Os três erros fatais do AAE da CTI

PRIMEIRO ERRO FATAL

O Relatório Preliminar da CTI está ferido de morte ao dar uma resposta acrítica ao seguinte pedido do Governo (RCM 89/2022):

— DR Nº 199, 14/10/2022; 2.4 b) "Planificação aeroportuária, incluindo análise de capacidade e planos de desenvolvimento aeroportuário compatíveis com a evolução de um hub intercontinental".

A resposta crítica é esta: a manutenção, ou evolução dum hub inercontinental na Portela não passa duma miragem para políticos ignorantes e arrogantes, e para patos-bravos.

Porquê? Pois, porque 

1) a rede que no Brasil alimenta a Portela é uma situação excecional (herdada da falência da Varig e da entrada da TAP no Brasil) que em breve será acompanhada pela Espanha a partir dos 17 aeroportos brasileiros entretanto conquistados pela AENA; 

2) depois das ligações ponto-a-ponto nos grandes espaços regionais (Canadá, Estados Unidos, Brasil, Europa, China, etc.) é a vez das ligações ponto-a-ponto intercontinentais entrarem em cena. O Airbus A321XLR pode voar 5400 milhas non-stop, ou seja, ligar São Paulo e Nova Iorque a Madrid, Lisboa, Terceira ou São Miguel, de onde depois podem apanhar aviões Low Cost para toda a Europa. Vários hubs aeroportuários europeus sofreraão a partir de 2024 uma segunda vaga de erosão, e o conceito de grande hub aeroportuário continuará a desfazer-se nos grandes espaços regionais com malhas aroportuárias apertadas;

3) a ferrovia de alta velocidade, que já está a retirar muito tráfego aéreo entre Madrid e Barcelona, é outro fator de mudança nas dimensões e configurações dos aeroportos internacionais.

SEGUNDO ERRO FATAL

Não ter dada a importância devida ao facto de mais de 80% da procura do Aeroporto Humberto Delgado, bem como do seu recente crescimento exponencial, ter origem europeia (PORDATA, 2022). Os 20% de procura intercontinental, além de serem assimétricos (com picos bem determinados nos mercados do Brasil e mais recentemente nos Estados Unidos, e grande rarefação de procura no resto do mundo) não podem determinar o desenho e a estratégia de aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa.

TERCEIRO ERRO FATAL

O facto de cerca de 80% da procura aeroportuária de Lisboa (como aliás dos restantes destinos nacionais) estar associado sobretudo 1) à procura turística; 2) aos movimentos pendulares de uma parte muito significativa da nova emigração portuguesa entre os países onde temporariamente trabalham e o nosso país (mais ou menos 50% dos emigrantes fazem parte da chamada 'emigração yo-yo'); 3) e aos negócios de milhares de micro, pequenas e médias empresas. O que une estas três categorias de passageiros é a adesão às ligações aéreas ponto-a-ponto, preferencialmente de baixo custo (vulgo Low Cost). Existem mais de 50 voos Low Cost, diretos, a partir do Aeroporto Humberto Delgado (todos para a Europa). Ou seja, sem ligações ponto-a-ponto de baixo custo, a Portela não seria o que hoje é, nem a procura do nosso país seria o que é desde 2002 (Ryanair: Dublin-Faro); 2006 (Ryanair: Londres-Porto); 2007 (easyJet: Porto-Genebra).

Em suma, não há mais fatores estatisticamente relevantes para o crescimento da procura dos aeroportos portugueses do que o  turismo, a emigração e as micro, média e pequenas empresas. E esta procura depende criticamente das ligações ponto-a-ponto e do baixo custo das viagens.

Tudo o resto são fantasias dos políticos e de quem os serve, pondo por vezes em causa a ética profissional.

TAP e governo PS: quem enterra quem?

Escrevi há alguns anos que a TAP seria a coveira deste governo. Será...

Mas o cancro TAP tem uma origem precisa: servir de justificação à construção dum Novo Aeroporto de Lisboa. Sem engordar a TAP (a "TAP precisa de crescer" clamava o gaúcho Fernando Pinto) como justificar o NAL? Ou seja, esta crise começou no início deste século com a tentativa de fazer o NAL na Ota. Para este fim, construiu-se a A-10, a Ponte da Lezíria (12 Km), o Nó do Carregado e a Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo. Só não se construiu o NAL na Ota. Depois surgiu a miragem de Alcochete e a hipótese dum aeroporto complementar para as Low Cost na BA6, no Montijo. O baralho de hipóteses tornou-se entretanto alucinante, com novas soluções milagrosas, como Alverca e Santarém! É hoje evidente que um país falido, cada vez mais desigual e alienado, como aquele que o regime fabricou, não tem recursos para o Novo Aeroporto de Lisboa, estudado durante o consulado de Marcello Caetano, em 1969, e tendo-se então concluído que a melhor opção deveria nascer em Rio Frio. Mas o cancro da TAP, além da ruína da companhia, tornou-se também a causa do desastre da ferrovia portuguesa. É que sem uma decisão definitiva sobre o NAL, PSD, PS, PP e PCP boicotaram em bloco a entrada do país na nova era da ferrovia, ou seja, na era da Alta Velocidade ferroviária — única forma de competir simultaneamente com o avião e com o automóvel. Sendo a ligação Lisboa-Madrid a primeira a ter lugar (por ligar as duas capitais ibéricas e por ser a ligação com menores custos entre as que foram previstas), sem se conhecer a localização do NAL optou-se por sabotar a linha Poceirão-Caia adjudicada durante o governo Sócrates. O regime torpedeou ao longo de 20 anos a política europeia de transportes, de que a norma UIC (vulgo bitola europeia) é condição sine qua non. Em suma, o Bloco Central Alargado não só rebentou com a TAP, como atrasou por três décadas a convergência do país com o novo paradigma de transporte ferroviário europeu. Seria difícil de imaginar tamanho pesadelo quando, em 2005, comecei a escrever sobre isto!

Post a propósito do texto Administração da TAP em queda livre (Sol)

Em 2005...

Em 2005, O António Maria, com a contribuição sempre atempada do Rui Rodrigues e de outros amigos sabedores, escreveu-se o essencial sobre o aeroporto de Lisboa...

ARTIGOS DO ANTÓNIO MARIA - AEROPORTOS

2005
Aeroportos 1
O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
2005/07/02

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota.

Aeroportos 2
Ota inviável
2005/10/13

Aeroportos 3
Otários!
2005/10/28

Aeroportos 4
A antecipação criminosa da estratégia da Ota
2005/10/30

Não há nenhum relatório sobre impactos ambientais que resista a dez minutos de contraditório. E sobretudo, Senhor Primeiro Ministro, em nenhum caso se teve ou está a ter em conta os efeitos catastróficos que a chegada iminente (2006-2025) do pico mundial da produção petrolífera --e, por conseguinte o início do declínio irreversível e insubstituível da sua exploração comercial--, irá ter na economia global, começando pela hecatombe que provocará no sector dos transportes, o qual consome, grosso modo, 2/3 do petróleo necessário à economia dos países industrializados.

Se as obras de terraplanagem algum dia vierem a ter início, de uma coisa deveremos desde já estar seguros: o dito Aeroporto Internacional da Ota jamais será concluído. Muito antes das datas previstas, nos cenários pró-Ota, para a sua inauguração --2017-2018--, Portugal ver-se-à na contingência de ter que redesenhar dramaticamente as suas prioridades de desenvolvimento (ou melhor dito, de sobrevivência). A brutal crise energética chegará muito mais cedo do que se prevê. E antes dela (ainda na vigência do actual governo) chegará também um mais do que provável "crash" imobiliário. Sem precisar de consultar cartas astrológicas, um número crescente de especialistas vem advertindo os governos de todo o mundo para o que se poderá passar num planeta subitamente consciente do declínio acelerado e irreversível das suas duas principais fontes energéticas: o petróleo e o gás natural. Mitigar este cenário mais do que certo exigirá avultados investimentos públicos e privados, que serão tanto maiores quanto mais próximos estivermos do colapso energético global.

Aeroportos 5
Levianamente pró-Ota
2005/11/13

O País terá que se adaptar rapidamente a uma estratégia de mitigação dos efeitos catastróficos do encarecimento exponencial das energias fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. As boas ligações a Espanha e à Europa são importantes. Mas ainda mais importante, será lançarmos ao longo da presente década um verdadeiro plano de emergência energética e alimentar, e acautelarmos sem hesitações o controlo apertado das nossas águas territoriais e espaços aéreos, protegendo os respectivos recursos marítimos, monitorizando rigorosamente o tráfego civil e militar. Por estas razões, que são fortes, a opção da Ota não passa de uma imbecilidade estratégica, contra a qual esperemos que não seja necessário organizar um levantamento cívico nacional! 

Aeroportos 6
A profecia da Ota
2005/11/23

22 de Novembro de 2009. Primeira Ministra anuncia abandono definitivo do aeroporto da Ota depois de o barril de crude ultrapassar esta semana a barreira psicológica dos 150 Euros. Perante a situação catastrófica da economia mundial, a iminência de um conflito internacional de larga escala (devido ao alastramento das tensões e provocações militares que envolvem os Estados Unidos e Israel, de um lado, e o Iraque, Irão, Síria, Arábia Saudita e Iraque, do outro), as pandemias provocadas pelos virus H5N1 e HIV, a falência técnica iminente do nosso sistema de saúde e previdência social, e a queda súbita do tráfego aéreo mundial de pessoas e mercadorias, o Governo anunciou uma medida há muito esperada: o abandono definitivo do aeroporto da Ota. Resta agora saber se o Governo irá ou não responsabilizar os autores desta caríssima aventura política. Entretanto, estudos recentes consideram que os remodelados aeroportos da Portela e de Pedras Rubras, devidamente apoiados pelas pistas do Montijo, Tires e Alverca, são mais do que suficientes para atender à actual emergência mundial, permitindo a chegada e acolhimento das centenas de milhar de pessoas que de África, Brasil, Estados Unidos e China demandam o nosso País, seja para restabelecer as suas vidas, seja em trânsito para outros países europeus.

Aeroportos 7
Governo omite relatório da ANA de 1994
2005/12/01

Fazendo uma análise de divã ao debate do Prós e Contras sobre a Ota, chego à conclusão surpreendente que o actual Governo pretende apenas salvar a face relativamente ao seu compromisso eleitoral de avançar para a Ota. Na realidade, as suas decisões efectivas vão noutra direcção: dar prioridade ao TGV Madrid-Lisboa (e por conseguinte a uma nova travessia do Tejo) e dar, depois, prioridade ao TGV Porto-Lisboa (reforçando a função de Pedras Rubras como aeroporto do Noroeste Peninsular). Ora realizar estas duas ciclópicas tarefas (pois estamos a falar de um país em estado de recessão, que pode entrar mesmo em fase de estagnação prolongada ao longo dos próximos 4 anos ou mais) é já muito mais do que poderemos esperar deste e do próximo governos. No fundo, Sócrates, como opinei há algum tempo atrás, diz que sim à Ota, sabendo que a sua inviabilidade económica de facto se encarregará de afundar o propósito, para alívio de todos nós!

Nem Montijo, nem Alverca, nem Alcochete: Rio Frio!

Fernando Nunes da Silva: Lisboa passou a ser a terceira cidade mais cara do mundo, em paridade de poder de compra. Em contrapartida perderam-se 20 mil habitantes nos últimos 20 anos.

Lendo esta entrevista fica-se a perceber duas coisas: 

1) Lisboa está a passar por um processo de gentrificação acelerada, ou seja, será em breve mais uma cidade de negócios e de serviços global, com preços internacionais e de onde, portanto, boa parte dos portugueses e negócios locais serão expulsos. Para onde? Para uma periferia, também ela cada vez mais cara: Amadora, Loures, Sintra, Mafra, Torres Vedras, Oeiras, Cascais, Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo, Palmela e Setúbal. Esta tendência será ainda mais visível quando o governo (este ou o próximo) acabar com a iniquidade e o saque fiscal sobre as mais-valias imobiliárias imposto, não aos fundos de investimento, mas a quem pretende simplesmente trocar de casa; 

2) o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) acabará por ir parar à região de Rio Frio, fazendo cair a alternativa Portela+Montijo, que continua atravancada nos jogos de bastidor entre os vários grupos de interesses envolvidos na promoção da nova infraestrutura aeroportuária. Há, entretanto, um fator novo que irá contribuir decisivamente para o fim da solução Portela+Montijo (já de si hesitante, por falta de interesse da Vinci na solução): a invasão da Ucrânia e o movimento de aceleração que parece ter tomado conta das placas geo-estratégicas mundiais. É praticamente inevitável uma deslocação do centro de gravidade da Europa para o Atlântico e para o Mediterrâneo, i.e para os continentes americano e africano. Ou seja, a necessidade de uma verdadeira cidade aeroportuária na margem esquerda do Tejo é agora evidente. E assim sendo, não se justificam soluções temporárias intermédias. A futura cidade aeroportuária e o novo aeroporto só tem uma localização possível: o triângulo formado pelas povoações de Rio Frio, Poceirão e Canha. Curiosamente, é o regresso da localização prevista pelo Marcelo (Caetano) em 1972! Façam-se os estudos, e decida-se a localização final até junho de 2023. Faça-se o projeto do aeroporto e da cidade aeroportuária, até 2025. Construa-se o NAL até 2030. A cidade aeroportuária nascerá naturalmente desde que haja um plano com cabeça tronco e membros. A Portela será a cidade alta de Lisboa. Tires servirá os voos regionais e executivos da capital.

Cheguei a considerar a solução Portela+Montijo como solução transitória para o problema da expansão da capacidade do principal aeroporto do país. Mas também penso, desde 2005, ser inviável prolongar a vida da infraestrutura aeroportuária da Portela indefinidamente. Por isso escrevi em 2018 um artigo em que defendo a recuperação da localização escolhida pelo governo de Marcelo Caetano, em 1972, para o NAL. Fazendo naturalmente os ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução da ocupação urbana da região.

Dois posts antigos sobre este tema:

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio (12/7/2018)

Montijo por um canudo (8/1/2019)

*

Entrevista de Fernando Nunes da Silva ao Sol (extrato)

Fernando Nunes da Silva — Acho que se devia comparar a hipótese de Alverca com um outro aeroporto na zona de Poceirão-Rio Frio. Rio Frio foi chumbado como alternativa devido a possíveis negócios imobiliários. O LNEC não foi autorizado a estudar essa localização por causa de um grande projeto imobiliário do grupo Espírito Santo. Esse projeto já não existe, portanto vale a pena estudar uma localização nessa zona. A alternativa de Alcochete não é compatível com a manutenção da Portela, porque é demasiadamente longe para haver uma operação conjunta entre os dois aeroportos. Alcochete é uma alternativa global à Portela. E pensa-se numa outra coisa, como uma cidade aeroportuária. Mas ponham-se em cima da mesa pelo menos estas hipóteses e compare-se com o Montijo, mas nunca ignorando que este nunca poderá ser o aeroporto principal e a Portela teria de aumentar o seu tráfego. O Montijo não tem as mínimas condições para ser aeroporto principal. Não é possível ter pistas com a extensão necessária para o ser. É completamente inviável, independentemente até dos impactos ambientais, estamos a falar do ponto de vista físico propriamente dito. Mas mesmo que isso fosse ultrapassável com enormes custos, em vez de termos os impactos em Lisboa, passávamos a ter em Montijo e Alcochete. Acho que isso não é admissível, é uma não solução. Agora, se quiserem comparar um grande ‘hub’ na Portela com um aeroporto secundário no Montijo com as outras hipóteses, como sejam um aeroporto principal em Alverca e um aeroporto de cidade na Portela, um único aeroporto em Alcochete ou um em Rio Frio-Poceirão com um aeroporto de voos privados e de menor dimensão na Portela, tipo aeródromo, tudo bem. Comparem-se é soluções exequíveis, tecnicamente defensáveis e com o mínimo de consistência e coerência.

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Era uma vez a TAP

Movimentos de passageiros nos aeroportos portugueses em 2017 (1)

Como tem vindo a TAP a perder os aeroportos para as low-cost...

As hélices dos ATR72 foram incapazes de competir com as turbinas dos B737-800 da Ryanair na ponte aérea entre Lisboa e Porto.

Se a TAP ainda detém 52% dos movimentos de passageiros na Portela, é igualmente verdade que esta vantagem relativa tem vindo a decair rapidamente face à concorrência das companhias e da lógica low-cost. Se incluirmos os voos low-cost realizados pela própria TAP, poderá concluir-se que a tendência dominante do transporte aéreo na Europa forçará a TAP a mudar radicalmente as ruinosas prioridades estratégicas estabelecidas por Fernando Pinto e pelo desmiolado Bloco Central que nos tem governado.

Por sua vez, o ataque das low-cost aos arquipélagos pode ser já considerado como a principal causa do boom turístico nos Açores. A TAP recua ano a ano em todos os aeroportos nacionais, e a SATA poderá não resistir a uma ofensiva privada às ligações entre os Açores e o continente americano, via Ryanair, ou IcelandAir. A IcelandAir é uma das potenciais compradoras da SATA, e já assegura a gestão da TACV - Transportes Aéreos de Cabo Verde.

Quanto à Portela, dado que 72% dos movimentos aéreos nos nossos aeroportos têm origem na Europa, a expansão do aeroporto de Lisboa dará necessariamente prioridade às companhias e tráfego low-cost.

Já nem a TAP usa as famosas mangas em parte das suas ligações aéreas — por dificuldades na triagem da bagagem, e por uma questão de preço (as mangas são caras, e as manobras de estacionamento consomem combustível) e rapidez, pois maioria dos passageiros ponto-a-ponto transporta a bagagem na cabine.

Como só 10% dos movimentos nos aeroportos portugueses são intercontinentais, haverá certamente na Portela novas áreas destinadas aos voos europeus ponto-a-ponto.

A ampliação da Portela não vai pois servir o estagnado hub da TAP, que tenderá aliás a sofrer mais com as crises económicas no Brasil, Venezuela e Estados Unidos, do que com a próxima recessão europeia. Algumas das mangas telescópicas construídas durante o consulado ruinoso do gaúcho Pinto deverão, pois, desaparecer. Do que a ANA precisa agora é de espaço para estacionar aeronaves, de explorar todo o espectro horário disponível e, finalmente, de continuar a otimizar a gare e os sistemas de check-in.

A ideia de que a Portela será um aeroporto para a TAP, IAG, Air France e Lufthansa, e o Montijo um apeadeiro para as low-cost parece-me, em suma, de pernas para o ar, pois conduziria a um negócio pouco eficiente. O conceito de eficiência dirá pouco às empresas públicas e a quem delas se serve, mas canta de modo completamente distinto junto das empresas que realmente competem no mercado e são ambiciosas, como a Vinci é.

Para já, portanto, a Portela vai ser transformada num aeroporto low-cost. Se houver crescimento que o exija, o Montijo será uma pista suplementar da Portela.

No entanto, a solução mais provável, apesar do acordo assinado entre o governo e a Vinci, é haver novo chumbo do estudo de impacte ambiental da solução Montijo, atirando o NAL para o fim da concessão: 2062.

Em 2040 será então retomada a decisão de construir o NAL de Rio Frio/ Canha, um aeroporto com 4 pistas, ligado por ferrovia à região de Lisboa e Setúbal, ao Algarve e a Espanha.

O aeroporto da Portela de Sacavém, projetado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, será finalmente encerrado no dia 19 de outubro de 2062, depois de 120 anos de excelente serviço prestado ao país — dois anos depois da inauguração do Novo Aeroporto de Lisboa.

A venda dos terrenos da Portela contribuirá então para a construção do novo aeroporto.

Só não sei uma coisa: haverá ainda uma companhia portuguesa chamada TAP?

NOTAS

1. ANAC – Autoridade Nacional da Aviação Civil. BET Boletim Estatístico Trimestral, nº36 - 4º Trimestre de 2017. 

Atualização: 16/1/2019 09:55 WET

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio

Mudei de opinião! O Montijo já não é alternativa.

O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante.
—O António Maria, 02 julho 2005

O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), porventura operacional, numa primeira fase (duas pistas), em 2030, mas dificilmente antes desta data, deverá ser planeado para um período de vida de, pelo menos, 70 anos, ou seja, até 2100. Porquê?

1. Porque o movimento de passageiros no Aeroporto da Portela cresceu a uma velocidade exponencial entre 2007 e 2017 (ver mapa Portela 1990-2050), tendo ultrapassado todas, mas mesmo todas, as previsões publicadas desde finais de 1970 até às mais recentes (Matias Ramos, 2012). Ver a este propósito o mesmo mapa, onde constam também cenários mostrados pelo Prof. António Diogo Pinto em 31 de maio de 2006 no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no âmbito da iniciativa promovida pela ADFER sob iniciativa e coordenação do Prof. Jorge Paulino Pereira.
2. Porque o Aeroporto da Portela, que já tem 76 anos, vai chegar certamente aos 90, pois não se vê como possa haver um NAL antes de 2030. O Montijo poderá servir como solução transitória, mas mais vale avançar já para a solução antevista nos finais da década de 1960 e proposta no início da década seguinte, ainda durante o consulado de Marcello Caetano, do que insistir num remendo que já não serve. Esta solução foi, aliás, fruto do melhor estudo até hoje realizado sobre o NAL.
3. E porque a população mundial, especialmente na Ásia e em África, continuará a expandir-se. A Ásia atingirá o seu pico demográfico em 2060, mas África continuará a crescer até depois de 2100 (ver gráfico). Haverá em 2100 mais 3,7 mil milhões de pessoas no planeta do que em 2017.

A demografia mundial, e sobretudo africana é importante

A população mundial chegou em 2017 aos 7,5 mil milhões de habitantes.
O Aeroporto Humberto Delgado, na Portela, movimentou 26,7 milhões de passageiros em 2017.
Por sua vez, o planeta Terra albergará 11,2 mil milhões de almas em 2100.
No Aeroporto de Lisboa, em 2100, admitindo que a sua taxa de crescimento caísse a pique, ou seja, para valores idênticos à taxa do crescimento demográfico mundial (2018 = 1,09% ; 2052 = <0,5% ; 2100 = 0,09%), nele passariam ainda assim 39,6 milhões de passageiros por ano.

No entanto, é mais provável que em 2050, ao contrário do cenário minimalista anterior, a cidade de Lisboa venha a precisar de acomodar dois aeroportos civis de grande capacidade, por forma a chegar às cinco pistas (uma na Portela; quatro em Rio Frio). É o que ocorrerá se a taxa de crescimento baixar dos atuais e excecionais 7% para um valor intermédio entre 3% e 5% (ver mapa Portela 1990-2050).

Quem financiará o NAL de Rio Frio?

Resta agora saber como financiar um NAL em Rio Frio sem recorrer à receita, por muitos esperada há muito, de uma venda dos terrenos da Portela (1).

Só vejo uma solução: deslocalização da BA6 (por exemplo, para Tancos) e venda do respetivo terreno (cuja área é o dobro da do aeroporto da Portela) para uma urbanização de elevada qualidade urbanística residencial, com a aplicação do grosso desta receita no NAL, a que se somaria investimento privado, nacional e estrangeiro, na aquisição de direitos de utilização e construção (Vinci, Urbanos, TAP, DHL, hteis, etc. ) Por fim, transformar o Campo de Tiro de Alcochete (que deixaria de ser uma instalação militar) num grande Parque Natural.

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

REFERÊNCIAS


É verdade!


Portela é o aeroporto que mais cresce na Europa
Nuno Miguel Silva
Jornal Económico, 30 Jul 2017

O ritmo de crescimento de passageiros no aeroporto da Portela tem-se intensificado nos últimos anos, verificando-se de uma forma geral e não apenas no domínio da conectividade. No ano passado, o aeroporto Humberto Delgado registou um total de 22,44 milhões de passageiros, um crescimento 11,7%, o equivalente a mais 2,35 milhões de passageiros que no ano anterior. A tendência acentuou-se no primeiro semestre deste ano, período em que a Portela recebeu 12,1 milhões de passageiros, mais 22,3% que no período homólogo de 2016.

Matias Ramos enganou-se outra vez!


Aeroporto da Portela esgotado em 5 anos
Lusa/DN, 31 Maio 2012 — 18:43

Em declarações à Lusa, Carlos Matias Ramos [à data Bastonário da Ordem dos Engenheiros], lembrou que no ano passado se registaram 15 milhões de passageiros e, com obras finalizadas no aeroporto internacional de Lisboa em 2013, devem registar-se 17 a 18 milhões de passageiros por ano.

Recorrendo a dados de instituições do setor aéreo e que a "realidade tem vindo a confirmar", o responsável afirmou que a capacidade máxima da Portela será atingida num limite de cinco anos.


A indústria dos estudos à medida do dono


Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa
NAER/ Augusto Mateus e Associados
Junho de 2010

As estimativas de tráfego realizadas para o Aeroporto de Lisboa apontam, para 2018 (um ano após a abertura do NAL), um fluxo anual de passageiros comerciais de cerca de 19 milhões.

[...]

O NAL terá, como previsto, uma capacidade no dia da abertura para 22 milhões de passageiros, evoluindo de forma faseada e em função do mercado até aos 44 milhões de passageiros no horizonte do Projecto (2050).


Novo terminal com Figo Maduro permite enfrentar esgotamento da Portela

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, afirmou hoje que a solução que permite enfrentar o previsível esgotamento da Portela até à construção do novo aeroporto "já está concretizada.

juntamente com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro, explicou o secretário de Estado à Lusa durante a visita às obras do terminal.

Para Paulo Campos, esta é a solução - denominada "Portela+1" - que permitirá fazer face ao aumento do tráfego aéreo até que o novo aeroporto esteja construído.

O que chamam solução 'Portela mais um' está concretizada com a construção do novo terminal 2 do aeroporto da Portela e com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro", disse Paulo Campos.

Na ocasião, Rui Veres, administrador da ANA, anunciou hoje a existência de um protocolo entre a Força Aérea Portuguesa e a ANA-Aeroportos de Portugal para a utilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro.

A utilização dessa plataforma permitirá fazer operações de embarque e desembarque de passageiros e o estacionamento de cinco aviões de pequeno porte e de outros cinco de grande porte, disse o secretário de Estado.

As obras do terminal 2 deverão estar terminadas a 28 de Junho, prevendo-se a entrada em funcionamento no terceiro trimestre deste ano.

Fonte: Diario Económico
Auto Hoje, 0-05-07 17:41:50


Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011

Os empresários turísticos que integram o World Travel and Turism Council (WTTC) entendem que a capacidade do aeroporto da Portela, em Lisboa, estará esgotada em 2011, embora o presidente da organização acredite que podem ser encontradas alternativas até à construção de uma nova estrutura.

LUSA/ Público, 9 de Maio de 2007, 14:16


Governo fará segundo aeroporto antes da Ota

Esgotamento da Portela previsto para 2015.

Se a capacidade da Portela atingir o limite em 2015, antes de a Ota ficar pronta, será construído um terceiro aeroporto.

O Governo está a equacionar o investimento numa solução provisória que compense o esgotamento de capacidade da Portela, mesmo antes de a Ota entrar em funcionamento, caso o aumento da procura do actual aerorporto assim o justifique.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, disse ao Diário Económico que se “a Portela esgotar em 2014 ou 2015 pode ter que se arranjar uma solução provisória, ainda que dispendiosa, mesmo depois de realizado o investimento de 350 milhões de euros”, em curso, para a expansão da capacidade da Portela.

Esta solução tem de se basear em estudos que confirmem o esgotamento da capacidade da Portela antes da data de inauguração da Ota, prevista para 2017, mas que Mário Lino gostaria de ver antecipada para 2016 ou 2015. Segundo Mário Lino, esta alternativa passaria, por exemplo, por “usar uma base aérea qualquer”, acrescentou.

A optar por uma base áerea provisória na Grande Lisboa para superar os constrangimentos da Portela, as alternativas mais faladas são Montijo ou Alverca. A consequência desta opção é que o investimento de 350 milhões de euros em curso na Portela – além de ser desmantelado após 2017 – poderá não ser suficiente para combater a subida do número dos passageiros, obrigando a novo e avultado investimento público.

Para Mário Lino, manter a Portela continua fora de questão uma vez que o tráfego com que iria ficar depois de repartido com a Ota não seria o suficiente para justificar os custos de gestão do aeroporto. “Uma unidade destas tem grandes despesas e estão feitos estudos económico-financeiros que provam a inviabilidade de manter os dois aeroportos”, explicou Mário Lino, acrescentando que “não há nenhum privado interessado em ficar com a gestão da Portela”.

“Nunca teremos 50 milhões de passageiros, quanto muito 40 milhões, e por isso não faz sentido manter os dois. Berlim tem actualmente dois aeroportos e vai construir um e acabar com os outros. Já Paris mantém dois, mas é outra dimensão”, reparou.

Fora de questão está também uma outra localização para o novo aeroporto, mas Mário Lino adianta que “se aparecer uma coisa [alternativa] perfeita, perfeita, terei de olhar para ela”.

Ana Baptista
Skyscrapercity.com, 2007-04-19 00:05


Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa
Parson-FCG Consortium
Abril 2004

Qual o volume de passageiros, movimentos de aeronaves e taxas de processamento dos subsistemas que o actual aeroporto poderá acolher, com a presente configuração e até 2015?

- Terminal de passageiros = 10,5 milhões de passageiros

Quando é que o volume de tráfego excederia a capacidade acrescida criada por meio das beneficiações realizadas através do Plano de Investimentos da ANA?

- O aeródromo atingirá um nível de restrição da procura em 2012 (cenário optimista) ou 2015 (cenário base). Ao atingir esse nível, nenhum investimento adicional na Portela produzirá um acréscimo de capacidade útil.

[...]

Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.

Runway 17-35 closure poses significant safety concerns and provides insignificant capacity changes. Closure of Runway 17-35 is not recommended by Parsons-FCG.


Novo Aeroporto de Lisboa Estudos de Localização, agosto 1994
ANA Aeroportos e Navegação Aérea, e.p.

[PM: Aníbal Cavaco Silva]

No final de 1969, o GNAL apresentou à Tutela um parecer do qual se salientam, entre outros, os seguintes pontos :

- Não ser possível a ampliação do aeroporto da Portela como solução a considerar para o Novo Aeroporto ;

- Não existir qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo ;

- A instalação do NAL na margem esquerda do Tejo apenas seria de considerar nas seguintes localizações : - Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto ou Rio Frio;

- A escolha de qualquer destas localizações implicaria necessariamente a transferência do Campo de Tiro de Alcochete e a desactivação da Base Aérea n° 6 no Montijo;

- Após uma primeira tentativa de classificação das várias localizações, resultou uma tendência favorável a Rio Frio uma vez que era considerado o único local dispondo de área, permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras (note-se que era considerado neste estudo, como pressuposto, a possibilidade de expansão até 4 pistas paralelas);

- Para a hipótese de Rio Frio foi dado também realce ao facto da Ponte Salazar (actual Ponte 25 de Abril), através da sua rede de acessos, permitir uma fácil penetração e difusão na cidade de Lisboa e, por outro lado, era também o local que, com menores investimentos permitiria a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa.

O parecer terminava com a sugestão de que, para efeitos de prosseguimento dos estudos relativos ao NAL, fosse aceite:

1º A transferência do Campo de Tiro de Alcochete;
2º A desactivação oportuna da Base Aérea n° 6 do Montijo;
3º A continuação dos estudos se circunscrevesse à margem Sul do Rio Tejo, de preferência à área do Rio Frio - Porto Alto.

A 19 de Dezembro de 1969 foi decidido, em Conselho Aeronáutico, prosseguir os estudos de localização do NAL, limitados à região de Rio Frio.

A opção Rio Frio foi confirmada dois anos mais tarde, l971, em dois estudos independentes, adjudicado à firma americana Systems Analysis and Research Corporation (S.A.R.C.) em associação com a Howard, Needles, Tammen and Bergendoff (H.N.T.B.) e ao consórcio luso-alemão Induplano, Dorsch, Gerlach & Weidle (I.D.G.W.).

Estes estudos apoiaram-se nos estudos preliminares de localização realizados pelo GNAL e tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada à construção do NAL, de acordo com os resultados das previsões do tráfego.

A área considerada necessária para a exploração do aeroporto variava entre os 4550ha e os 6440ha, sendo no entanto recomendada, por cada um dos consultores, a aquisição de uma área total de 6550ha ou 21.780ha para permitir a instalação futura da Comunidade do Aeroporto, entre outras infraestruturas.

• Entre 1978 e 1982, os estudos complementares realizados sob a responsabilidade da ANA, E.P., concluíram que :

- o espaço disponível na Portela não permite mais de 50 posições de estacionamento de aviões comerciais de grande porte, correspondendo a uma capacidade máxima de processamento de 12 milhões de passageiros por ano (12 MPA);

- a viabilidade de Rio Frio implicaria a construção de novas ligações rodo-ferroviárias sobre o Tejo na zona de Lisboa. Para esta hipótese de localização, o Campo de Tiro de Alcochete e a Base Aérea do Montijo não poderiam prosseguir com as utilizações actuais.

- na margem direita do Tejo, a Ota apresentava potencialidades razoáveis para ser encarada como alternativa de localização do NAL, devido à sua acessibilidade rodo-ferroviária em relação a Lisboa, entre outros motivos.

• Em 1990 conforme determinado pelo Governo, procedeu a ANA, E.P. a um estudo económico comparativo quanto a duas possíveis localizações a Norte e a Sul de Lisboa, respectivamente, na área da Ota e na de Rio Frio. Este estudo desenvolveu uma análise comparativa das várias vertentes entre cada uma das localizações, não tendo sido manifestada preferência relativamente a qualquer delas.

• Desde 1979, a Tutela tem mantido como grandes linhas de orientação estratégica para a ANA, E.P., quanto ao Aeroporto da Portela :

- expansão gradual até ao máximo possível da sua capacidade de processamento de tráfego estimado em cerca de 12 MPA (em 1993 foram processados 5,7 MPA);

- abertura ao tráfego do NAL só será de considerar no horizontes de saturação da Portela.

[...]

Conclusões

Os limites de expansão do aeroporto da Portela estão definidos para um máximo de 12 milhões de passageiros e condicionados a 45 aviões simultaneamente em posições de estacionamento.

Nesta perspectiva a capacidade estaria esgotada no ano 2008 com os 12 milhões de passageiros, mas não seria possível no lado ar absorver os movimentos de aviões inerentes pois as previsões apontam para 2002 como o ano em que se tornaria necessário ter mais de 45 aeronaves parqueadas simultaneamente.

Assim e caso se mantenham as actuais condições de exploração, revelam-se como limite efectivo de capacidade da infraestrutura actual os cerca de 9 milhões de passageiros previstos para 2002, devendo o novo aeroporto estar disponível nesta data de modo a que não ocorram restrições físicas ao desenvolvimento do tráfego. O plano de investimentos apresentado no capitulo 7 considera esta data para conclusão da 1a fase da construção.

[...]

[Incidentes com aves]

Quanto ao risco de colisão com aves qualquer dos cenários em análise tem implicações com as rotas conhecidas de migração de aves. A Ota é o local menos penalizante e o Montijo o mais penalizante, em especial na hipótese A em que existem segmentos de aproximação e descolagem que implicam o sobrevoo a baixa altitude na área da Reserva Natural do Estuário do Tejo.

[1981-1993]

Montijo: 196 mil movimentos; 5 incidentes (1 incidente a cada 39 200 movimentos) Ota: 160 mil movimentos; 4 incidentes (1 incidente a cada 40 000 movimentos)

[1986-1993]

Portela: 516 mil movimentos: 36 incidentes (1 incidente a cada 14 334 movimentos)

[...]

[Operação]

Face ao exposto conclui-se que nenhum dos locais é inviável em termos de operação aérea e a hierarquização dos mesmos, obtida nesta perspectiva, e a seguinte : 1º - Rio Frio 2° - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 3o - Montijo A - pistas com orientação norte/sul 4º - Ota

[Perspetiva ambiental]


Nesta perspectiva, verifica-se uma grande proximidade entre a classificação final das várias opções sendo a hierarquização dos locais a que se segue : 1º - Rio Frio 2º - Ota 3o - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 4º - Montijo A - pistas com orientação norte/sul


NOTA

Os terrenos do Aeroporto da Portela representam um potencial de negócio na ordem dos 98 mil milhões de euros. Mas o aeroporto do Montijo tem o dobro da área!

Portela

Área bruta: 487,55ha ( 4 875 500 m2) [510ha-22,45ha]

Cenário de urbanização (2017): 

—habitação, serviços, equipamentos privados: 50% = 2 437 750 m2
—equipamentos públicos e infra-estruturas: 50% = 2 437 750 m2

Nº de pisos acima do solo (média): 8

Valor estimado do imobiliário (habitação, serviços, equipamentos privados) a construir para uma área de implantação de 50% do total da área a urbanizável:

A - Valor comercial: 2 437 750 m2 * 8 * 5000€/m2 = 97 510 000 000 €
B - Custo da construção: 2 437 750 * 8 * 800€ = 15 601 600 000 €
C - Diferença: A-B =  81 908 400 000 €

Outra vez o NAL?!

Os limites do otimismo

Despite the sizeable commercial profits of some of the world’s biggest gateways, the majority of airports lose money. Graham Newton asks why and if anything can be done to reverse the trend—in “Airport Profitability”, Airport World.

Já repararam como José Luís Arnaut tem vindo a rondar António Costa? Os abraços e sorrisos entre Costa e Rio cheiram a Alcochete! A preparar o terreno para uma nova investida na construção duma cidade aeroportuária na Margem Sul (leia-se Alcochete, ou Canha) eis que regressa o tam-tam mediático sobre a estafada saturação da Portela. Desta vez até montaram uma ponte aérea da TAP entre Lisboa e Porto, cujos prejuízos ninguém conhece. O objetivo deste embuste é apenas um: ocupar os 'slots' (horários de descolagem e aterragem) da Portela, para depois afirmarem que o aeroporto está saturado e que, portanto, é urgente um consenso, como disse há dias o primeiro ministro, sobre o 'novo aeroporto internacional'. Todos o ouvimos. (1) (2) (3)

O NAL da Ota em Alcochete regressa assim pela mão do anterior ministro de Sócrates!

Presume-se que este possa ser o acordo secreto entre Costa e Rio, ou seja um regresso do Bloco Central no seu pior, e que, neste assunto particular, até deverá contar como apoio do PCP.

E Marcelo, que pensa disto? E o FMI, já sabe? Que opina a Comissão Europeia? Autorizará semelhante aventura, tragando o engodo que lhe será servido, seja pela via da mentira aeroportuária, seja com a necessidade de aumentar o investimento público? Mas não é a uma empresa privada, a Vinci, concessionária da ANA, que incumbe a decisão estratégica e o encargo de semelhante proeza?

O transporte aéreo de passageiros em Portugal é hoje dominado pelo modelo Low Cost. Alguém perguntou se tal modelo será viável num novo aeroporto a 50 Km de Lisboa, e com taxas aeroportuárias que terão que subir extraordinariamente para ajudar a pagar um investimento nunca inferior a 5 mil milhões de euros?

Os defensores do NAL afirmam que o embuste pode ser montado por fases. Uma pista, para começar, e depois logo se vê. Mas neste caso seria mais lógico avançar imediatamente, com custos incomparavelmente inferiores, para a opção Portela+1 (Montijo).

A saturação eventual desta expansão controlada da Portela não aconteceria, em caso algum, antes de 2030 ou 2040. Creio mesmo que não chegaria a ocorrer, pois a conjugação do fim do petróleo barato com a subida inevitável das taxas de juro, bem como da pressão fiscal, ao longo da próxima década, irá certamente conduzir o mundo a uma austeridade crescente, e não aos oásis de crescimento que nos anunciam recorrentemente, para manter ilusões e caçar votos.

O otimismo oficial é manifestamente exagerado.

Portugal tem o segundo défice mais elevado da UE, e a segunda maior dívida pública em % do PIB se à dívida anunciada pelo Eurostat somarmos, como realisticamente devemos fazê-lo, os 80 mil milhões de responsabilidades com as tão famosas quão desgraçadas PPPs—Parcerias Público Privadas.

As taxas de juro de referência do Fed já vão nos 3%. Uma má notícia, sobretudo se a medida se propagar aos demais bancos emissores - BCE, BoJ, BoE, e BoC - como acabará provavelmente por suceder em 2019, ou 2020.

Com a dívida portuguesa onde está (na UE, é a pior depois grega), e os níveis de imparidades e crédito mal parado reconhecidos e por reconhecer no setor empresarial e bancário, uma subida dos juros poderia deitar a perder todo o esforço realizado desde as imposições da Troika.

É por tudo isto que o desafio sibilino de António Costa exige uma discussão pública intensa, sob pena de voltarmos a ser tomados por parvos.

Sobre os limites do otimismo, de que parecemos não ter cura, aconselho a leitura do ensaio Historical Oil Shocks (2011), de James D. Hamilton, e ainda o último artigo de Gail Tverberg, que parcialmente transcrevo.

Central bankers seem to think that adjusting interest rates is a nice little tool that they can easily handle. The problem is that higher interest rates affect the economy in many ways simultaneously. The lessons that seem to have been learned from past rate hikes may not be applicable today. 

[...] 

If a person looks at the indirect impacts on the economy as a whole, it becomes clear that the rise in short-term interest rates was one of the proximate causes of the Great Recession of 2008-2009. I talk about this in Oil Supply Limits and the Continuing Financial Crisis. The minutes of the June 2004 Federal Reserve Open Market Committee indicated that the committee decided to start raising interest rates at a rate of 0.25% per quarter for the purpose of stopping the rise in energy and food prices. 

The huge financial problems that indirectly resulted did not occur until four years later, in 2008. It is likely that most economists are unaware of the connection between the decision to raise rates back in 2004 and the Great Recession several years later.
Economist James Hamilton showed that ten out of eleven recent recessions were associated with oil price shocks. We would argue that if an economy is subject to higher interest rates in addition to higher oil prices, the economy is doubly likely to go into recession.

— in Raising Interest Rates Is Like Starting a Fission Chain Reaction
Posted on February 21, 2018, by Gail Tverberg


NOTAS

1. Entretanto, o circo para reclamar um novo aeroporto em Alcochete está montado!

Filas no aeroporto voltam a ultrapassar as duas horas 

As barras a vermelho - que representam filas de espera superiores a uma hora - destacam-se em março na tabela de monitorização do aeroporto de Lisboa, a que o DN teve acesso. Em 17 dias do mês de março e 14 em fevereiro houve demoras de mais de 60 minutos no controlo de passaportes nas chegadas ao aeroporto de Lisboa. Em quatro desses dias, os picos de espera atingiram mais de duas horas. 

DN, 26 de abril de 2018

O PCP adora lixar o povo, neste caso os turistas, para assim semear os seus campos eleitorais e sindicais. Já os lobistas do NAL esfregam as mãos. Não vão demorar mais de 48 horas a reclamar um novo aeroporto para resolver os falsos problemas partidariamente geridos do SEF.

2. Para garantir a Ota em Alcochete tem sido necessário fazer duas coisas: aguentar a TAP em modo de falência técnica ao longo de mais de uma década (pois doutro modo como justificariam um novo aeroporto?), e boicotar a Alta Velocidade em bitola europeia, única prioridade ferroviária existente na União Europeia, que Portugal tem olimpicamente desprezado, deixando os fundos comunitários voaram para Espanha, e para outros países da comunidade menos idiotas, ou menos corruptos. Por um lado, se houver Alta Velocidade antes do NAL, a ponte aérea Lisboa-Madrid cai e deixa de haver justificação para um novo aeroporto. Por outro, para a TAP sair da falência e pagar a sua descomunal dívida (aparcada em alguns bancos indígenas igualmente falidos), teria que ser racional, e ser racional, significaria deixar de perder dinheiro em rotas criadas apenas para tapar os slots da Portela à concorrência. Por fim, a ter que haver 'TGV', só depois do NAL!

TGV entre Évora e Mérida? Ministro assegura que será linha convencional 

Pedro Marques garantiu ainda à Lusa que o "projeto inicialmente pensado teria três linhas, duas delas estariam dedicadas à alta velocidade de passageiros e uma à ferrovia de mercadorias", mas a "linha que está em implementação agora, desse projeto maior, é a ferrovia de mercadorias". 

"É uma linha evidentemente de alto desempenho, que tornará o país como competitivo, nomeadamente os nossos portos na ligação a Espanha e na ligação europeia e é uma linha muito importante e muito prioritária para o país e absolutamente consensual no nosso país", acrescentou o ministro, à margem da margem da conferência sobre a rede de transporte transeuropeu, a decorrer na capital da Eslovénia, Liubliana. 

—DN, 26/4/2018

Este Pedro Marques em modo ministerial seria tão só uma anedota, se não fosse, que é, um simplório boy do PS e dos lobistas do NAL que mandam no partido da rosa.

3. Salários dos pilotos da TAP aumentam 5% já este ano

Na prática, este ano os salários dos pilotos da companhia aérea vão ter já este ano um acréscimo de 6,4%. 

—in Correio da Manhã

O Banco de Portugal apresentou uma previsão da taxa de inflação para 2018 de 1,2% revendo em baixa a previsão anterior (feita em dezembro de 2017) que, nessa altura era de 1,5%. Ora digam-me lá se não é bom trabalhar para uma empresa pública em falêcia técnica, cujos luxos todos pagamos. A Parpública é um dos vários covis onde se esconde ou mascara a dívida e défice públicos de cancros como a TAP.


Email recebido (muito interessante)

A propósito deste caso,  permitam-me lembrar que o actual primeiro-ministro não eleito pelo Povo, quando era ministro do Governo de José Sócrates e presidente da CML, sempre defendeu a destruição do Aeroporto da Portela, com o manhoso argumento de que iria construir nos seus terrenos um "pulmão verde", semelhante ao que existe no Parque do Monsanto. Isto, quando os terrenos da Portela valem ouro para a construção civil... 

Nessa altura, ele defendia o NAL na Ota, como lhe ordenava o então primeiro-ministro José Sócrates, seu chefe e amigo pessoal. Agora, no poleiro do Governo, deixou cair a máscara e pede urgência no consenso para dar seguimento ao ruinoso plano de obras públicas faraónicas do seu ex-chefe, que, depois de ter sido obrigado a desistir do NAL na Ota, passou a defender a sua construção no Campo de Tiro de Alcochete, a 50kms de Lisboa! 

Perante tais factos, o primeiro-ministro não eleito pelo Povo e a sua geringonça, com mais esta reversão e os milhares de milhões de euros de dívida pública camuflados em cativações e em atrasos de pagamentos aos credores do Estado, vai levar, mais tarde ou mais cedo, o nosso País a pedir um novo resgate financeiro, como fez o seu camarada e amigo pessoal José Sócrates... 

Curiosamente, ou talvez não, a maioria da equipa ministerial do Governo de José Sócrates está neste governo não eleito pelo Povo. É um governo da família socialista, com  pais e filhas e maridos e mulheres, que vivem debaixo do mesmo tecto, à custa do Orçamento do Estado... 

Dado que é falsa a apregoada saturação do Aeroporto da Portela, julgo que é importante a sociedade civil reagir contra o NAL no Campo de Tiro de Alcochete, à semelhança do que aconteceu com o NAL na Ota. O dinheiro é do Estado e dos contribuintes, não é do primeiro-ministro não eleito pelo Povo, nem de quem o pressiona a criar mais elefantes brancos aeroportuários. O último foi criado por um Governo socialista e está em Beja, às moscas...

Com os melhores cumprimentos, 

/...

Outro email na mouche...

Tudo a favor do NAL da Ota em Alcochete 

O chamado 'forcing' final, mas o pior disto tudo, é que não há caroço, e se algum houver, os riscos são muito grandes, pois um aeroporto só é válido se estiver praticamente terminado, com acessos e tudo, e neste ponto já estaremos a falar de uns 10 mM€, sendo parte dessa fatia indirectamente suportada pela (suposta) Alta Velocidade, pois num cenário destes (NAL da Ota em Alcochete) já faria sentido falar de TGV, bitola UIC e outros atributos mais. 

A alternativa ao cenário anterior seria o Aeroporto do Montijo, o que não dá tanto a ganhar à Mota-Engil, implicando que a reativação do Ramal do Montijo (Montijo – Pinhal Novo) seja algo que também não dá muito a ganhar à Mota-Engil. Mas se a coisa ficar por aqui, curiosamente, será a mesma Mota-Engil, que tem o equipamento para renovação de via, e é (ou foi) dona da Takargo, a receber o encargo. Pronta para todos os cenários, apesar das dificuldades, mas preferindo e apostando claramente no NAL da Ota em Alcochete. O Coelhone já regressou à casa-mãe, por via das dúvidas... E tem a Pedratura do Ciclo para fazer propaganda, claro.

Uma teia, portanto, onde todos se perdem, mas que tem uma lógica bastante própria. Curiosamente, ninguém fala do flop chamado Aeroporto de Beja, não vá esse flop contagiar o NAL da Ota em Alcochete, pois que nestas coisas o que importa é não correr riscos. 

Uma coisa tenho por certa: a Ryanair já assinou com a VINCI o contrato para operar no Montijo garantindo movimentos anuais (só da Ryanair) na ordem dos 5 milhões de passageiros, fora os tráfegos que vai buscar à TAP, e nesse particular, …., por aquilo que se tem visto é uma boa talhada. Recorde-se que a rentabilidade da TAP era até há pouco de 60% do tráfego europeu, e os restantes 40% fora da Europa. Como a Ryanair está a conquistar parte desses 60%, é caso para coçar o toutiço. Eu pelo menos friccionava,…., mas como a TAP até dá 100 milhões de lucro, …., e até vai aumentar os pilotos, e depois o pessoal de cabine,…, tudo se encaixa num mundo perfeito, agora chamado Geringonça. 

É claro que estamos a concluir que o Gabinete de Comunicação do NAL Ota em Alcochete está a fazer um excelente trabalho de intoxicação do contribuinte eleitor, não sendo esta vaga de noticias inocente. Então uma TAP que está a ter lucros de 100 milhões merece ou não um aeroporto novo, é claro que merece,…, desde que o pague. Mas sobre isto é que eu tenho algumas dúvidas... 

É importante não esquecer igualmente que esta coisa de “nacionalizar” a habitação privada a favor dos “pobrezinhos” (e dos oportunistas bem informados da classe burocrática e partidária) é coisa que vai render muito voto ao PS, levando por arrasto o PCP e BE, com mossas certas no PSD e no CDS. Uma jogada de mestre, à qual temos de reconhecer o mérito. Em menos de 5 minutos, por cruzamento de informação (IMI, água e luz) cada autarquia fica logo com a relação dos imóveis devolutos, e depois é só passar-se à distribuição dos “bens”. 

Como se vê, ainda há muitas hortas onde é possível sacar miolo. Todo um mundo de oportunidades. É só vantagens. Desde que os outros (classes média e média-alta) paguem, dá para tudo, até para o NAL! 

O Marcelo já veio dizer umas coisas que não podia dizer. Só para o ano... Certamente estava a referir-se aos pequenos problemas constitucionais que o assalto socialista acima anunciado suscita. Do resto trata o Medina. 

Ab/ ...

Atualizado em 27/4/2018 11:47 WET

Portela-Montijo

Pode explorar este mapa fazendo zoom sobre a solução Portela+Montijo

Vinci e Ryanair decidem o óbvio, mas foi preciso cair Sócrates, Salgado e estarmos endividados até ao tutano, para a realidade se impor.

A solução proposta por Rui Moreira, Rui Rodrigues e pela Blogosfera informada desde 2003 sempre foi Portela+1, ou seja Portela+Montijo. O Governo, esse, ainda anda a encomendar estudos à Goldman Sachs (certamente para pagar outras faturas...). Como afirmou Michael O'Leary, se tivessem encomendado o tal estudo à Ryanair esta manhã, tê-lo-iam pronto depois de almoço! (Negócios)

A necessidade de um novo aeroporto tem sido estudado desde o governo de Marcelo Caetano (1969). Já então se mandou proteger Alcochete, Canha e Rio Frio como possíveis zonas de construção de um futuro novo aeroporto de Lisboa (NAL). Quando a Portela deixasse de facto de chegar para as encomendas—o que, até hoje, nunca aconteceu—haveria que deslocar a principal infraestrutura aeroportuária do país para a margem esquerda do rio Tejo.

A saturação da Portela é um mito inventado por quem quis construir o NAL a qualquer preço, tendo por objetivo principal promover um grande negócio imobiliário e financeiro, sem cuidar da real necessidade de um novo aeroporto de raíz, do prejuízo que o fecho da Portela acarretaria a Lisboa, e até trazendo na algibeira a esperteza saloia de construir um aeroporto na Ota com o fito dissimulado de boicotar a expansão do Aeroporto Sá Carneiro e a criação de um verdadeiro e importante aeroporto internacional no noroeste peninsular!

Basta consultar este sítio—Online Coordination System— para se perceber que os slots da Portela, isto é, a disponibilidade para aterrar e descolar aeronaves, só estão diariamente saturados (e nem sempre) entre as 8 e as 9 da manhã, e às sextas-feiras, entre as 7 e a 8 da tarde. O resto do tempo, e é muito, sobram slots para dar e vender. Basta comparar a área verde dos mapas de disponibilidade da Portela com a de outros aeroportos por essa Europa fora para percebermos que o mito da saturação da Portela não passa mesmo de uma quimera destinada a atingir fins realmente inconfessáveis

Isto não significa que não seja útil aumentar capacidade do Aeroporto de Lisboa para acomodar mais tráfego, precisamente naquelas horas saturadas e que são muito procuradas pelos operadores: entre as 8 e a 9, e entre as 19 e as 20. Mas para isto não é necessário, nem aumentar artificialmente as operações da TAP, levando-a, como levaram, à ruína (sem TAP não há necessidade de novo aeroporto, na medida em que mais de metade dos voos de e para a Portela são voos TAP), nem prestar um persistente mau serviço de handling, nem ter atrasado a linha de Metro da Portela, na esperança de ver nascer nos seus terrenos alienados a famosa Alta de Lisboa, do senhor Ho. O truque era simples: forçar o fim da Portela, e com o dinheiro da venda dos terrenos construir o NAL da Ota, ou o NAL da Ota em Alcochete. Escusado será dizer que, entretanto, a venda da ANA à Vinci rendeu bom dinheiro ao Estado (falido), à Câmara Municipal de Lisboa e à campanha eleitoral de Fernando Medina. Ou seja, para Alcochete sobrou zero!

Em dois anos e meio a Ryanair passou de zero a 27% dos passageiros movimentados na Portela, e 41% dos movimentos. Quando o Terminal dos Flamingos no Montijo (qual Aeroporto Mário Soares!) inaugurar, a companhia irlandesa já terá ultrapassado a TAP na Portela, tal como já aconteceu em Faro e no Porto.

A solução finalmente anunciada, e por nós insistentemente defendida, acabou por ser uma não decisão deste governo (pobre Pedro Marques), que sobre esta matéria andou literalmente a vaguear, mas antes uma imposição da Vinci e da Ryanair, que o governo teve que acabar por assumir, sob pena de, não o fazendo, ver as Low Cost debandarem para outras paragens enquanto a TAP (cujas dívidas todos gostaríamos de saber onde param) definha por óbvia falta de capital e, sobretudo, de estratégia.

Eliminar a pista 17/35 seria uma asneira monumental

Só mais uma coisa: acabar com a pista 17/35 da Portela, que permite ao aeroporto ter uma das menores taxas de atrasos e desvios de voos por razões meteorológicas (FlightStats) do mundo, seria uma estupidez. Além do mais, se fosse construído um taxiway no fim da pista principal (ver mapa), por forma a não ser preciso atravessar a pista 17/35, a segurança seria largamente incrementada, e o número de movimentos poderia aumentar significativamente. Por algum motivo tanto a Portela como o Montijo têm pistas cruzadas. E o motivo é este: salvaguardar a operacionalidade dos aeroportos em caso de mudança ocasional de orientação dos ventos dominantes.

O mapa acima, que tive o prazer de editar com a solução Portela+Montijo, permite conhecer este tema com mais detalhe, e é uma alternativa às vozes das sereias que ciclicamente, a mando de interesses sempre obscuros, procuram seduzir e atrair para o precipício orçamental os mais incautos, que são muitos.

Tanto tempo perdido...

PS: ler também este post: Portela: um aeroporto seguro, e ainda o pdf sobre o prolongamento desejável do taxiway do Aeroporto de Lisboa, na Portela.

Aeroporto de Lisboa. Portela: prolongar taxiway by António Cerveira Pinto on Scribd

Última atualização: 27/2/2017 15:41 WET

Aviões e comboios, o que está a mudar

As Low Cost fizeram mais por nós numa década, do que trinta anos de ronha e corrupção indígenas

Aeroporto do Porto prevê duplicar movimentos até 2022 

O aeroporto do Porto prevê continuar a aumentar o seu tráfego sustentadamente nos próximos anos. Em 2015 deverá ter um tráfego de 8 milhões de passageiros.
Se na última década o Aeroporto Francisco Sá Carneiro quadriplicou o número de passageiros, de cerca de dois milhões para os oitos milhões, os planos futuros são para duplicar os movimentos até 2022 bem como o volume de passageiros. 

Low Cost Portugal

As Low Cost fizeram mais pelo turismo do Porto em dez anos do que o ICEP em trinta. Deram ainda origem a uma actividade económica de 500 milhões de euros/ano. No aeroporto Sá Carneiro os passageiros em 2015 chegarão aos 8 milhões. Em 2022 deverão chegar aos 16 milhões. É obra!

Se houvesse um comboio de Alta Velocidade entre Vigo e Porto (já há 10 comboios/dia ligando Corunha, Santiago, Pontevedra e Vigo, em 01h23mn), então sim, o Sá Carneiro seria definitivamente o grande aeroporto do noroeste peninsular.

Quem andou e continua a sabotar o desenvolvimento do norte de Portugal?

Já agora, sobre o Aeroporto da Portela convém alertar para a besteira que a ANA-Vinci tem vindo a propagandear: destruir a Pista 17-35 em nome de mais espaço para estacionar a frota parada da TAP.

Esta pista permite ao aeroporto de Lisboa, onde são frequentes ventos cruzados, funcionar 365 dias por ano. Quando a ANA-Vinci afirma que 'no ano passado' (2014) apenas 0,89% dos movimentos utilizaram esta pista, ainda assim estamos a falar de pelo menos 160 mil passageiros que evitaram atrasos escusados (por haver precisamente a Pista 17-35) num aeroporto que é dos mais pontuais e mais seguros da Europa. Sempre quero ver até onde António Costa irá permitir esta liquidação apressada de um dos principais ativos do aeroporto da capital: a segurança.


Uma ilha ferroviária chamada Portugal

La alta velocidad llegará este jueves a Salamanca y Zamora 

Zamora y Salamanca contarán desde este jueves 17 de diciembre con Alta Velocidad. En plena cuenta atrás para la Navidad, la operadora Renfe ya ha puesto a la venta los billetes para los nuevos trenes Alvia que unirán a Salamanca con Madrid en 1 hora y 36 minutos -63 minutos menos que el trayecto habitual- y a Zamora con la capital den 1 hora y 33 minutos -22 menos que los actuales-. 

ABC, 16/12/2015 a las 09:29:49h. - Act. a las 19:03:07h.

Algumas centenas de milhar de portugueses ficarão mais perto de Madrid a partir deste mês de janeiro de 2016, sem precisar de passar pelo Porto ou Lisboa.

Os gabirus de Lisboa, como sempre, andaram a dormir, ou entretidos a sacar PPPs ao bruto indígena, com a colaboração prestimosa das araras e cagarros do Terreiro do Paço e São Bento.

Como se algo faltasse, o Santander-Totta, depois de meter o Banif no bolso por um pacote de amendoins (Obrigado Costa! Obrigado Pedro! Obrigado Jerónimo! Obrigado Catarina!), prepara-se para o próximo assalto, chamado... BES, ou melhor, Novo Banco.

Entretanto, o Soviete Supremo de São Bento deu ao novo ministério das infra-estruturas e do planeamento um ano (um ano, caramba!) para definir uma política de transporte ferroviário para Portugal. Pelos vistos, não existia. Fantástico, Mike!

Para mais tarde recordar...

Diário da República, 1.ª série — N.º 253 — 29 de dezembro de 2015  

ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA 

Resolução da Assembleia da República n.º 148/2015  

Plano Ferroviário Nacional  

A Assembleia da República resolve, nos termos do n.º 5 do artigo 166.º da Constituição, recomendar ao Governo a apresentação à Assembleia da República, no prazo de um ano, de um documento estratégico para o sistema ferroviário, que vise a promoção da mobilidade dos passageiros e das mercadorias, o qual servirá de base, num prazo breve e exequível, a um Plano Ferroviário Nacional, que tenha por orientação a requalificação e reabilitação da rede ferroviária e se traduza em princípios de sustentabilidade articulando os diversos sistemas de transportes e assente num modelo em rede, que inclua, defina e assegure: 

a) As linhas, ramais e trajetos interligados;
b) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger o território nacional;
c) As linhas ferroviárias vocacionadas para abranger os territórios regionais;
d) As linhas ferroviárias vocacionadas para assegurar as ligações transfronteiriças e ibéricas;
e) As linhas vocacionadas para assegurar a ligação transeuropeia;
f) As linhas ferroviárias vocacionadas para garantir os “hinterlands” portuários atlânticos e aeroportuários;
g) As linhas ferroviárias de vocação metropolitana e de vocação urbana;
h) As linhas ferroviárias e os ramais com elevado potencial de desenvolvimento territorial, incluindo turístico, no acesso a determinadas regiões;
i) A ligação progressiva a todas as capitais de distrito do território continental;
j) A conexão da rede ferroviária com outros meios de transportes, designadamente à escala local;
k) A ligação das áreas metropolitanas com os sistemas urbanos e o desenvolvimento de sistemas ferroviários ligeiros nas principais áreas urbanas;
l) Os subsistemas de ligação regional e urbana;
m) A intermodalidade entre os vários sistemas de transporte de passageiros e de mercadorias através de interligações entre os principais portos, aeroportos e fronteiras terrestres;
n) A interoperabilidade entre as redes ferroviárias, nomeadamente a articulação de linhas de bitola ibérica e da União Internacional de Caminhos -de -Ferro (UIC);
o) O planeamento, tendo em consideração o que acontece em Espanha, da construção de novas ligações ferroviárias internacionais, em bitola UIC, para o transporte misto de passageiros e mercadorias;
p) Um plano de investimentos plurianual que garanta a urgência do reforço da rede ferroviária nacional;
q) O desenvolvimento das componentes de manutenção e construção de veículos de transporte ferroviário, com base no reforço das competências e do know -how especí- fico existente na Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), S. A., empresa pública.  

Aprovada em 27 de novembro de 2015.  

O Presidente da Assembleia da República, Eduardo Ferro Rodrigues.

Canha fica no Montijo!

NAL 2028? No Montijo, i.e. Canha?
(clique p/ ampliar)

As manobras de bastidor sobre o fim da Portela continuam. Quem está a dar as cartas neste momento? Senhora PGR, faça o favor de investigar!

Novo aeroporto ou Montijo? Dono da ANA já está a discutir com o governo
Observador, 22/9/2015, 19:34

O presidente da Vinci, dona da ANA – Aeroportos de Portugal, revelou esta terça-feira em Lisboa que iniciou discussões com o governo português sobre a possibilidade de um novo aeroporto em Lisboa, para responder ao aumento do tráfego aéreo de passageiros na Portela. A afirmação, citada pela Bloomberg, foi feita pelo presidente executivo (CEO) do grupo francês, Xavier Huillard, à margem da conferência Internacional Summit of Business Think Tanks.

As declarações de Huillard surgem no momento em que o governo está a acelerar a solução da Portela mais um, que passa pela utilização da base aérea do Montijo como infraestrutura complementar ao atual aeroporto. Esta solução é defendida como alternativa à construção de um novo aeroporto. E o objectivo do executivo é deixar fechado um memorando de entendimento para esta opção ainda na atual legislatura.

A Vinci, concessionária da ANA Aeroportos, é sobretudo uma multinacional de construção e exploração de obras e equipamentos públicos, nomeadamente auto-estradas e pontes. Em Portugal, além de se ter estreado na exploração de aeroportos, foi também a construtora da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão de exploração hoje detém com a Mota-Engil.

Conclusão: com o recuo económico a que se assiste nos ec (países emergentes), como o Brasil ou Angola, a Rússia ou a China, o Egito ou a Líbia, a Argélia ou Marrocos, tudo paragens procuradas pelas nossas empresas de construção na sequência do colapso de 2008-2011, percebe-se a urgência em 'comprar' novas obras de betão ao nosso empobrecido Bloco Central da Corrupção.

No caso, o regresso da discussão sobre a eventual necessidade de um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa), desta vez, já não na Ota (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), nem sequer em Alcochete (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), mas desta vez, numa localidade chamada Canha, que por acaso fica no concelho do Montijo, começou a ser enoculado nas mentes da opinião pública, seguindo-se para tal as velhas receitas da manipulação mediática das consciências, certamente a cargo de uma agência de comunicação conhecida.

A ideia de substituir a Portela por um grande aeroporto na rive gauche do Tejo continua, como se percebe, de pé, diga Passos Coelho o que disser em vésperas de eleições. O silêncio de António Costa e de Jerónimo Sousa sobre este assunto é, por outro lado, todo um compêndio de cumplicidades mas disfarçadas. O CDS vai à boleia, como sempre, e lá meterá também uns milhões ao bolso. Se deixarmos, claro!

A Vinci, uma multinacional francesa participada pelo fundo soberano do Qatar, e que foi objeto este ano de um processo judicial por alegadas práticas de 'escravatura moderna' (Yahoo/ AP) nas obras a decorrer no Qatar para o Mundial de Futebol de 2022, deve ter repensado recentemente (depois do colapso dos preços do petróleo e das bolsas chinesas) a sua estratégia de obras públicas!

Jorge Coelho, o senhor Mota e o CEO da Vinci, Xavier Huillard, lá terão almoçado no Armani Hotel Ristoranti, situado na famosa torre mais alta do planeta, o Burj Khalifa. Discutiram, saborearam, discutiram, beberricaram, e finalmente decidiram: temos que fazer o Novo Aeroporto de Lisboa, dê lá por onde der!

Mas o Passos não quer... Como fazemos? O principal é parar, para já, o memorando do Portela+1, no Montijo. Alguém que telefone ao Sérgio!

E assim foi que sonhei como tudo isto está a acontecer.

Montijo é para avançar!

Senhor António Costa, que opina sobre a extensão do Aeroporto de Lisboa (Portela) no Montijo?

Registamos a divergência entre o Primeiro Ministro e o rapaz das PPP - Sérgio Monteiro, a propósito do Montijo.

Passos quer aproveitar aeroporto da Portela “tanto quanto puder”

...esta opção de 'Portela mais um' dará perfeitamente para durante vários anos, e pelo menos seguramente até aos próximos seis ou sete anos, para podermos utilizar as infra-estruturas que temos".

Jornal de Negócios/ Lusa, 22/9/2015 12:59 

Lembramos que o alerta para as possíveis negociatas em curso, tendentes a protelar a decisão sobre a extensão do Aeroporto de Lisboa para o Montijo, foi aqui dado ontem, a propósto do desenvolvimentismo pacóvio do PS. E a pergunta que fizemos foi esta:

Governo deixou cair o Montijo para o colo do próximo governo. Quanto valeu este negócio?

Seguiam-se os avisos e as queixas... que voltamos a reproduzir.

Caríssimos confrades,

Reparem nas subtilezas das noticias (Jornal de Negócios)...

O edil do Montijo, um tal rapaz socialista que “Canta”, coloca uma série de requisitos à ida da Ryanair para o Montijo. Pretende uma autoestrada, uma rede de esgotos e águas, esquecendo outros requisitos como, por exemplo, a ligação ferroviária do aeroporto e da velha Aldegalega do Ribtejo à rede existente. A Ryanair compromete-se com um número astronómico de 5 milhões de passageiros por ano, o que levará à construção de outras infra-estruturas no Montijo. Os 5 milhões são 100% Ryanair, não contando portanto com aqueles que a Ryan vai ganhar à TAP (e às PGA e SATA).

As outras Câmaras com interesse neste projecto, tais como a da Moita (anda nos toiros), Alcochete, Palmela, Montijo e Barreiro, devem estar de férias, ou não existem.

Cinco milhões de passageiros, cerca de metade do movimento da Portela, mantendo embora a Ryanair voos para as principais cidades europeias a partir da Portela, significam pelo menos 5000 novos postos de trabalho na zona. Daí o interesse que a base do Montijo deveria ter para as outras autarquias. Presumo que não sabem o que é um avião, coisa a que já estamos habituados.

Por outro lado, embora não seja dito de forma expressa, e a quinze dias das eleições, torna-se evidente que estão a ser levantadas resistências cor-de-rosa e cor de laranja ao acordo anunciado.

Como é óbvio, o aeroporto do Montijo colide com os interesses instalados (e bem instalados) do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), colidindo também com a projetada (e entretanto abandonada pelo governo ainda em funções) ligação ferroviária em bitola UIC entre Pinhal Novo-Poceirão e Badajoz. A malta do PSD e do PS que meteu (via BPN, BES, CGD e BCP) muito cacau na Hipótese NAL (na Ota ou em Alcochete) quer o NAL de qualquer maneira (ou haverá sapatos de cimento por aí), e a meio caminho entre a Portela e o Aeromoscas Internacional de Beja, para que todos os modos sejam esmagados pelo fantástico NAL, certamente desenhado pelo Pritsker do estádio Axa de Braga. Como dizia um incansável e honesto Professor do Técnico, a seguir vão aparecer mais umas A13 para nenhures, como sucedeu com a famosa, idealizada, projetada, construída e às moscas A10, que serviria para ligar a capital ao NAL da Ota, lembram-se?

Mesmo com o Salgado apeado, os interesses ainda se movem bem.

É claro que, com o Dono Disto Tudo no ativo, o Aeroporto na Base do Montijo, nem pensar! Mas mesmo retido na Quinta da Marinha, a banhos com a Justiça, parece que o Montijo, nem pensar!

Pois então continuem alegremente a protelar a questão do Montijo, e não olhem para o que se está a passar na Galiza com a Ryanair, instalando-se por lá alegremente. Onde? Em Vigo, claro, onde vão começar a operar comboios de Alta Velocidade que se integram na REDE UIC (bitola europeia) espanhola. Porque será que a Ryanair está a apostar na Galiza? E o CEO da PGA, que clama por ligações ferroviárias compatíveis com a bitola europeia, ameaça mandar a pátria às urtigas se as lesmas e os piratas continuarem a mandar nisto tudo?

Para as Low Cost os aeroportos são fatores de competição. Os aeroportos da Galiza competem com o de Pedra Rubras, e as taxas que a Vinci (que ouve sempre a Mota-Engil)  está a cobrar não ajudam mesmo nada, aliás até ajudam a fixação da Ryanair na Galiza!

Os atrasos na extensão do aeroporto de Lisboa ao Montijo também têm implicações nos voos da Portela. Não abrem o Montijo? Então vamos para a Galiza! Não ligam Lisboa a Badajoz por TGV? Pois então vamos para Badajoz (Cáceres, Mérida, Évora ou até Beja!)

Algo me diz que o acordo para a Base do Montijo não vai para a frente.

Imaginem o que isto quer dizer: o NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, no Canha, a 50 km de Lisboa, e a Portela transformada na prometida China Town do Senhor Ho. Se estou a especular, ..., então ando a especular desde 2006, e pelos vistos tem batido tudo certo.

Um bom fim de semana.

PS: Apenas para confirmar as suspeitas, muito embora se saiba que o Diário Económico alinhava estreitamente com as posições do BES.

De uma forma não tão clara, é dito no DE de que a decisão do Montijo transita para o novo governo, lavando daí as mãos o amigo Sérgio Monteiro. Caso caia nas mãos do PS, com pompa e circunstância, lá virá da mesa do canto um pedido e o anúncio de um NAL acompanhado com PPP.

Quanto é que o PSD e o CDS vão receber, com este adiamento, para a sua campanha eleitoral?

O amigo colombiano, por causa do negócio da TAP, está com vontade de falar.

Para breve esperam-se algumas revelações, digo "aparições", quanto ao financiamento encapotado da TAP por parte da Parpública,...., os 800 milhões foram para algum lado. "Quem cabritos voadores tem, e cabras voadoras não têm, de algum lado lhe vem."

Entretanto, e até às eleições, ninguém fala dos cortes que se vão fazer nas rotas de médio curso da TAP (e da SATA).

Até ao final do ano esperam-se "boas novas", e como a coisa anda, o processo da TAP corre o risco de borregar. No fundo, quase que se pode concluir que o negócio da TAP não é necessariamente o do transporte aéreo, mas antes o do imobiliário, dos terrenos da Portela e da construção do NAL, seja ele na Ota, em Canha, ou onde calhar. Há muito boa gente com dinheiro por ganhar.

Tal como o Novo Banco, antes de tentar vender, há que reestruturar para depois vender com menos prejuízo (possível). Malta na placa da Portela.

Alcochete, 19 de setembro de 2015
Garganta Funda

E hoje mesmo alertava-se para novo escândalo...

LÓBI DO NAL (NOVO AEROPORTO DE LISBOA), CONTINUA VIVO E BOICOTA INVESTIMENTOS DA DHL

A DHL continua à espera de uma solução para construir um novo terminal no aeroporto de Lisboa, um investimento de 10 milhões de euros, que diz ser vítima da indefinição em relação à manutenção da infraestrutura na Portela.

"Estamos à espera de uma solução. Queremos fazer o investimento em Lisboa, mas precisamos que o Governo e o aeroporto nos ajudem", afirmou à Lusa o diretor de operações da DHL Express, Roy Hughes, num encontro com jornalistas em Leipzig, na Alemanha, onde está instalado o principal 'hub' da gigante da logística.

O vice-presidente da DHL explicou à Lusa que o investimento em Lisboa começou por ser vítima da indefinição em relação à continuação da aeroporto na Portela, incompatível com "um projeto a longo prazo, de no mínimo 15 anos"— in CARGO NEWS, 13/9/2015.