporte de passageiros, e para o transporte de mercadorias, têm que obedecer a determinados parâmetros de robustez exigentes, a inclinações máximas e a curvaturas toleráveis, pelo que as vias férreas existentes não são elegíveis para o futuro do transporte ferroviário que substituirá nas próximas décadas uma boa parte das deslocações automóveis e aéreas na Europa. O fim do petróleo barato, que acima dos 100-110 dólares o barril lança as economias na recessão, e os efeitos extremamente negativos das emissões de CO2 equivalentes na atmosfera, nomeadamente no agravamento das alterações climáticas, forçaram finalmente os governos a perceber que a era do automóvel movido a gasolina ou gasóleo como fonte de todos os rendimentos não só terminou, como é neste preciso momento causa evidente do agravamento da crise económica e financeira que tem vindo a conduzir sucessivos países a colapsos sociais inimagináveis quando este século começou.

A poeira que tem sido lançada pelos nossos indigentes meios de comunicações social sobre esta matéria confunde frequentemente a estrada com os automóveis, ou neste caso concreto, a ferrovia com o que circula em cima dos carris: comboios de passageiros, comboios de mercadorias, comboios lentos (120 Km/h), comboios de velocidade elevada (220-250Km/h) e comboios de alta velocidade (até 300, 350, ou mais Km/h). Difundem assim a ideia errada de que quem paga a ferrovia tem também que pagar o material circulante e a sua exploração. Não tem!

A política europeia nesta matéria é muito clara: os governos europeus e os fundos comunitários investem nas infraestruturas —projetos, expropriações, ferrovia, sistemas de eletrificação e de sinalização, plataformas logísticas e estações— e os privados, por sua vez, investem na exploração dos serviços de transporte. Haverá assim várias empresas oferecendo serviços de natureza diversa: transporte de graneis e de mercadorias em contentores, e ainda transportes de passageiros a velocidades diversas e com graus de conforto e preços variados.

Por fim, a retoma do contrato de ligação Poceirão-Caia, passando por Évora, mas que na realidade deveria ligar o Pinhal Novo ao Poceirão e este a Caia, com ligações asseguradas ao Barreiro, Setúbal e Sines, além de gerar centenas de empregos diretos, irá um dia promover o aparecimento de dezenas de novas empresas e milhares de postos de trabalho associados à nova fileira do transporte ferroviário do século 21, fortemente imbuída de tecnologia, métodos modernos de gestão e de muita investigação.

Esperemos, enfim, que a tentativa de dar a TAP a um senhor que ninguém conhece, só porque os banksters do BES mandam, ainda possa ser travada e renegociada ao longo do próximo ano, em nome de uma privatização bem desenhada, transparente e estratégica (que não tem sido), e em nome de um projeto essencial ao país —a ligação Poceirão-Caia—, cujo financiamento pode estar neste preciso momento a ser desviado ilegalmente para uma operação pirata!

ÚLTIMA HORA

Diário Económico anuncia amanhã que Parpública vai injetar 100 milhões de euros na TAP.  De onde vem o dinheiro?! A alma que me escreveu sabe do que fala!

Uma alma anónima acaba de me fazer chegar estas revelações preocupantes:

Governo transfere fundos e empréstimos previstos para a implementação da bitola europeia para financiamento oculto da privatização da TAP!

O total do investimento previsto para o projecto original da ligação ferroviária Poceirão-Caia, incluindo o pagamento de todas as expropriações, foi de aproximadamente 1400 M€. Neste valor inclui-se uma via férrea suplementar em bitola ibérica para o troço Elvas-Caia, que acresce ao projecto da via em bitola UIC (vulgo bitola europeia), para passageiros e mercadorias. A concessão prevista é de quarenta anos, dos quais os primeiros quatro seriam destinados à construção, ensaios e homologação internacional. O contrato incluiria ainda a manutenção das vias durante 36 anos, de modo a garantirem disponibilidade de uso na ordem dos 99%.

Fontes de Financiamento à ELOS :

      - 661 M€ a fundo perdido da EU. (Posteriormente aumentado para cerca de 800M€, “à pala” de ajuda adicional aos países sob resgate.)

      - 600 M€ provenientes do BEI, a uns 2,..%.

      - 90 M€, da banca comercial, basicamente, CGD e BCP., a uns 3%.

      - 60 M€ da Refer ( creio que relacionados com a terceira via, a de bitola ibérica)

      - 116 M€ do Orçamento Geral do Estado.

Já depois do actual governo anunciar o fim do projecto Poceirão-Caia, mas antes de o formalizar, e a seu pedido, estudaram-se variantes, cuja redução de custos permitiria (com o aumento dos 800 M€, entretanto anunciados) prescindir da totalidade das prestações da Refer,  do Estado e, provavelmente, da própria banca comercial. Basicamente, retirava-se do projecto a via em bitola ibérica (com redução das respectivas pontes e viadutos, redução da largura da plataforma, aterros e escavações entre Évora e Caia, catenária, e ainda redução de potência das subestações reforçadas por causa dela), diminuía-se a dimensão da estação de Évora, e faziam-se mais algumas pequenas alterações.

As condições duramente negociadas pela ELOS com os bancos (690 M€) eram tão boas ou tão más que agora o Governo veio pedir à Elos que aceite “trespassá-las” para uso do governo em outros financiamentos do Estado, desta vez através da Parpública…

A formalização dos complexos contratos (com o senhor Efromovich?) decorre neste momento numa espécie corrida de fémures para o precipício. O dia D, de aflição para a Parpública, é hoje, 18 de dezembro. Uma ignomínia sem nome !

Última atualização: 19 dez 2012 - 00:19 WET

Brasil: TAV: Trem de Alta Velocidade

A Alta Velocidade ferroviária é um dos novos paradigmas de desenvolvimento sustentável

O “Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros” — é uma vantagem tecnológica de quem a aplica e desenvolve, estúpido!

Vale a pena ler o oportuno artigo do antigo secretário de Política Nacional de Transportes brasileiro, José Augusto Valente, sobre “Os frágeis argumentos contra o trem de alta velocidade brasileiro (TAV)”. E já agora medite-se no caso pioneiro de Espanha a este propósito: tem a segunda maior rede de Alta Velocidade ferroviária do mundo, logo depois da China, ganhou recentemente à França o concurso para ligar Meca e Medina (450 Km) por comboio AV, e está em todas as corridas onde se preveja construir linhas de TGV, AVE, TAV, HSR, ou como lhe queiram chamar, menos Altas Prestações — pois de prestações já bastam as que somos forçados a pagar pela obscena dívida acumulada, cortesia dos falidos ladrões e dos populistas que tomaram de assalto a democracia portuguesa.

En 2014 podrían iniciarse las obras para que en 2020 pueda entrar en servicio el primer tren de alta velocidad

Tras la constitución de ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), el Gobierno Federal de Brasil se propone lanzar antes de fin de año una licitación internacional para contratar a la empresa o consorcio que elaborará el proyecto de ingeniería de la primera línea de alta velocidad del país.Así, la elaboración del proyecto de la línea que enlazará Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinas, 511 kilómetros para un tiempo de viaje máximo de 99 minutos entre Río y Sao Paulo, saldrá a licitación con un plazo de ejecución de alrededor de un año, y ETAV prevé que se presenten empresas brasileñas en consorcio con ingenierías extranjeras. Via Libre, 11 jul 2012.

Alta Velocidade liga São Paulo ao Rio de Janeiro (511Km) em 99 minutos

Será que em Portugal haverá força suficiente para travar de uma vez por todas a máfia do novo aeroporto da Ota em Alcochete? Que diz o Cavaquinho sobre isto? E o Passos de Coelho? E o beato Seguro? Afinal a quem devem obediência estas criaturas: aos eleitores, à racionalidade mais vulgar, ou aos salgados e melros desta praia à beira-mar plantada?

Já repararam no preço do petróleo? Ainda não ouviram dizer que o petróleo barato, e portanto o festim do crescimento indolor, acabou? Os aviões, tal como os TIR, autocarros e automóveis particulares não se movem a vapor de água. Que o diga o gaúcho da TAP, que o diga o rendeiro-mor das autoestradas. Até o corticeiro da GALP aprenderá depressa que o futuro está na mercearia de proximidade. Eu prevejo que, mais cedo ou mais tarde, e certamente antes de 2020, o preço do petróleo será regulado à escala europeia, ou mesmo mundial, o consumo racionado, e as margens de lucro severamente penalizadas.

Espanha será o protagonista de um dos principais consórcios concorrentes ao Trem de Alta Velocidade brasileiro. Por sua vez o Brasil, como escreve José Augusto Valente, “dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.”

Portugal andou a dormir na Ota. Depois de destruir a Sorefame —hoje não temos quem faça uma chapa para os nossos comboios—, e depois de levar a canadiana Bombardier a deixar o país (não foi cherne Barroso?), as nossas brilhantes mentes políticas, económicas e financeiras apostaram tudo no novo-riquismo automóvel e aéreo. O resultado está a vista: só a TAP tem um endividamento e compromissos que chegam aos seis mil milhões de euros — ou seja, tanto como todo o valor previsto das privatizações anunciadas.

No Irão e na China os criminosos económicos já começaram a pagar pelas suas malfeitorias, e de que maneira! Nos EUA, no Reino Unido e na Suíça também, mas a procissão ainda vai no adro....

Portugal 41

Efeitos do pico petrolífero

CP não tem comboios para responder à procura
13.08.2008 - 09h11 Carlos Cipriano

A CP Longo Curso, responsável pelos comboios Alfa Pendular e Intercidades, bateu um recorde de passageiros no mês de Julho, ao transportar 497 mil clientes (mais 11,1 por cento do que no período homólogo de 2007) e tem tido desde Maio um aumento continuado da procura no serviço de longa distância. Mas a empresa está nos seus limites em termos de oferta e precisa urgentemente de novos comboios, o que já está previsto há um ano, mas para o que ainda não obteve a imprescindível autorização conjunta dos ministérios das Finanças e dos Transportes e Comunicações. -- Público.

COMENTÁRIO: antes de mais, este mesmo problema afecta neste preciso momento o transporte ferroviário entre Setúbal e Lisboa, a cargo da Fertagus. Faltam comboios e horários mais amplos e com mais frequências para responder à procura crescente do transporte colectivo. Todos os suburbanos deveriam passar a circular entre as 5:00 e as 2:00 da manhã, com intervalos nunca superiores a 30mn.

Como bem escreveu quem me chamou a atenção para esta notícia do Público, isto é uma demonstração concludente do Pico Petrolífero a funcionar. O petróleo barato acabou, e como se isto não fosse suficiente para mudar de vida, temos uma recessão que veio para durar! É tempo de as araras parlamentares, do governo e da presidência da república acordarem e remarem para o mesmo lado, pelo menos nesta crucial questão. Estou farto de escrever que é preciso declarar o Estado de Emergência Energética, e com base numa tal disposição (que falta conceber e desenhar) lançar um conjunto de medidas inteligentes e draconianas para mitigar os impactos desastrosos que o fim do paradigma carbónico (e consumista) terá em toda a economia, na sobrevivência das cidades e na paz social.

A primeira coisa que é preciso fazer é travar imediatamente a pressão escandalosa do Bloco Central do Betão e reavaliar meticulosamente TODOS os grandes investimentos mendigados insistentemente pelas burguesias e burocracias clientelares deste país. A acção desta gentinha preguiçosa e egoísta ameaça, se não for travada, lançar Portugal numa fatal espiral de dívidas que deitará a perder a nossa própria independência política. Já não estamos a falar de opiniões técnicas, mas de conspiração e traição!

Barragens inúteis e contraproducentes (sobretudo as anunciadas para os rios Tua e Sabor), auto-estradas a pagar em 75 anos (!), uma nova travessia do Tejo que ameaça destruir um potencial portuário único na Europa, uma cidade aeroportuária idealizada pelo incompetente boy do PS que inventou o aeromoscas de Beja, ou um TGV a ligar a Gare do Oriente a Campanhã, são enormidades a suspender sem mais discussão. São demasiado desmioladas para que lhe dediquemos mais atenção e recursos (a malta dos estudos adora polémicas!)

Não apenas a corrupção, mas também a estupidez e a irresponsabilidade políticas devem estar sujeitas a tribunal. Não devemos focar a nossa atenção apenas no senhor Vale e Azevedo. Os governantes responsáveis por actos de destruição da riqueza pública também devem ser chamados a prestar contas e pagar pelas leviandades praticadas.

OAM 417 13-08-2008 12:30

Ferrovia 1

Comemoração dos 50 anos da electrificação da Linha de Sintra.

Alguém que tome conta da ferrovia!

Por ocasião do 50º aniversário da electrificação da Linha de Sintra (19-01-2008) a CP organizou um comboio especial com uma Unidade Tripla Eléctrica da 1ª / 2ª fase, repleta de convivas, sobretudo do PS e do PSD (Bloco Central oblige!)

À chegada a Sintra, a rapaziada apanhou um grande susto. Quem desenhou o evento desconhecia obviamente o significado da palavra Gabarit. Isto é, um conjunto de medidas que descrevem a secção espacial livre de obstáculos imprescindível à progressão de um comboio, ou "unidade", como se diz no jargão dos amantes da ferrovia.

Resultado, o comboio à chegada a Sintra, levou pela frente, a plataforma da linha (até as pedras da calçada saltaram) e uma rampa para desembarque de deficientes, enviando directamente um aficionado do caminho de ferro para o hospital, isto sem falar no facto do comboio ter ficado sem estribos e tudo aquilo que o Gabarit não arrancou!

Responsabilidades, é claro que não há. Ou antes, este facto, a avaliar pela imprensa que temos nem sequer existiu! E se o tipo que foi parar ao hospital não era deficiente, pois então passou a sê-lo. Aliás, ninguém o mandou ir assistir à chegada do comboio!

Se não fosse grave o que possibilitou esta ocorrência, seria apenas cómico. O episódio faz aliás lembrar o ocorrido com a inauguração do caminho-de-ferro em Portugal, no longínquo ano de 1856, depois de enormes polémicas entre Velhos-do-Restelo e Fontistas. A revista Única, do Expresso (12-01-2008), traz um saboroso artigo de Filipe Santos Costa sobre a primeira grande polémica em volta da política de transportes no nosso país. Transcrevo o último parágrafo, para comparar com o fiasco de Sintra, ocorrido há precisamente uma semana:

A 28 de Outubro de 1856, após anos de polémicas, "vinha festivamente embandeirado o wagon em que viajava el-rei D. Pedro V", na muito esperada inauguração do caminho-de-ferro. Infelizmente, a festa durou pouco. Logo nessa viagem, as locomotivas inglesas deixaram para trás algumas carruagens, por manifesta incapacidade para as puxarem. O relato publicado nas "Memórias da Marquea de Rio Maior" é eloquente: algumas carruagens com convidados ficaram nos Olivais; a do cardeal patriarca foi deixada em Sacavém; outra, "recheada de dignitários, ficou ao desamparo na Póvoa. (...) Até andou gente com archotes pela linha, em procura dos náufragos do progresso."

São dois episódios pitorescos, mas ainda assim reveladores do estilo desenrasca e trapalhão que caracteriza, por vezes, a alma lusitana. A comparação só é reveladora e oportuna porque temos pela frente, nos próximos 20 a 25 anos, a mais importante renovação de paradigma no transporte ferroviário, realizada, se não desde que o caminho-de-ferro surgiu entre nós, pelo menos desde que passámos das locomotivas a carvão para as "unidades técnicas" movidas a energia eléctrica. O transporte ferroviário, diante do irreversível pico petrolífero, e das alterações climáticas induzidas pela exponencial produção e lançamento para a atmosfera de gases com efeito de estufa, já é uma prioridade europeia. Mas para que não fiquemos na última carruagem da nova revolução em curso -- redes de Alta Velocidade e Velocidade Elevada -- teremos que proceder rapidamente e em força à substituição da rede de bitola ibérica (1668 mm de largura entre carris) por uma rede de bitola europeia, ou standard (1435 mm). Só assim poderemos ligar os nossos portos, aeroportos, cidades e centros de produção a Espanha e ao resto da Europa (Paris, Londres, Berlim, Varsóvia, Kiev, Istambul, Moscovo...)

Ora o que as recentes declarações sobre a Terceira Travessia do Tejo (TTT), a propósito da ligação Madrid-Lisboa em Alta Velocidade e Velocidade Elevada, e o fiasco de Sintra revelam, é que o sector ferroviário português continua sem norte e prisioneiro da lógica partidária corrupta do Bloco Central. Saco sem fundo de financiamentos partidários e enriquecimentos pessoais ocultos, a Refer, a RAVE e o Metro de Lisboa, correm o sério risco, se não houver uma purga impiedosa nas respectivas administrações, e sobretudo uma alteração radical dos respectivos métodos de gestão, filosofia de acção, transparência e responsabilidade social, de se manter este e os futuros governos no limbo da mais lamentável incompetência executiva.

Os políticos com assento parlamentar, do Bloco ao PP, passando pelo PS e PSD, têm que estudar, de um ponto de vista estratégico e político, e abandonando de vez a sempre conveniente e hipócrita delegação de competências nos técnicos (como se os partidos não tivessem sempre a obrigação de pensar politicamente sobre bases bases científicas e técnicas sólidas), o que é urgente fazer relativamente à mobilidade ferroviária que temos, para apanharmos o comboio da eficiência energética, da integração europeia e da criação dos paradigmas imprescindíveis ao desenvolvimento sustentável.

Os dados estão lançados: a ferrovia será cada vez mais a solução mais eficiente para mitigar o duplo problema da escassez de petróleo e das alterações climáticas. A renovação da rede ferroviária ibérica (que implica desde logo substituir milhares de quilómetros de ferrovia) é uma condição irremediável da integração deste sistema de transporte de pessoas e mercadorias na grande rede ferroviária europeia (de Lisboa a Moscovo, de Lisboa a Istambul).

A exploração comercial da rede ferroviária europeia será completamente liberalizada a partir de 2012, tal como ocorreu na rodovia e vem ocorrendo no transporte aéreo. A perspectiva mais provável é a da emigração da filosofia Low Cost para este modo de transporte, e mesmo, o da integração multimodal dos vários tipos de transporte por parte de grandes operadores tecnológicos de transportes a baixo custo. Empresas como a Ryanair, a easyJet, e outras, irão permitir que cada um de nós programe e administre racionalmente à nossa própria mobilidade económica, social e cultural, independentemente de utilizarmos automóveis híbridos partilhados, comboios, metros de superfície, barcos ou aviões. O sector público será sobretudo responsabilizado pela garantia dos direitos políticos e económicos de circulação, detendo a propriedade de algumas das infraestruturas críticas, cujas concessões administrará em defesa estrita dos interesses estratégicos da comunidade. O resto irá parar inevitavelmente ao sector privado concorrencial.

O futuro é amanhã, pois a longa emergência energética já começou e esmagará todos aqueles que não souberem adaptar-se a tal contingência estrutural. No caso do Grande Estuário, isto é, da Lisboa-região, e no que à polémica das pontes, agora iniciada, se refere, só existe uma solução racional e economicamente justificável: uma nova ponte exclusivamente ferroviária entre o Montijo e Chelas (que faça chegar o AVE de Madrid a Lisboa) e, lá para o ano 2020, uma nova travessia entre Algés e Trafaria (permitindo a circulação de automóveis e Tram Train). Mas para aqui chegarmos teremos que fazer duas coisas: obrigar os políticos a trabalhar com a cabeça e não com os bolsos, e correr com os piratas da Lusoponte.

OAM 301 26-01-2008, 12:11