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quinta-feira, fevereiro 07, 2019

Pedro Marques e as Berlengas

G2 approaching from Shanghai Hongqiao on the first day of 350km/h operation on Beijing-Shanghai HSR.
Photo: N509FZ

A história da bitola explicada às criancinhas

“Ferrovia 2020 tem uma taxa de execução de 40%”, diz Pedro Marques 
SAPO, Ana Sofia Franco, 06/02/2019, 13:18 
“A nova ligação ferroviária a construir entre Évora e Elvas pretende reforçar a conexão ferroviária dos portos e das zonas industriais e urbanas do sul de Portugal a Espanha e ao resto da Europa.”
Esta é uma daquelas afirmações mecanicamente reproduzida por todos os jornais, seguramente fazendo copy-paste dum despacho da Lusa que, por sua vez, foi buscar a frase ao sítio da Infraestruturas de Portugal, sem sentido, nem verdade, mas que retrata bem o pântano de propaganda em que estamos mergulhados.

A Espanha vai ter todas as suas linhas ferroviárias transfronteiriças, quer em direção a França, quer em direção a Portugal, mudadas para bitola europeia (UIC), até 2023. Sendo assim, nenhum comboio oriundo de Portugal poderá em breve cruzar a fronteira, pois o anunciado plano ferroviário do ministro Pedro Marques continua a prever apenas linhas férreas de bitola ibérica. Sabendo deste atavismo ferroviário dos sucessivos governos lusitanos, os espanhois começaram a construir portos secos em Badajoz e Salamanca. Ou seja, os comboios portugueses levam as mercadorias até à fronteira e depois haverá que fazer o respetivo transbordo para a rede ferroviária espanhola de bitola europeia.

Os estados falidos não têm, por definição, capital. Logo, devem evitar negócios cada vez mais competitivos e assentes em capital intensivo, financeiro e humano. É por isso que a CP Carga foi entregue aos italianos da MSC, que a CP irá ser privatizada mais cedo do que tarde, e que a TAP acabará por colapsar, e o governo de turno será, então, obrigado a terminar o processo de privatização que ficou a meio.

Temos um país sem capitalistas, sem bancos, e com um Estado sem capital. Logo, não é assim tão difícil saber o que fazer... E no entanto, António Costa e o seu caricato ministro das infraestruturas, curiosamente semi-demissionário e a caminho de Bruxelas (dizem), insistem em despejar centenas de milhões de euros em soluções ferroviárias sem futuro. Fazem-no, quero crer, porque ninguém até hoje lhes desmontou a doutrina Cravinho sobre o território, e também porque simplesmente desconhecem o que é uma bitola ferroviária, e para que serve!

Vamos, enfim, esclarecer este mistério que tanto confunde governantes, políticos e jornalistas.

O mérito vai inteirinho para o Professor do Técnico, Jorge Faria Paulino, uma das vozes mais autorizadas em matéria de mobilidade e transportes que, como eu, participa num dos mais animados grupos de discussão da blogosfera sobre ferrovia, aeroportos e transporte aéreo, barragens e energia.

Pedro Marques leva mercadorias, de Sines até Badajoz...

Aqui vai...
Um pequeno esclarecimento relativamente à bitola... 
1. Em meados do século 19, quando o transporte ferroviário se implantou nos países do Mundo, as duas superpotências eram a França e o Reino Unido. E eram elas que controlavam o Globo, em termos tecnológicos, militares, comerciais e económicos.

2. A França utilizava a bitola [distância entre carris] internacional, também chamada "bitola francesa" (1,435 a 1,50 m). O Reino Unido usava duas bitolas: uma bitola larga (1,667 a 1,70 m ), para zonas planas e de grande circulação; e uma bitola estreita (0,90 a 1,0 m), para percursos sinuosos, pouco utilizados ou de montanha. 
A França estava na Europa Continental. Quem se queria ligar a ela e permutar produtos com a sua poderosa economia, tinha de ter a bitola francesa. Por isso a leste da França (Bélgica, Holanda, Alemanha, Itália, etc) todos os países usaram a bitola francesa (aliás, politicamente, quem mandava nesses países ainda era o que restava das monarquias implantadas por Napoleão e sua família ao redividir a Europa). 
Os britânicos implantaram a bitola inglesa larga e estreita no seu país (então, Reino Unido e na Irlanda) e no seu império (Áfricas, India e outras Ásias, América do Sul e central). A bitola larga era muito mais cara do que a bitola estreita, pelo que, nos territórios que constituiam o Império Britânico, se passou a privilegiar sempre a bitola estreita ou métrica (que ainda hoje lá está...). 
Por questões de marketing e de estratégia militar, o Reino Unido procurou assustar a Espanha e a Rússia, que tinham sofrido na pele com as invasões napoleónicos, afirmando que para melhor defesa dos seus territórios, deveria haver uma descontinuidade na via férrea. Assim não seriam tão rapidamente invadidos (as tropas napoleonicas andavam em marcha a pé; com o caminho de ferro passaram a circular de comboio e assim aconteceu até à 2ª Guerra Mundial). E foi assim que a Espanha e a Rússia passaram a ter bitola larga e a bitola estreita, britânicas.

3. Mais tarde, os ingleses acharam que era uma tolice ter 2 bitolas, porque assim tinham necessidade de ter vias algaliadas em muitos locais e percursos. E acabaram com a bitola larga e a bitola estreita e passaram tudo para a bitola francesa (que assim se passou a chamar de bitola internacional). E na Inglaterra e zonas limitrofes onde a Revolução Industrial fizera do Reino Unido a maior superpotência, eles mudaram a bitola em questão de poucos anos.

4. Em Portugal, os técnicos superiores (leiam-se engenheiros) tinham formação teórica na França (École Nationale de Ponts et Chaussées, onde tudo era republicano e defensor da Revolução Francesa). Por isso, em Portugal, a primeira linha que se fez na zona de Lisboa também tinha bitola francesa (ou internacional). 
Como os espanhóis tinham enveredado pela bitola larga e a bitola estreita britânicas, Portugal teve de seguir a mesma metodologia, para não ficar uma ilha ferroviária que não se poderia ligar à Europa. 
Agora os espanhóis estão a mudar progressivamente as suas grandes linhas para bitola internacional e Portugal estará de novo em risco de se tornar numa ilha ferroviária. Em suma, pensava-se melhor em meados do século 19 em Portugal do que agora... 
Jorge Paulino Pereira

quarta-feira, janeiro 06, 2016

Aviões e comboios, o que está a mudar





As Low Cost fizeram mais por nós numa década, do que trinta anos de ronha e corrupção indígenas


Aeroporto do Porto prevê duplicar movimentos até 2022 
O aeroporto do Porto prevê continuar a aumentar o seu tráfego sustentadamente nos próximos anos. Em 2015 deverá ter um tráfego de 8 milhões de passageiros.
Se na última década o Aeroporto Francisco Sá Carneiro quadriplicou o número de passageiros, de cerca de dois milhões para os oitos milhões, os planos futuros são para duplicar os movimentos até 2022 bem como o volume de passageiros. 
Low Cost Portugal

As Low Cost fizeram mais pelo turismo do Porto em dez anos do que o ICEP em trinta. Deram ainda origem a uma actividade económica de 500 milhões de euros/ano. No aeroporto Sá Carneiro os passageiros em 2015 chegarão aos 8 milhões. Em 2022 deverão chegar aos 16 milhões. É obra!

Se houvesse um comboio de Alta Velocidade entre Vigo e Porto (já há 10 comboios/dia ligando Corunha, Santiago, Pontevedra e Vigo, em 01h23mn), então sim, o Sá Carneiro seria definitivamente o grande aeroporto do noroeste peninsular.

Quem andou e continua a sabotar o desenvolvimento do norte de Portugal?

Já agora, sobre o Aeroporto da Portela convém alertar para a besteira que a ANA-Vinci tem vindo a propagandear: destruir a Pista 17-35 em nome de mais espaço para estacionar a frota parada da TAP.

Esta pista permite ao aeroporto de Lisboa, onde são frequentes ventos cruzados, funcionar 365 dias por ano. Quando a ANA-Vinci afirma que 'no ano passado' (2014) apenas 0,89% dos movimentos utilizaram esta pista, ainda assim estamos a falar de pelo menos 160 mil passageiros que evitaram atrasos escusados (por haver precisamente a Pista 17-35) num aeroporto que é dos mais pontuais e mais seguros da Europa. Sempre quero ver até onde António Costa irá permitir esta liquidação apressada de um dos principais ativos do aeroporto da capital: a segurança.


Uma ilha ferroviária chamada Portugal

La alta velocidad llegará este jueves a Salamanca y Zamora 
Zamora y Salamanca contarán desde este jueves 17 de diciembre con Alta Velocidad. En plena cuenta atrás para la Navidad, la operadora Renfe ya ha puesto a la venta los billetes para los nuevos trenes Alvia que unirán a Salamanca con Madrid en 1 hora y 36 minutos -63 minutos menos que el trayecto habitual- y a Zamora con la capital den 1 hora y 33 minutos -22 menos que los actuales-. 
ABC, 16/12/2015 a las 09:29:49h. - Act. a las 19:03:07h.

Algumas centenas de milhar de portugueses ficarão mais perto de Madrid a partir deste mês de janeiro de 2016, sem precisar de passar pelo Porto ou Lisboa.

Os gabirus de Lisboa, como sempre, andaram a dormir, ou entretidos a sacar PPPs ao bruto indígena, com a colaboração prestimosa das araras e cagarros do Terreiro do Paço e São Bento.

Como se algo faltasse, o Santander-Totta, depois de meter o Banif no bolso por um pacote de amendoins (Obrigado Costa! Obrigado Pedro! Obrigado Jerónimo! Obrigado Catarina!), prepara-se para o próximo assalto, chamado... BES, ou melhor, Novo Banco.

Entretanto, o Soviete Supremo de São Bento deu ao novo ministério das infra-estruturas e do planeamento um ano (um ano, caramba!) para definir uma política de transporte ferroviário para Portugal. Pelos vistos, não existia. Fantástico, Mike!

Para mais tarde recordar...

Diário da República, 1.ª série — N.º 253 — 29 de dezembro de 2015  
ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA 
Resolução da Assembleia da República n.º 148/2015  
Plano Ferroviário Nacional  
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao Governo a apresentação à Assembleia da República, no prazo de um ano, de um documento estratégico para o sistema ferroviário, que vise a promoção da mobilidade dos passageiros e das mercadorias, o qual servirá de base, num prazo breve e exequível, a um Plano Ferroviário Nacional, que tenha por orientação a requalificação e reabilitação da rede ferroviária e se traduza em princípios de sustentabilidade articulando os diversos sistemas de transportes e assente num modelo em rede, que inclua, defina e assegure: 
a) As linhas, ramais e trajetos interligados;
b) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger o território nacional;
c) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger os territórios regionais;
d) As linhas ferroviárias vocacionadas para assegurar as ligações transfronteiriças e ibéricas;
e) As linhas vocacionadas para assegurar a ligação transeuropeia;
f) As linhas ferroviárias vocacionadas para garantir os “hinterlands” portuários atlânticos e aeroportuários;
g) As linhas ferroviárias de vocação metropolitana e de vocação urbana;
h) As linhas ferroviárias e os ramais com elevado potencial de desenvolvimento territorial, incluindo turístico, no acesso a determinadas regiões;
i) A ligação progressiva a todas as capitais de distrito do território continental;
j) A conexão da rede ferroviária com outros meios de transportes, designadamente à escala local;
k) A ligação das áreas metropolitanas com os sistemas urbanos e o desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros nas principais áreas urbanas;
l) Os subsistemas de ligação regional e urbana;
m) A intermodalidade entre os vários sistemas de transporte de passageiros e de mercadorias através de interligações entre os principais portos, aeroportos e fronteiras terrestres;
n) A interoperabilidade entre as redes ferroviárias, nomeadamente a articulação de linhas de bitola ibérica e da União Internacional de Caminhos -de -Ferro (UIC);
o) O planeamento, tendo em consideração o que acontece em Espanha, da construção de novas ligações ferroviárias internacionais, em bitola UIC, para o transporte misto de passageiros e mercadorias;
p) Um plano de investimentos plurianual que garanta a urgência do reforço da rede ferroviária nacional;
q) O desenvolvimento das componentes de manutenção e construção de veículos de transporte ferroviário, com base no reforço das competências e do know -how especí- fico existente na Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), S. A., empresa pública.  
Aprovada em 27 de novembro de 2015.  
O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.