A incerta Europa das nações

 

Mapa da Guerra Civil de Espanha

Ao contrário da tese de Jean Delumeau —de que o mapa da Europa foi essencialmente definido entre 1320 e 1620 (La Civilization de la Renaissance, 1984)—, as duas últimas guerras mundiais, a guerra que se seguiu ao colapso da Jugoslávia protagonizada por Tito, o colapso da antiga URSS, os movimentos de autonomia e independência irlandês do norte, catalão, escocês, flamengo, italiano do norte e o Brexit provam que o mapa europeu continua instável. Observando esta cronologia de perto, vale a pena perguntar: podemos confiar em Madrid? Sabe-se hoje que Franco, vencedor da guerra civil espanhola de 1936-39, mandou elaborar um plano de invasão de Portugal que seria executado caso as potências do Eixo vencessem a guerra. Tentou mesmo obter (sem sucesso) a aprovação antecipada dos seus desígnios por parte de Mussolini e de Hitler.

Não é a nova rede de Alta Velocidade ferroviária espanhola uma teia ibérica de comunicações rápidas com centro em Madrid? Não estará aqui o ponto nodal da resistência portuguesa à possibilidade de o AVE chegar a Lisboa? Não é este também o principal motivo da manutenção da falida e mal gerida TAP a todo o custo? A ambição dos Reis Fernando II de Aragão e Isabel de Castela ainda não morreu.

Gostemos ou não dos ingleses, o Tratado de Windsor (1386), que se seguiu à vitória portuguesa de Aljubarrota (1385) e antecedeu o casamento de Philippa of Lancaster e João I (1387) continua a ser a nossa única bússola segura, à qual deveremos acrescentar a necessidade de reforçar a nossa posição atlântica e construir alianças estratégicas com os Estados Unidos, o Brasil e Angola. A extensão da plataforma continental portuguesa é, nesta projeção histórica, uma prioridade absoluta. Assim como manter todos as relações preferenciais possíveis com o Reino Unido. Acolher a Galiza na CPLP, sim, quando aceitarem a Língua Portuguesa. Ibéria, só se a capital for Lisboa!

Vale a pena ler o artigo de Maria José Oliveira que transcrevo na íntegra (sem autorização)... 

FRANCO MANDOU PLANEAR A INVASÃO DE PORTUGAL

“Decidi preparar a invasão de Portugal”

Por Maria José Oliveira  (in Público)

Em 1940, o Alto Estado-Maior espanhol elaborou, a pedido de Franco, um plano de ataque a Portugal, com a ocupação de Lisboa e a tomada de toda a costa nacional. O documento foi descoberto pelo historiador espanhol Manuel Ros Agudo, que estará em Lisboa, na terça-feira, para dar uma palestra sobre o tema.

O plano não permitia qualquer falha. Tudo começaria com um ultimato (impossível de cumprir) e um prazo limite de 24 horas ou 48 horas, findas as quais teria início a invasão de Portugal.

A operação incluía intervenções por terra, ar e mar e as primeiras incursões terrestres, realizadas por um contingente de 250 mil combatentes espanhóis, avançariam em direcção a Ciudad-Rodrigo, Guarda, Celorico da Beira, Coimbra, Lisboa, Elvas, Évora e Setúbal - a ocupação da capital e a divisão do país em três parcelas constituíam os passos fundamentais para a conquista de Portugal. Ao longo de quase 70 anos, o Plano de Campanha nº 1 (34), o grande projecto de Franco para invadir Portugal, delineado em plena II Guerra Mundial (1940), esteve “adormecido” nos arquivos da Fundação Francisco Franco. Os rumores da tentação franquista de conquistar Portugal há muito que circulam no meio historiográfico - até porque uma das grandes orientações da política externa de António de Oliveira Salazar, durante o conflito mundial, consistia na independência nacional face à ameaça da anexação espanhola. Mas só recentemente foi possível confirmar que os temores de Salazar tinham justificação.

Em 2005, o historiador espanhol Manuel Ros Agudo foi o primeiro investigador a aceder às cem páginas que compõem o plano de ataque contra Portugal, elaborado pela 1ª secção do Alto Estado-Maior (AEM) espanhol no segundo semestre de 1940. O ineditismo da descoberta levou o investigador, de 47 anos, a dedicar-lhe um capítulo na sua obra A Grande Tentação - Franco, o Império Colonial e o projecto de intervenção espanhola na Segunda Guerra Mundial, recém-editada em Portugal pela Casa das Letras. Na próxima terça-feira, Ros Agudo é um dos oradores da conferênciaA Península Ibérica na II Guerra Mundial - Os planos de invasão e defesa de Portugal, a realizar no Instituto de Defesa Nacional, a partir das 14h30, numa iniciativa conjunta com o Instituto de História Contemporânea.

Devastador e célere

O projecto de invadir Portugal não configurava uma “acção isolada”, como se pode ler numa das alíneas dos documentos analisados por Ros Agudo. Tratava-se de uma operação preventiva, no âmbito da ambição franquista de declarar guerra à Inglaterra. Numa altura em que França já caíra sob o domínio da Alemanha nazi, Espanha, então com o estatuto de país não-beligerante, acalentava o sonho de um império norte-africano. Nem Hitler nem Mussolini podiam, em 1940, garantir a Franco a concretização deste desejo. Mas isso não fez esmorecer as ideias expansionistas e bélicas do “Caudilho”.

A guerra contra a Inglaterra teria início com a tomada de Gibraltar. Porém, os estrategas do AEM prenunciavam que a primeira resposta britânica a este ataque fosse “um desembarque em Portugal com a ideia de montar uma cabeça-de-ponte para a invasão da península”. Por isso, no plano ofensivo, determinava-se o emprego dos “meios necessários para bater o Exército português e o seu Aliado; ocupação do país e defesa das suas costas”.

Tudo isto seria realizado sem o conhecimento prévio de Hitler e Mussolini. Porque Franco “queria manter o carácter secreto das operações, ter liberdade de manobra e também por questões de orgulho”, explicou Ros Agudo ao P2.

Contudo, após iniciados os ataques a Gibraltar e a Portugal, Espanha previa o apoio da aviação alemã, “nomeadamente com o reforço de bombardeiros e caças”. A participação da aviação espanhola estava também definida no plano de ataque (com as missões de “destruir a aviação inimiga e as suas bases” e de “atacar os núcleos de comunicação, especialmente nas direcções da invasão, e os transportes de tropas”). Mas Espanha receava que o vasto contingente de homens em terra se confrontasse com a superioridade luso-britânica no ar. Neste âmbito, o reforço alemão seria indispensável. Assim como se afigurava prioritário um ataque terrestre devastador e célere.

Para a Marinha, o AEM planeara um conjunto de acções de defesa (“exercer acções com os submarinos sobre as comunicações inimigas”, “proteger as comunicações com o Protectorado de Marrocos e Baleares”; “efectuar acções de minagem nos próprios portos”) que pressupunham uma reacção rápida da Marinha britânica.

E Salazar?

Em Dezembro de 1940, quando Franco escreveu, assessorado pelo AEM, que decidira atacar Portugal - “Decidi [...] preparar a invasão de Portugal, com o objectivo de ocupar Lisboa e o resto da costa portuguesa” -, o Tratado de Amizade e Não Agressão, firmado pelos dois países em Março de 1939, não passava de um documento sem importância para o “Caudilho”. Mas foi a partir desse acordo que os franquistas intensificaram as pressões diplomáticas para Portugal deixar de respeitar os compromissos da aliança luso-britânica: fizeram-no através de Nicolau Franco, irmão do ditador espanhol e embaixador em Lisboa; e também “aconselharam” o então embaixador português em Madrid, Pedro Teotónio Pereira.

Perante os planos de anexação, Espanha não desprezava apenas o pacto de não agressão, mas também a intervenção activa e material do Governo de Salazar no apoio aos franquistas durante a Guerra Civil de Espanha - três a cinco mil “viriatos” combateram nas fileiras das milícias da Falange, do Exército e da Legião espanhola, muitos deles recrutados através de anúncios nos jornais pagos pelo Estado; a rádio emitia propaganda franquista; e Salazar promoveu a mobilização anti-comunista (recolhendo benefícios para a sustentação do Estado Novo).

Atentando no rigor e na determinação plasmadas no Plano de Campanha nº 1 (34), urge questionar qual o destino que reservava Franco para o ditador português, na eventualidade de a ocupação ter avançado.

A documentação descoberta por Ros Agudo cinge-se aos aspectos puramente militares e não contempla a “sorte pessoal” do presidente do Conselho. Mas o historiador, professor de História Contemporânea na Universidade San Pablo, em Madrid, avançou ao P2 duas hipóteses: “O destino de Salazar e do seu Governo, no caso de Portugal não conseguir resistir à invasão, seria estabelecerem-se nas colónias (Angola ou Moçambique); ou podiam exilar o Governo em Londres, como aconteceu com alguns países europeus ocupados pelo Eixo”.

Palavras encomendadas

Quanto ao futuro de Portugal, não há qualquer referência nos documentos, ficando sem resposta a pergunta sobre se a ocupação seria ou não temporária. No entanto, Ros Agudo cita no seu livro as “inquietantes” palavras de Serrano Suñer, ministro dos Assuntos Exteriores espanhol, ao seu homólogo alemão, Joachim von Ribbentrop, datadas de Setembro de 1940: “(...) ninguém pode deixar de se dar conta, ao olhar para o mapa da Europa, que, geograficamente falando, Portugal na realidade não tinha o direito de existir. Tinha apenas uma justificação moral e política para a sua independência pelo facto dos seus quase 800 anos de existência”.

Ros Agudo acredita que estas palavras, proferidas em Berlim, foram “encomendadas” a Suñer por Franco, com a intenção de averiguar “a reacção de Hitler perante a ideia de um Portugal integrado num futuro grande Estado ibérico”. Mas  o Führer não quis fazer qualquer compromisso sobre este assunto”, nota o historiador.

Apesar das declarações de Serrano Suñer, Manuel Ros Agudo não crê que Franco pretendesse “uma integração pura e dura num Estado ibérico” Porque isso arrastaria “muitos problemas”. “É possível que, sob uma Nova Ordem europeia, na eventualidade da vitória fascista e da derrota da Grã-Bretanha, Franco tivesse permitido a existência de um Portugal marioneta, fascista e inofensivo”, diz. E, continuando num exercício de História virtual, acrescenta: “Se a Rússia tivesse sido eliminada por Hitler, o grande confronto, ou a Guerra Fria dos anos 50 e décadas posteriores, teria acontecido entre os EUA, por um lado, o grande bloco euro-africano fascista, pelo outro, assumindo este último um papel semelhante ao bloco soviético que conhecemos. Tanto Espanha como Portugal teria feito parte desse bloco constituído pelas potências do Eixo”.

Nos últimos meses de 1940, o Plano de Campanha nº 1 (34) esteve prestes a ser realizado. Franco ordenara a prontidão militar para o ataque. Mas o que lhe sobrava em meios operacionais faltava-lhe em condições políticas, nomeadamente a garantia dos apoios alemão e italiano e a concretização das ideias imperialistas. “Os requisitos políticos para dar esse passo - as garantias de obtenção de um império em África - acabaram por não ser dados”, explica Ros Agudo.

O plano foi então depositado em arquivo e tornado inacessível durante quase sete décadas.

A minha prenda para Assunção

NOTAS PUBLICADAS NO FACEBOOK NUMA SEMANA LONGE DO COMPUTADOR

No dia da mulher, lembrando um genial gay

Colossus, the machine developed by Alan Turing, and run by an incredibly dedicated team of women, that defeated Hitler's Enigma machines, helping Churchill to win the Atlantic battle, if not the war.

A minha prenda para Assunção

Ouvi Assunção Cristas fazer uma proposta no seu discurso de encerramento do congresso que, pela sua criatividade e ousadia, poderá transformar radicalmente o interior do país, criando uma discriminação tributária positiva. Bastaria montar, sobre uma rede digital terrestre de banda larga, esta 'zona franca do interior', para assistirmos a uma revolução fora dos grandes centros urbanos. Os incentivos fiscais têm que mudar, dos destinatários habituais, para a faixa territorial situada, de norte a sul, a mais de 50km da costa atlântica. Precisamos de criar competitividade fiscal entre o interior e o litoral do país, tal como já existe, nos Açores e na Madeira. Financiar esta reforma estratégica é simples: basta eliminar as milhares de exceções fiscais existentes e discricionariamente concedidas aos parasitas do regime.

Ler a este propósito: Estos son los motivos de la despoblación rural en España (y no es el envejecimiento)

Enquanto o PSD treslê e anda para trás, o CDS caminha. Nem um nem outro são das minhas preferências, mas, neste momento, saúdo o CDS, e desejo que o rio reacionário que inundou o PPD-PSD seque o mais depressa possível. Entretanto, há movimentações na direita não parlamentar que prometem. Democracia 21 é uma delas. O "centro" morreu!

Navio com 116 metros encalha no Bugio

Betanzos, navio espanhol encalhado nas areias do Bugio, Estuário do Tejo

Ainda querem, o PS e o PCP, um porto de águas profundas no Barreiro!!!

Posso redesenhar a cadeira de Salazar?

Os defensores da ditadura do proletariado, perdão, do centralismo de estado, impediram a passagem do abandonado Forte de Santo António da Barra, para a Autarquia. Prefeririam mesmo que o edifício continuasse no estado de latrina e antro de 'xuto' até que apodrecesse literalmente. Assim degeneraram as esquerdas em que há muito deixei de me rever.

Aeroporto da Portela ou palácios de mármore?

Ryanair acusa (indiretamente) António Costa de estar a boicotar a adopção do Montijo, como opção de extensão do Aeroporto de Lisboa, em favor de palácios de mármore, leia-se novo aeroporto da Ota em Alcochete (mais precisamente, em Canha). Costa, como sabemos, quer transformar a Portela num Jardim Chinês. Negócios cor de rosa de Macau que nunca foram objeto de curiosidade da nossa imprensa.

Eurofobia ferroviária

Há uma EUROFOBIA FERROVIÁRIA na Península Ibérica. Em Portugal, esta rejeição do chamado TGV visa transformar o país numa ilha ferroviária, a bem da corja rentista de sempre (nomeadamente a rodoviária, e a que vive do betão e do asfalto), de possíveis compromissos insondáveis do PS, e ainda dos nichos autárquicos e sindicais do PCP.

Ler a este propósito: Oblanca (Foro) alerta de la existencia de un lobby contra el ancho ferroviario internacional

TGV: o governo anda baralhado, ou talvez não

Email amigo: "...curiosamente, na semana passada, uma pessoa chegada ao partido do governo veio-me dizer que tinha ouvido uma cópia audio da minha intervenção na ordem dos engenheiros e que estava completamente de acordo com ela. E afirmava que o culpado de não se ter avançado com a alta velocidade em Portugal era do Passos Coelho e do Sérgio Monteiro, mas que o PS pretendia corrigir isso. E também me disse que a obra do Elvas-Caia ainda não tinha sido adjudicada, e que pretendiam que ela fosse a parte inicial do Poceirão-Caia, como acordado nos acordos da Figueira da Foz." Mas depois inundaram a comunicação social com histórias e declarações contraditórias. Devem ter recebido um telefonema do Jorge, ou de Macau, a lembrar...

Só a TAP continua cega, surda e otimista

BA e Iberia, do grupo IAG, preparam novos planos de austeridade e eficiência. Só a TAP continua nas nuvens, e à boleia das borlas do Novo Banco, que nós vamos pagar com língua de pau. Apesar de tecnicamente falida, e da perda contínua de mercado para as Low Cost, Costa, Lacerda, Coelho e Companhia continuam a conspirar perdão, a suspirar, por um novo aeroporto em Alcochete (Canha).

Turcos em Alcântara

Chineses, árabes, turcos, angolanos; os setores estratégicos do país estão cada vez menos democráticos; e os setores ainda democráticos estão cada vez mais falidos.

Saúde e corrupção

A corrupção no setor da saúde é uma pandemia que fere sobretudo os direitos de quem o sustenta a Pão de Ló: os seus utentes e contribuintes. Este é um dos setores onde as novas tecnologias da medicina, a informática social e os robôs poderão dar um enorme contributo para sustar uma hemorragia que parece não ter limites, nem fim à vista.

O Banco de Portugal não sabe de há-de, ou não, promover a especulação financeira

Depósitos estruturados são fichas de casino. Jogue, mas se perder, não me venha pedir batatinhas!

O buraco do Novo Banco continua a aumentar

Onde pára o fundo de pensões do ex-BES?

Esqueçam os sindicatos, reformem o sistema bancário de cima a baixo!

Os balcões bancários são cada vez menos necessários. Aliás, o próprio negócio bancário está ameaçado em várias das suas frentes, nomeadamente pela desmaterialização dos processos e pela computação inteligente das negociações, transações e avaliações de risco. A solução, antes que o pior ocorra, é concentrar o negócio e racionalizar as economias de escala. Quanto menos tempo e energia empatarmos com os sindicatos, e melhor estudarmos a evolução do dinheiro e dos mercados financeiros, por exemplo olhando seriamente para fenómenos emergentes como o Rendimento Básico Incondicional e a descentralização e desintermediação financeira e monetária associadas às criptomoedas, melhor será para todos, a começar pelos trabalhadores que assistem neste momento à extinção penosa das suas profissões.

Alentejo, queimar a terra com água?

Uma nova formiga branca invade o Alentejo. Chama-se agricultura e agropecuária de regadio intensivo. Um desastre anunciado, com a colaboração ativa de todo o regime partido-parasitário que temos.

A EDIA compra água caríssima à EDP, dona do Alqueva, e vende-a com desconto (pago por todos nós!) aos latifundiários alentejanos. Nas barbas do declinante PCP. Lindo!

A destruição dos CTT

A destruição dos CTT começou no dia em que a cavaquista Manuela Ferreira Leite lhes expropriou o respetivo fundo de pensões, já então para acudir ao descontrolo da dívida pública. A receita pegou, e foi um ver se te avias, rosa e laranja: fundos de pensões do BCP, PT, etc.; e ainda o fundo de reserva da Segurança Social, foram parar às ditas contas públicas; até que, por fim, já só restou a opção de levar a banca indígena à glória, enchendo-a de buracos de liquidez, crédito mal parado e imparidades. Os restos de tamanho saque, levado a cabo por partidos parlamentares e os rentistas do costume, desaguaram a preço de saldo nos bolsos dos especuladores internacionais. Poderia ser doutro modo? Corre um rio de lágrimas crocodilo.

100% com Ana Gomes

Apoio 100% Ana Gomes nesta sua corajosa iniciativa. Os asquenazes, ao contrário do que afirmam, são uma minoria judaica (pouco mais de 10 milhões, contra 2,2 milhões de sefarditas, mas cujos descendentes ultrapassarão bem os 10 milhões). Por sua vez, os extremistas que dominam Israel e o seu lóbi americano, são uma minoria criminosa entre os asquenazes. Há que travar esta corja de radicais fundamentalistas. Não foram estes que Hitler e Estaline massacraram.

Apoio Ana Gomes contra a cobardia típica da União Europeia em lidar com temas difíceis, mas cruciais à sua credibilidade enquanto arauto da democracia e dos direitos humanos.

Leiam, por favor, este testemunho sobre o Estado semita de Israel: "The Pianist" Of Palestine - by Omar Barghouti).

Intolerável. Convém, desde já, explicar que os fundamentalistas judeus que dominam Israel pertencem, na sua esmagadora maioria às tribos semitas do Leste, sucessivamente expulsas do antigo império russo decadente nos finais do século 19, princípios do século 20. A maioria dos judeus, os sefarditas, nunca se reviram, nem toleram esta violência de sinal contrário à idelogia nazi, mas seguindo-lhe perigosamente os passos.

Brasil: Cachoeira Porteira

Quilombo.

Fomos um país de elites negreiras, e em certa medida continuamos a sê-lo. As cicatrizes continuam vivas, apesar do silêncio barroco das mesmas, para quem o trabalho sempre foi e continua a ser visto como ' bom pro preto', ou para os 'galegos'. Viver de rendas e da exploração do trabalho dos 'outros', protegida por uma burocracia mal paga e propensa à corrupção, paquidérmica e subserviente, permanece o figurino de um país a caminho de um desastre irreparável. A geração de capital estagnou, 'progredimos' à custa do consumo, e portanto do endividamento público e privado, interno e externo. Basta olhar para os créditos mal parados. O setor financeiro, mas também os setores estratégicos do país têm sido entregues, por insolvência manifesta, falta de estratégia ou de escala, aos investidores e especuladores chineses, angolanos, turcos, espanhóis, americanos, alemães, árabes e franceses. Em suma, sem negros para traficar, é óbvio que a independência de Portugal depende duma grande revolução, a mesma que Ramalho Ortigão sugere na sua magnífica descrição do povo holandês.

A avó Martina

Sou neto duma brasileira nascida em Belém do Pará, de sangue indígena e alemão. Loira de olhos verdes, ao contrário da sua irmã, de traços bem índios, a Avó Martina, que só conheci em retrato colorido à mão, e pelas descrições da minha Mãe, conserva em mim uma ligação simultaneamente mítica e nostálgica ao Brasil. Que a dura realidade, no entanto, vai quebrando.

Leiam por favor: Their forefathers were enslaved. Now, 400 years later, their children will be landowners

Imprensa?

Uma imprensa falida não serve a democracia. O modelo da comunicação e informação entre os humanos e as suas máquinas mudou e vai mudar ainda mais radicalmente nos próximos anos (projeto Civil). O press wash, o art wash e o green wash foram chão que deu uvas. Neste momento quem detém os 180 milhões de dívidas, de duvidosa cobrança, assumidas pelo grupo Impresa tem que se despachar na busca de soluções, que em caso algum virão da imaginação do herdeiro de FPB.

Portugal 2020 e a ilha ferroviária portuguesa

Bitola europeia liga Espanha ao resto da Europa em 2019

Fomento pone fecha a la llegada del AVE a la frontera francesa: 2019 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dicho que las obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. 

El Economista, 18/02/2017

Ao contrário do que os indígenas insolventes andaram a propalar durante mais de uma década (rufando tambores contra o 'TGV'), a bitola europeia e a alta velocidade ferroviária espanhola chegarão a Irún e a França em 2019.

Ao mesmo tempo, Madrid descontinuará as ligações ferroviárias em bitola ibérica ao longo da fronteira espanhola com Portugal. deixando aos indígenas insolventes uma de duas alternativas: continuar a usar os TIR, ou passar a deixar as mercadorias nos portos secos que, entretanto Espanha começou a construir nas regiões de Salamanca e Badajoz.

A hipótese racional está agora mais longe de concretizar, pois os espanhóis cansaram-se das Cimeiras Ibéricas faz-de-conta. Ou seja, Portugal será muito em breve uma ilha ferroviária. A situação é tanto mais grave quanto o Pico do Petróleo é já assumido pelo sétimo maior banco do planeta (Forbes), o HSBC, e pela Shell—que aposta agora nas células de hidrogéneo.

O que os espanhóis conseguiram—romper a fronteira ferroviária com a França, chegando assim ao resto da Europa— os portugas que faliram Portugal, obviamente não.

Só mais uma coisinha: descontinuada a bitola ibérica em Espanha, todo o 'hardware', 'software' e capacidade técnica (antiquada) dos caminhos de ferros portugueses passarão a ter que ser gerados apenas em Portugal. Basta ver o que está a acontecer na Linha de Cascais para intuir o que tal significa...


Um dia destes, uma qualquer nova Vinci chegará a Lisboa (com capital fresco) e imporá a solução racional que deveria ter sido adotada assim que os fundos europeus decidiram financiar a chamada interoperabilidade ferroviária e a rede europeia integrada de transportes. Foram milhares de milhões de fundos e empréstimos comunitários que Portugal não aproveitou, ou derreteu em manobras, desvios e 'power points' inconfessáveis.

Mais um sub-setor dos transportes—o ferroviário— que a incúria, o populismo e a corrupção dos nossos políticos—do CDS ao PCP—colocará ao colo de um país estranegiro. A Espanha, tal como o Santander fez, aguarda pacientemente a oportunidade.

Orgulhosamente sós!

O que a UE desenhou, e os indigentes políticos locais rejeitaram, quebrando um contrato escrito.

Enquanto os trabalhadores da Soares da Costa choram, PSD, CDS/PP e PS deitam dinheiro à rua e isolam cada vez mais o país da Europa

Estado condenado a indemnizar consórcio do TGV em 150 milhões

NEGÓCIOS | 21 Julho 2016, 08:51
O Governo vai recorrer da decisão do tribunal arbitral que deu razão ao Elos, o consórcio constituído pela Soares da Costa e a Brisa que ia construir a linha de TGV que em 2012 foi suspensa por Pedro Passos Coelho. Além do recurso, o ministério liderado por Pedro Marques pede ainda o afastamento de um dos árbitros, por considerar que tem conflitos de interesses.

O novo troço Poceirão-Caia estava projetado para ser uma via dupla de bitola europeia (distância entre carris), onde na mesma linha iriam circular comboios de mercadorias, a 100 Km/h, durante noite, e de passageiros, circulando durante o dia. O que estava projetado incluía ainda um novo sistema de sinalização e prevenção de acidentes, e um regime de eletrificação distinto do existente. Na realidade, a integração da rede ferroviária portuguesa e espanhola na rede europeia exige a adoção de uma norma mundial denominada pela sigla UIC—União Internacional dos Caminhos de Ferro). Ver uic.org

O projetado troço Poceirão-Caia faria parte do novo Corredor Ferroviário do Atlântico (representado a amarelo na imagem). Este é um dos corredores ferroviários europeus atualmente em fase adiantada de construção, nomeadamente em Espanha, obedecendo às ditas características UIC (ou standard).

Nesta nova rede europeia não poderão circular comboios com rodados destinados à chamada bitola ibérica. Como toda a rede ferroviária portuguesa destinada a comboios assenta na bitola ibética, nenhum deles, sobretudo os de mercadorias, poderão circular em redes de bitola europeia. Como, por outro lado, muito em breve, todas as linhas espanholas que terminam na fronteira entre os dois países obedecerão à bitola europeia, os comboios portugueses serão impedidos de ir além de Valença, Vilar formoso, ou Elvas. Daqui a metáfora da ilha ferroviária e do regresso ao orgulhosamente sós!

Tal como os aeroportos, que obedecem a normas e funcionam como nós de uma rede mundial, acessíveis a qualquer companhia aérea, também a rede ferroviária europeia está desde há alguns anos num processo acelerado de convergência de normas, permitindo que um comboio de passageiros, ou de mercadorias, possa circular entre Pequim e Xangai e, por exemplo, Moscovo, Berlim, Londres, Madrid e Lisboa, ou Porto-Aveiro. As duas linhas ferroviárias portuguesas que ligam Porto-Aveiro, e Lisboa-Setúbal-Sines à rede espanhola UIC, que por sua vez se liga à rede francesa e por aí adiante, fazem parte da futura rede europeia de mobilidade e transportes, tendo contado até aqui com fundos específicos da União Europeia e empréstimos do BEI.


FACTOS E CRONOLOGIA DE MAIS UM DESASTRE ANUNCIADO

Custo total do projeto e obra da linha ferroviária Poceirão-Caia: 1200 milhões de euros.
Financiamento em 2012

• 600 M€ da UE a fundo perdido, do quadro comunitário 2007-2013
• 600 M€ de um empréstimo do BEI com uma taxa de juro de 2,6 %. 

Se alguém invocou falta de recursos públicos, mentiu. Houve 16 mil milhões de euros para barragens inúteis, ruinosas e destruidoras do ambiente (nomeadamente o Património Mundial do Douro Vinhateiro), houve mais de 20 mil M€ para derreter na banca que andou a especular com o imobiliário, mas não houve 600M€ para ligar a região de Lisboa à região de Madrid e resto de Espanha, bem como às fronteiras entre Espanha e França. Um verdadeiro caso de polícia.

SITUAÇÃO A QUE SE CHEGOU

1. Perderam-se as verbas a fundo perdido do quadro 2007-2013. 
2. O empréstimo do BEI foi desviado para a Parpública (para pagar faturas da TAP?) 
3. Deixará em breve de haver ligação direta de Portugal à Rede Transeuropeia de Transportes Ferroviários.
4. O Estado vai ter que pagar 150 milhões à ELOS, se a lei vingar. Para já, o espetáculo dado pelo Estado Português no tribunal arbitral não é o de uma pessoa de bem, mas o de um indigente coletivo. 
5. De imediato, a Região de Lisboa e o Porto de Sines, Autoeuropa, etc., ficarão mais longe da Europa, e desde logo, mais longe de um mercado de 50 milhões de pessoas — a Espanha, por sinal, o nosso principal cliente comercial!
6. Em vez de dar trabalho às empresas portuguesas que ganharam o concurso público, e de promover o investimento publico virtuoso, a nomenclatura que nos tem governado prefere destruir a economia e as pessoas.

Conclusão: a decisão do Governo de Passos de Coelho e Sérgio Monteiro, tomada em 2012, com base numa decisão idiota do Tribunal de Contas, e reiterada pelo imprestável ministro Pedro Marques, que serve sem alma, nem cabeça, a geringonça montada pelo PS, PCP e Bloco, está a transformar-se em mais uma tragédia para Portugal.

O país será em breve ma ilha ferroviária insustentável e falida. Basta reparar no estado de decrepitude em que se encontram as infraestruturas ferroviárias do país, e a sua não menos desmiolada bilhética e sistemas de acesso às plataformas de passageiros.

O novo governo das esquerdas não fez nada para corrigir este desastre.

Pelo contrário, continua a ocultar dos portugueses o verdadeiro isolamento ferroviário para que Portugal caminha com as suas opções absurdas, para não dizer, corrompidas por clientelas partidárias e de rentistas sem emenda.

Pedro Marques, um ministro nado-morto

Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche?

O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário

Bruxelas aprova TGV até Badajoz 

Observador, 7/4/2016, 19:19 

Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.

Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.

O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.

A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.

Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.

E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!

Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.

Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.

A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.


ÚLTIMA HORA

Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção 

Observador. 8/4/2016 

A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013. 

Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.

Atualização desta notícia no radar da Google news

POST SCRIPTUM (9 abril 2016)

Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha 

ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva 

O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção. 

Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português. 

No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques. 

Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.

Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...

Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad 

El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa. 

ACTO 

Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos]. 

SÍNTESIS 

La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación. 

Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad. 

Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante. 

La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III. 

Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI. 

La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles: 

la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir; 

las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva; 

el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI. 

Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva. 

La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados. 

La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos. 

El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente. 

Contexto 

Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera. 

LINK

Atualização, 9/4/2016 12:41

Espanha a alta velocidade, Portugal a passo de burro

O boicote da ligação Poceirão-Caia é um crime público contra a economia e o emprego. Há que investigar, acusar e julgar os responsáveis (malta que há muito tomou de assalto o PS, o PSD e o CDS)

En este 2015, las ciudades agraciadas con la 'lotería' del AVE, además de Burgos, León, Palencia y Zamora son: Vigo, Cáceres, Mérida, Badajoz, Cádiz, Granada, Murcia y Castellón. Este desarrollo reforzará el liderazgo español en alta velocidad puesto que el país dispone de más de 3.100 kilómetros en servicio, 31 estaciones en 21 provincias, que concentran el 60 por ciento de la población. Además, desde que se puso en marcha la línea Madrid-Sevilla en 1992, más de 200 millones de personas han viajado en trenes de alta velocidad.

— Castilla y León contará, este año, con la red de alta velocidad más extensa de España, 14 marzo 2015. El Norte de Castilla

Vigo, Badajoz, Mérida e Cáceres serão em 2015 servidas pelo AVE. Pouco depois as linhas férreas portuguesas serão desligadas de Espanha e do mundo. Não nos esqueçamos que está em construção uma linha ferroviária entre Beijing e... Madrid!

Portugal vai a caminho de transformar-se numa ILHA FERROVIÁRIA, cortesia dos piratas que tomaram o país de assalto e o levaram à falência.

Será que acordaremos a tempo de remediar a destruição em curso?


POST SCRIPTUM

Para quem tivesse dúvidas sobre a conversão de Portugal numa espécie de Berlengas ferroviária, aqui vai...

Fomento dice que los planes del AVE luso no afectarán a la línea Madrid-Badajoz
El Periódico/ Extremadura. Lunes, 13 de abril de 2015 (12/1/2015)

Haga lo que haga Portugal con la alta velocidad ferroviaria, no influirá en absoluto en los compromisos fijados del lado español. Así de tajante se muestra el delegado del Gobierno en Extremadura, Germán López Iglesias, quien señala que si existía un compromiso internacional fijado en la cumbre ibérica de Figueira da Foz en 2003, y el mismo se fue prorrogando en reiteradas citas celebradas entre ambos gobiernos ibéricos para unir el AVE Madrid-Lisboa por territorio extremeño, en la actualidad el ministerio que dirige Ana Pastor tiene fijado su compromiso en exclusiva para con Extremadura en la línea Madrid-Badajoz, aunque la misma queda abierta a un hipotético enlace más adelante.

Atualização: 12/4/2015 17:24 WET

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Lisboa e Barcelona boicotam Portugaliza

Estou farto dos piratas catalães!

Oportunistas e peseteiros, os nacionalistas catalães, em perda acelerada de apoio eleitoral, unem-se aos aldrabões de Lisboa para tentar sabotar as ligações ferroviárias de alta velocidade entre a Portugaliza (o nome que José Rodrigues Miguéis deu à união histórica e convulsiva entre Portugal e a Galiza), toda a Península Ibérica, e o resto da Europa. O grave, grave, da questão, é que na sombra das manipuladas avaliações custo-benefício, da ideologia e dos supostos interesses estratégicos e históricos, só existe corrupção e da grande. Na Catalunha, e em Portugal.

CiU pide de nuevo paralizar el AVE a Galicia esgrimiendo informes de Francia y Portugal

El PP le reprocha que critique las obras cuando Cataluña tiene ya una línea de alta velocidad gracias a las inversiones del Estado

Gonzalo BareñoMadrid / La Voz, 28 de enero de 2015. Actualizado a las 05:00 h.

La campaña emprendida por la Generalitat y por CiU para tratar de paralizar las obras del AVE a Galicia no descansa ni siquiera cuando el Congreso se encuentra fuera del período de sesiones. Ayer, el diputado del Grupo Catalán Pere Macias aprovechó la reunión de la Diputación Permanente del Congreso para cargar contra este proyecto y contra el resto de los que están actualmente en construcción, esgrimiendo de nuevo la supuesta falta de rentabilidad de estas infraestructuras. La novedad en este caso es que el representante de CiU se basó también para ello en supuestos informes elaborados en Francia y Portugal que cuestionan este tipo de inversiones.

El diputado catalán llegó a tachar de «grave irresponsabilidad» el hecho de que el Gobierno insista en mantener unas obras de alta velocidad que, según dijo, ponen en riesgo financiero tanto a Renfe como al ADIF, mientras se abandonan inversiones en líneas de cercanías en Cataluña. Pere Macias se refería así al anuncio realizado por la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que en el 2015 se pondrán en funcionamiento 1.000 nuevos kilómetros de AVE en toda España, entre ellos la finalización del eje atlántico hasta Vigo.

Alta Velocidade em Vidago

O próximo dinheiro que vier da Europa que venha com destino certo!

Será que desenburramos desta vez?

Cimeira Ibérica em Vidago para reforçar cooperação

A 27.ª Cimeira Luso-espanhola realiza-se na quarta-feira em Vidago, Chaves, e terá entre os temas fortes a cooperação transfronteiriça em setores como combate a incêndios, proteção civil e saúde, segundo fontes diplomáticas.

Portugal e Espanha devem acordar ainda uma "posição comum" sobre as interconexões energéticas europeias e avançar no calendário para a implementação da ligação ferroviária entre o Atlântico e a Europa.

DN, 2/6/2014

Vamos lá ver o que os indígenas vão apresentar em mais uma Cimeira Ibérica.

Normalmente os nossos governantes não têm nada preparado e improvisam à última da hora. Esta é a maneira da maioria da corja partidocrata em funções de poder se comportar...

Portugal, desde 2003 (acordos da Figueira da Foz) não fez rigorosamente nada. Nem 1 Km de via em bitola europeia!

Enquanto os espanhóis andaram e andam a construir a segunda maior rede de alta velocidade ferroviária do mundo (depois da China) os Tugas passaram o tempo a discutir e a meter centenas de milhões de euros dos contribuintes ao bolso, sob os auspícios de inúmeros e inadiáveis estudos, e em nome do embuste aeroportuário da Ota, e depois de Alcochete, e da criminosa TTT Chelas-Barreiro, tão querida ao autarca lisboeta.

É este o legado de José Sócrates e de António Costa que Mário Soares (olha quem!) quer ressuscitar.

Resultado: nada foi construído em Portugal, perderam-se centenas de milhões de euros comunitários a fundo perdido, reservados para as novas redes ferroviários (quadro financeiro 2007-2020), e não se criaram, nem milhares de postos de trabalho permanente, nem setores industriais especializados conexos com a tecnologia avançada associada às novas redes ferroviárias de alta velocidade.

A malta que hoje torce as orelhas e vai para a rua gritar adora as telenovelas do Miguel Sousa Tavares e de outros portentos do nosso indigente jornalismo. O resultado está à vista :(

E depois do TGV?

Steam Train from Misha Werder on Vimeo.

Como evitar que Portugal se transforme numa ilha ferroviária

Paris pressiona transportadores a registarem-se para pagarem a ecotaxa

O Governo francês já terá avisado os seus congéneres europeus para a necessidade de os transportadores rodoviários que circulem em França se registarem a tempo de pagarem a ecotaxa, a partir de 1 de Janeiro de 2014. Transportes e Negócios, 10/10/2013.

Enquanto os cães ladram e as cagarras grunhem, no parlamento, nos ministérios e nas televisões, a nova rede ferroviária europeia de bitola UIC avança em Espanha. No Portugal dos Pequenitos, como se sabe, o governo do Jota Passos de Coelho entregou a massa do QREN, reservada para a ligação Poceirão-Caia, à TAP (via Parpública). Agora nem conseguem impingir a TAP (que não souberam reestruturar a tempo, como sempre defendemos neste blogue), nem terão em breve comboios que cheguem a Espanha e à Europa. Ao contrário do que certamente pensa o adiantado mental que inventou o aeromoscas de Beja, os contentores não viajam de avião! E é claro também que com piratas destes, só há uma solução: levar as viúvas para a Ponte 25 Abril, com a segurança do PCP à frente, e esperar que se atirem da ponte abaixo :(

El Corredor Mediterráneo avanza, tras veinte meses de trabajo y 3.438 millones de inversión

La ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó ayer en el Congreso que el Corredor Mediterráneo ha pasado de ser un proyecto a ser una realidad en marcha, tras veinte meses de trabajo y un presupuesto de 3.438 millones de euros. Pastor repasó las principales actuaciones que se han desarrollado y que se están desarrollando en el corredor ferroviario, que se han centrado en la implantación de ancho estándar internacional y en los accesos a los puertos. Via Libre, 10/10/2013.

Portugal: linha da Beira Alta

Transcrevo, a propósito da rápida evolução em curso dos cenários do transporte aéreo e ferroviário, ambos assustadoramente letais para a corrompida e desmiolada política de transportes do Bloco Central da Corrupção, três mensagens inteligentes que me chegaram à caixa de correio há algumas horas atrás.

Faço-o com a melhor intenção de ajudar o imprestável Sérgio das PPP a fazer alguma coisa de jeito.

Email n.1

Caro Engenheiro,

Não sendo necessário a organização de nenhum Congresso, ora ai está a prova mais do que evidente de que Sines foi relegada para 3º plano. Na prática, em termos europeus, Sines simplesmente não existe, sendo eclipsado por Cadiz, Algeciras e Huelva, portos ligados entre si através de bitola UIC a Madrid e à Europa.

Anda a Refer do Soldador a aplicar travessa de dupla fixação na modernização da linha entre Tavira e Vila Real de Santo António, quando já devia de estar a fazer o mesmo na linha da Beira Alta, pois se a linha Poceirão-Caia foi adiada para as Calendas Gregas, a alternativa sofrível será a linha da Beira Alta, voltando mesmo à sua configuração de origem, ou seja, Figueira da Foz - Cantanhede - Pampilhosa - Guarda - Vilar Formoso.

Em termos do transporte de passageiros de e para a linha da Beira Alta, a melhor alternativa será o transbordo em Pampilhosa, situação que dado o estado de degradação a que se assiste ao nível do material circulante, é um cenário mais do que provável para os próximos tempos: tráfegos de passageiros a rebaterem sobre a linha do Norte.

Outras mercadorias em bitola ibérica têm como alternativa (enquanto houver bitola ibérica do lado de Espanha) a linha do Leste.

Se a nível das responsabilidades a ADFER é o que todos sabemos, já o mesmo não se pode esperar do "governo". Contudo são deliciosas (e criminosas) as entrevistas do Soldador. Pessoalmente essas entrevistas são inspiradores-. Lembram-me aquele filme: As sandálias do soldador.

Que diacho de valor acrescentado tem a linha do Algarve! Será que vão fazer uma ponte ferroviária entre Vila Real de Santo António e Ayamonte, e malta nem sonha? será que os espanhóis vão reabilitar a linha de Ayamonte a Huelva? É bem capaz de ser exactamente isso. Como Espanha vai, em sonhos do lado de cá, reabilitar esse troço de via, então toca de aplicar travessas de dupla fixação em linhas onde nem existe electrificação e as velocidades não excedem os estonteantes 60 km/h.

Conhecerão os entendidos outra alternativa que não esta? Desculpe fazer de si quase a "reserva da nação", pois eu estou mais virado para aviação.

Email n.2

Caro Engenheiro,

Na verdade e dado o estado em que se encontra o assunto do lado de cá, e tendo presente os desenvolvimentos em Espanha, que tem vindo a dar prioridade absoluta a todas as ligações em UIC salvo a de Badajoz-Poceirão (por causa dos malucos portugueses), a única solução expedita que nos resta para mitigar este enorme problema, é mesmo reconverter a linha da Beira Alta para a bitola UIC. O traçado da via é "moderno" e pode ser inclusivamente melhorado para nele circularem comboios de pendulação activa, com velocidade máxima potencial até 250Km/h.

Do mal ou menos, fica-se com uma linha até ao mar (Figueira da Foz), aproveitando-se os vários feixos de linhas para comboios de mercadorias,  criando-se entretanto "portos secos" em vários pontos da linha da Beira Alta. 

A linha da Beira Alta poderá, aliás, ser duplicada, favorecendo assim a segurança e aumentando a capacidade do número de comboios.

No estado de subdesenvolvimento em que tudo isto se encontra, esta alternativa é perfeitamente executável para além de económica (peanuts). Para mais, a linha da Beira Alta está considerada nos corredores europeus para efeitos de financiamento. Em vez das pessoas mudarem de comboio na Pampilhosa, poderão fazê-lo em Coimbra-B, sendo necessário para isso a construção de apenas 21 km de linha em bitola UIC.

Quanto ao transporte de passageiros, a maioria da malta dirige-se a Coimbra e não a Lisboa. Serão assim muito poucos aqueles que terão que fazer a mudança de comboio na Pampilhosa ou eventualmente em Coimbra-B.

É igualmente claro que, puxando a linha para norte, fica numa segunda fase servido o porto de Aveiro com bitola UIC.

Relativamente à manutenção do material ferroviário em bitola UIC, a CP ainda dispõe (apesar de encerradas) oficinas na Figueira da Foz.

É o que há!

Email n.3

Caro Engenheiro,

[...] com os governos dos vários países a penalizarem fortemente o transporte rodoviário de mercadorias, os países periféricos têm, a muito curto prazo, que encontrar soluções e no mínimo lançar mão de soluções expeditas, evitando que as mesmas comprometam a segurança.

No caso concreto, a linha da Beira Alta está a precisar de uma intervenção pesada, pois em zonas de difícil drenagem de águas a plataforma da via começa a apresentar alguns problemas com implicação na regularidade das circulações.

Por outro lado, quando ficou terminada a sua modernização, apenas por falta da montagem de algumas balizas para o CONVEL é que essa linha não ficou apta para a circulação de CPA.

Por muitas voltas que se dêem não me parece que existam outras alternativas. Assim, a opção de modernizar a linha do Minho não se me afigura de grande retorno para o país. Mais cedo ou mais tarde a linha da Beira Alta terá de ser modernizada para UIC. A sua duplicação poderá realizar-se numa segunda fase.

A tão propalada falta de recursos financeiros não poderá, quanto a mim, ser argumento suficiente para que não sejam estudadas soluções.

Agora que a questão da Ota na Ota ou da Ota em Alcochete está adiada lá para 2030 ou mais, é tempo de o caminho de ferro fazer lóbi inteligente no sentido de iniciar a sua reconversão.

Uma linha da Beira Alta em UIC implica novo material circulante (poderá ser da Renfe), dando outra folga à circulação do vetusto material em bitola ibérica. Ligações entre Coimbra - Salamanca - Paris (Madrid) serão pois possíveis, isto claro, desde que se estude um cronograma sério.

Havendo fundos comunitários disponíveis, os quais já foram certamente negociados e atribuídos, os custos desta modernização são peanuts. Na sua configuração inicial (Figueira da Foz - Vilar Formoso) esta linha tem 252km. A electrificação está feita, o CONVEL pode ser mudado para RTMS, crie-se, pois, espaço para cruzamento de comboios com 750m, e estenda-se a linha em 21km até Coimbra-B.

Com o máximo de 4 unidades de passageiros (a 160 km/h) fica garantido todo o tráfego de passageiros, mas não para se atrapalharem umas às outras, deixando-se pois espaço canal para os comboios de mercadorias.

É claro que tal acção não será bem vista por Espanha, dado colocar em causa a rentabilização do porto seco de Salamanca. Espanha espera que Portugal contribua para a rentabilização deste seu investimento...

Modernização da linha da Beira Alta.

Na rodovia que rodeia essa linha, como a carga de passageiros é o que é (exígua), as obras poderão ser realizadas durante o dia. O transporte de mercadorias é canalizado para a Linha do Leste enquanto os espanhóis não encerram a bitola ibérica em Badajoz. Este último facto é determinante em termos de tempo disponível para a realização da obra.

Do acima, gostava de conhecer a sua avalizada opinião, nomeadamente no que diz respeito à volta que ainda nos é dada na linha do Leste, pois caso contrário lá teremos que andar a pensar em vias algaliadas pela linha da Beira Alta, o que representa mais custos e o risco de se passar o que se passou com o Alvia em Santiago de Compostela (duas bitolas, 2 ou 3 sistemas de sinalização/ cantonamento...)

R

Última atualização: 11 out 2013, 10:44 WET

Alta Velocidade Ferroviária? Altamente!

O Ferrari da ferrovia do futuro já chegou!

É claro que vai haver 'TGV'!

Afinal, haverá ou não um comboio de alta velocidade com passageiros para Madrid?

As palavras de Álvaro Santos Pereira em Madrid reabriram as dúvidas: afinal, o novo comboio de alta velocidade para Madrid vai ou não transportar passageiros? Em Fevereiro, o Governo tinha deixado cair o projeto de TGV, herdado do anterior Executivo e prometeu uma linha de alta velocidade mais barata e especializada em mercadorias.

Nessa altura, Sérgio Monteiro, secretário de Estado do Transportes, garantiu que o projeto TGV "morreu" e que a única aposta seria numa ligação LTM, "uma linha de transporte de mercadorias". Só que em Madrid, na semana passada, Santos Pereira abriu a porta e admitiu que "a ideia é desenvolver grandes corredores de competitividade, para passageiros e mercadorias. Mais, disse o ministro: "Quando falamos em ferrovia, em bibitola, estamos a falar em passageiros e mercadorias" — in Dinheiro Vivo, 27 mai 2013.

É claro que vai haver 'TGV', ou antes: vai haver uma nova rede ferroviária em bitola UIC (vulgo 'bitola europeia') com os respetivos sistemas de alimentação elétrica e de sinalização uniformizados com a rede prevista no plano ferroviário espanhol PEIT, por sua vez conforme ao TEN-T (Trans European Transport Network) previsto pela União Europeia. Basta olhar com alguma atenção para o mapa de prioridades da Ibéria.

De contrário, Portugal transformar-se-ia numa ilha ferroviária, isolada de Espanha e do resto da Europa, pois a Espanha, como previmos, perante tanta corrupção e estupidez indígena lançou recentemente o esperado ULTIMATO aos imbecis do Terreiro do Paço (quase todos motoristas do BES): ou o AVE chega a Lisboa em conformidade com os acordos assinados entre os dois governos, ou encerramos todas as linhas ferroviárias antigas (bitola ibérica) que chegam à vossa (nossa) fronteira.

A partir de agora vamos assistir a parvoíces semânticas na indigente imprensa que temos, enquanto a tríade de Macau e a máfia do PSD correm um último 'sprint' pelo embuste da Ota em Alcochete. Andam a vender ultimamente duas atoardas imbecis: o dito aeroporto Low Cost de Sintra (1), e o terminal de contentores da Trafaria (2). A lógica é esta: como são duas ideias idiotas e inviáveis, a corja tem no bolso um alternativa de crescimento para a troca: o GRANDE AEROMOSCAS DE ALCOCHETE!

Farei tudo o que estiver ao meu alcance, com a inspiração da Blogosfera lúcida deste país, e como anteriormente fizemos relativamente à Ota, para boicotar mais este buraco negro da cleptocracia instalada e dos idiotas e corruptos que conduziram Portugal à bancarrota.

PS: só mais uma coisinha: a linha Lisboa-Madrid (ou melhor, Pinhal Novo-Poceirão-Caia) terá que estar preparada para velocidades máximas até 350Km/h (e não 250Km/h).

NOTAS

1. Basta ir ao Google maps para perceber que seria preciso arrasar toda uma montanha para ganhar os metros suficientes para que a pista do aeródromo militar da Granja do Marquês pudesse receber os aviões comerciais das companhias Low Cost. Banha da cobra, desta vez, cor-de-laranja!
   
   O Frasquilho do BES faz o jogo do BES e das tríades e máfias do embuste da Ota em Alcochete. A ideia é apontar para um novo aeroporto num sítio impossível, para depois justificar Alcochete, onde as tríades do PS e as máfias do PSD compraram terrenos e projetaram plataformas logísticas que, mesmo sem terem nunca saído dos computadores, já beneficiavam de linhas de crédito aprovadas pelo BEI — no caso concreto, e para começar, no valor de 60 milhões de euros.
   
   Este BEI precisa de ser urgentemente investigado, apesar de ter respondido diligentemente à minha pergunta:
   
   

   Dear Mr. Pinto,
   
   Thank you for your e-mail to the European Investment Bank (EIB), the long-term lending institution of the European Union.
   
   An EIB loan to the project "Plataforma Logistica Poceirão" was approved by the EIB Board of Directors in early 2011. As indicated on the EIB website, this loan has not yet been signed. Should you need further information about this project, we invite you to contact the promoter.
   
   General information about the role and activities of the EIB can be found on our website: www.eib.org
   
   Yours sincerely,
   Infodesk Team
   Communication Department
   European Investment Bank
   info@eib.org

   
   Vivo na rota dos Corporate Jet das principais multinacionais e 'banksters' do país. Rumam invariavelmente para o Aeródromo de Tires (onde a fiscalização é, presumo, suave). Até os Fokker 100 e o Embraer 145 da PGA lá aterram e levantam voo. No entanto, nem Tires, nem Sintra, têm os 3000 metros de pista necessários para operar os aviões Airbus e Boeing das companhias Low Cost. A única pista que pode receber estes aviões, na região de Lisboa, sem comprometer os alinhamentos de pista da Portela, nem exigir obras extraordinárias de grande monta, chama-se Base Aérea do Montijo. E mesmo para se justificar a operacionalização deste aeroporto ao serviço da Portela+1, falta ainda esgotar operacionalmente a Portela, o que está cada vez mais longe de ocorrer...
   
2. O fecho da golada e a construção de um porto de águas profundas na zona da Trafaria, ou mais precisamente, entre a Trafaria e a Cova do Vapor, é uma ideia antiga, mas que só fará sentido quando associada a uma também idealizada travessia do Tejo ligando Algés e a CRIL à Trafaria. Ou seja, neste desenho (ver apontamento no Google), a travessia Trafaria-Algés, desejavelmente em túnel, permitiria completar o grande arco da CRIL, cujos fechos fluviais seriam a Ponte Vasco da Gama e o túnel Algés-Trafaria, e um círculo mais apertado, cujos fechos fluviais seriam o mesmo túnel e a Ponte 25A. Nesta solução, o túnel comportaria uma via ferroviária dupla e uma rodovia com seis faixas. Este porto de águas profundas serviria sobretudo Lisboa e a zona Oeste, enquanto Setúbal serviria sobretudo a península com o mesmo nome, e Sines continuaria a ser uma porta de entrada na Europa, com ligações ferroviárias privilegiadas a Portugal, Espanha e resto da Europa. O coelho que o Sérgio das PPP tirou da cartola na iminência do anunciado desastre do 'dossier TGV' é, pois, mais uma mistificação sem vergonha. Há muito que esta criatura deveria ter sido despedida sem indemnização, do governo e dos meandros da administração pública.
   
   Entretanto, uma tal Marina Ferreira, rapariga cor-de-laranja chegada em março último a presidente do Porto de Lisboa, por mérito próprio claro, e sabendo de portos a potes (é licenciada em Direito e tem uma 'pós-graduação' em 'Assuntos Europeus'), já sabe que o Porto de Lisboa estará esgotado entre 2020 e 2025. Caramba, é obra. E a imprensa indigente do costume, nem perguntas faz!

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!

Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.

NOTAS

1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
   • Catalunya lidera un proyecto europeo para potenciar el transporte de carga por ferrocarril
   • Fomento ya ha licitado obras del corredor mediterráneo por valor de 299,4 millones
   • El Adif licita las obras de ancho UIC entre Sagunto y Castellón
   • Las ventas del AVE crecen un 38% en veinte días
   • Lara se sube al AVE y competirá con Renfe / "La liberalización del transporte ferroviario de viajeros a partir de agosto de este año ha despertado el apetito de inversores nacionales y extranjeros, interesados en convertirse en competidores de Renfe en la alta velocidad ferroviaria, la parte más rentable de este negocio, que mueve unos 1.900 millones de euros al año.
     Entre las grandes fortunas españolas que han iniciado los trámites para convertirse en operador ferroviario, destaca la familia Lara (grupo Planeta), que, a través de su sociedad patrimonial Hemisferio y varios expertos en el mundo del transporte, ha constituido la firma Veloi Rail,...."
   • Globalia negocia aliarse con Acciona en la puja por el AVE
2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):
   
   outubro 2012: 18
   novembro 2012: 689
   dezembro 2012: 0
   
   (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
   

   Polémique dans le Nord sur les prix TGV
   
   Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

   
   Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.
   
   Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?
   
   Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)
   
   E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!

Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26