Presidente da TAP admite realizar mais valias com a venda de 12 Airbus A350-900 que ainda não pagou. Este gaúcho é impagável!
O presidente da TAP admite vender os A350 que deveria começar a receber em 2017 caso falhe o processo de privatização em curso.
Fernando Pinto, presidente da TAP, admitiu esta noite, em entrevista à SIC Notícias poder vir vender os 12 Airbus A350 que a companhia deveria começar a receber em 2017, aviões que a preço de tabela terão custado à companhia cerca de 2,7 mil milhões de euros, a preços de 2007.
"Os aviões novos estão adquiridos, esses aviões tem um valor muito mais alto no mercado do que foi pago, foram valorizados... muitas vezes, uma forma de fazer a sustentação da empresa é ir buscar essas mais valias que já se conseguiram", disse o presidente da TAP quanto questionado sobre se dispõe de um plano B no caso de vir a falhar a privatização.
Económico, 16/04/2015
Em outubro de 2012 escrevíamos neste mesmo blogue (BESTAP):
Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?
Estimativa
Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(
- +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
- +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
- -500 milhões de euros: capitais próprios negativos*
- -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
- -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP**)
- -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
- -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792 = -2.592 milhões de euros
* O valor de capitais próprios negativos viria a ser oficialmente registado no Relatório e Contas de 2012 em -381 M€. O que se traduz numa correção do total anterior para -2.473 M€. No entanto, há que ter em conta que os Relatórios e Contas da TAP são de uma inconsistência conceptual e gráfica atroz! Por exemplo, em 2013 registavam 2.325M€ de passivo, o El País escreve em 19/9/2014 que o dito passivo acumulado é de 2.400M€ (mais 200 milhões do que em 2012), e agora a TAP, com contas revistas pelos rapazes do costume, afirma que a dívida é só de mil milhões. Então, em dois anos abateu-se a dívida em mais de mil milhões de euros, e não houve garrafas de Moët & Chandon a explodir pelas redações da RTP, da SIC e da TVI? O gaúcho esquecer-se-ia de ocupar as primeiras páginas de todos os jornais da província lusitana, com uma notícia destas? Não façam de todos nós parvos!
** Este LINK morreu, e assim desapareceu o valor do passivo acumulado de 2011 à época reportado: -2.325 M€. Esta cifra foi misteriosamente substituída nos relatórios agora disponíveis, pela cifra -1.231 M€. Para onde foram 1.366 M€?
Alguém comentou então que os 2.573 milhões de euros de responsabilidades relativa à aquisição dos A350 era um ativo, e que assim sendo deveria ter um sinal + atrás, e não um sinal menos. Respondi que seria assim se, e só se, a TAP fosse solvente. Caso contrário correria o risco de os aviões estarem prontos para entrega (em 2017) mas não ter como pagar os novos leasings.
A prova está na sugestão desesperada ontem sugerida por Fernando Pinto: vender as encomendas dos Airbus A350...
Depois da falência do GES/BES e das investigações que recaem sobre o Crédit Suisse, os dois bancos que suportaram financeiramente a encomenda firme dos 12 Airbus A350-900, e que por isso exigiram a sua presença no processo de privatização da TAP, e depois ainda do fim do crescimento rápido dos chamados países emergentes, com especial destaque para o Brasil, Angola, Rússia e China, a TAP não tem, pura e simplesmente, dinheiro para pagar estes aviões, com ou sem greve dos pilotos.
A compra dos A350 traduzia um estratagema: se se fizesse crescer a TAP, sobretudo com unidades wide-body seria ser preciso construir um novo aeroporto! Doze aviões para reforçar as ligações com o Brasil e Angola, e ainda para ligar Lisboa a Pequim, Macau e Tóquio era, pois, a estratégia do BES, da Mota-Engil, com Jorge Coelho no posto de comando operacional, da GEO Capital, do senhor Ho e cuja AG é presidida por António Almeida Santos, e ainda da parelha António Costa-Manuel Salgado, que presidia e ainda preside aos destinos da Câmara Municipal de Lisboa. O novo presidente da autarquia é um vigário do velho PS.
A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê?
Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...
E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airwys).
Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES, mentiras com aval de estado!
A Globalia/ Air Europa ao ter furado o compromisso de confidencialidade, dando uma notícia bombástica à imprensa espanhola, está a fazer um sério aviso à navegação, e a tocar à campainha das autoridades da concorrência e de vigilância financeira europeias....
A estratégia, como avisámos vezes sem conta, iria falhar, e falhou.
O negócio principal da TAP, como da economia portuguesa em geral, está na Europa, e na Europa não se voa com A350, mas sim, com os Airbus A319, A320, A321, A330, os Boeing 737-300, 737-700 e 737-800, e aviões mais pequenos, como os Embraer brasileiros. Logo, findo o boom dos emergentes, e estando a TAP na situação de uma empresa insolvente, os 12 Airbus A350 não servem para coisa nenhuma. Resta saber que mais valias poderá a TAP obter ao tentar desfazer-se, agora, de tamanho cutelo financeiro pendurado em cima de Fernando Pinto, dos caras de pau que integram a turma de administradores da empresa, dos piratas de governo que tiveram sucessivamente o abcesso da TAP ao colo.
German Efromovich só está interessado na TAP para poder transferir os Slots que a TAP detém na Europa para a Avianca. Capiche?
Só há uma solução para a TAP que não destrua o instrumento estratégico de que dispomos ao ter uma companhia de bandeira: encerrá-la num domingo, e a reabri-la na segunda-feira seguinte sob um novo enquadramento jurídico. Ou seja, é preciso equacionar nas próximas semanas uma RESOLUÇÃO DA TAP: todos os administradores despedidos sem indemnização, ativos tóxicos chutados para uma qualquer lixeira chamada TAP MÁ, criação da NOVA TAP, com apoio financeiro temporário e condicional de Bruxelas e do BCE, redefinição estratégica da empresa, reestruturação da empresa, e só depois, venda de 51% da mesma ao capital privado, desde que haja candidatos com ideias ajuizadas e capital fresco para investir.
Atualização: 17/04/2015 18:37 WET
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6 comentários:
Caro Cerveira Pinto.
Espero que o meu amigo não se esqueça da outra empresa estatal que se chama SATA. Um fantástico 2 em 1.
Rui
A serem verdade os numeros apurados por si estou mais tranquilo. Pois mais ou menos eles quadram.
Naturalmente eu não posso considerar o item 6. Alias, vc mesmo colocou lá o item 1. (faltou foi acrescentar lá TAMBÉM o valor do item 6., não será ?)
As rotas europa que vc menciona só estão cheias pois africanos e brasileiros as usam. Os tugas não enchiam esses voos.
Queria que esmiuçasse melhor o que mais mete mede a um potencial comprador da TAP. Eu acho que é a gestão sindicalizada de uma empresa que está de 4. Quem compra quer mandar e isso não está em oferta.
Abraço.
Meu caro anónimo,
Os aviões encomendados poderão ser vistos como um ativo se a empresa q fez a encomenda é saudável,mas se não for, se estiver de 4, então é uma enorme responsabilidade. Por isso distingo a alínea_6 da alínea_1... Não há encomendas de A350 em 2015, e só foram entregues até agora 2 aeronaves deste espécie. Ou seja, passar a posição dos 12 A350 não será tarefa fácil...
Depois, tem razão: se é verdade que 60% dos voos da TAP ocorrem na Europa, tb é verdade que o volume se deve em grande medida ao hub português criado por Fernando Pinto, ligando o Brasil a várias capitais europeias, com stop obrigatório em Lisboa ou no Porto (já reconheci em textos anteriores que esta foi a sua grande contribuição para o crescimento da empresa).
Quanto ao caderno de encargos da privatização, não o li, mas imagino que seja uma aldrabice. Tal como não se deve socializar as perdas e privatizar os ganhos, o caso inverso, privatizar as perdas e socializar os ganhos é uma impossibilidade lógica de princípio para qualquer empresa privadas que, ao contrário dos governos, não cobra impostos.
Sempre foi posição nossa que o estado português deveria ter tido a coragem de exigir uma reestruturação da empresa antes da privatização. Teve quase 15 anos para o fazer, e não fez.
Agora é tarde, e a Inês morta :(
A TAP foi um early adopter do A350 original que viria a ser cancelado e depois todo redesenhado para um avião completamente novo, com muitos materiais compostos, nova geração de motores, sendo muito mais eficiente gerando poupanças significativas em combustível.
O A350 original era basicamente uma melhoria do A330 e as principais companhias mundiais disseram que não seria suficientemente atractivo.
A acrescentar a isso também devido ao cancelamento da variante −800, que interessava à Airbus acabar com essa linha de produção, as companhias que o tinham encomendado para aceitarem a troca pelo -900 receberam certamente boas contrapartidas, mesmo preço ou descontos para um produto melhor.
Dito isto tenho a certeza que de facto as encomendas da TAP foram feitas a um preço que hoje é bastante mais alto. E a TAP até provavelmente já ganhou dinheiro à conta disto, pois aparentemente vendeu o seu lugar nas slots de produção a alguém pois deveria receber os primeiros antes da data prevista actual. Há muitas companhias que encomendaram depois da TAP e vão receber primeiro, isto geralmente já são negócios que se fazem com trocas de lugar nas slots.
Quanto ao resto, também é verdade, de nada interessa à TAP ter feito um bom negócio dos A350 se depois não vai ter dinheiro para os pagar. E sequer por-se essa hipótese de que os vão vender é o fim da linha, ou seja, o fim do sonho duma TAP moderna. Os A340 estão em fim de vida e gastam muito, e outros A330 para lá caminham. Podem prescindir de alguns, mas outros são super necessários.
Também é possível que haja aqui outro pormenor, que é o facto de que entretanto a Airbus tenha decidido fabricar o A330-NEO, ironicamente, seria essa a ideia do A350 original. E em certas rotas este A330Neo até pode ser mais apropriado à TAP que o A350.
Pelo que pode estar em cima da mesa um plano para de facto vender pelo menos parte da encomenda A350. E se quiser vender não faltam compradores, a linha de produção está ocupada para muitos anos. É fácil fazer negócio nessas circunstâncias, a TAP facilmente arranja intermediação financeira para pagar um A350 que é vendida no mesmo dia a outra companhia.
Agora arranjar dinheiro para os manter, que seria o desejável, começo a ter cada vez mais dúvidas. O futuro da TAP parece muito negro.
Viva.
Olhando para estes dados (http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2014/) e estes (http://www.tapportugal.com/Info/pt/frota-historia/frota-2014) não percebo como chegou a este valor: "+950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)". Mesmo muito desvalorizados, só os aviões valerão bem mais, não? ou estou a ver mal?
Obrigado
Aviões velhos e menos velhos operacionais: 950 milhões (na coluna dos ativos;
Airbus A350-900 (encomendas firmes = 12): 2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M)
Os A350-900, para já, são responsabilidades da companhia (sinais pagos, e entradas subsequentes). Uma vez entregues pela Airbus ao cliente TAP, ou uma vez vendidas posições de uma ou mais aeronave, os correspondentes valores entrarão na coluna dos ativos, ou das receitas (diferença entre o valor dos contratos de compra à Airbus e as mais-valias de eventuais passagens de posição).
Neste momento, ou antes, até à reprivatização da TAP, os 2.573 milhões de euros (valor aprox. da encomenda) são responsabilidades contratuais da TAP para as quais não tem dinheiro, nem quem lhe empreste.
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