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quarta-feira, fevereiro 17, 2016

TAP ou TAL?

Após o Aeroporto da Portela, também a TAP acabará por ter novo batismo

TAP é a nuvem, mas alguém perguntou por Juno?


LUÍS MÓR: “Acho que a sua entrada [da Ryanair] - e de outras companhias ‘low cost’ [transportadoras de baixo custo] - em Lisboa é um grande equívoco porque pode inviabilizar um segundo aeroporto”.... in Notícias ao Minuto (07/10/13).

Eis a explicação dada em 2013 para a manutenção, à custa do contribuinte, de uma empresa mal gerida e falida chamada TAP. Sem a saturação artificial da Portela, sem o monopólio da TAP na Portela, e sobretudo sem uma TAP pública, seria impossível justificar um grande negócio chamado NAL, Novo Aeroporto de Lisboa. Foi penoso assistir à colaboração de tantos técnicos e instituições indigentes na impossível demonstração de que a Portela se encontra saturada há mais de uma década.

O NAL começou, no atual regime, por ser na Ota. Mas já no tempo de Marcello Caetano foram condicionados os usos de terrenos na margem sul do Tejo (triângulo de Rio Frio, Canha, Alcochete) para o efeito. Mas voltando ao NAL da Ota, construiu-se, a contar com o ovo no cu da galinha, a chamada auto-estrada do Ribatejo, A10, com uma longa ponte sobre o Tejo, com mais de 12Km, e o maior nó rodoviário do país (Carregado), e iniciou-se a construção da gigantesca plataforma logística fantasma de Castanheira do Ribatejo, tudo à conta do que viria a revelar-se uma operação de especulação e assalto à riqueza nacional sem precedentes. Alguém inquiriu? Foi alguém preso? Que eu saiba, não.

Mais tarde, quando Sócrates transferiu o NAL para as terras de Jamé, piratas acolitados no BPN encaminharam mais de 250 milhões de euros para a compra de terrenos em Rio Frio, contando, uma vez mais, com o ovo no cu da galinha, quer dizer, com um Novo Aeroporto de Lisboa, desta vez, em Alcochete (mais propriamente em Canha).

Por sua vez, o PS do tempo de Almeida Santos, de João Cravinho e do ex-comunista Pina Moura imaginou com Stanley Ho a venda dos terrenos do aeroporto da Portela ao magnata chinês, os quais se destinariam à famosa, prometida e luxuosa Alta de Lisboa que, como sabemos, borregou (muitos apartamento da primeira fase acabariam vendidos a preço de saldo).

Cereja em cima do bolo: a geringonça capitaneada por António Costa parece ter retomado a estratégia de desertificação aérea e ferroviária do país em nome do mais escandaloso e obscuro negócio do Bloco Central que, como se vê, está mais vivo que nunca. Repararam como o novinho ministro do Planeamento e Infraestruturas fugiu por três vezes às perguntas de José Gomes Ferreira sobre a solução Portela+1, i.e. sobre a solução Portela+Montijo? Para bom entendedor...

Metida a Esquerda oportunista, populista e desmiolada na algibeira, há agora que dividir o PSD, dando a cidade-região de Lisboa a Santana Lopes e a cidade-região do Porto a Rui Rio. É nisto que Costa parece andar entretido. Veremos se o novo presidente eleito irá tragar esta fava.

Rui Moreira venceu em toda a linha a estratégia furada da geringonça lisboeta, transformando a ofensiva TAP numa TAL—Transportes Aéreos de Lisboa

As explicações dadas pela TAP sobre as desistências de várias rotas no Porto, além de serem um embuste estratégico, pois demonstram que a TAP não é competitiva (facto comprovado pela imediata corrida de outras companhias Low Cost, mas também de bandeira, aos slots deixados vagos pela TAP), revelam ainda quatro realidades escandalosas:

  1. a TAP continua em situação de insolvência;
  2. a TAP, sobretudo depois de conhecidas as dificuldades da Azul no Brasil, não é capaz de atrair capital para renovar a sua frota e proceder à inevitável restruturação da empresa, a qual implicará sempre despedimentos e indemnizações;
  3. a TAP é uma empresa político-partidária, mas estando falida, resta saber até onde poderá contar com mais ajudas de estado, nomeadamente do tipo das que ficaram escancaradas na privatização e posterior pseudo-reversão da mesma. Os contribuintes terão que desembolsar pela privatização da empresa 21,9 milhões de euros (10.000.000-1.900.000-30.000.000), mais o que o prometido ‘corte de cabelo’ nos créditos mal parados da TAP que a banca, nomeadamente a Caixa, têm por saldar. Qual é montante total destas dívidas bancárias da TAP? Os contribuintes têm todo o direito de saber, antes de embarcarem no clubismo patético de um qualquer cineasta do regime;
  4. a TAP foi varrida do Porto pela concorrência europeia, como já antes fora de Faro, e sê-lo-à em breve dos arquipélagos atlânticos. Q.E.D.: a TAP está rapidamente a transformar-se numa TAL—Transportes Aéreos de Lisboa. De onde a pergunta: terão os portugueses do país inteiro, fora e de dentro de portas, que continuar a sustentar o desvario político-partidário de uma empresa regional?

ÚLTIMA HORA

A Federação do Porto da Juventude Socialista “recusa aceitar que a TAP se transforme em TAL(isboa) e arredores”, cenário que atribui aos “instintos centralistas”, reclamando do Governo que “assuma os interesses nacionais”, colocando “termo à presente indefinição”.
Jornal de Negócios



Mensagem acabada de chegar do nosso correspondente Garganta Funda, de Sarilhos Grandes
Dia grande para a Blogosfera, as coisas vão batendo todas certas. 
Com a simplicidade e frontalidade que se lhe conhece propõe a Blogosfera que, no seguimento das “boas novas” anunciadas pela TAP, esta  passe a chamar-se TAL, ou “a TAL”.  
As forças vivas do Norte (não foi apenas o Rui Moreira) resolveram o problema da TAP, e por cada rota cancelada da TAP a estratégia vai ser uma nova rota da Ryanair (e até de várias companhias de bandeira: British Airways, Lufthansa, Turkish Airlines, etc.), mandando o Costa e o seu parceiro Gaúcho meter a 'ponte aérea' num certo sítio.

Bem sabemos que existem especialistas que juram a pés juntos que a Ryanair recebe subsídios, que é favorecida e outras tretas do género. Esquecem, por exemplo, que as antigas paixões do Luis Mor(mente) pelos lados da Rússia —o grande filão da TAP, lembram-se?— custaram cada uma a módica quantia de 100.000€. Sim, cada nova rota tem aproximadamente este custo.

Espera-se igualmente alguma azia da imprensa que regulamente é convidada a viajar (e a passar férias) à conta da TAL, como é o caso da rapaziada do Económico. Por acaso, a amiga Hermínia anda muito calada, fazendo de conta de que “no pasa nada”, passando-se na verdade uma VERDADEIRA REVOLUÇÃO.

NÃO FOI A TAL QUE ABANDONOU O PORTO, MAS SIM O PORTO QUE DEFINITIVAMENTE ABANDONOU A TAL
Vai demorar algum tempo a perceber esta evidência, pois são conhecidas as limitações cognitivas de muitos a este propósito, mas é um facto que, paulatinamente, a TAL, pelo famoso efeito low cost, irá dar ao Porto a mesma configuração que deu a Faro.  
É claro que no Funchal e em Ponta Delgada a TAP (como a SATA) estão cada vez mais ameaçadas, encerrando diariamente a sua actividade. Na SATA andam todos calados que nem ratos. Será que corre tudo sobre rodas?

Da parte da AZUL, que ainda ontem veio oferecer aos seus colaboradores excedentários licença sem vencimento durante dois anos, esperando que a crise passe, fez contas e chegou à conclusão de que o financiamento de “investidores” chineses não chega para cobrir o passivo.  
Presumo que sejam esses mesmos “investidores” chineses que reconverteram o seu “papel verde” em empréstimo à TAL com o devido aval do PM Costa. 
Entretanto, a saída progressiva da TAL de alguns aeroportos europeus (pois quando eliminam uma rota europeia deixam de estar presentes, não apenas no Porto, mas também nas cidades europeias para onde voavam), levará a AZUL a reclamar os slots para si, pois, como poucos saberão, o real valor da TAP está nos slots que tem nos principais aeroportos europeus. Slots são as janelas temporais de descolagem disponíveis em cada aeroporto, normalmente -5 a +10 minutos relativamente ao horário de descolagem. 
Podem acreditar, NADA VOLTARÁ A SER COMO DANTES, e então depois da chegada dos A321LR e dos B737LR (versão melhorada do B757), e de os vermos nas unhas das Low Cost, vamos ter a costa leste dos EUA e Canadá, e o norte do Brasil, a serem servidos por Low Cost. Será que esta nova encomenda de 100 B737 da Ryanair não contempla esse cenário? Acredito que sim. Quando este cenário se verificar o futuro dos voos intercontinentais da TAP, perdão, da TAL, perdendo dinheiro como pelos vistos perde desde que põe as suas aeronaves no ar, estará definitivamente condenado.

O casamento da TAP com a falida Suissair foi um flop que saiu muito caro à empresa. Este casamento com a (falida) AZUL, seja lá em que proporção for, tem igualmente bastantes riscos. Deixa ver o que dizem os bancos credores, ..., por enquanto os chinocas estão a pôr a mão por baixo,.... Resta saber até quando.

53 novos aviões não será fruta a mais? 
A AZUL tem aviões em excesso e está desejosa de os alugar à TAL, como se viu com os ATR-70-600 e a famosa ponte aérea Porto-Lisboa.

No meio disto tudo, onde fica o Gaúcho? 
Não foi ele quem afirmou que eram as “Low Cost que tinham que cuidar-se com a TAP”? Onde está “a esquadra brasileira que salvou a TAP”.

TAL & QUAL.

quarta-feira, janeiro 06, 2016

Aviões e comboios, o que está a mudar





As Low Cost fizeram mais por nós numa década, do que trinta anos de ronha e corrupção indígenas


Aeroporto do Porto prevê duplicar movimentos até 2022 
O aeroporto do Porto prevê continuar a aumentar o seu tráfego sustentadamente nos próximos anos. Em 2015 deverá ter um tráfego de 8 milhões de passageiros.
Se na última década o Aeroporto Francisco Sá Carneiro quadriplicou o número de passageiros, de cerca de dois milhões para os oitos milhões, os planos futuros são para duplicar os movimentos até 2022 bem como o volume de passageiros. 
Low Cost Portugal

As Low Cost fizeram mais pelo turismo do Porto em dez anos do que o ICEP em trinta. Deram ainda origem a uma actividade económica de 500 milhões de euros/ano. No aeroporto Sá Carneiro os passageiros em 2015 chegarão aos 8 milhões. Em 2022 deverão chegar aos 16 milhões. É obra!

Se houvesse um comboio de Alta Velocidade entre Vigo e Porto (já há 10 comboios/dia ligando Corunha, Santiago, Pontevedra e Vigo, em 01h23mn), então sim, o Sá Carneiro seria definitivamente o grande aeroporto do noroeste peninsular.

Quem andou e continua a sabotar o desenvolvimento do norte de Portugal?

Já agora, sobre o Aeroporto da Portela convém alertar para a besteira que a ANA-Vinci tem vindo a propagandear: destruir a Pista 17-35 em nome de mais espaço para estacionar a frota parada da TAP.

Esta pista permite ao aeroporto de Lisboa, onde são frequentes ventos cruzados, funcionar 365 dias por ano. Quando a ANA-Vinci afirma que 'no ano passado' (2014) apenas 0,89% dos movimentos utilizaram esta pista, ainda assim estamos a falar de pelo menos 160 mil passageiros que evitaram atrasos escusados (por haver precisamente a Pista 17-35) num aeroporto que é dos mais pontuais e mais seguros da Europa. Sempre quero ver até onde António Costa irá permitir esta liquidação apressada de um dos principais ativos do aeroporto da capital: a segurança.


Uma ilha ferroviária chamada Portugal

La alta velocidad llegará este jueves a Salamanca y Zamora 
Zamora y Salamanca contarán desde este jueves 17 de diciembre con Alta Velocidad. En plena cuenta atrás para la Navidad, la operadora Renfe ya ha puesto a la venta los billetes para los nuevos trenes Alvia que unirán a Salamanca con Madrid en 1 hora y 36 minutos -63 minutos menos que el trayecto habitual- y a Zamora con la capital den 1 hora y 33 minutos -22 menos que los actuales-. 
ABC, 16/12/2015 a las 09:29:49h. - Act. a las 19:03:07h.

Algumas centenas de milhar de portugueses ficarão mais perto de Madrid a partir deste mês de janeiro de 2016, sem precisar de passar pelo Porto ou Lisboa.

Os gabirus de Lisboa, como sempre, andaram a dormir, ou entretidos a sacar PPPs ao bruto indígena, com a colaboração prestimosa das araras e cagarros do Terreiro do Paço e São Bento.

Como se algo faltasse, o Santander-Totta, depois de meter o Banif no bolso por um pacote de amendoins (Obrigado Costa! Obrigado Pedro! Obrigado Jerónimo! Obrigado Catarina!), prepara-se para o próximo assalto, chamado... BES, ou melhor, Novo Banco.

Entretanto, o Soviete Supremo de São Bento deu ao novo ministério das infra-estruturas e do planeamento um ano (um ano, caramba!) para definir uma política de transporte ferroviário para Portugal. Pelos vistos, não existia. Fantástico, Mike!

Para mais tarde recordar...

Diário da República, 1.ª série — N.º 253 — 29 de dezembro de 2015  
ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA 
Resolução da Assembleia da República n.º 148/2015  
Plano Ferroviário Nacional  
A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao Governo a apresentação à Assembleia da República, no prazo de um ano, de um documento estratégico para o sistema ferroviário, que vise a promoção da mobilidade dos passageiros e das mercadorias, o qual servirá de base, num prazo breve e exequível, a um Plano Ferroviário Nacional, que tenha por orientação a requalificação e reabilitação da rede ferroviária e se traduza em princípios de sustentabilidade articulando os diversos sistemas de transportes e assente num modelo em rede, que inclua, defina e assegure: 
a) As linhas, ramais e trajetos interligados;
b) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger o território nacional;
c) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger os territórios regionais;
d) As linhas ferroviárias vocacionadas para assegurar as ligações transfronteiriças e ibéricas;
e) As linhas vocacionadas para assegurar a ligação transeuropeia;
f) As linhas ferroviárias vocacionadas para garantir os “hinterlands” portuários atlânticos e aeroportuários;
g) As linhas ferroviárias de vocação metropolitana e de vocação urbana;
h) As linhas ferroviárias e os ramais com elevado potencial de desenvolvimento territorial, incluindo turístico, no acesso a determinadas regiões;
i) A ligação progressiva a todas as capitais de distrito do território continental;
j) A conexão da rede ferroviária com outros meios de transportes, designadamente à escala local;
k) A ligação das áreas metropolitanas com os sistemas urbanos e o desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros nas principais áreas urbanas;
l) Os subsistemas de ligação regional e urbana;
m) A intermodalidade entre os vários sistemas de transporte de passageiros e de mercadorias através de interligações entre os principais portos, aeroportos e fronteiras terrestres;
n) A interoperabilidade entre as redes ferroviárias, nomeadamente a articulação de linhas de bitola ibérica e da União Internacional de Caminhos -de -Ferro (UIC);
o) O planeamento, tendo em consideração o que acontece em Espanha, da construção de novas ligações ferroviárias internacionais, em bitola UIC, para o transporte misto de passageiros e mercadorias;
p) Um plano de investimentos plurianual que garanta a urgência do reforço da rede ferroviária nacional;
q) O desenvolvimento das componentes de manutenção e construção de veículos de transporte ferroviário, com base no reforço das competências e do know -how especí- fico existente na Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), S. A., empresa pública.  
Aprovada em 27 de novembro de 2015.  
O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.

quinta-feira, março 26, 2015

As Low Cost fazem. Os políticos empatam

Foto © OAC

Porto é cada vez mais a capital do noroeste peninsular


O que uma ligação ferroviária AV Corunha-Santiago-Vigo-Porto não faria por toda aquela região com mais de 6,5 milhões de almas. A região Norte tem 3.818.722 habitantes, e a Galiza, 2.747.559. A Catalunha tem tão só mais um milhão de habitantes que o noroeste peninsular, mas, ao contrário deste, não se deixa comprar pelos centralistas de Madrid e Lisboa

A única forma de avançar na direção certa da autonomia democrática é forçar a criação de duas novas regiões autónomas no país, aliás as únicas que, na realidade, são necessárias e inadiáveis: a Regão de Lisboa e a Região Norte.

Enquanto os partidos, os rendeiros, devoristas e burocratas do regime arrastam os pés, metem dinheiro que não é deles aos bolsos, e enchem a paisagem mediática de propaganda e ilusões que se transformam em pesadelos, as Low Cost vão fazendo o trabalho necessário, por todos nós!

Obrigado easyJet e Ryanair!

EasyJet inaugura segunda base no Porto
Jornal de Notícias, 26/3/2015 09:21

"A inauguração da segunda base da easyJet - com dois aviões A320 estacionados - visa celebrar o reforço do estabelecimento da companhia aérea em Portugal e assinala o contributo desta nova base para o incremento da conectividade do país e da região Norte", refere a companhia em comunicado.

Na sequência da abertura da base operacional do Porto, a easyJet começa a operar quatro novas rotas entre o Porto e Manchester, Bristol, Nantes e Londres (Luton), passando a disponibilizar no mercado mais 200 mil lugares no ano fiscal que vai de outubro a setembro, mais 23% do que no exercício anterior, segundo o diretor comercial da easyJet Portugal.

Numa conferência de imprensa em novembro passado, José Lopes revelou que, como resultado, em 2015 a companhia propõe-se ultrapassar um milhão de passageiros transportados de e para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, pretendendo para isso "melhorar os horários de todas [as rotas] já existentes a partir do Porto" e abrir, "em breve", outras novas ligações.

Com a entrada em operação das quatro novas rotas, a easyJet passa a ligar 10 destinos ao Porto.

Entretanto, a rede espanhola de Alta Velocidade (bitola europeia) avança a bom ritmo, ao contrário do que a propaganda indígena fez crer. Em breve Portugal será uma ilha ferroviária, se não corrermos rapidamente com o sapo aldrabão das PPP que este governo engoliu, empurrado por alguém. Quem foi? Diga lá, Passos de Coelho.

Pastor anuncia la puesta en servicio de la línea Valladolid-Venta de Baños-Palencia-León antes de verano (pdf)
La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy la puesta en servicio de la línea Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León antes de verano. Pastor ha efectuado hoy un recorrido por la Línea de Alta Velocidad (LAV) Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León, a bordo de un tren de pruebas de Adif, en el que ha podido comprobar el grado de avance de las obras de la LAV.

Nota final: não nos esqueçamos que a Espanha será o país com maior taxa de crescimento em toda a União Europeia em 2015-2016. Segundo Bruxelas esse cresciento será de 2,3% em 2015, e 2,5% em 2016. O Banco de Portugal, na previsão mais otimista até agora divulgada, avançou uma previsão para o crescimento português de 1,7% em 2015, e de 1,9% em 2016. Em % do PIB e em valor absoluto, as diferenças são relevantes.

Quanto mais densa for a rede de vasos comunicantes entre Portugal e Espanha, nomeadamente no que toca à mobilidade de pessoas e mercadorias, melhor será a perfomance ibérica na comparação com o resto da Europa. Só os rentistas, devoristas, sindicalisas e partidocratas indigentes do nosso país resistem a compreender o óbvio.

Atualização: 27/3/2015 10:51 WET


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quarta-feira, outubro 26, 2011

Pagamos com Sol

Acabou-se a mama!
É preciso pegar no tema energético com uma garra implacavelmente estratégica

Amareleja, maior central solar do mundo ligada à rede (45,8MWp) pode alimentar 30 mil casas.
Solar recession signals end of 'Wild West' gold rush
“A clean-energy recession caused by massive over-capacity in the solar panel market could have unexpected benefits for the nascent renewable industry, industry insiders say.” Euractiv.
A bolha solar rebentou! Tal como a bolha dos créditos de CO2 equivalente não chegou a inchar, por oposição da China, Índia, Brasil, etc. (na Cimeira de Copenhaga, 2009), é agora a vez de uma correcção forçada do mercado especulativo e altamente subsidiado das energias renováveis. Depois da correcção em curso nas eólicas é agora a vez da fotovoltaica. E também já é tempo de acabar com os subsídios às fósseis. Leu bem sr. Sec. da Energia?

A compra em Janeiro de 2007 de 100% da central solar da Amareleja pela espanhola ACCIONA fora já um indicador do que se iria passar (Portugal então já estava de tanga). Em 2009 foi a vez da ACCIONA vender 34% da maior central solar do mundo ligada à rede aos japoneses da Mitsubishi. E agora é a vez de Portugal começar a pensar no vento, no Sol e nas ondas como activos preciosos e capazes de desempenhar um papel decisivo no pagamento das nossas dívidas. Mas para irmos por aqui, o Estado tem que tomar em mãos, sem cerimónias, a estratégia energética e mesmo boa parte do negócio energético nacional.
Brussels discusses Greek solar payback
“EU’s energy commissioner Gunther Oettinger, the director general for energy Philip Lowe, and the head of the EU’s Athens task force Horst Reichenbach have discussed the idea of enabling Greece to repay some of its debts to EU member states, such as Germany, by providing them with solar energy.” Euractiv
Toca a pagar aos espanhóis, franceses e alemães (os nossos principais credores) com transferências de energia! Por cá, as eólicas sempre poderiam começar a carregar baterias durante a noite, nomeadamente baterias de automóveis eléctricos a produzir futuramente no nosso país, em vez de continuarem a insistir na patranha das novas barragens. As barragens que existem (sobretudo depois dos reforços de potência de algumas delas) chegam perfeitamente para ocuparem durante a noite o parque eólico nacional, e este poderá mesmo, em breve, se houver imaginação, trabalho e menos ladroagem, interagir com a nova indústria de baterias solares que aí vem.
IEA top economist calls for bonfire of the fossil fuel subsidies
“The chief economist of the International Energy Agency (IEA) has urged the world to slash hundreds of billions of dollars of fossil fuel subsidies or face the prospect of a catastrophic 3.5 degrees Centigrade rise in global temperatures.” Euractiv.
E de caminho abandonemos de vez com a idiotia nuclear do senhor Patrick Monteiro de Barros, bem como com os escondidos subsídios às energias fósseis que enchem de dividendos ilegítimos a GALP e a EDP!

NOTA: dois oportunos artigos de Luís Mira Amaral, antigo ministro da energia, sobre o beco energético nacional, e ainda um gráfico em tempo real do preço da energia no mercado ibérico:
  • Luís Mira Amaral, “A sustentabilidade do défice tarifário” — DN, 22Oct2011 (pdf)
  • Luís Mira Amaral, “Os CMEC e a sustentabilidade do sistema energético” — DN, 26Set2011 (pdf)
  • Sempre que há vento, a energia eólica tem prioridade sobre as demais, ou seja, não só obriga a parar, por exemplo, as centrais de ciclo combinado (com os custos inerentes do pára-arranque), como o preço por nós pago pela energia eólica (~93,7€ por MW/h) é sempre superior ao preço mais caro da energia obtida no mercado ibérico (ver QUADRO DINÂMICO da OMIE), raramente acima dos 70€ por MW/h. Resultado: só as eólicas sobrecarregam em 750 milhões de euros a factura que pagaremos à EDP em 2011!

act.: 26-10-2011, 14:22

quarta-feira, fevereiro 09, 2011

ANA imobiliária

O Bloco Central do Betão não desiste...
Em vez de melhorar a operacionalidade e segurança da Portela e do Aeroporto Sá Carneiro, a ANA especula, a mando da tríade de Macau, suponho.
ANA aprova construção de três hotéis junto aos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro

O licenciamento das três unidades foi obtido em 2010 e as obras ficarão concluídas dentro de 12 meses, no caso do hotel junto ao aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto), e de 18 meses, em Lisboa e em Faro.

O investimento, num total de 27 milhões de euros, será realizado através de “parcerias para a construção e exploração” e totalmente suportado na totalidade pelas empresas privadas Hotti Hotéis e Tryp Média (Lisboa), Coperfiel Real Estate Group e Park Hotel (Porto) e FTP Hotels (Faro) — Público.

Até parece que os três aeroportos estão a 45Km dos centros urbanos!

Todos críamos que a ANA era uma empresa pública de gestão de aeroportos. Pelos vistos também se dedica à especulação imobiliária! A bênção parlamentar será total, creio, agora que o senhor Louçã declarou o seu eterno amor a José Sócrates!

O que a ANA deveria fazer —prolongar/corrigir os taxiway da Portela e do aeroporto Sá Carneiro, para permitir um uso mais racional, produtivo e seguro das pistas, ou colocar o ILS no aeroporto da Maia, para maior produtividade e segurança das aproximações à pista e aterragens— não faz, porque não há nenhum gabinete de consultores, nem tubarão a pressionar, e os administradores da ANA são boys&girls, como é sabido.

Os políticos, e os opinocratas da corda continuam a ignorar os detalhes essenciais dos temas pesados da nossa economia e estratégia de desenvolvimento, em nome do nevoeiro populista. É por estas e por outras que os portugueses anseiam pelo dia em que o nosso país seja mesmo um protectorado de Bruxelas e Frankfurt, e uma delegação comercial e diplomática de Madrid.

quinta-feira, agosto 06, 2009

Mobilidade 3

Hub da Portela ao fundo, Alcochete adiado...

Ryanair Pour Toutes Les Occasions
Publicidade polémica da Ryanair:
"Ryanair pour toutes les occasions, 100.000 billets"; "Avec Ryanair, toute ma famille peut venir assister à mon mariage" (Le Parisien.) — notícia Reuters no NouvelObs.


Um milhão de bilhetes a 1 euro de e para o aeroporto Sá Carneiro. A Ryanair teve um crescimento em Portugal de 10 por cento entre Janeiro e Maio de 2009, ao passo que a TAP, segundo dados apresentados pela companhia irlandesa, apresentou uma quebra de sete por cento no mesmo período!

A companhia aérea de baixo custo Ryanair anunciou ontem o lançamento de três novas rotas a partir do Aeroporto Francisco Sá Carneiro e uma delas - Porto-Faro - representa a sua primeira ligação doméstica em Portugal. Os outros dois novos destinos são Baden Baden e Düsseldorf Weeze, na Alemanha. Para os promover, a Ryanair vai vender um milhão de lugares a 1 euro, para viajar em Outubro e Novembro, que incluem as três novas rotas e "a maioria dos destinos" da companhia. O milhão de bilhetes encontra-se acessível na Internet até à meia-noite de amanhã. — in "Ryanair começa a voar entre o Porto e Faro". Público - 06.08.2009, Aníbal Rodrigues.

Só mesmo o dromedário das obras públicas portuguesas e a indolente indústria de construção e respectivos bancos lusitanos ainda não entenderam que o paradigma do transporte aéreo de passageiros mudou. 84% dos voos que partem e chegam ao aeroporto da Portela são voos europeus. Logo, não se pode criar uma infraestrutura de raiz para 16% do tráfego restante, a menos que os voos de médio curso, nacionais e de/para o resto da Europa, prometam esgotar o potencial efectivo da Portela. Ora já toda a gente sabe que haveria slots para dar e vender em horas nobres e fora delas ao mercado, se o gaúcho que apostou em afundar a TAP não tapasse artificialmente milhares de slots potencialmente disponíveis, com aviões da TAP e do fantasma do BES, chamado Portugália Airlines, vazios. A nossa esperança é que a duplicação dos preços do Jet Fuel, ao longo de 2010, ou então o agravamento da depressão/deflação em curso, acabe por colocar a nu a política criminosa do actual governo em matéria de transportes.

O futuro da aviação civil chama-se aviação de massas e aviação de luxo. Não há mais lugar para companhias de bandeira ruinosas ao serviço das burocracias político-partidárias! As pessoas querem viajar de avião, e para isso, precisam de ofertas de baixo custo, o mais dispersas possível em termos de distribuição territorial. Ou seja, muitos aeroportos, com taxas de utilização e preços de voo baixos, com a comodidade que se justifique, e não mais — eis o actual paradigma do transporte aéreo de massas. O modelo ANA/TAP, como bem percebeu Ricardo Salgado (do BES) morreu de velho. E quem continua a vender semelhante cadáver, ou é burro que nem uma porta, ou serviçal, ou corrupto.

Entretanto, enquanto por cá se continua a falar da cidade aeroportuária de Alcochete, em vez de um verdadeiro Grande Estuário, imaginado como uma cidade-região à volta dos estuários do Tejo e do Sado, com 5 milhões de habitantes, cosmopolita, culturalmente inigualável, e fortalecida economicamente por um poderoso cluster marítimo — um porto de águas profundas na Trafaria, um grande complexo portuário de mercadorias alternativo a Roterdão (hoje saturado, e que antes do final deste século poderá afundar — oxalá que não!) situado no grande canal que deveria ser aberto entre os estuários do Tejo e do Sado, ligações ferroviárias em bitola europeia entre os principais portos portugueses, a Espanha e o resto da Europa (Sines, Setúbal-Lisboa, Aveiro, Matosinhos), a potenciação enérgica da Agência Marítima Europeia, já localizada no Cais do Sodré, etc.— as companhias Low Cost fazem o seu caminho. Rebentar de vez com o modelo ultrapassado da ANA/TAP, eis o que vem acontecendo nas barbas da incompetência governamental, e da nossa atrasada burguesia imobiliária e financeira.

Ryanair quer efectuar voos entre Lisboa e o Funchal

A Ryanair voltou a manifestar interesse em operar na linha Lisboa - Funchal. Numa conferência de imprensa realizada, na manhã de quinta-feira no Porto, a companhia aérea irlandesa de baixo custo manifestou a intenção de fazer ligações domésticos em Portugal e efectuar voos entre Lisboa - Porto - Faro e também com o Funchal.

De referir que actualmente, e com excepção da ligação Lisboa - Funchal, todos os voos domésticos são operados pela SATA e pela TAP. — in NetMadeira.

Na ligação Lisboa - Funchal opera já uma 'low-cost', a Easyjet.

Uma pena! Que pena!


OAM 613 06-08-2009 16:30

segunda-feira, janeiro 26, 2009

Alta Velocidade 4

Defenestrar os traidores

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

Madrid jamais esteve interessada no reforço da euro-região galaico-portuguesa. Faz parte da sua natureza... Por isso insiste na prioridade do eixo ferroviário de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, e sobretudo na invasão económica de Portugal, nomeadamente no sector estratégico dos rios e da energia, já para não falar dos bancos! Para tal, vão contratando alguns traidores lusitanos, que naturalmente se vendem por um prato de lentilhas. Estou a referir-me ao escravo de origem estalinista Pina Moura — hoje a mando da Iberdrola — e ao imberbe da Endesa em Portugal — Nuno Ribeiro da Silva. O Bloco Central da Traição em todo o seu esplendor!

Pelo contrário, a Portugal interessa fortalecer todo o eixo atlântico: de Donostia-San Sebastian até Gibraltar. Por isso queremos as ligações ferroviárias de bitola europeia para Alta Velocidade/Velocidade Elevada, destinadas ao transporte de passageiros e mercadorias, entre Porto e Vigo, Corunha, Ferrol (até França), Aveiro e Salamanca (até França) e Lisboa-Madrid (ligando-se a toda a península), a funcionar tão depressa quanto for possível.

A Portugal interessa fortalecer o Triângulo do Bacalhau: Lisboa-Bilbau-Barcelona. Mas para isso, precisamos que a euro-região do Norte de Portugal-Galiza floresça como pretende e merece.

A Zarzuela e a Moncloa têm que perder de uma vez por todas as suas ambições isabelinas. A Ibéria é um mosaico antropológico de culturas e de poderes, onde nem Madrid, nem Lisboa devem aspirar à hegemonia. Mas antes à promoção inteligente da cooperação e da harmonia ibéricas. Sabemos porém que os cabeçudos castelhanos não vão lá sem ajuda. Para isso estamos!

Se ainda pode haver endividamento virtuoso num país encalacrado até ao tutano, como Portugal está, esse endividamento deve ir prioritariamente para a ligação da ferrovia lusitana à rede europeia de AV/VE, e ainda para o reforço de toda a rede portuária galaico-portuguesa. Novas autoestradas e aeroportos podem esperar!

Privatizar a ANA, como quer a Tríade de Macau, é um acto de pura corrupção de Estado. As suas vistas curtas e corruptas são evidentes: especulação imobiliária com os terrenos da Portela e financiamento do Novo Aeroporto de Lisboa, cuja necessidade imediata está por demonstrar.

Este crime significaria, além do mais, um ataque profundo às virtualidades de transformação do aeroporto Sá Carneiro no grande aeroporto da euro-região Norte de Portugal-Galiza, desejado do lado de cá e do lado de lá do rio Minho. Se os traidores e corruptos levarem a sua por diante, mais cedo ou mais tarde acabaremos por ver o controlo da infraestrutura aeroportuária portuguesa nas garras ansiosas de Madrid. Não faltam traidores desempregados no nosso país para se prestaram ao acto.

Teremos, no entanto, a visão e a coragem suficientes para defenestrar esta corja, como outrora se fez ao Miguel de Vasconcelos?

Meditemos no assunto depressa e bem, pois o caminho é apenas um: derrotar esta manobra traiçoeira, como derrotámos as bestas da Ota.


PSAssociação de Cidadãos pede gestão autónoma do aeroporto Sá Carneiro.
Uma plataforma estimulante em matéria de desenvolvimento de novos instrumentos cognitivos para a acção cívica e política.


ARTIGO CITADO

Porto, 26 Jan (Lusa) - O secretário-geral do Eixo Atlântico afirmou hoje que a instituição só vai "respirar de alívio" no dia da inauguração da linha de alta velocidade entre Porto e Vigo, admitindo que ela não é prioritária para o governo espanhol.

"O Eixo Atlântico só respirará de alívio quando a linha for inaugurada", salientou Xoán Vazquez Mao, reafirmando que a ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo "é fundamental para o desenvolvimento" desta euroregião.

Apesar dessa importância, o secretário-geral da associação, que integra 34 cidades do Norte de Portugal e da Galiza, defendeu ser necessário "estar permanentemente vigilante e fazer pressão" para que o projecto seja concretizado.

"Temos a percepção de que o projecto agora é prioritário para o governo português, mas que não está nas prioridades do governo espanhol", frisou Xoán, admitindo que as autoridades de Madrid dão mais importância à alta velocidade na Catalunha e na Andaluzia.

Xoán Mao salientou, no entanto, que o Eixo Atlântico "ficou satisfeito" com as conclusões da recente Cimeira Ibérica, realizada em Zamora, que permitiu resolver a questão da bitola a utilizar na ligação de alta velocidade, recordando que, ao contrário do que chegaram a afirmar alguns governantes espanhóis, este problema ainda não estava resolvido.

"O que ficou resolvido foi a questão da bitola, o que quer dizer que este problema da ligação na fronteira não estava resolvido", sustentou.

Xoán Mao recordou que, "quando alguns órgãos de comunicação social portugueses e galegos levantaram a questão, [alguns governantes espanhóis] disseram que o problema estava resolvido, mas depois criaram uma comissão para estudar o assunto".

"Se criaram uma comissão é porque o problema não estava resolvido", concluiu o secretário-geral do Eixo Atlântico, acrescentando "acreditar que o problema estava do lado espanhol".

"Quando não se fala verdade é porque se esconde algo. Em França, para fazer o TGV não houve nada destas brincadeiras", afirmou Xoán, reafirmando que a utilização do comboio de alta velocidade em França "demonstrou que é um factor de desenvolvimento muito importante".

Nesse sentido, salientou também a importância da ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo para o desenvolvimento dos portos do Noroeste Peninsular, no contexto da nova estratégia de ligação da Europa com o Mercosul, um mercado comum criado entre vários países da América do Sul.

"Nessa estratégia, os nossos portos são apenas partes de um grande porto. Só podem ser competitivos se estiverem todos ligados num sistema portuário integrado", defendeu o responsável, destacando a importância do TGV nesta ligação.

Da mesma forma, defendeu a importância da alta velocidade ferroviária para o aproveitamento do sistema aeroportuário formado pelo Aeroporto Sá Carneiro e pelos três aeroportos galegos.

"O Aeroporto Sá Carneiro não foi concebido para ser o aeroporto do Porto, mas para ser o aeroporto internacional desta euroregião", afirmou o secretário-geral do Eixo Atlântico, salientando a necessidade de uma ligação articulada entre os quatro aeroportos, como existe, por exemplo, em Londres.

Relativamente ao modelo de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro considerou que "não é indiferente" a opção que vier a ser tomada, frisando que a associação "defende um modelo, como o britânico, em que as cidades participem na gestão dos aeroportos".

"Quem sofre com os problemas dos aeroportos são as cidades", recordou Xoán, considerando "uma asneira" a gestão centralizada destas infra-estruturas.

FR. - Lusa/fim

OAM 525 26-01-2009 19:40 (última actualização: 27-01-2009 01:17)

quarta-feira, outubro 15, 2008

2008 Semana 42

Excitações da semana
13 - 19 outubro

António Costa pisou uma armadilha

Ouvi Helena Roseta dizer no "Frente a Frente" do Jornal das Nove (SIC-N) desta semana, que qualquer coisa como 30% da população da capital viveria em fogos alugados ou cedidos pela Câmara Municipal de Lisboa (CML). Provavelmente ouvi mal, e fiquei com uma percentagem errada na memória. Se vivêssemos num país decente, estes números estariam há muito no sítio web do município. Mas como não vivemos...

Na ausência de melhor informação, os dados de que disponho são estes:
A cidade de Lisboa tem 67 bairros sociais com cerca de 25 mil casas onde habitam 87 mil pessoas, de acordo com a Gebalis, a empresa que gere os Bairros Municipais de Lisboa. Os dados referentes a Janeiro de 2007 e citados no relatório do Observatório de Luta contra a Pobreza na Cidade de Lisboa [in Lusa doc. nº 8099219, 12/03/2008 - 09:00].

Existem, por outro lado, cerca de 2000 casas no chamado "património disperso" da CML, cedidas por boas e más razões, com bom senso, mas também com muita cunha, a pessoas, profissionais e entidades várias, quase sempre a "título precário", como consta dos contratos obsoletos e de legalidade contestável redigidos pela CML.

Finalmente, 72,4% das casas atribuídas pela CML regem-se pelo regime de "cedência precária" (Helena Roseta citada pelo Público), o qual é manifestamente obsoleto e não acautela com equidade e justiça os deveres e direitos das partes. Basta reparar no estado de degradação inaceitável em que se encontram dezenas, se não centenas, de propriedades municipais, para entendermos até que ponto a CML não cumpre a missão que a constitui.

É inacreditável que não sejam públicos os critérios de cedência (se é que existem) do vário património camarário: bairros sociais e "património disperso". No caso do Centro de Artes Plásticas dos Coruchéus (vulgo "ateliers" dos Coruchéus) até existem, mas vão mudando ao sabor das vereações, e a sua legalidade é contestável.

Por outro lado, é inadmissível e ilegal colocar listas de inquilinos nos jornais, como se tal fogueira pública pudesse ocultar o óbvio: que a actual CML tem o cancro dentro de si e não no "património disperso" da cidade.

A transparência é ou deve ser uma regra de democracia, não uma arma de provocação política, e muito menos um forma ordinária de molestar cidadãos inocentes, por causa de um ou outro beneficiário da proximidade do poder. Quando se souber quem compilou e preparou o show mediático em volta "das casas da Câmara", estou certo que pagará caro, em termos eleitorais e políticos, a manipulação da opinião pública tentada, e que afinal acabou por não resultar inteiramente. Um dos objectivos da manobra indecorosa que jornais e televisões acolheram sem esmiuçar criteriosamente, como tendem a fazer (em nome do barómetro de audiências), foi certamente ocultar a insolvência económica aguda e a persistente hipertrofia orgânica da CML, que em 2006 empregava 21,5 pessoas por cada 1000 habitantes, enquanto Madrid empregava apenas 8,44. Outro dos objectivos, porventura maquiavélico, da acção concertada das agências de comunicação, foi criar ruído protector da renovação ilegal, escandalosa e corrupta do contrato da Liscont/Mota-Engil-Jorge Coelho com o Porto de Lisboa, à custa dos impostos de todo o país e da destruição de uma parte vital, em termos turísticos, da capital portuguesa. Mas há ainda um outro objectivo, porventura muito bem escondido, na denúncia grosseira dos favores municipais em matéria de cedências gratuitas e alugueres baratos de casas, ateliers e palácios do acervo imobiliário da CML: entalar António Costa no aparente esforço que vem fazendo para limpar uma parte da teia de corrupção que há décadas governa o governo da capital, apesar dos presidentes e vereadores eleitos.

Percebi isto quando soube que Manuela Ferreira Leite tencionava deixar Santana Lopes correr por Lisboa nas próximas eleições autárquicas. Cavaco Silva, no seu tempo de governante, despediu Teresa Gouveia da então Secretaria de Estado da Cultura, para oferecer o cargo a Santana Lopes. É a táctica muito empregue pelo polvo, quando oferece uma perna à voraz moreia, para que esta o deixe em paz. A mesma síndrome prevaleceu de novo na decisão da actual líder do PSD, acossada pelo desembolado de Gaia e às voltas com uma difícil conjuntura eleitoral. Santana meteu-se, pois, ao trabalho. Nem o diletante do Abrupto poderá impedir a sorte do menino da 24 de Julho.

Saldanha Sanches (Expresso de hoje) faz, a propósito, um aviso solene sobre o "ano de António Costa":

votos de António Costa (2007) = 56 761
votos de Santana Lopes (2001) = 131 094

Pensemos neste números com mais atenção:

residentes em bairros sociais = 87 mil
ocupantes de espaços em património disperso = ~2 mil
pessoas que beneficiam dos espaços cedidos a título precário = ~6 mil
pessoal ao serviço da CML = 13 mil

TOTAL = ~108 mil

O problema parece óbvio, não é? Quem for uma ameaça ao bem-estar dos 100 mil habitantes de Lisboa ajudados pela CML, está lixado! Santana Lopes não tardou um minuto em explorar a situação, mesmo que, para tal, tivesse que deixar cair algum companheiro ou companheira cúmplice.

António Costa precisa pois de muita vontade, energia e grande habilidade, para vencer o animal político que convém ao estado de corrupção endémica enraizado no governo da capital. No fundo, no fundo, PS, PSD e PCP, preferem-no a António Costa!

Na circunstância adversa que se aproxima, até nem me importo de dar sugestões construtivas ao edil em funções.

António Costa precisa, desde logo, de se demarcar furiosamente da estupidez e da corrupção óbvia que rodeiam o sórdido negócio da Liscont.

Por outro lado, bastando invocar a queda crescente de tráfego no Aeroporto da Portela, deverá quanto antes recuperar a ideia da manutenção desta mais-valia única na capital, contestando simultaneamente o NAL da Ota em Alcochete -- mera operação de transferência de riqueza pública para depenados, embora vorazes, sectores privados, num tempo cada vez mais desajustado à ideia inicial do NAL --, e a TTT Chelas-Barreiro -- verdadeiro desastre que comprometerá gravemente o rio e a cidade de Lisboa por muitas décadas.

Se não houver um golpe de asa, aproveitando a conjuntura crítica actual para rever orientações que entretanto já ficaram ou ficarão inexoravelmente pelo caminho, o actual presidente do município lisboeta bem pode começar a fazer as malas e regressar ao governo PS, pois perderá as próximas eleições municipais. A moralidade por si demonstrada a propósito das casas camarárias, de maneira atabalhoada e abusiva, voltar-se-à contra ele quando Santana Lopes escalpelizar a ilegalidade e o roubo que a sórdida operação de destruição do Cais de Alcântara representam para o país e para os lisboetas.

A crise financeira actual irá transformar-se numa recessão grave em toda a Europa, com especial incidência nos nossos mercados de exportação e de turismo preferenciais: Alemanha, Espanha, Reino Unido e Brasil. Os impactos na capital poderão ser terríveis. Portanto, tudo o que seja ameaçar o frágil equilíbrio em que vivem os 13 mil contratados da CML, os 87 mil residentes dos bairros sociais, ou mesmo os poucos mas imprevisíveis artistas que trabalham e criam nos injustamente vilipendiados Ateliers dos Coruchéus, só precipitará a queda de quem continuar a tresler a actual situação.

Peço um favor à Helena Roseta: diga isto ao António Costa!




Dalila Araújo
militante PS e Governadora Civil de Lisboa


Letal caruncho partidário


Recebi de António Brotas o relato que a seguir comento e abaixo transcrevo.

António Brotas é engenheiro mecânico e professor catedrático jubilado do Instituto Superior Técnico. É também militante de base do Partido "Socialista". Vale a pena ler na íntegra o que escreveu sobre a aventura kafkiana por que tem passado para fazer ouvir a sua voz num congresso destinado a eleger o chefe da Federação da Área Urbana de Lisboa do Partido Socialista. Eu já sabia que era assim, mas o email desesperado do velho professor do Técnico, que não desiste de opinar sobre o seu país, mesmo quando a voz incomoda o partido-governo em que acredita, entreabre de forma avassaladora a porta desse submundo árido, indigente, corrupto e traiçoeiro de onde brota o regime que actualmente desfaz Portugal. Refiro-me ao submundo das organizações partidárias e sindicais da nossa falida democracia.

A chamada democracia "dos" partidos (é mesmo deles!) deriva, toda ela (o Bloco de Esquerda ainda pretendeu, no início, ser diferente...), de uma conspiração permanente dos mais ousados na arte de trair tudo e todos. O modelo que inspira esta tropa de hienas circunspectas (PCP, PS, PSD e CDS) deriva directamente do "estalinismo", por mais bizarro que tal nos pareça nos dias de hoje. O "estalinismo", aliás, apenas levou até às últimas consequências o cardápio de Lenine para o Partido da Vanguarda Revolucionária. E Lenine, por sua vez, bebera de Marx toda a teoria da justa violência "objectiva" inspirada no Terror de Robespierre e Saint Juste .

Este desprezo pela lei antiga e esta instrumentalização permanente da lei nova, acompanhados por uma espécie de direito divino à violência (por definição, conspirativa, ilegal, tumultuária, revolucionária e sombria) viriam a ganhar corpo na variante Jacobina da Maçonaria. Todos os partidos portugueses, e a República Portuguesa em geral (nascida, como as revoluções francesa e russa, do assassínio da família real), partilham no subconsciente desta vertente imoral da ideia de humanidade. O grau de endogamia, nepotismo e violência desta estruturação do poder absoluto tem uma natureza circunstancial, pelo que a sua aparência pacífica num dado tempo histórico é apenas a face indolor de algo intimamente trágico.

Apesar do folclore partidário e parlamentar,
o ideal democrático e de liberdade é a última das suas prioridades. Tudo visto e revisto numa escala histórica alargada, a doença que vem destruindo a civilização moderna e contemporânea é esta descomunal e criminosa falta de transparência estrutural dos regimes democráticos. Para melhor esconder os seus desígnios, nada melhor do que a Propaganda -- a ferramenta idela de Hitler, mas que o sobrinho de Freud soube depois amenizar e domesticar para o nascente "sonho americano". No caso da economia do consumo, chamou-se e chama-se "publicidade"; no caso da manipulação política e ideológica das massas, chama-se "média" ou "comunicação social".

O ideal de liberdade, igualdade e democracia constitucional, que alimentou a Revolução Francesa, a Independência dos Estados Unidos, e mais tarde a Revolução Russa, perdeu-se há muito. Mas então como explicar que tantos milhões de seres humanos tenham acreditado e continuem a confiar nos partidos e regimes políticos que ostentam na lapela o nome "Democracia"?

Eu só tenho uma explicação: o sonho persiste, mas está cada vez mais longe da realidade.

Entre as causas
da fatal decadência em que a Europa e a América se encontram, a natureza concentracionária, despótica e permanentemente conspirativa dos partidos políticos, saídos de uma comum matriz jacobina, é porventura a mais sinistra, eficaz e difícil de extirpar a tempo!

Meu caro António Brotas: a melhor maneira de demonstrar que estou errado, seria fundar um partido de tipo novo (e olhe que há vontade!), povoado por livres pensadores e gente informada, pragmático, funcionando em rede, com poderes limitados e totalmente transparente. Não quer experimentar?


Texto de António Brotas
:

Intervenção escrita para ser lida hoje, no encontro na Secção de Almirante Reis, às 21 horas, em que serão apresentadas as moções: “Democracia e Socialismo” e “ Ganhar os desafios do Futuro“, entregues no dia 9 à COC.

Camaradas,

No Artigo 45º dos Estatutos do PS vem escrito que os delegados aos Congressos das Federações são eleitos “com base em programas ou moções de orientação política.”

Há dois anos, entreguei uma moção à COC do XII Congresso, que a rejeitou com o argumento de que não era suficientemente geral.

Na altura, não protestei, mas fiquei desde logo com a intenção de escrever para este XIII Congresso uma moção que não pudesse ser considerada com este defeito.

Sabia que o Congresso seria em Novembro, mas tenho alguma dificuldade em encontrar informações na Internet. Só no dia 9, num telefonema para a FAUL, consegui saber o calendário da sua preparação.

Quando perguntei: “até quando têm de ser entregues as moções a que se têm de referir as listas de candidatos a delegados”, disseram-me: “até hoje às 10 da noite”.

Assim, a moção “Socialismo e Democracia”, que aqui venho apresentar, entregue às 8 da noite do dia 9 e escrita num só dia, foi pensada desde longa data sempre com a intenção de servir de moção global.

No Guia eleitoral para este XIII Congresso da FAUL vem indicado que as Moções Globais de Orientação são documentos de “apreciação e definição das linhas gerais da política do partido na área da Federação”.

Estive atento a esta indicação e peço aos presentes para julgarem, por si, se a cumpri, ou não.

Passo a ler a primeira página da moção:


“DEMOCRACIA E SOCIALISMO” –1ª página

“ O futuro da Democracia será em grande parte decidido em eleições entre partidos políticos.

Nestas eleições a grande massa dos cidadãos dos diferentes países pode fazer a sua escolha entre os partidos existentes.

Há, no entanto, outras eleições não menos importantes para o futuro da Democracia que são as eleições internas dos partidos.

Nestas eleições, grupos restritos de cidadãos, os militantes dos partidos, escolhem (estamos a falar de partidos democráticos ) os seus dirigentes e definem, normalmente em Congressos, as linhas de orientação dos seus partidos.

Os militantes dos partidos assumem, assim, uma grande responsabilidade perante a massa dos cidadãos dos seus paises, em particular, perante os eleitores no seu partido.

A Democracia não existe quando os partidos funcionam de um modo inteiramente degradado.

O perigo para a Democracia é a de que , em vez de funcionarem cada vez melhor, os partidos funcionem cada vez pior. Quem se pode opor a esta degradação são, em primeiro lugar, os militantes dos partidos.

A esperança da Democracia, aqui e em todos os países do mundo, é a de que os partidos políticos passem a funcionar melhor. Quem pode, em primeiro lugar contribuir para esta esperança são os militantes dos partidos. “

Passo agora a ler de forma resumida a continuação desta moção em que foco os problemas da FAUL que me parecem mais importantes.


“DEMOCRACIA E SOCIALISMO” – (Continuação resumida)

Vamos ter importantes eleições autárquicas e legislativas em 2009….antes, vamos ter eleições nas Federações do PS. ……. temos uma situação que nos é favorável: os Estatutos do PS são numa larga medida consensuais.

A tarefa política que se nos impõe é, assim, a de, aceitando as regras em vigor, nos empenharmos em melhorar o funcionamento do PS e, por extensão, o da Democracia no nosso País.

As listas dos candidatos a delegados das Secções, que terão de ser entregues até ao dia 19, têm de se referir todas elas (segundo o indicado no Guia) a uma Moção Global de Orientação Política, que poderá ser a do Joaquim Raposo, ou outra. (Só recentemente notei que nos Estatutos não há a exigência da moção ser global)

Não nos choca que haja um só candidato a Presidente da FAUL. ….Choca-nos que todas as listas de candidatos a delegados apresentadas nas Secções se tenham de referir à moção apresentada.por um candidato único a Presidente da FAUL .

O nosso objectivo deve ser o de eleger um Congresso com qualidade,... Esta qualidade, exige alguma diversidade

Esta moção, pretende contribuir para esta diversidade.

Devemos olhar alguns algumas questões que nos parecem relevantes e sugerir, desde já, algumas medidas a tomar:


Parece-nos grave que o Gabinete de Estudos do PS previsto, no artigo 111º dos Estatutos, seja um orgão praticamente inexistente desde há vários anos. Pensamos que o Presidente e a Comissão Política da FAUL devem insistir para que este orgão entre efectivamente em funcionamento.

...enquanto tal não acontece, devemos lembrar-nos que os Estatutos do PS prevêem Gabinetes de Estudo Federativos. ...

É altamente desejável que o Gabinete de Estudos da FAUL comece a funcionar antes das eleições autárquicas. Pensamos que tal é possível. Há inúmeros militantes do PS desejosos de para ele contribuírem com o seu saber técnico. De facto, entre os militantes, há o sentimento dos seus contributos serem desperdiçados. Estes gabinetes de Estudos federativos podem ser uma fórmula para começar a por fim a este estado de coisas.

... Na Área Metropolitana de Lisboa, estão previstas obras que poderão ter custos ambientais e financeiros gigantescos. Não é de excluir um Gabinete conjunto, ou pelo menos uma boa colaboração entre um Gabinete de Estudos da FAUL e outro de Setúbal, que possa que possa dar um apoio aos autarcas e contributos válidos para a solução dos muitos problemas da Área Metropolitana de Lisboa.

... As recentes eleições dos Secretariados das Secções Sócio Profissionais da FAUL, todos eleitos por lista única e com uma percentagem insignificante de votos, foram um momento negativo na vida do PS. Estas Secções são órgãos que deviam dar um contributo muito significativo para a elaboração das políticas do PS em domínios que agitam a sociedade portuguesa, como os da Educação, Saúde, Transportes, Economia, Justica, Segurança Social etc. Este contributo não se vê .

... É absolutamente necessário criar espaços de debate no interior do PS em que a opinião dos militantes possa ser, de facto, ouvida e aproveitada

... Uma melhor utilização dos meios de comunicação electrónica que as novas tecnologias hoje nos facultam é desejável e possível. A FAUL não precisa de ter um jornal impresso, mas pode ter, com encargos diminutos, um jornal electrónico para onde os militantes possam enviar textos e ficar com eles arquivados.

Esta moção, embora escrita, no último dia, por um só militante, procura traduzir as opiniões de militantes que desde há muitos anos falam e pensam os problemas do PS, da Democracia e do País. Hoje, mais do que nunca este debate é necessário. .

No caso de alguns de nós sermos eleitos, queremos claramente dizer que tipo de relacionamento entendemos ter com delegados de outras secções que, eventualmente, sejam eleitos com referência a esta moção.

Entendemos não haver qualquer espécie de dependência ou de obrigatoriedade entre nós e eles. Entendemos, simplesmente, que tendo eles obrigatoriamente de se referir a uma moção, escolheram esta por, por nalguns pontos, lhes parecer preferível. Se esta moção tiver outros eleitos , o que nos deixará muito satisfeitos e honrados, procuraremos, naturalmente, encontra-los no próprio Congresso ou antes. Se formos em número suficiente e estivermos de acordo procuraremos apresentar uma lista candidata à Comissão Política da FAUL sem deixar de colaborar com outros delegados na apresentação e votação de moções e na eleição de outros órgãos.”

(Uma versão completa desta moção é enviada em anexo. A moção "Ganhar os desafios do futuro" pode ser facilmente encontrada, por exemplo, no site da FAUL )

Quando consegui entregar esta moção, às 8 da noite do dia 9, fiquei naturalmente muito satisfeito. Com a do Joaquim Raposo foram as únicas apresentadas.

Mas, perto da meia noite, a camarada Dalila Araújo, Presidente da COC, telefonou-me a dizer que que a COC tinha decidido não aceitar a minha moção como Moção Global. Os argumentos apresentados foram os de que a minha moção tinha sido apresentada com uma só assinatura e de que o seu conteúdo não se enquadrava no “conceito” que a própria COC tinha de Moção Global .Estes argumentos foram depois enviados por email.

Com respeito ao primeiro, a COC ignorou que no mesmo dia 9 tinha aceita a moção do camarada Joaquim Raposo com uma só assinatura. Com respeito ao segundo, disse, desde logo, à camarada Dalila que considerava a apreciação da COC manifestamente subjectiva, despropositada e errada e que considerava inadmissível que num partido democrático a COC de um Congresso se permitisse apreciar o conteúdo das moções apresentadas pelos candidatos a delegados com vista a eliminar as que em seu entender considerava não adequadas .

Desenvolvi estes argumentos num email bastante longo que enviei no dia 10 a cerca de 200 militantes do PS. Agora que as duas moções estão publicadas, convido a quem as ler a interrogar-se sobre a validade do critério que levou a COC a considerar a moção do Joaquim Raposo uma Moção Global e a minha não.

No dia 10, se nada mais fizesse, a minha moção estava eliminada. Apresentei, então, um recurso da decisão da COC à Comissão de Jurisdição da FAUL, a quem pedi urgência, e comecei a recolha de assinaturas para apresentar uma lista de candidatos em Almirante Reis. Sugeri, também, que o tradicional encontro desta 6ª feira na Secção, fosse destinado a este encontro entre apoiantes das duas moções.

Mas sucede, que, ontem, recebi um email da Comissão de Jurisdição da FAUL com a resposta negativa ao meu pedido de impugnação da decisão da COC.

Compete à Comissão Nacional de Jurisdição julgar definitivamente os recursos das decisões das Comissões de Jurisdição das Federações. Vou pois, apresentar, junto da Comissão Nacional, recurso da decisão da Comissão da FAUL.

Pedirei à Comissão de Jurisdição Nacional a urgência possível. No caso da sua decisão poder ser dada nos dias mais imediatos, e me ser favorável, pedir-lhe-hei que me sejam concedidas 48 horas para completar as assinaturas necessárias para apresentar uma lista de candidatos em Almirante Reis, que normalmente devia estar a recolher desde o dia 13.

António Brotas
Militante 19620 do PS


Aeroporto Sá Carneiro: Turistas galegos denunciam "tratamento vexatório" na alfândega

Porto, 16 Out (Lusa) - Um grupo de turistas galegos denunciou um alegado "tratamento vexatório" na Alfandega do Aeroporto Sá Carneiro, o que mereceu a atenção do mais importante jornal de Vigo e pode prejudicar a captação de novos passageiros na Galiza.

"Turistas de Vigo denunciam tratamento vexatório na Alfandega do Aeroporto do Porto" é um dos títulos que ocupam a primeira página, da edição de quarta-feira, do Faro de Vigo.

O jornal, que dedica toda a terceira página a este assunto, refere o "encontro tenso" de quatro turistas galegos que aterraram sábado no Aeroporto Sá Carneiro, depois de viajarem desde Nova Iorque num voo da TAP.

Para o diário, a atitude dos funcionários da alfândega "voltou a endurecer", numa referência à exigência feita aos turistas galegos para que pagassem os direitos relativos a alguns artigos que tinham adquirido na cidade norte-americana.

Os turistas revelam, nesta reportagem do Faro de Vigo, que foram retidos durante cerca de três horas nas instalações alfandegárias, onde afirmam terem sido tratados como "delinquentes". Por outro lado, o jornal adianta que, "tal como em casos anteriores", entre todos os passageiros que viajam naquele voo, "o pessoal da alfândega apenas revistou as bagagens dos espanhóis".

Na sequência deste incidente, os quatro turistas galegos anunciaram que pretendem apresentar queixa contra os "maus modos, tratamento humilhante, vexatório e mal-educado" dos agentes alfandegários a que, alegadamente, terão sido sujeitos.

Comentário:

  1. investigue-se o que realmente se passou no posto alfandegário;
  2. depois, se houve abuso, excesso de zelo ou comportamento teleguiado, exponha-se publicamente o caso (estamos cá para analisar!);
  3. finalmente, a região Norte tem que se organizar e saber o que quer. Se quer ter o aeroporto internacional por excelência do Noroeste Peninsular, prepare-se para as rasteiras de Vigo (as menos relevantes) e, sobretudo, para as rasteiras de Madrid... e de Lisboa!
  4. este incidente vem reportado na comunicação social depois do incidente do leite (no qual portugueses foram mal tratados pelos leiteiros galegos)... Ou seja, já são demasiados incidentes entre povos irmãos e que se dão muito bem! Por acaso, até ocorreram semanas e meses depois de a Galiza e a Região Norte de Portugal terem formalizado a primeira euro-região europeia.
Nada acontece por acaso! Eu, como alguns amigos galegos cultos e bem informados, temos a mesma teoria: sempre que a Galiza se aproxima de Portugal, alguém de Madrid ou de Lisboa, começa a provocar, e depois a sabotar. Desta vez, creio que as armadilhas estão a ser colocadas por gente do Terreiro do Paço (oriunda da nova loja sino-maçónica, envolvida na especulação da Portela, no assalto à ANA e na ocupação territorial das terras de Alcochete), e ainda por gente da Moncloa e do Palacio de Oriente, que detesta as teorias de Richard Florida sobre as mega-regiões, preferindo manter isolado o seu quintal galego. Porto, organiza-te!!


Post scriptum
: já agora, para os deputados e jornalistas ceguinhos (que abundam no meu país), aqui vai a prova de que a Portela em breve estará às moscas, e que as ligações ferroviárias de Alta Velocidade e/ou Velocidade Elevada Lisboa-Madrid (quer dizer, entre Lisboa e toda a rede espanhola de AV/VE), Corunha-Porto, e Aveiro-Salamanca, são a única resposta desejável ao necessário rebaixamento do uso e importância dos aviões e automóveis no sistema de mobilidade regional e interregional.

Reducción del puente aéreo en el aeropuerto de El Prat en favor del Ave “El AVE ya se lleva el 47% de la ruta Barcelona-Madrid” Superado y por mucho el puente aéreo, Renfe aspira a ser dominante del corredor como muy tarde en noviembre. La diferencia entre el avión y el tren se reduce a sólo 29.871 viajeros a los siete meses de tren veloz. (“La Vanguardia”)

“La crisis golpea a El Prat con la pérdida del 14% de los pasajeros”
En septiembre, la instalación fue incluso superada en número de viajeros por la de Palma. Las aerolíneas solo transportaron 30.000 personas más que el AVE entre Barcelona y Madrid. (“El Periódico”)


Cadé os mapas?!
A cangocha do Orçamento de Estado


Alguém sabe por onde anda o Orçamento do Estado português para 2009?
O governo que apregoa as extraordinárias façanhas do seu Plano Tecnológico e do "Magalhães" portátil, não consegue -- pasme-se! -- editar um simples documento electrónico de texto, com algumas folhas de cálculo pelo meio. Alguém acredita nesta aldrabice posta a correr pelo ministro Teixeira dos Santos e engolida sem curiosidade pelos submissos OCS que temos?

Até ao momento em que escrevo estas linhas (11:57) ainda não vi o Orçamento. Não está disponível no sítio do Governo, que era onde deveria aparecer em primeiro lugar (a very High Tech governance!), nem o vejo citado, a não ser nas fugas preparadas pelo Governo, na nossa imprensa, cada vez mais amadora e desmiolada.

Pois bem, eu tenho uma explicação para a cangocha orçamental de 2009!

Das duas uma: ou o Jorge Coelho telefonou aos berros exigindo de José Sócrates mais dinheiro para o betão, ou, mais grave ainda, esqueceram-se de incluir uma provisãozinha de 20 mil milhões de euros para a banca portuguesa! É que sem esta inscrição explícita no documento-base das receitas e despesas do Estado ninguém em seu perfeito juízo irá emprestar um euro à descapitalizada (quer dizer, falida) banca portuguesa!

Porém, se a verba de salvamento do nosso sistema financeiro for inscrita no OE2009, esta pequena quantia na coluna das despesas potenciais do Estado (mas que se tornarão reais num ápice!), teremos o caldo do défice orçamental entornado. Passaria, de facto, de 2,2% para 13,68%!

Que grande bronca!!


ÚLTIMA HORA!

Afinal já temos mapas! Mão amiga fez-me chegar, minutos depois de publicar esta nota intempestiva, o Relatório do Orçamento do Estado para 2009. Vou lê-lo e procurar os 20 mil milhões de euros de garantias que o Governo prometeu aos banqueiros nacionais.

REFERÊNCIAS

Deputados desconhecem o Orçamento
Deputados dizem que OE para 2009 foi entregue incompleto
Problema técnico bloqueou acesso dos deputados ao documento.

2008-10-15 00:30 (Diário Económico) Apesar de ter sido entregue na Assembleia da República às 19h30, o Orçamento do Estado continuava a não estar totalmente disponível à hora de fecho desta edição. Segundo o ministro das Finanças, que entregou o documento numa ‘pen’, as complicações foram provocadas por um “problema técnico informático” . Questionado pelos jornalistas, Teixeira dos Santos respondeu: “Penso que a ‘pen’ que me deram para entregar [a Jaime Gama] tinha todos os documentos”.

Ainda assim, a situação - que só tem paralelo com o último Orçamento do Governo de António Guterres, quando Guilherme d’Oliveira Martins era o ministro das Finanças (2001) - levou os partidos da oposição a levantarem a suspeita de que não existisse qualquer documento na ‘pen’. O líder parlamentar do PSD, Paulo Rangel, lamentou que o OE “tenha estas vicissitudes” que causam “intranquilidade nos agentes económicos”. Francisco Louçã, do BE, diz não perceber “as trapalhadas de última hora” e Honório Novo, do PCP, afirmou que “na prática, parece não ter havido qualquer distribuição à Assembleia da República”.

A entrega do documento ao Parlamento aconteceu três horas e meia depois do inicialmente previsto (apesar de ter sido o próprio Governo a decidir antecipar, num dia, a sua entrega).

OE2009: PCP disse que documento é «ininteligível»

quarta-feira, 15 de Outubro de 2008 | 09:58 (Diário Digital) Os grupos parlamentares tiveram acesso ontem, cerca das 21:30, apenas ao articulado da proposta de Orçamento do Estado para 2009, mas sem relatório nem mapas, o que «torna o documento ininteligível», afirmou o deputado do PCP Honório Novo.

«Isto é o articulado, a proposta de lei. Falta o quadro macroeconómico, o relatório não veio, não há nenhum mapa, nem o do PIDDAC [Plano de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central]. Na prática, não foi entregue o Orçamento do Estado», afirmou Honório Novo, em declarações à Agência Lusa.

OAM 459 15-10-2008 12:11

sexta-feira, agosto 08, 2008

Portugal 39

O Estado, a falência e a bolha das infraestruturas
Roads, airports on the block as budgets tighten

By Jonathan Stempel (Reuters)

NEW YORK (Reuters, Fri Aug 1, 2008) - Cash-strapped U.S. state and city governments are likely to sell or lease more highways, bridges, airports and other assets to investors desperate for stable returns after being frazzled by the credit crisis.

The trend is set to pick up speed given worsening budget deficits in state capitals and city halls nationwide.

It will also be welcomed by Wall Street bankers hoping to help create and market so-called "infrastructure" transactions at a time many debt markets remain paralyzed, and after major U.S. stock indexes fell into bear market territory.

... Critics say some infrastructure transactions are short-term budget fixes that deprive governments of steady cash streams from taxpayer-funded assets. There is also the risk that private operators won't do their jobs well.

Manuela Ferreira Leite afirmou que não há dinheiro para nada. A nomenclatura clientelar do regime ficou com os cabelos em pé. Não por descobrir algo que não sabia. Mas por não ter conseguido evitar que uma pessoa informada e aspirante ao cargo de primeiro ministro tivesse dito a verdade.

A realidade é simples: não há dinheiro, nem sequer para pagar aos funcionários públicos. Ou seja, o Estado só consegue assumir os seus compromissos, somando dívida à enorme dívida que já tem. Quem lhe empresta o dinheiro não são os bancos nacionais, pois esses estão também altamente endividados, mas a banca europeia e internacional (que por sua também está endividada!), através dos seus representantes e parceiros locais. Como o dinheiro escasseia e subiu de preço em resposta a uma espiral inflacionista que não cederá tão cedo, as perspectivas económico-financeiras aproximam-se cada vez mais do cenário de uma prolongada recessão europeia, que poderá chegar já em 2009.

É perante o dramatismo desta situação, que Manuela Ferreira Leite reconhece, mas sobre a qual os beneficiários oportunistas do sistema nem querem ouvir falar, que deveremos analisar a misteriosa polémica estival sobre uma meretriz chamada ANA.

A ANA deste Verão não é, porém, uma pessoa, e muito menos uma pessoa de bem. É uma empresa pública que dá lucro apesar de mal gerida. Por mais mordomias que tenha e aselhices que faça -- e faz muitas --, explorar os aeroportos do país em regime de monopólio dá algum dinheiro precioso ao país, de forma segura e continuada. Enquanto houver aviões, aeroportos, profissionais e emigrantes em viagens, e turistas low cost, este género de negócio é tão apetecível quanto os das auto-estradas com portagens, portos marítimos, barragens e redes de distribuição eléctrica, centrais solares, redes de abastecimento de águas, estações de tratamento de esgotos, centrais de recolha e tratamento de lixos, em suma, tudo o que esteja na origem dum bem público indispensável.

A razão pela qual todos estes negócios -- que as economias de casino querem transformar num novo balão especulativo -- foram até agora propriedades de Estado, i.e. bens públicos, é também muito simples. Por um lado, emergiram como necessidades gerais das comunidades, não podendo por isso ser tratados como negócios destinados à obtenção do lucro máximo. Por outro, dada a escala das operações e dos investimentos necessários ao seu estudo, projecto, construção, implementação e gestão de longo prazo, não se coadunavam, em parte nenhuma do planeta (nem sequer nos Estados Unidos), com as escalas e os objectivos típicos das actividades industriais e comerciais centradas na obtenção do lucro máximo.

No entanto, a falência do capitalismo na Europa e nos Estados Unidos está a levar os governos a um beco sem saída. Tendo evoluído em direcção à chamada economia imaterial, associada ao consumo e à liquidez electrónica, o Ocidente exportou boa parte da sua capacidade produtiva, dos seus conhecimentos e das suas tecnologias para o Oriente, tornando-se progressivamente numa imensa mancha demográfica de consumidores ávidos e psicologicamente dependentes. A compensação deste desequilíbrio tem sido colmatada à custa do endividamento geral do Ocidente, sob a forma da criação de dinheiro virtual, com o qual temos vindo a fingir que pagamos quase tudo o que consumimos. Sucede, porém, que essas fichas de casino, chamadas Dólar, são aceites em todo o mundo como meio válido de pagamento. E assim sendo, chegará o momento em que os produtores de matérias-primas e de outros bens transaccionáveis se transformarão na própria banca, comprando, por assim dizer, a Casa da Moeda dominante.

Eis porque um número crescente de governos de todo o mundo (mas não da China, nem da Rússia, nem de boa parte dos grandes países produtores de petróleo, gás natural e matérias primas) tem sido levado a alienar os anéis nacionais. A venda a correr do que resta de público na GALP (com a desculpa esfarrapada das imposições comunitárias), a tentativa de vender o monopólio estatal das infraestruturas e actividades aeroportuárias a um único privado, o qual levará também de mão-beijada os terrenos da Portela, para em contrapartida construir um grande aeroporto que ninguém pediu e, pior do que isso, que se pretende fazer contra a evidência escancarada dos tempos, é toda uma demonstração prática do colapso que aí vem.

Depois de vender tudo aquilo que os portugueses levaram um século a construir, sob o peso dos impostos que foram pagando, e dos fracos salários que sempre foi o timbre da sua fraca economia, que farão os governos que sucederam ao Bloco Central do Betão? Quando já não houver golden shares, como pagarão os vencimentos da Função Pública? Carregando mais nos impostos? Eu diria que é uma impossibilidade teórica manifesta. Vendendo o resto da pouca superfície de terra agrícola disponível aos chineses, para aí se construírem réplicas do Empire State Building, lançando o país na fome e na insolvência alimentar mais do que certa? Não creio que consigam. Nem que os ditos chineses venham a estar interessados!

O mistério da ANA, de que a maioria socratintas e os seus aliados do Bloco Central do Betão fazem uma mal disfarçada caixinha, não é, como se vê, nenhum mistério. Trata-se tão só de continuar a descer a ladeira para a total perda de independência económica do país, muito provavelmente a favor dos sonhos húmidos de la Moncloa e da Zarzuela!

Agora mistério, mistério, é saber quem irá pagar os prejuízos aos privados que hoje especulam com as infraestruturas, quando o povo deixar de poder pagar as rendas e as portagens, ou os aviões deixarem de voar como hoje. Os contratos e as já tristemente famosas Parcerias Público Privadas (PPP) rezam invariavelmente que, quando o negócio não dá os lucros previstos, será o Estado a pagar a diferença! Mas se este estiver, como vai estar, falido, como é? Ou por outra, como será?!

OAM 408 08-08-2008 1:22

segunda-feira, agosto 04, 2008

Mobilidade 2

Desnorte governativo
ANAtonta encomenda relatório masoquista, com o nosso dinheiro, claro!
Porto
4-08-2008. "A minha preocupação, enquanto presidente da Junta Metropolitana do Porto (JMP), é que, depois de um estudo ter considerado o aeroporto Sá Carneiro (1) como a infraestrutura mais importante para o desenvolvimento regional, ele fique ao serviço da economia desta região", frisou Rui Rio. -- in Expresso (Lusa).

Madeira
O estudo apresentado na semana passada pela Associação Comercial e Industrial do Funchal e realizado pela empresa Price Waterhouse Coopers, conclui que até 2015 o PIB turístico da Região Autónoma da Madeira pode crescer entre 1 e 4.3% devido ao tráfego das companhias low cost.

O contributo do turismo para o PIB regional estima-se em 688 milhões de euros, o que representa 21.3% do PIB.

Com operações para a Madeira desde Outubro de 2007 as “low cost”, contribuíram para um acréscimo de 10.6 % de turistas no arquipélago. -- in Low Cost Portugal.

Creio que a viagem de José Sócrates a Luanda correu mal para a TAP, para a tríade de Macau (TdM) e para o Bloco Central do Betão (BCB). Por outro lado, as notícias que me chegam do Brasil não são nada animadoras relativamente ao futuro político daquele país atolado em corrupção. Quando se souber (EIA) que a campanha mediática em volta do petróleo ao largo da Baía de Santos foi pouco mais do que uma boleia especulativa oferecida pela crise petrolífera em curso, pois o dito crude é em geral pesado, encontra-se a profundidades entre 3600 e 6000 metros e debaixo de camadas de sal que podem medir 2 Km de espessura, haverá seguramente um terramoto em algumas empresas energéticas e gente a fugir para os paraísos da concorrência. Os dados conhecidos em Setembro de 2007, relativos à situação brasileira, eram basicamente estes: consumo anual de barris de crude em 2006 = 789.495.000; reservas conhecidas em Janeiro de 2007 = 11.700.000.000 barris; duração do recurso, mantendo-se constantes a produção e o consumo = 14,8 anos, i.e. 2020! Na realidade, muito antes de as reservas chegarem ao fim, os poços serão abandonados, as empresas petrolíferas mudarão de sector e o mundo estará (já está!) envolvido numa guerra global pelos recursos vitais à sobrevivência da espécie.

Entretanto, no pouco tempo que resta à aviação civil comercial de massas, e cortando o mal pela raiz, a TAP deve negociar imediatamente a entrada no vagão da BA+Iberia. As 3 companhias manteriam as suas "bandeiras", i.e. marcas (como aliás está previsto no pré-acordo entre a BA e a Ibéria), mas fariam uma preciosa vaquinha de fundos para compra de aviões, além de excepcionais economias de escala -- fundindo serviços comuns, eliminando rotas sobrepostas com load factors a descer, vendendo empresas fora do respectivo core business e, inevitavelmente, reduzindo substancialmente a força laboral.

De contrário, a TAP caminhará para um beco sem saída semelhante ao da Alitalia!

Como não se cansa de repetir Rui Rodrigues (2), o "fundamental" argumento do estudo do MOPTC sobre o suposto impacto negligenciável da Alta Velocidade nos voos até 800Km não só era previsivelmente falso, como se verifica agora, no caso daquela que é a segunda maior ponte aérea do mundo --Madrid-Barcelona--, que o futuro do transporte aéreo em distâncias entre 300 e 800 Km será rapidamente desviado para a ferrovia de qualidade e para os comboios rápidos.

Até ao fim deste ano, em apenas 10 meses de existência, a rota do AVE entre Madrid e Barcelona transportará mais passageiros do que todas as companhias aéreas que voam entre as duas cidades. Por outro lado, o movimento de passageiros no aeroporto de Málaga tem vindo a cair a pique desde que o AVE passa por lá.

O petróleo continuará a subir de forma empinada (apesar da forma tipicamente serrada dos gráficos), pelo que a aviação de "médio curso", só muito subsidiada poderá competir com a Alta Velocidade ferroviária. A conclusão a termo é óbvia.

Na concorrência aérea, por sua vez, a vantagem vai claramente para as companhias Low Cost (LC).

A TAP, que já praticamente deixou de por as asas em Faro (LC=70%), será muito provavelmente ultrapassada no Porto até ao fim deste ano (LC=44%), apesar de o movimento de passageiros no aeroporto Sá Carneiro estar a crescer vinte vezes mais do que o PIB nacional!

O exemplo da Madeira é mais uma acha para fogueira que consumirá irremediavelmente a estratégia do Bloco Central do Betão e da Tríade de Macau: o PIB da Madeira poderá crescer 4,3% em resultado do fenómeno Low Cost!

As LC e a Alta Velocidade ferroviária são os principais factores na evolução rápida actualmente em curso no negócio da aviação comercial. Um dos corolários desta evolução é o aumento exponencial da concorrência entre aeroportos situados nas imediações das redes europeias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Qualquer pessoa tomará o TGV ou o AVE para apanhar um avião num aeroporto "perto de casa" -- i.e. até 300 Km de distância! Daí que a ameaça a Lisboa não venha do longínquo e improvável novo aeroporto de Campo Real, como refere o desmiolado relatório do Ministério da Obras Públicas e Transportes, mas do actual Aeropuerto de Badajoz -- que entrou num período de obras de melhoria de instalações, com conclusão prevista para 2011 --, e do possível novo aeroporto de Cáceres, previsto para 2016. Ou ainda... do Porto! Façam um inquérito para saber quantas pessoas deixam o carro na Estação do Oriente, apanham o Alfa até Campanhã, o Andante até Pedras Rubras, para finalmente voar na Ryanair, e terão uma surpresa. A teimosia da Ota não passou, como vai ficando escancarado para quem quiser entender, de uma estratégia estúpida para bloquear o Norte do país, sem trazer nada de bom a Lisboa. Os empreiteiros-banqueiros que foram na conversa não passam de idiotas de curto prazo, ou de traidores.

Em suma, como mais de 82% do negócio da TAP acontece num raio de 2300 Km a partir de Lisboa, o fim da coisa está à vista. A minha pergunta é simples: que fazer aos responsáveis de tanta asneira?


NOTAS
  1. Pista única do aeroporto Sá Carneiro.
    Para aumentar o número de operações por hora (descolagens e aterragens) neste excelente aeroporto só falta mesmo ampliar o incompleto taxiway disponível e implementar um já inadiável sistema de auxílio à aterragem de precisão (ILS) -- que a ANA não implementou até agora por motivos de perigosa estratégia política.

  2. Efeito das Low Cost e AV
    Ao consultar-se o documento Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, de 30-6-2006 do Ministério das Obras Públicas poderá confirmar-se que o efeito da AV é ignorado no referido relatório e pouca importância é dada às Low Cost. Na pág. 63 (PDF) em está escrito:

    “Considerando o aeroporto de Lisboa os potenciais concorrentes futuros serão o comboio de alta velocidade e o futuro aeroporto de Campo Real. O possível impacto da alta velocidade supõe-se ser baixo e em termos dos passageiros de turismo e de negócios. O novo aeroporto de Madrid em Campo Real por sua vez, que poderá entrar em funcionamento dentro de 25 a 30 anos, e a concretizar-se terá um impacto alto.”

    Estes comentários são surpreendentes dado que o Ministério das Obras Públicas em vez de estar atento à nova base, em Badajoz, está mais preocupado com o novo aeroporto de Madrid que só será construído nos próximos 25 a 30 anos. -- in Público-Transportes.

OAM 403 4-08-2008 19:54

sexta-feira, fevereiro 29, 2008

Aeroportos 51

Aeroporto Sa Carneiro
Aeroporto Sá Carneiro, inevitável placa aeroportuária do Noroeste peninsular.
Quem quer agarrá-lo?

Vá lá Belmiro:
a cavalo dado não se olha o dente!

Belmiro de Azevedo: "Gerir aeroporto Sá Carneiro pode ser «um perdócio»
Belmiro de Azevedo considerou, na noite de quinta-feira, no Porto, que um possível investimento no aeroporto Sá Carneiro «tem 99 por cento de ser um perdócio», ou seja, um negócio para perder dinheiro" -- in Sol.

Música para os ouvidos da blogosfera!

Vejo por alguns comentários entretanto lidos sobre esta notícia que o País anda mesmo zangado com o Capitalismo e com os imbecis profissionais que nos governam. Não conheço o Sr. Belmiro de Azevedo, e presumo que não seja flor que se cheire lá pelas bandas da Maia. Mas é preciso olhar para as notícias com mais objectividade. E a objectividade, neste caso, diz o seguinte:

-- a privatização da ANA, como da exploração da ferrovia, ou dos portos, entre outras, será inevitável, sobretudo por causa do imparável défice público. Uma privatização, sobretudo no actual contexto europeu, não é necessariamente uma desgraça. Por exemplo, quando contribui para fortalecer as sinergias de um determinado sector económico, financeiro ou militar europeu, que adquire competitividade e credibilidade ao aumentar de escala, todos podem efectivamente ganhar. Até os trabalhadores, quando deixam de ter comissários políticos a mandar neles (como se fossem bonecos), e passam a ter patrões menos broncos e sindicatos mais poderosos e sofisticados, podem beneficiar com a mudança de vida! E assim sendo, o pior de tudo seria transformar aquilo que hoje é um monopólio de Estado -- a ANA -- num monopólio privado. Aliás, tal é cada vez mais impraticável à luz da lógica comunitária. À ANA não lhe resta pois outra alternativa que não passe por ser partida em duas ou três unidades de negócio. Eu defendo três: Norte-Centro; Lisboa-Sul; e Ilhas.

Se o Belmiro não for atrás do rebuçado que Sócrates lhe ofereceu (para ver se o Engenheiro deixa de chatear...), a ANA Norte-Centro irá parar inevitavelmente às mãos de algum Galego, Irlandês ou mesmo dum Inglês. Pois é! E se calhar até ficaríamos melhor servidos!! Pois não estou mesmo a ver a SONAE a acertar em mais um universo que desconhece completamente. Em tudo o que o Belmiro se meteu, fora da área dos aglomerados e das mercearias, tem sido uma ruína!!! E com o filho, pior ainda!!!!

Tal como no já célebre caso do Casino, o importante é não deixar que a mixórdia política arraste o assunto até se tornar irremediável, e haja alguém que intervenha a tempo, para explicar aos governantes de ocasião que o interesse do País sobreleva todos os demais. E sobretudo sobreleva a fome larvar dos apparatchiks do costume. A intervenção providencial de Nuno Morais Sarmento no Jornal das Nove (SIC Notícias) de hoje foi cristalina, ao contrário da jactância displicente do João Soares, e dos balbucios do enconado Telmo Correia. Fiquei completamente esclarecido e tranquilo quanto ao dossiê Casino de Lisboa (1).

O regresso do Cherne
A cortante prestação de Morais Sarmento é um sinal de que Durão Barroso não quer mesmo fechar a porta a um possível regresso triunfal ao Palácio de São Bento. Com a crise que lavrará até 2009, Sócrates será, a meses das eleições, uma caricatura daquilo já hoje é (uma caricatura de primeiro-ministro), Santana será o Ménem de sempre, esbracejando no seu imaginário Reality Show; e o zombie Menezes terá sido atropelado fatalmente pela sua própria gramática!

EhEhEh ;-)


NOTAS
  1. A venda do talhão onde hoje está o Casino de Lisboa não traduz mais do que uma continuidade lógica relativamente ao negócio "natural" da Parque Expo: vender a bom preço os terrenos outrora ocupados pela Expo 98 e desenvolver uma nova zona urbana a cavalo entre Lisboa e Loures. Juridicamente, a nova unidade pertence ao mesmo Casino do Estoril a quem foi concedida a exclusividade da exploração dos casinos num raio de 300Km a contar do Estoril. Se amanhã o Sr. Stanley Ho perder a concessão que actualmente é sua, terá que deixar o edifício do Estoril ao concessionário que se seguir, e terá que transformar o Casino de Lisboa noutra coisa qualquer. Por exemplo, um proxi de realidade aumentada da cidade-casino de Macau, um galgómetro, um grande SPA asiático, é só puxar pela imaginação! O Sr. Santely Ho até poderia criar uma autêntica cidade do jogo, por exemplo, nos arredores de Beja, com aeroporto à porta e a uma distância muito conveniente de Lisboa, Sevilha e Madrid! A tempestade em volta da inépcia dos políticos não passa de mais um gargarejo mediático. Não nos devemos preocupar mais com este assunto. No fundo, "eles assinam qualquer merda!!"

OAM 325 29-02-2008, 23:14