Aeroportos 16

Para o Livro Negro da Ota

e da política de transportes do governo Sócrates

Última hora!

## PS com o Governo no vergonhoso dossiê da Ota.

17-03-2007 23:26. O PS chumbou hoje as audições da Navegação Aérea de Portugal (NAV) e da Força Aérea sobre o projecto do aeroporto da Ota e adiou a votação da proposta de um colóquio parlamentar sobre o mesmo assunto. -- Diário Digital

Comentário: eu pensava que este governo iria partir pela Ota. Afinal vai mesmo rachar pelo PM! -- OAM

## Alta Velocidade elimina voos Madrid-Réus (Tarragona)

16-4-2007. 30 de Março de 2007 foi um dia importante em Espanha, porque representou a data em que se deu início às obras da linha de bitola europeia para mercadorias e passageiros de Alta Velocidade (AV), entre Badajoz e Madrid, que ficará concluída em 2010. Logo a 1 de Abril seguinte, cessaram os voos entre o aeroporto de Réus (Tarragona, na Catalunha) e Madrid, devido à concorrência do AVE Madrid-Tarragona. Estes dois acontecimentos demonstram a importância que, por analogia, a futura rede de alta velocidade irá ter no nosso país, por já ser uma realidade em Espanha.

O AVE Tarragona (Réus)-Madrid iniciou a sua actividade a 18 de Dezembro de 2006 e, em cerca de 3 meses, terminou com os voos entre a capital espanhola e Tarragona (Réus). A ligação aérea entre Réus e Madrid era efectuada, desde há 12 anos, pela companhia Air Nostrum que é uma filial da Iberia e que, após o dia 1 de Abril de 2007, decidiu terminar a sua actividade pela simples razão de ter perdido, num trimestre, 60% do seu mercado para o comboio de Alta Velocidade. Os responsáveis da companhia aérea tomaram esta decisão porque a rota já não era rentável, apesar da ajuda financeira anual de 300 mil euros por parte de algumas Câmaras de Comércio e da autarquia de Réus.

CONSEQUÊNCIAS PARA LISBOA

Qualquer passageiro no passado, se quisesse viajar de avião de Lisboa para Réus-Tarragona, ou vice-versa, teria que ir de Lisboa a Barajas e deste aeroporto efectuar um voo desde Madrid até Réus-Tarragona. Tal possibilidade terminou no dia 1 de Abril de 2007 com o fim dos voos entre aquelas cidades espanholas. O mesmo se vai passar no futuro noutras capitais regionais de Espanha, à medida que a nova rede ferroviária for construída ao longo do território do país vizinho. Significa que Lisboa ficará cada vez mais periférica, porque menos pessoas, em Espanha, terão acesso à capital portuguesa por via aérea. Ao contrário, se Lisboa estiver ligada à rede ferroviária europeia, qualquer passageiro poderá viajar comodamente de comboio, da capital portuguesa para todas as capitais regionais de Espanha, ou para Madrid. Para tal se verificar, bastará prolongar a linha de AV desde Badajoz até ao Pinhal Novo em 2010. Este troço, de 180 quilómetros (km) será, provavelmente, o mais simples e barato de construir em toda a Europa, por atravessar uma região plana e de baixa densidade populacional. Provavelmente, o custo por Km será de 3 milhões de Euros e os 180 Km deverão atingir pouco mais de 540 milhões de Euros.

Um dos maiores lapsos nos estudos da NAER, empresa que está a estudar a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) , diz respeito à avaliação da transferência de passageiros para a rede de AV, prevendo que esta apenas retardaria a saturação da Portela em um a dois anos. Este valor não está correcto porque se considerou que, nas rotas Lisboa-Madrid e Lisboa-Porto, a nova rede AV só desviaria 30 a 40 % dos passageiros, em cada trajecto. Estes valores são muito baixos e, na Europa, existem vários casos que demonstram que a AV retira entre 70 a 85 % de utentes ao avião. O exemplo mencionado de Réus-Tarragona demonstra que a ligação ferroviária Lisboa-Madrid não só eliminará os voos entre estas duas cidades, mas também entre boa parte das restantes capitais regionais de Espanha, devido ao efeito de rede.

Em conclusão, em Espanha está a ocorrer uma forte migração de passageiros da rede aeroportuária para a nova rede ferroviária. Se Lisboa for conectada à nova infra-estrutura, esta irá permitir não só retirar trafego à Portela mas, mais importante, reduzir a sua taxa de crescimento, permitindo retardar ainda mais a sua saturação. -- Rui Rodrigues, Público

Comentário: escrevi há mais de um ano que o embuste da Ota (um projecto que não obedece a nenhum estudo técnico rigoroso e contraria toda a racionalidade económica) poderia enterrar o governo do teimoso Sócrates. Agora que tal teimosia veio à tona como arrogância vácua e cabotinismo, bastará apenas um módico de atenção pública para impedir o comissário político Mário Lino de assinar, pelo Estado português, algum documento leviano que nos endivide a todos por largos anos, e sobretudo force o país a ir para uma opção estratégica completamente desastrosa. -- OAM

## Carmona reitera posição contra a Ota

13-04-2007. "O primeiro-ministro disse que lhe compete decidir com base na informação que tem, mas admitiu que possa haver outros locais melhores", disse, ontem, o presidente da Câmara de Lisboa, a propósito das declarações proferidas por José Sócrates, na quarta-feira, sobre o aeroporto da Ota. O autarca recordou que está a ser elaborado um estudo encomendado pelo sector empresarial - Indústria, Comércio e Turismo - e apoiado pela Câmara, e manifestou-se esperançado de que o Governo desista da Ota.

Segundo Carmona Rodrigues, um dos grandes problemas do projecto para a Ota é a "quase obrigatoriedade de alienação da TAP e da ANA, porque o empreendimento ficará muito caro".

O que se está a provar, defendeu, "é que pode haver locais tão bons ou melhores sob vários pontos de vista, designadamente o económico", até "pelas limitações que são conhecidas de expansão da própria infra-estrutura se for construída na Ota".

Assim, o autarca "espera que o estudo evidencie as vantagens e inconvenientes dos vários locais que se apresentam" e acredita que o documento pode "ajudar o Governo na decisão". Carmona lembrou que a construção de um "aeroporto fantástico a 52 quilómetros de Seul", na Coreia do Sul, resultou na perda de competitividade económica, face à opção das grandes empresas internacionais por Tóquio, Xangai e Singapura, obrigando à reactivação da antiga infra-estrutura aeroportuária. -- JN

Comentário: Vamos lá a ver se os engenheiros da mula russa deste governo casmurro percebem de uma vez por todas que o assunto tem que ser discutido, pois tudo mudou nos últimos dois anos em matéria de paradigma de transporte aéreo. É que pedirem aos privados que contraponham "estudos" aos que o governo dispõe (aliás nada favoráveis à Ota, apesar de o Sr. Sócrates e de o Sr. Mário Lino treslerem sistematicamente os documentos), não passa de demagogia barata. Reafirmo que não precisamos de nenhum novo aeroporto, mas apenas de modernizar a Portela e de activar o Montijo para as Low Cost. Façam isto primeiro, e depois logo veremos. O país está meio falido e não podemos continuar a enriquecer a sua nomenclatura partidária à custa de negócios mal explicados, e sobretudo claramente ruinosos. Foi assim que, há 429 anos, por este tipo de tolerância à estupidez e à corrupção, perdemos Alcácer Quibir e em seguida a independência nacional para Espanha. Foi assim que, há 81 anos atrás, perdemos a democracia, para receber de braços abertos a ditadura. Será assim que entregaremos o país a terceiros, ou receberemos um novo tipo de presidencialismo alegremente, se os imbecis continuarem a servir os seus verdadeiros donos (enquanto se servem a si mesmos), e o resto do país continuar à espera da taça. Os portugueses têm que perceber que o desemprego, o fecho de empresas e a atabalhoada reforma do Estado são resultado directo de uma delapidação criminosa dos nossos recursos, e a causa desta delapidação reside, em boa parte, na corrupção profunda do nosso sistema político. -- OAM

## GOL compra Varig por 240 milhões de euros. Onde estavas Fernando Pinto?

10-04-2007. A TAP foi levada, sabe-se lá por quem, Luis Patrão, a dizer que queria comprar a inviável e semi-falida Portugália Airlines, por 144 milhões de euros! A Autoridade da Concorrência, felizmente, pediu esclarecimentos sobre esta nacionalização surrealista, a tresandar a jogos de interesses mal explicados, sobre os quais os deputados à esquerda do PS continuam a dormitar. Entretanto, uma Low Cost acaba de comprar a Varig por 240 milhões de euros! Vendo bem as coisas é assim que deve ser: as Low Cost, companhias com futuro, compram as High Cost, companhias sem futuro, como a TAP. Alguém está interessado por aí? -- OAM

jueves 29 de marzo, 9:23 AM. La aerolínea brasileña de bajo coste GOL anunció la adquisición de su rival Varig por 320 millones de dólares (240 millones de euros), de la que mantendrá la marca y duplicará su flota a corto plazo, anunció en un comunicado.

Varig opera actualmente con 17 aviones, que pasarán a ser 34 del constructor aeronáutico Boeing --una flota homogénea de 20 aeronaves 737 y 14 aviones 767--, dentro de un calendario que será definido próximamente.

El nuevo grupo alcanzará más de 20 millones de pasajeros al año y liderará el mercado doméstico brasileño. El presidente de GOL, Constantino de Oliveira Junior, consideró que la compra permitirá incrementar la oferta de empleos en la aviación nacional y para los clientes significará "más servicios diferenciados y consistentes".

Por su parte, el presidente de Varig consideró que la propuesta de compra de GOL fue la mejor para el futuro de la compañía. "Ahora, estamos aguardando la aprobación de ANAC. Estoy muy contento por haber colaborado para sanear la empresa y conducirla hasta el día de ayer", señaló.

GOL continuará siendo la empresa líder en el segmento de bajo costos y bajas tarifas mientras que Varig ofrecerá servicios diferenciados, con vuelos directos entre los principales centro económicos nacionales e internacionales. El programa Smiles se mantendrá, aunque la primera clase desaparecerá en los vuelos internacionales, que pasarán a tener servicios de clase económica y ejecutiva.

"El mundo cambió y el concepto de lujo excesivo está superado, las personas en su mayoría quieren comodidad y servicios prácticos", señaló el presidente de GOL.

## easyJet cresce 465% na Portela!

10-04-2007. A easyJet, uma das primeiras "low cost" a operar para Portugal, ambiciona tornar-se a companhia número dois do aeroporto de Lisboa.

Actualmente, o ranking é liderado pela TAP, seguida pela Ibéria estando a easyJet no encalço da companhia espanhola. "Só em Fevereiro transportámos 46 mil passageiros desde a Portela, o que representa um crescimento de 465% em relação ao ano anterior. Portugal é um caso de sucesso para a easyJet", quem o afirma é Arnaldo Muñoz, director-geral da easyJet para Portugal e Espanha.

Oito das 15 rotas que a easyJet tem para Portugal são para Faro. Se em Fevereiro registou 24,6% do total de passageiros daquele aeroporto, ao longo do ano quer consolidar o lugar cimeiro com o crescimento de mais 20%. in Low Cost Portugal

## "Lisboa precisa urgentemente de um aeroporto para as low cost"10-03-2007. Rui Rodrigues ao sítio Low Cost Portugal

O novo aeroporto só pode ser pago de duas maneiras: pelas taxas aeroportuárias ou pelos contribuintes

Se alguém não confirmar estas afirmações está a faltar à verdade. Se o Governo privatizar a empresa ANA-aeroportos que dá lucro é óbvio que vai perder receitas anuais o que corresponde a um prejuízo.

O modelo de financiamento do novo aeroporto de Lisboa, em parte, é semelhante ao modelo do actual aeroporto de Atenas. O pagamento da nova infra-estrutura vai depender do valor das taxas aeroportuárias. No caso grego, as taxas do novo aeroporto são das mais caras da Europa, o que levou a Olympic Airlines à falência por ser o seu maior cliente. Recentemente, a Administração desta empresa exigiu do Governo grego uma compensação financeira de 803 milhões de euros pela "mudança obrigatória" da companhia, em 2001, para o novo aeroporto internacional de Atenas. Mais grave ainda, as "low cost" não querem utilizar uma infra-estrutura com taxas de alto custo, o que está a obrigar à utilização de aeroportos secundários para “salvar” o turismo grego.

A TAP é responsável por cerca de 50% dos voos em Lisboa, sendo as taxas aeroportuárias despesas fixas que têm um peso muito importante no seu orçamento, o que significa que, se um dia a TAP se mudar para a Ota, onde as taxas serão elevadíssimas, vai acontecer exactamente o mesmo que ocorreu à Olympic Airlines e as "low cost" irão abandonar Lisboa, o que levará ao colapso do turismo da Capital. Link

Comentário: uma entrevista precisa e concisa. Indispensável ler.

## 83% contra a OTA! 51% contra qualquer novo aeroporto!

05-04-2007. Maioria dos portugueses não quer novo aeroporto.
A esmagadora maioria dos portugueses não quer um novo aeroporto na OTA. É o resultado de uma sondagem SIC, Expresso e Rádio renascença terminada esta semana. -- SIC.

No estudo da Eurosondagem constata-se que 51 por cento dos inquiridos nem sequer quer um novo aeroporto. Apenas 39 por cento dos portugueses questionados defende que a obra deve mesmo ser feita.

O maior problema para o Governo é que das pessoas que são a favor do novo aeroporto, só 17 por cento é que defende a OTA. Três quartos dos inquiridos defende que se estudem outras hipóteses para além da OTA.

Comentário: chegou o momento da Oposição, e em particular do PSD, avisar o governo que o concurso público de projecto-construção-concessão do NAL pretendido por José Sócrates e Mário Lino (e o lóbi da Ota, claro!), será impugnado por todos os meios legais possíveis, e que, do ponto e vista político, fica desde já declarada a indisponibilidade do PSD para cumprir qualquer contrato assinado nas actuais circunstâncias de manifesta oposição nacional ao embuste da Ota. -- OAM

## O embuste da Ota teima em prosseguir

1) O Governo insiste que no 2º semestre deste ano, em Setembro, vai avançar com o contrato de concessão, construção e exploração do novo aeroporto, bem como com a privatização da ANA.

O sistema que tentará levar por diante é semelhante ao das SCUTS, o qual fica muito mais caro aos contribuintes as possíveis soluções alternativas. A Espanha e a França, por exemplo, nunca se metem em parcerias público-privadas pois são regra geral um enorme "barrete". Os grandes ganhadores nestes casos são sempre as empresas de construção e os bancos.

Este modelo é muito mais caro porque são os privados quem faz o projecto, mas é o Estado quem paga! Assim sendo, os privados não se preocupam em buscar as soluções melhores e mais baratas, muito pelo contrário!

2) No que se reporta à Ota, falta quase tudo, uma vez que a NAER ainda não passou dos estudos preliminares!

-- Faltam ainda mais de 50% dos estudos de impacte ambiental.
-- Faltam ainda os estudos da NAV sobre os riscos de colisão com obstáculos.
-- A Parsons tem ainda pela frente vários estudos sobre navegação aérea.
-- Falta conhecer as condições meteorológicas efectivas da Ota, o que implica obrigatoriamente instalar no local uma estação meteorológica automatizada pelo período mínimo de 1 ano...

3) Os estudos sobre as ligações ferroviárias do putativo aeroporto estão na estaca zero! O que foi mostrado não passa de um mapa riscado à pressa. A NAER fê-lo em resposta apressaada e comprometida às críticas sobre o facto da estação ferroviária, no projecto inicial, estar fora do aeroporto e a 2 Km do mesmo. No aperto, pegaram num diagrama do aeroporto e desenhram um risco paralelo ao alinhamento da pista Oeste e pronto! Foi isto mesmo o que aconteceu. A NAER ou ministro que provem o contrário!

4) Mesmo com dinheiro é impossível arrancar a obra em 2009.
O actual Governo pretende tão só garantir a irreversibilidade do processo, independentemente de quem vier depois. Há que saber porquê e a favor de quem, ou para pagar que compromissos. Compromissos eleitorais é que não são concerteza!

5) O contrato que Mário Lino quer fazer, pressupõe um conjunto de cláusulas semelhantes ao articulado, por exemplo, dos contratos de construção dos estádios de futebol para o Euro 2004, de tal maneira que, depois de assinados, já ninguém poderá rescindi-lo sob pena de indemnizações elevadíssimas. Manuela Ferreira Leite ainda tentou desistir de 4 estádios (Faro, Coimbra, Braga e Aveiro), mas era impossível porque as indeminizações a pagar custavam quase tanto como os estádios construídos. Hoje são os munícipes que estão a pagar o conúbio entre os políticos corruptos, a pandilha bancária e a máfia futebolística.

Conclusão: o que o actual governo pretende conseguir até Setembro é assinar, de qualquer maneira, um contrato onde fiquem garantidas duas coisas decisivas para o êxito daquele que ameaça ser um dos maiores embustes e uma das maiores operações de delapidação da riqueza nacional perpretada por um governo democraticamente eleito:

-- por um lado, a privatização da lucrativa ANA, o fecho da Portela e o alargamento do prazo de concessão da exploração do novo aeroporto (para os 80 ou 90 anos), por forma a garantir, não apenas a parte do Estado no financiamento do projecto, mas sobretudo os lucros obscenos já destinados à matilha financeira que se prepara para ganhar este negócio

-- por outro, que o novo aeroporto seja na Ota (e em nenhum outro lugar), pois é aí que estão os terrenos há muito adquiridos pelos fundos de investimento (com a promessa -- de quem? -- de que o NAL seria na Ota), e também porque é aí que a maximização dos lucros será garantida (face às condições adversas do local e ao improviso geral de todo o processo até agora)

O governo zombie de José Sócrates prepara-se para provocar um dos maiores desastres financeiros alguma vez ocorridos no nosso país. É preciso derrotá-lo nesta monstruosa teimosia!

03.04.2007. RR/OAM

## Mário Lino admite mudar... se aparecer "solução milagrosa"

02-04-2007 19:18. O ministro das Obras Públicas admite que a localização do novo aeroporto de Lisboa pode ser repensada, mas frisa que esta é apenas uma possibilidade remota.

Mário Lino avisa ainda que desconfia das "soluções milagrosas" que têm sido apresentadas nos últimos dias e lembra que o Governo já gastou bastante dinheiro em estudos sustentados que apoiam a Ota.

"Não acredito muito em milagres, mas pode ser que os haja. Veremos se haverá", refere.

Ainda assim, o ministro sustenta que o Governo "não é autista" nem está "obcecado" pela localização na Ota, mas sublinha que o tráfego aéreo está a crescer e "o país precisa de um aeroporto."

Entretanto, o Governo tem em cima da mesa um estudo preliminar, que defende duas outras opções de localização para o futuro aeroporto da Ota.

O trabalho foi coordenado pelo professor José Manuel Viegas, do Instituto Superior Técnico, e mostra ser possível construir na margem sul do Tejo, junto ao Poçeirão e na zona de Faias.

Estas duas opções representam menor impacto ambiental, melhores acessibilidades e custos inferiores ao projecto da Ota, segundo o estudo.

A solução, diz José Manuel Viegas, permitiria poupar até 2,5 mil milhões de euros. -- Rádio Renascença online.

Comentário: Hummmm... "autista", outra vez? Desconfio deste gajo! Mas admito que Sócrates possa vir a ceder, talvez em troca de uma paz podre em volta do seu Ridiculum Vitae. -- OAM

## Secretário de Estado admite ceder (na Ota)

02-04-2007 14:40. O secretário de Estado das Obras Públicas admite repensar a localização do novo aeroporto de Lisboa, caso se confirme a existência de estudos que denunciem a existência de melhores opções.

A hipótese foi admitida à Renascença por Paulo Campos, depois de o presidente da CIP ter revelado a existência de estudos preliminares que apontam para a existência de opções menos dispendiosas na margem sul do Tejo.

O secretário de Estado diz que o Governo "não é autista" e admite estudar outras opções, mas começa por questionar a credibilidade desses estudos. -- Rádio Renascença online.

Comentário: parece que vai haver mais dinheiro e mais estudos! Esperemos que seja contemplada a opção zero, i.e. que não construir nenhum novo aeroporto, como uma das opções possíveis. Para mim, é a única que faz sentido face aos cenários energéticos, económicos e climatéricos que temos pela frente. -- OAM

## O Novo Aeroporto de Lisboa: na Ota ou noutro local?

02-04-2007. PSD promove colóquio no hotel Tivoli sobre as alternativas à Ota com a presença dos seguintes técnicos:
Prof. Eng.º José Manuel Viegas (IST)
Prof. Eng.º Fernando Nunes da Silva (IST)
Prof. Eng.º António Diogo Pinto (SGL)
Prof. Eng.º Paulino Pereira (IST)
Cmd. Lima Bastos (Director do Aeródromo de Évora)
Dr. Ribeiro da Fonseca (Presidente da Portugália)

Poceirão é de novo sugerida como hipótese alternativa à Ota. No fim, Marques Mendes voltou a pedir ao governo que pondere a situação.

Comentário: se viermos a precisar de um grande aeroporto alternativo à Portela+Montijo, então acredito que o Poceirão possa ser uma bem melhor solução do que a Ota. O problema é que eu não estou nada convencido de que seja preciso uma alternativa à Portela+Montijo! Será que os pesos pesados do IST me poderão explicar bem explicadinho onde foram buscar a saturação da Portela? Sabem dizer-me quanto custará previsivelmente o barril de petróleo em 2010, 2015 ou 2017? Acham mesmo que o tráfego aéreo vai continuar a crescer ao mesmo ritmo dos últimos anos, com os cenários energéticos e climáticos que temos pela frente? -- OAM

##Elisa Ferreira, sobre Rio Frio: «Não houve veto ambiental»

31-03-2007. Ex-ministra do Ambiente contraria tese de exclusão de Rio Frio e opção pela OTA. Elisa Ferreira diz que «não houve nenhum veto ambiental» à localização do novo aeroporto internacional de Lisboa em Rio Frio. Em declarações ao SOL, a ex-ministra do Ambiente de António Guterres garante que apenas homologou o relatório de 1999 da Comissão de Avaliação do Estudo Preliminar de Impacto Ambiental (EPIA) sobre as opções Ota e Rio Frio, que concluiu que o primeiro era um local «menos desfavorável» do que o segundo. Nem a Comissão de Avaliação nem o Ministério do Ambiente chumbaram Rio Frio.

A actual eurodeputada socialista contraria, assim, a posição oficial do Governo de José Sócrates que tem assegurado que a opção de Rio Frio foi chumbada pelo EPIA de 1999.
Esse 'chumbo' fez com que o Executivo de António Guterres, por proposta do ministro João Cravinho, escolhesse a Ota como a única alternativa. -- Sol

Comentário: Há quem diga que João Cravinho continua a rondar o monocórdico ministro Mário Lino, insistindo na bondade da sua teimosia sobre a Ota. O antigo ministro do governo Guterres, hoje muito preocupado com o fenómeno da corrupção, deixou atrás da sua passagem pela governação um cortejo de elefantes brancos incrivelmente ruinosos, como a não resolução do problema ferroviário da linha do Norte e a asneirada das SCUT. De facto, não deixou obra que se veja e deva elogiar. Sonha, talvez por isso, com a Ota, sem se aperceber da estupidez do seu atrevimento, nem cuidar do embaraço extremo em que colocou o actual governo do PS, o qual, por sua vez, se tem vindo a enredar numa teia de mentiras, meias verdades, incongruências e tentações autoritárias, preocupante e que não lhe augura grande futuro. -- OAM

## Ryanair quer ter um milhão de passageiros transportados em 2007 (de/para o aeroporto Sá Carneiro)

2007-03-29 16:39. A companhia irlandesa de baixo custo Ryanair espera conseguir em 2007 transportar um milhão de passageiros só a partir do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, com a inauguração de duas novas rotas, anunciou hoje fonte da empresa. -- in Diário Económico.

## Low cost easyJet duplica tráfego em Portugal

2007-02-16 00:05. A Companhia abriu um novo centro de operações em Madrid. O ritmo de crescimento é exponencial. A liderança europeia está no horizonte. -- in Diário Económico

## easyJet Sem medo da fusão TAP/PGA

2007-02-16 00:05. O presidente executivo da easyJet (Andy Harrison) não teme a concorrência acrescida resultante da fusão, mesmo que ela passe pela transformação da PGA numa Low Cost.

A fusão da TAP com a PGA pode afectar o crescimento da easyJet no mercado português, sobretudo se a PGA for transformada numa Clikair, a Low Cost da Iberia?
Nós gostamos de concorrência. Garante oportunidade de escolha e obriga as companhias a serem eficientes. Só que as companhias tradicionais não têm tido muito sucesso no lançamento de Low Cost. É um problema de atitude, de cultura. É preciso investir muito dinheiro. Nós investimos 3.000 milhões de euros em aviões. Mas o mais importante é a atitude. É muito difícil pegar num negócio antigo e transformá-lo num novo. Não temos medo.

Mas continua a haver espaço para novas Low Cost ou já passaram à fase da consolidação?
Duvido que haja espaço para novas. Já há cerca de 50 na Europa. É muito difícil entrar no mercado e há várias companhias mais pequenas a perder dinheiro. A Ryanair e a easyJet já são muito grandes e há vantagens na dimensão. Pode ser uma Low Cost se operar com um avião velho, mas o importante é ser eficiente para gerar dinheiro e comprar aviões novos.

Como vê a evolução da indústria e em particular das companhias tradicionais?
Vêm aí uma nova geração de aviões, feitos de materiais compósitos, fibras de carbono e com motores também melhores. Vão permitir uma redução no consumo de combustível na ordem dos 40%. E estamos a falar em aparelhos prontos para serem entregues em menos de 10 anos. Essa será a grande mudança. Vai permitir que as companhias mais eficientes cresçam e as outras fiquem para trás. Por outro lado, o tráfego vai continuar a crescer, porque à medida que os europeus ficam mais ricos vão querer continuar a viajar.

A imposição de limites à redução de emissões compromete a competitividade do sector ?
O aquecimento é um problema global. Mas as companhias ‘low cost’ são parte da solução e não do problema. Como a easyJet tem aviões novos que voam com 85% da capacidade ocupada, emite menos 27% de CO2 por passageiros/quilómetro do que uma companhia tradicional. Portanto os mesmos factores que permitem tarifas reduzidas contribuem para níveis de emissão mais baixos. O problema está nas companhias que voam com aviões de 20, 25 anos. A Iberia, por exemplo, tem uma frota com 11 anos. No conjunto, a aviação é responsável por 2% das emissões. A solução inteligente é a integração do sector no comércio europeu de licenças, que vai acontecer a partir de 2012. Somos a favor. Vai aumentar o preço do CO2 e dos bilhetes, mas é uma solução internacional. -- in Diário Económico

Comentário: uma entrevista essencial para percebermos o verdadeiro drama da TAP, e a tragédia se houver fusão com a inviável PGA. Como é óbvio, a quimera e o embuste da Ota não chegarão a tempo de resolver este problema. -- OAM

## Ota ao rubro!

Já todos percebemos todos que:

1) O esgotamento da Portela é uma balela. A TAP está a cancelar mais de 200 voos por mês! e no Algarve passa para a terceira posição depois da easyJet e da Monarch...

Estatísticas do aeroporto de Faro apontam para a crescente importância das companhias Low Cost no grande destino turístico do país.
Dados de Fevereiro, referem que houve um aumento de 9,5 de tráfego, em relação ao mesmo mês em 2006.
A preferência foi para a easyJet, que transportou 51.507 passageiros, cerca de 24,6% do total dos que se movimentaram em Faro. Um ano antes, a easyjet tivera menos 28,6% clientes.
A Monarch, outra Low Cost britânica, serviu o Algarve a 22.040 clientes e aumentou 11,7%, comparativamente a Fevereiro de 2006.
Feitas as análises, a terceira companhia que mais clientes transportou foi a TAP com 7,4% do total, menos 9,5% de passageiros que no ano passado. Sinais dos tempos?
Neste período, a Ryanair, dobrou o número de clientes transportados pelo que se espera que em breve esteja nos lugares de topo. -- in Low Cost Portugal

2) A teoria do custo zero do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) é uma mentira e uma fraude, pois o governo pensa financiar parte substancial do projecto com a venda da ANA e dos terrenos da Portela e ainda com o prolongamento do período de concessão do NAL para 80 anos!

3) A opção da Ota é um embuste alimentado pela pandilha ávida da construção civil, com a prestimosa assessoria de alguns engenheiros que nada percebem de lençois freáticos, marés e infiltrações (como se pode constatar na escandalosa obra do metro do Terreiro do Paço e nas infiltrações que vemos em boa parte das obras públicas mais recentes: novas estações do Metro de Lisboa, Gare do Oriente, etc.)

4) Ninguém demonstrou que precisamos de um nova super-estrutura aeroportuária, pela simples razão de que é indemonstrável. Qualquer pessoa de juízo saberá que basta adaptar como deve ser a Portela e preparar o Montijo para as companhias de baixo custo (Low Cost) para resolver todos os problemas aeroportuários de Lisboa até 2030, ano em que o petróleo será tão caro que seguramente teremos novos e muito mais modestos paradigmas de transporte e mobilidade à escala global.

5) O AVE chega a Badajoz em 2010, e já na próxima Cimeira Ibérica será seguramente exigido ao Governo Português a sua parte na compra do material circulante que comutará entre os dois países ibéricos. Pelos compromissos assinado até à data, Portugal não se poderá furtar a desembolsar as verbas necessárias para encomendar os 8 comboios de Alta Velocidade requeridos pela lógica inicial do projecto. Pergunta: que espera o Governo para lançar o projecto de construção da linha entre Badajoz e o Pinhal Novo? É nisto que deverão ser gastos os 500-550 milhões de euros da UE e não a remover montanhas quiméricas na Ota.

6) A TAP era para ser privatizada, mas parece que ninguém a quer, como está. Muito menos a quererão se for para a frente o negócio escandaloso da venda da falida Portugália à TAP. Juntas reunem mais de 10 mil trabalhadores (metade deles provavelmente excedentários, à luz do actual paradigma ascendente imposto pelas Low Cost). Aos aviões velhos da TAP, junta-se a sucata da PGA. Quem permitirá negócio tão ruinoso?

E agora as últimas notícias!

## 28-03-2007 20:32 O Conselho da Autoridade da Concorrência decidiu levar a operação de concentração da TAP e da Portugália a investigação aprofundada, avançou o regulador nacional em comunicado.

## 28-03-2007 20:32. Comissão de Obras Públicas vai ouvir Mário Lino sobre os estudos da Ota.

A comissão parlamentar de Obras Públicas aprovou hoje, por unanimidade, o pedido do PSD para ouvir o titular da pasta acerca das "contradições" sobre os estudos relativos ao futuro aeroporto da Ota. O requerimento dos sociais-democratas para a audição do ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações foi apresentado pelos sociais-democratas depois do semanário Sol ter divulgado um relatório da empresa Navegação Aérea de Portugal (NAV) que reprova a localização do futuro aeroporto da Ota, um dia depois de Mário Lino ter dito que todos os estudos eram já conhecidos.

Uma "contradição" que levou o PSD a acusar Mário Lino de "faltar à verdade".

"É uma contradição séria. Afinal, há um relatório da NAV que levanta sérias objecções ao aeroporto da Ota e que estava fechado a sete chaves", disse o líder do PSD, Luís Marques Mendes, na altura, lamentando que o Governo só "divulgue o que lhe dá jeito".

"O que não convém ao Governo é omitido, escondido", disse Marques Mendes, considerando que não "é admissível do ponto de vista político" esta contradição entre as declarações do ministro das Obras Públicas e a divulgação do relatório.

Hoje, na comissão de Obras Públicas, o pedido dos sociais-democratas acabou por ser aprovado pelo PSD, PS e pelo Bloco de Esquerda, sem que nenhum dos deputados presentes tivesse levantado qualquer objecção.

Os deputados do PCP e do CDS-PP não estavam presentes na altura da votação do requerimento.

No final da reunião da comissão, o deputado social-democrata Luís Rodrigues disse à Lusa aguardar agora pela marcação da audição de Mário Lino, recordando que estão ainda por agendar duas outras reuniões com o titular da pasta das Obras Públicas, uma acerca da gestão do Metro do Porto e outra relativa à privatização da ANA - Aeroportos e Navegação Aérea.

"São audições que também já foram aprovadas, mas estão ainda por agendar", adiantou Luís Rodrigues.

Por esse motivo, a deputada Irene Veloso, que hoje presidiu à reunião da comissão parlamentar de Obras Públicas, sugeriu ao PSD uma "audição conjunta" de Mário Lino, na qual o ministro pudesse falar não só sobre a privatização da ANA, como também da questão dos estudos relativos ao novo aeroporto da Ota.

A sugestão foi, contudo, rejeitada pelo PSD que insistiu na realização de "audiências separadas".

Entretanto, na terça-feira em declarações aos jornalistas à saída das Conferências AECOPS 2005, o ministro das Obras Públicas reafirmou que o concurso para a construção do novo aeroporto da Ota será lançado no segundo semestre, como estava calendarizado.

Referindo não ter ideia de que "sejam cada vez mais vozes a contestar a opção Ota", Mário Lino disse ainda não ver "nenhuma razão para inflectir", observando que o novo aeroporto "é uma obra absolutamente necessária" porque a Portela "está à beira da ruptura".

Mário Lino insistiu também que a opção pela Ota está fundamentada tecnicamente e, respondendo a uma pergunta sobre se o novo aeroporto poderá deixar de servir antes do previsto, afirmou que a Ota pode movimentar até 50 milhões de passageiros por ano.

Agência LUSA
2007-03-28 13:00:01

## BE propôs comissão eventual para acompanhamento do novo aeroporto da OTA.

O Bloco de Esquerda defendeu hoje que a Assembleia da República deve fazer o acompanhamento técnico da construção do novo aeroporto de Lisboa e propôs a criação de uma comissão eventual para fiscalizar o processo.
Em conferência de imprensa no Parlamento, a deputada do BE Helena Pinto desafiou a maioria socialista a aprovar a criação de uma comissão eventual para "acompanhar todo o processo de decisão sobre a localização e financiamento do novo aeroporto".

Num projecto de resolução hoje entregue no Parlamento recomenda ao Governo que explique à Assembleia da República "qual a forma de financiamento da construção do novo aeroporto, nomeadamente os prazos e modalidades da privatização da ANA".

"Entendemos que o debate em torno da localização e do financiamento do novo aeroporto de Lisboa, não pode ser dado como encerrado, como o Governo pretende", afirmou Helena Pinto, insistindo que os estudos sobre as localizações alternativas à Ota devem estar prontos até ao final do ano.

O BE entregou ainda um requerimento na comissão de Obras Públicas para que os técnicos da NAV e responsáveis da Força Aérea expliquem na comissão parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações as consequências da construção do aeroporto na Ota.

Helena Pinto defendeu que o Parlamento "tem o dever" de fazer o acompanhamento do projecto de construção do novo aeroporto de Lisboa e que as propostas do BE para o acompanhamento técnico vão complementar a fiscalização política.

O Bloco de Esquerda propôs ainda a realização de "um colóquio parlamentar com especialistas" em navegação aérea, ordenamento do território e em acessibilidades.

Agência LUSA
2007-03-28 16:10:04

## Ota: desfazer alguns mitos de ontem

1. Engenheiros portugueses não sabem nadar (mail de uma amiga Canadiana)

O Terreiro do Paço avançou até ao impasse que conhecemos e que se saiba ninguém foi preso nem despedido. O LNEC disse à época que a coisa era complicada... Os engenheiros portugueses são bons nalguns domínios, mas não a reclamar terra ao mar. Prova disso é a Costa da Caparica e o facto de terem tido que chamar os holandesas para o Terreiro do Paço. Tenho notado esta recorrência desde que cheguei a Portugal (há já quinze anos): quando pedem ajuda de fora, é sempre para obras subaquáticas (ponte de Entre-os-Rios, por exemplo) e chamam invariavelmente os holandeses.
São bons em túneis de metro, mas o Terreiro do Paço foi-lhes imposto pelos políticos!
A minha irmã (arquitecta de estruturas - especialidade que não existe cá), ao ver as fotos da construção, disse que o túnel do Metro será inundado pela napa freática antes de ceder durante um terremoto. Por outras palavras, é muito sólido, mas super mal impermeabilizado.
Parece-me, em suma, que a engenharia portuguesa não sabe lidar com águas subterrâneas. Não quer saber nada do que é invisível. Na protecção das napas freáticas não tem sabido servir Portugal. Basta ver como enterram os rios todos.... excepto quando conseguem lá meter uma barragem hidroélectrica! Mais uma razão para ter medo da OTA...

2. O esgotamento da Portela é uma balela.

No dia 27 de março de 2007, dia do debate na RTP1, a TAP cancelou 13 voos! No dia anterior tinha cancelado 8. Ou seja, ou muito me engano ou a TAP continua a cancelar uma média de 240 voos por mês! Quer dizer: nem a Portela está esgotada, nem a TAP, por este andar de carroçeiro, tem futuro. A realidade é que deixámos de ouvir falar na privatização da TAP. E sabem porquê? Porque, tal como sucedeu com a Alitalia, ninguém quer companhias com trabalhadores a mais, aeronaves velhas, ruidosas e consumidoras, dívidas e pouco dinheiro à vista. Com a TAP a sofrer uma hemorragia diária de voos cancelados, desde o princípo deste ano (e que vai continuar), e a Portugália falida, onde está a pressa de fazer a Ota? Em 2017, digo-vos eu, não haverá nem TAP nem Portugália. Só mesmo o tótó do Vital Moreira é que não vê (nem estuda) o óbvio.

3. O custo zero da Ota é uma fraude!

Quando foi anunciado o projecto da EXPO98 todos os responsáveis disseram que o investimento se pagaria a si próprio. Acontece que os terrenos da Expo98, 5 Km de comprimento por 1 km de largura (5 milhões de metros quadrados), foram doados pelo Porto de Lisboa à Parque Expo... Ou seja, se a Parque Expo tivesse sido obrigada a pagar aqueles terrenos a preços de mercado, rapidamente perceberíamos que a aquela entidade teria que adicionar mais de mil milhões de contos à divida actual. Alguém fala disto?
No caso da pressa da Ota, é óbvio que um dos grandes objectivos é encerrar a Portela para ficar com aqueles terrenos que valem ouro... e depois derreter aquela massa toda (depois de retiradas as corruptas comissões da praxe) na Ota. Mas quem nos garante que, com tanta preocupação viriática saloia de criar um hub alternativo ao de Madrid, não serão mesmo os espanhois a comprar a ANA e a ganhar o concurso de construção/exploração do novo aeroporto? Não sabem quem manda na SOMAGUE?!

4. Foi Você que pediu um novo aeroporto?!

Os voos charter e Low Cost podiam utilizar o Montijo em perfeitas condições. Esta opção já foi aliás anteriormente analisada, e para o confirmar basta ver o que foi dito numa entrevista ao ex-ministro das Obras Públicas, Ferreira do Amaral, ao Jornal Expresso dia 24-4-99, que a seguir se transcreve:

EXP. - Qual a sua opinião sobre as alternativas em estudo para a implantação do novo aeroporto de Lisboa?

F.A. - Considero um erro gravíssimo fazer um novo aeroporto da forma como tem vindo a ser planeado. Desde logo, penso que esta obra não se vai sequer fazer, pois um Governo que não consegue concluir as obras da CRIL muito menos será capaz de construir um novo aeroporto. Repare-se que estamos a falar de uma zona de 650 hectares na área metropolitana de Lisboa, e mesmo as pessoas mais interessadas na especulação imobiliária se vão revoltar contra esta situação, pois trata-se de meter um «elefante numa loja de loiça».

Além disso, é uma obra cujo orçamento conhecido - da ordem dos 400 milhões de contos - já está desactualizado, e neste momento será com certeza muito mais caro. Recordo que se trata de uma concentração de investimento brutal e para realizar num prazo muito curto, pois caso venha a acontecer é para começar e acabar, não se podendo fazer por fases. Portanto, é óbvio que se trata de uma obra que vai ter repercussões a nível nacional e, naturalmente, as pessoas vão-se interrogar se será de facto necessária. E, na realidade, não é. Porque o aeroporto da Portela não está saturado.

Por outro lado, nós temos uma solução à mão que é ideal e muito mais barata. Estou a falar da recuperação do aeroporto do Montijo para receber tráfego civil. E porquê? Simplesmente para que quando o aeroporto de Lisboa saturar, e se isso for mais cedo do que se julga, haver uma alternativa eficaz e com um poder de resposta à altura das solicitações, transferindo-se para ali algum tráfego civil.

EXP. - Mas essa alternativa alguma vez foi considerada?

F.A. - Quando estive no Governo ainda pedi à ANA (Aeroportos e Navegação Aérea) para fazer um estudo sobre o assunto, onde se concluiu que a infra-estrutura existente é perfeitamente adaptável ao tráfego civil, após algumas obras de remodelação. O conjunto das obras ficaria em cerca de 11 milhões de contos (números de 1995). Mas mesmo que hoje isso representasse 20 milhões de contos, seria muito mais lógico do que continuar a insistir nas hipóteses da Ota ou do Rio Frio.

EXP. - Porque é que nunca se falou antes desta hipótese?

F.A. - Porque provavelmente ninguém ganhava dinheiro com isso, pois nem sequer era necessário proceder a expropriações. Além disso, os acessos são muito bons à cidade de Lisboa.

5. O voo das aves do outro Santana...

Lisboa, 27 de Março de 2007
Caro Professor Fernando Santana,

A sua intervenção de ontem no programa "Prós e Contra" leva-me a divulgar de novo a carta que se segue, datada de 29 de Novembro de 2005, de que transcrevo o parágrafo: "Passados 6 anos, vejo que o Professor Fernando Santana, relator do processo de escolha da localização do novo aeroporto, apresenta o argumento do choque com as aves no Rio Frio como elemento fundamental da escolha da localização do futuro NAL na Ota".

No debate de ontem falou-se amplamente no problema dos aquíferos mas, curiosamente, quase não se falou do risco do choque das aeronaves com aves. No entanto, durante muito tempo, ficou na memória colectiva a imagem televisiva da Ministra Elisa Ferreira a falar deste problema na intervenção televisiva em que "chumbou" o aeroporto do Rio Frio. E, em 2005, o Professor Fernando Santana ainda apresentou este argumento como "elemento fundamental da escolha da localização do futuro NAL na Ota" .

Os EPIAs (Estudos Preliminares de Impacto Ambiental) realizados, em 1998 e 1999, por indicação dos ADP (Aeroports de Paris) e coordenados por si, foram apresentados em duas sessões públicas, em 1999, uma no Carregado e outra no Pinhal Novo (assisti às duas) mas não foram discutidos nem apresentados, que eu o tenha notado (e estive bastante atento ao assunto) nem na Ordem dos Engenheiros, nem no Laboratório Nacional de Engenharia Civil, nem em nenhuma Universidade, nem em Lisboa, nem na sede de nenhum outro concelho.

A apreciação pública dos EPIAs só começou, de facto, no debate de ontem da RTP.

Há, manifestamente, todo o interesse em que continue nas instâncias adequadas. Vou, assim, escrever ao Reitor da Universidade Nova pedindo-lhe que, num breve prazo, organize na Universidade Nova um seminário em que em que eu possa apresentar a crítica a que me refiro na carta que se segue e discutir o assunto com os autores do trabalho original. Farei, também, a proposta deste seminário abordar o problema dos aquíferos, de que não sou especialista, mas que considero da maior importância dado relacionar-se, não unicamente para a área do futuro aeroporto, mas com toda a Península de Setubal. Neste sentido, parece-me ser um problema da "responsabilidade" da Universidade Nova, única Universidade da zona.

Conto com toda a sua concordância e apoio para a realização deste seminário.

Desejo, no entanto, focar desde já uma questão. Sempre que passo na auto-estrada perto do Pinhal Novo olho quase instintivamente para ver se noto alguma situação excepcional relacionada com aves, e nunca vi nada. Ora, no trabalho citado, que terei de rever, as autoras reconhecem ter uma informação muito limitada sobre o voo das aves. Assim, nos cálculos apresentados, que dizem unicamente respeito às aves não migratórias, a única informação usada é a maior ou menor apetência dos terrenos para neles existirem aves. Foram, nos últimos 8 anos, feitas observações locais relativamente fáceis, que forneceriam, certamente, uma informação mais fiável que estudos teóricas feitos com base num suporte tão frágil?

Com respeito às aves migratórias, a situação ainda é mais surpreendente. Como leigo, pensava que as aves migratórias vêm de longe para os estuários do Tejo, ou do Sado. Para um, ou para outro. Não sabia que também andam a passear de um para o outro. Todas as espécies? Ou só algumas? E em que épocas do ano? E com que frequência? Parece-me evidente que estas questões só podem ser respondidas com os resultados de um muito cuidado e sistemático projecto de observação. Foi este estudo feito? O que vi ontem na televisão foi um mapa apresentado, por um dos intervenientes, em que apareciam desenhados e assinalados a cores "corredores ecológicos" (creio ter sido este o nome usado) perfeitamente delimitados, por onde passariam as aves nos seus passeios de um estuário para o outro. Ora, sem observações muito cuidadas e localizadas em muitos sítios é perfeitamente impossivel delimitar estes "corredores ecológicos". Foram estas observações feitas? Sem elas considero inteiramente fantasiosos os "corredores ecológicos" ontem referidos. Espero que estas questões possam ser esclarecidas no seminário na Universidade Nova.

A possibilidade de enviar e divulgar emails com grande facilidade, como estou a fazer, é a grande diferença que permite, agora, desenvolver o debate que não chegou a haver em 1999. Mas é contra indicado enviar emails demasiado longos. Interrompo por isso aqui. Continuarei provavelmente este email na próxima semana, incluindo nesta continuação, possivelmente, algumas perguntas a outros intervenientes. Darei a maior atenção a comentários que entretanto me queira enviar.

Com as minhas melhores saudações
António Brotas
Professor Catedrático Jubilado do IST
Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa

6. Novo aeroporto deve avançar já?

A construção rápida de um novo aeroporto de Lisboa é a principal preocupação dos empresários, que recusam prolongar o debate público. (...)

António Mota, presidente da maior construtora nacional e líder do principal consórcio já perfilado para a construção do novo aeroporto, associado à privatização da ANA, é peremptório ao dizer que "quem tem de decidir a localização é o Estado; nós estamos interessados em concorrer às privatizações dos aeroportos". O presidente da Mota-Engil acentua a necessidade de tomar uma decisão "rapidamente".

"Faço jus à posição do Governo de que há um tempo para estudos. O país precisa de decisões. Nunca se fará uma obra destas com o consenso de todos", defende Diogo Vaz Guedes. O presidente da Somague considera "crucial ter um novo aeroporto, principalmente para um país que pretende ser uma referência no turismo", mas reconhece que a informação sobre a escolha da localização do NAL não tem sido "clara" e tem a "intuição" de que "não fará muito sentido o novo aeroporto ser na Ota", preferindo a opção da margem sul "do ponto de vista logístico".

Pedro Gonçalves, da Soares da Costa, que também está interessada na corrida à construção do novo aeroporto, sublinha que "o que nos interessa é o negócio da privatização e da construção", adiantando que "a localização é irrelevante para nós".

Vera Pires Coelho, líder da Edifer, também vai participar num consórcio para disputar o novo aeroporto e a privatização e pensa que a discussão sobre a melhor localização do NAL "não é relevante". "Consideramos importante que se façam projectos, mas depois de tantos anos custa-nos a perceber tantos estudos e tanta contestação", desabafa.

A Brisa, de Vasco de Mello, é outra das interessadas no projecto, tendo-se associado à Mota para participar no projecto. A concessionária de auto-estradas não comenta a situação, mas sabe-se que a opção da Ota lhe será mais favorável porque poderá fazer a exploração da ligação do novo aeroporto neste local até à A1 e à A10, num troço de cerca de 16 quilómetros que já está assegurado em contrato estabelecido com o Estado português.

Ainda faltam estudos

A grande amplitude de opiniões sobre o NAL estende-se à necessidade de efectuar mais estudos para esclarecer a questão. Há quem, como José Sócrates, considere que já se perdeu tempo demasiado em estudos e análises, defendendo que se passe agora à acção e às decisões definitivas. Mas são crescentes as vozes críticas de técnicos de vários quadrantes profissionais e políticos que se queixam da inexistência de estudos pormenorizados de impacto ambiental, de desenvolvimento sustentável, de análise custo-benefício e de efeito sócio-económico de uma infra-estrutura deste tipo na economia nacional. Uma opinião cujos adeptos têm crescido a olhos vistos e que parece receber guarida na atitude céptica que o Presidente da República, Cavaco Silva, tem deixado transparecer em relação a este projecto.

"O novo aeroporto é uma questão de ordenamento do território e, se queremos criar à sua volta uma pequena cidade, com hotéis e oferta cultural, e criar 20 a 25 mil empregos, a Ota pode não responder a este aspecto importante", alerta Fernando Santo, bastonário da Ordem dos Engenheiros. Considerar que a questão importante "é tornar o novo aeroporto competitivo em termos de taxas, nomeadamente para as 'low cost'", pelo que uma alternativa à Ota com um menor custo de construção será mais favorável. Fernando Santo entende que "não foi estudada a componente de desenvolvimento sustentável deste projecto" e bate-se pela realização de estudos que avaliem as vantagens de alternativas à Ota.

Henrique Neto, presidente da Iberomoldes e destacado dirigente socialista têm outra visão deste processo, que não é mais do que uma luta entre as PME industriais a norte, e os interesses que se movimentam a sul. "Estão previstos 7 mil milhões em grandes investimentos na margem sul do Tejo. E é natural que essas grandes famílias que lucram com esses investimentos e com a especulação imobiliária a sul pressionem o Governo a não avançar para a Ota", acrescenta Henrique Neto. Mais: "o Governo não quer a Ota e o afastamento de Jorge Coelho e António Vitorino nesta matéria é sintomático de que se prepara para a deixar cair", garante o ex-dirigente socialista.

Em paralelo, José Roquette, responsável pelo área de desenvolvimento e novos projectos do Grupo Pestana, maior grupo hoteleiro nacional, também considera que a opção da Ota "não parece ser a ideal, por afastar Lisboa dos principais mercados emissores" e acredita que "existiriam uma ou duas possibilidades melhores, porque mais próximas".

Caso o poder político liderado por José Sócrates pretenda analisar as alternativas de localização à Ota -- maioritariamente apontando para espaços na margem sul do Tejo -- o Governo português enfrenta não só a escassez de tempo para apresentar conclusões de estudos mais detalhados sobre estas vertentes de discussão do novo aeroporto internacional de Lisboa, mas terá também de equacionar uma novo dado do problema, uma vez que um aeroporto a sul do Tejo implicará quase obrigatoriamente o investimento numa nova travessia rodoviária ou a ampliação e melhoria de uma das actualmente existentes, a Ponte Vasco da Gama.

in Nuno Miguel Silva e Ana Baptista
Diário Económico, Aeroporto da Ota 2007-03-27 00:05

7. OTA: uma opinião autorizada (entretanto caladinha...)

A Portugália Airlines (PGA) tem um presidente chamado João Ribeiro da Fonseca. Em tempos, i.e. antes de a PGA estar virtualmente falida ou sem futuro, e o BES ter acordado vender semelhante traste ao Estado português (numa dessas operações que ainda dará que falar), ele disse coisas muito interessantes e bombásticas sobre o embuste da Ota. Agora, está compreensivelmente calado!

Transcrevemos, graças aos nossos diligentes colaboradores, sem mais comentários, essa entrevista, dada à Revista de Transportes (Jan. 2006?) (ver imagem). -- OAM


##Ota na RTP1- P&C, Parte II : Margem Sul=1; Ota=0

27-03-2007 00:54. Findo o debate, algumas conclusões:

1 - Os engenheiros são pessoas normais. E portanto os engenheiros burocratas à frente de institutos, gabinetes e outras coisas governamentais, ou consultores do governo --Comissão Coordenadora da Região de Lisboa e Vale do Tejo (uma rata velha e ignorante), LNEC (um ser com a mediocridade estampada na cara), NAER (gente demasiado bem paga para morder a mão do dono), etc.-- fizeram o seu papel: defender o indefensável: a Ota. Estiveram em geral mal, e no caso particular do ambientalista demagogo e manhoso de nome Fernando Santana, ficou demonstrado que os engenheiros também podem ser cínicos, desonestos e viciosos. Como todos recusaram a possibilidade de um estudo paralelo sobre a opção zero e sobre as opções Poceirão e Faias, o melhor é não nos esquecermos deles quando for oportuno recomendar-lhes uns bons pares de patins.

2 - Os engenheiros que pugnaram por uma alternativa à Ota foram menos acutilantes e menos organizados do que deveriam num debate desta importância, apesar de terem claramente vencido o diálogo e de terem contado com o claro apoio da plateia de engenheiros que enchiam o auditório. Eu percebo que seria difícil defender outra alternativa que não fosse a célebre "cidade aeroportuária" propagandeada pelo economista e ex-ministro PS, Augusto Mateus, mas teria sido essencial para a utilidade do programa ter lá alguém que defendesse a solução Portela+Montijo de forma clara e convincente. Claro está que os engenheiros não gostam de obras pequenas, e no caso lusitano continuam a ter a mania das grandezas, como se essa mania pudesse salvar-nos da indigência estratégica em que parecemos todos atolados face ao crescimento da Espanha e à lógica inexorável da União Europeia.

3 - A cidade aeroportuária já existe, porra! Chama-se Lisboa, e no que toca a aeroportos o que tem que fazer é aproveitar rapidamente e como deve ser as pistas existentes (Portela, Montijo, Alverca, Tires e Sintra) dando obviamente prioridade à dupla Portela-Montijo como plataforma central da sua futura estratégia aeroportuária num cenário energético e ambiental muito instável e que nos reserva certamente algumas surpresas desagradáveis muito antes de 2017. Imaginemos que teríamos que resolver este problema, não até 2017, mas até 2010, por causa, por exemplo, de uma contingência bélica e económica de grande gravidade, que desviaria importantes fluxos de tráfego civil para Madrid e Lisboa. Como resolveríamos a situação? É simples: activando o dispositivo Lisboa+Montijo+Tires para a aviação civil (mantendo Sintra como pista suplementar de recurso) e reforçando estrategicamente as Bases Aéreas militares de Monte Real, Lages e Santa Maria. Ora bem, o desafio das Low Cost deve ser visto como uma emergência económica estratégica grave (coisa para a qual os bestuntos da NAER e CCRLVT ainda não tiveram obviamente tempo). Ou respondemos em tempo útil aos seus movimentos de posicionamento no terreno ibérico, ou então adeus ao crescimento do tráfego aéreo em Portugal nos próximos 20 anos! Ou seja, se não resolvermos este problema já, a Ota, Rio Frio e todas as demais ilusões viriáticas ficarão pelo caminho. Pois não haverá, pura e simplesmente, crescimento do tráfego aéreo na região de Lisboa que justifique.

4 - Finalmente, uma medida do embuste e da calinada monstruosa da Ota: com o dinheiro e o tempo enterrados na estabilização dos solos da pretentida betesga aeroportuária (o próprio Artur Ravara falou em 416 milhões de euros), mais o custo do desvio das linhas de alta tensão (uns 30 milhões de euros) quase se paga a linha de Alta Velocidade entre Badajoz e Pinhal Novo (à volta de 540 milhões de euros).

Volto a dizer: ou o PS põe o Senhor Sócrates a tomar a decisão certa, ou vai haver um grande reboliço neste país nos anos que aí vem. -- OAM
##Ota na RTP1- P&C, Parte I : Margem Sul=1; Ota=0

26-03-2007 23:54. Se exceptuarmos os empregados da NAER e dos institutos controlados pelo governo, a coisa pendeu até ao intervalo claramente a desfavor da Ota.

Sobre a excelência da engenharia portuguesa, uma pergunta marota: porque fizeram, ou deixaram fazer, a borrada do Terreiro do Paço? Porque não resolveram ainda o problema?

Comparada com a Ota, é claro, a cretinice do túnel do metro no Terreiro do Paço é uma brincadeira! -- OAM

## Ota em debate no "Prós e Contras" (o cerne da questão)

26-03-2007 14:52. Confunde-se invariavelmente a desorganização do aeroporto --faltas de mangas de embarque/desembarque, "handling" das bagagens (esperas escandalosas e perdas de malas), tudo coisas da responsabilidade de uma boa gestão e de obras de adaptação do aeroporto que já deveriam ter sido feitas há muito-- com a capacidade de processar mais descolagens e aterragens. Na verdade, só há dois picos de tráfego na Portela: entre as 8 e as 9 da manhã e entre as 14 e as 15. Nas restantes 22 horas do dia (ou 16, se pusermos de parte o período da noite, entre as 00:00 e as 06:00, em que por determinação europeia não se pode ultrapassar os 16 movimentos), o aeroporto tem um tráfego meramente residual, como qualquer passageiro que por lá tenha transitado àquelas horas saberá por experiência própria.

A Portela fica saturada se houver uma pressão de tráfego que ultrapasse os 40 movimentos (descolagens+aterragens)/hora. No entanto, se se aumentar a pista de manobras (táxi way) este limite de saturação poderá ir até ao 44 movimentos/h.

De momento, a Portela tem uma pressão na ordem dos 32 movimentos/h nas tais horas de ponta (entre as 08:00 e as 09:00 e entre as 14:00 e as 15:00)

Com o aumento previsto do tráfego aéreo nos próximos anos, na ordem dos 3% a 6% ao ano, o aeroporto da Portela ficará eventualmente saturado em 2015. No entanto, se se activar, numa dúzia e meia de meses, o aeroporto do Montijo, destinando-o às companhias de Low Cost (que são as principais responsáveis pelo aumento actual e futuro do tráfego aéreo no nosso país), então teremos, de imediato, uma queda de movimentos na Portela na ordem dos 20%, atirando a eventual saturação da Portela para as calendas gregas.

Com as 4+1 pistas disponíveis na Portela e Montijo não precisaremos da Ota para coisa nenhuma e pouparemos milhares de milhões de euros, tão necessários, entre outras coisas, para pôr em marcha um plano ferroviários em bitola europeia adequado às nossas necessidades e ao novo paradigma energético que teremos que adoptar muito antes de 2017! São precisos, nomeadamente, 540 milhões de euros para trazer o TGV de Badajoz ao Pinhal Novo, já em 2010. Quando tenciona o governo abrir este novo dossiê absolutamente decisivo para a nossa competividade?

Eis os argumentos para o debate desta noite no Prós e Contras. -- OAM

## Ota em equação

26-03-2007. A questão do novo aeroporto de Lisboa é cada vez mais polémica, porque está a criar grande perplexidade, por se pretender construir um aeroporto por 5 mil milhões de euros para um tempo de vida de 13 anos, segundo a própria NAV, Navegação Aérea de Portugal, o que obrigará à construção de um 2º novo aeroporto.

Certamente que existirão outras opções para evitar a solução proposta pela NAER, empresa que está a estudar este projecto. Neste artigo, será demonstrado, da forma mais simples possível, que a proposta que tem sido apresentada é a mais cara, a que tem maior impacte ambiental e aquela que pior serve o país.

Vamos comparar duas opções A e B:

Hipótese A (NAER): Encerrar a Portela + Construir a Ota + 2º novo aeroporto

Hipótese B: Manter a Portela + Novo aeroporto num local que permita a sua expansão

Observando as opções A e B verificamos que a diferença entre elas é a soma da destruição da Portela + construção da Ota. Conclui-se que A é muito mais cara que B. Não é preciso contratar o MIT para o entender.

Quem fizer as devidas comparações com os novos aeroportos de Atenas e Oslo perceberá que a Ota nunca custará menos de 5 mil milhões de euros. Somando a este montante tudo o que foi gasto na Portela, mais os 400 milhões de euros que ainda se vão investir até 2017, conclui-se que a verba atingirá valores da ordem dos 7 mil milhões de euros.

Outra grande desvantagem da hipótese A da NAER é que obriga a construir tudo de uma vez só. Ao contrário, na hipótese B e se um dia o actual aeroporto de Lisboa saturar, a estratégia a adoptar deveria passar por manter a Portela e criar uma nova infra-estrutura num local plano que permitisse a sua construção faseada e a sua utilização simultânea com o actual e de acordo com as necessidades do País. Na Margem Sul, na Península de Setúbal, é possível tal opção, enquanto na Margem Norte isso é inviável.

Seria uma forma de rentabilizar as centenas de milhões de euros investidos até hoje e continuar a tirar partido das condições naturais excelentes e únicas da Portela, que garantem elevada fiabilidade pois funciona durante 365 dias do ano e raramente encerra, devido às suas excelentes condições meteorológicas.

O único argumento que a NAER invoca para escolher a Ota é o ambiental. Também aqui a hipótese A da NAER é a pior, porque a construção de 2 aeroportos provoca mais danos ambientais do que a de um só.

A consequência mais grave de todas, caso a Ota fosse uma realidade, é que Portugal seria menos competitivo porque aquela localização iria prejudicar severamente o Turismo de Lisboa, poderia levar a TAP à falência devido às altas taxas aeroportuárias a cobrar, para pagar os elevados custos daquele investimento, tal como aconteceu à Olympic Airlines, no novo aeroporto de Atenas.

Como a Sul de Lisboa não existem ligações ferroviárias directas para a Ota, provavelmente será o futuro aeroporto de Low Cost em Cáceres, situado junto à futura linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, que irá lucrar com o mercado de Lisboa, pois a maior prioridade para Portugal é a sua ligação à rede de bitola (distância entre carris) europeia, o que vai permitir a livre circulação de comboios de mercadorias e passageiros para a U.E., que a actual rede de bitola ibérica não permite.

Em conclusão, se o Governo avançar com a Ota, ficará na História por ter cometido um dos maiores erros do século XXI. Será insustentável suportar esta situação no futuro. Se este projecto for corrigido a tempo, será compreendido por toda a população como tendo sido tomada uma decisão muito digna. - in Público, 26 de Março de 2007, Rui Rodrigues, Maquinistas.org.

Comentário: uma boa síntese dos principais argumentos contra a teimosia governamental e o embuste da Ota. Faltaria apenas acentuar o facto de que a subida dramática do preço do petróleo, que é mais do que previsível nos próximos meses e anos, irá arrasar com as actuais companhias de bandeira como a TAP, que contiua a cancelar diariamente voos (ontem cancelou mais 8...), e tornar completamente inviável o actual modelo perdulário do transporte aéreo de passageiros. No transporte intra-comunitário, a ferrovia irá competir de forma cada vez mais activa com o transporte aéreo, e veremos dentro em breve a easyJet, a Ryanair e outras companhias Low Cost a disputar ete mercado emergente. Em reumo, a única estratégia correcta face ao aeroporto de Lisboa é navegar à vista, melhorando a capacidade da Portela e activando muito rapidamente a base aérea do Montijo. -- OAM

## Notáveis socialistas demarcam-se do embuste da Ota
24-03-2007. Depois de o assunto ter sido finalmente agarrado pelos principais OCS, que durante meses a fio se mantiveram em silêncio sobre o que já se sabia das aldrabices e dos interesses obscuros que têm rodeado o dossiê da Ota (ou não fossem estes OCS, cada vez mais, empresas falidas penduradas nos servicinhos das ágeis agências de comunicação), eis que o Expresso sem cafeína do velho Balsemão e o Sol periclitante do Senhor La Palisse Saraiva competem pela verdade e pela investigação jornalísticas em torno da espuma de Mário Lino e das irritações dessa espécie de roberto irritante em que se transformou o actual primeiro ministro.

O Sol adiantou-se na evidenciação dos factos que comprometem há muito a prometida aventura da Ota. O Expresso, completamente à deriva, coseu uma manta de retalhos contraditórios, onde a informação é em geral verdadeira, mas a opinião se apresenta invariavelmente ao serviço do lóbi da Ota (patente na cacha patética de perguntas e respostas da p.35). Para além das posições críticas genuínas de Joaquim Ferreira do Amaral, Carmona Rodrigues e Miguel Anacoreta Correia, da banda oposicionista ao actual governo, temos um somar de vozes da banda socialista que impressiona pelo que pode significar de chumbo a prazo da aposta socratista na Ota: Elisa Ferreira, António Vitorino, Jorge Coelho, Vitor Ramalho, Carlos Lage e João Soares, até ver...

Escrevi há muito que a Ota poderia enterrar José Sócrates. Não adivinhei, como não podia adivinhar, que o iriam cozer em lume brando, paulatinamente agitando o que se afigura ser uma mentira inaceitável sobre as suas habilitações académicas. Parece que alguém mentiu, parece que alguém falsificou e está claro que, por enquanto, o senhor José Sócrates não esclareceu clara e cabalmente as perguntas que lhe foram dirigidas publicamente, nomeadamente, pelo principal partido de oposição. Por algum motivo andam tão agitadas as águas do arco governamental.

Cavaco Silva pode contrariar a decisão do Governo? Não, diz o judicioso Expresso. Pois não. Mas pode despedir este primeiro ministro e pedir ao PS que envie outro. -- OAM

## Carmona Rodrigues defende manutenção da Portela.
22-03-2007. O presidente da Câmara de Lisboa, Carmona Rodrigues (PSD), vai apresentar em Junho um estudo alternativo ao projecto do aeroporto da Ota que permita manter a Portela a funcionar, disse à Lusa fonte municipal. Segundo fonte do gabinete de Carmona Rodrigues, em Junho deverão ser conhecidas as conclusões de um estudo encomendado pelo autarca lisboeta em 2006. in Portugal Diário

Comentário: Ora até que enfim que Carmona Rodrigues me surpreende pela positiva! O João Soares perdeu uma boa oportunidade de antecipação (logo ele que esteve sempre contra a Ota). Uma TAP privatizada deixará de ter qualquer relevância nas decisões políticas sobre o futuro do transporte aéreo em Portugal, pois o mais certo é que, depois de inchada com o lastro social e a sucata da Portugália Airlines, a TAP sirva para pouco mais do que ser adquirida pela Ibéria, British Airways ou por algum dos grandes operadores europeus de Low Cost... Como 85% do tráfego da TAP é europeu, está bom de ver que a sua dificuldade em competir com o ameaçador sector das Low Cost acabará por forçar o seu desaparecimento dos radares muito antes de 2017.

Por outro lado, vai tornar-se evidente que o interesse de Lisboa, do Porto, de Faro e do país no seu todo, passa pela criação imediata de uma base para as companhias de Baixo Custo o mais perto de Lisboa que for possível, deixando à Portela a prerrogativa de receber o tráfego sobretudo executivo e de primeira classe. Portela+Montijo é evidentemente a melhor solução a implementar já! Depois há que reservar um bom terreno na zona das Faias ou do Poceirão, para algo desconhecido que venha a ser necessário depois de 2050.

Entretanto, para estar a par do movimento de discussão pública sobre a Ota, que está neste momento ao rubro, vale a pena seguir um dos debates especializados mais interessantes do momento (sobretudo na perspectiva dos aviadores) no Portal da Aviação, Linha da Frente.

## Carlos Lage (PS) contra obsecação da Ota.

22-03-2007. O presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento da Região Norte, Carlos Lage, criticou a «obsessão» do Governo com a construção de um aeroporto na Ota, localização que considerou «excessivamente» longe de Lisboa.

«Talvez seja mais importante obter bons resultados com o dinheiro dos contribuintes do que estar tão obcecado com a questão da Ota», disse o ex-eurodeputado do Partido Socialista, em entrevista ao programa «Via Porto» do Rádio Clube Português, citada pela agência Lusa.

O ex-líder da «distrital» do Porto do PS frisou que estava a emitir uma opinião enquanto "cidadão" e não como presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento da Região Norte. in Portugal Diário

## Ana Drago (BE) contra branqueamento mediático e engenharia financeira da Ota.

23-03-2007. Ana Drago (BE), ao Jornal das Nove, ataca branqueamento mediático do lóbi pró-Ota e a sua engenharia financeira, falsamente anunciada como de borla para o pagador de impostos, quando para financiar tal enormidade o governo se prepara para privatizar a ANA, uma empresa 100% pública, altamente rentável e da qual dependem os aeroportos de Lisboa, Porto e Faro!

## Forum TSF sobre a OTA

22-03-2007 12:12. À força de se repetir uma mentira ela acaba por se transformar numa verdade evidente. E a mentira repetida é a de que a Portela está esgotada...

Sempre q o governo de turno resolve gastar uns milhões de euros em estudos sobre o novo aeroporto de Lisboa, chegam invariavelmente à mesma conclusão: que a Portela estará esgotada dentro de 8-10 anos

em 1998 a Portela esgotar-se-ia em 2006-2007
em 2000 a Portela esgotar-se-ia entre 2008-2010
em 2005 a Portela esgotar-se-ia em 2015

Vejamos, entretanto, o tráfego da Portela:
85% num raio de 2200 Km a partir de Lisboa (i.e. dos Açores a Berlim)
16,5% de e para países terceiros não europeus

20%-25% do tráfego europeu que passa por Lisboa estará nas mãos das Low Cost nos próximos 2 anos.

Conclusão: o desafio do aeroporto de Lisboa e dos demais aeroportos portugueses é um desafio europeu e não um desafio intercontinental. Ou seja, para Portugal e para a TAP, quase tudo se joga na competitividade do trasnsporte aéreo na Europa, e muito pouco no transporte para as Américas e África.

Por outro lado, a Portela pode aumentar a sua capacidade de processamento, seja por ampliação das instalações (e mesmo expropriações na zona do Prior Velho, para criação de zonas de manutenção de aeronaves, processamento de cargas, etc.), seja por libertação do uso das pistas, transferindo a pressão das Low Cost, que é e será o fenómeno mais decisivo na evolução a curto e médio prazo do transporte aéreo de passageiros, para o Montijo, ou para qualquer outro aeródromo na vasta planície alentejana. Visto do ar Portela e Montijo são como um só aeroporto com 5 pistas efectivas, onde poderemos ter, se for caso disso, aviões a subir e a descer minuto a minuto!

Ota

A zona do aeródromo da Ota não só é uma zona de aluvião, por onde passam dois rios e uma ribeira, como faz parte integrante da célebre zona húmida de água doce, o aquífero com 900 mil hectares da "Bacia do Tejo-Sado" que, segundo os funcionários muito bem pagos da NAER, afastou a Margem Sul de entrar num estudo multi-critério sobre a Ota e as alternativas na Margem Sul do Tejo!

Acresce que o índice de vulnerabilidade DRASTIC na referida bacia, obtido por estudos oficiais aprovados em 2000 por José Sócrates e Mário Lino (!), é superior na zona da Ota aos índices das Faias, Poceirão e Rio Frio.

O aeroporto previsto para a Ota tem uma prazo de validade, quer dizer antes da saturação, de 13 a 30 anos e não tem possibilidade de crescer! O que significa que se teria que começar com estudos para um novo aeroporto antes de o pretendido por Sócrates estar concluído! E para onde iria? Bom, para a Margem Sul, inevitavelmente, duplicando-se assim, criminosamente, os impactes ambientais desta aventura pseudo-socialista.

A densidade urbana na margem norte é incomparavelmente superior à da margem sul (no Carregado já vivem 30 mil pessoas) e todos os aviões que demandarem a Ota sobrevoarão Lisboa, fazendo cair pela base o papão da perigosidade da Portela, onde nunca houve um desastre aéreo em 60 anos de vida (excepção feita da avioneta sabotada que matou Sá Carneiro, Adelino Amaro da Costa, acompanhantes e tripulantes).

As condições do terreno da Ota e da envolvente Serra de Montejunto, bem como as condições climatéricas, ventos atlânticos somados a nevoeiros intensos frequentes (que todos os que passam pela A1 diariamente, no troço Carregado -- Vila Franca, conhecem bem), e ainda o conflito com o espaço aéreo militar de Monte Real, tornam a opção da Ota, além de longínqua e caríssima, perigosa!

Os acessos entre a Ota e Lisboa, rodoviários e ferroviários, representam um acréscimo de custos ao projecto incrivelmente alto e o seu financiamento sairá integralmente dos nossos bolsos (i.e., mais hospitais a fechar, impostos altíssimos, empresas a encerrar as portas em catadupa, baixos salários, desemprego, e o imbecil ministro da economia que temos a dizer disparates por onde passa)

Portela + Montijo (ou Évora....)

Quando os estudos enviesados em que Sócrates e Mário Lino se apoiam para insistir na sua teimosia política e no embuste, foram feitos, ainda a aviação comercial não sofrera a revolução de 180 graus, actualmente em pleno desenvolvimento, chamada Low Cost, nem o petróleo tinha chegado qos 72 dólares (tornando a eficiência energética das aeronaves, das companhias de aviação em geral e da mobilidade em volta dos aeroportos os principais factores de competitividade neste negócio).

Estas companhias de baixo custo são muito rentáveis e permitiram um acréscimo excepcional do tráfego aéreo turístico e profissional. Do que estas empresas precisam em geral são aeroportos baratos e boas ligações aos grandes centros urbanos. Nada do que a Ota possa oferecer, mas tudo o que o Montijo (e o Alentejo em geral...) podem dar imediatamente (e o tempo aqui é essencial, se não quisermos que todas as bases de Low Cost, na península, fiquem em Espanha...), a muito baixo custo de adaptação, reforçando extraordinariamente a capacidade de serviço da Portela, que desviaria assim este tipo de tráfego para a Margem Sul, deixando a Portela para o reforço e sobretudo a reestruturação estratégica de companhias como a TAP, que aliás, dentro em breve será privatizada, deixando por isso de ser uma companhia de bandeira, i.e. estrategicamente portuguesa. Qualquer texano, chinês, árabe ou angolano a poderá comprar, para depois a partir ou fundir com outra empresa maior, etc.... pelo que a TAP deixou de ser um argumento relevante para a definição de uma estratégia aeroportuária nacional!

Num país que tem uma obra do metropolitano de Lisboa (Terreiro do Paço) inconclusiva e gastando rios de dinheiro há dez anos, sem que ninguém vá parar à prisão, fecha hospitais, tem os tribunais num caos, estende a idade das reformas, promove um novo ciclo de emigração económica e sobrecarrega as pessoas e os negócios com impostos pesadíssimos, precisamos de resolver a questão do aeroproto de Lisboa com inteligência e economia. A Portela+Montijo (ou qualquer outra pista com 2400 m e um barracão no Alentejo) é a solução que se deveria adoptar imediatamente, sem prejuízo de o actual governo continuar a alimentar a obscura e muito apetitosa indústria dos estudos (que faz salivar tanto aparatchik, consultor, engenheiro e professor universitário) sobre o futuro grande hub aeroportuário de Lisboa. Chegou o tempo de o PSD, espevitado por Cavaco Silva, placar de vez a actual maioria pseudo-socialista, dizendo-lhe claramente que não haverá Ota e que, pelo contrário, logo que forem governo haverá uma base de voos de baixo custo a sul do Tejo. -- OAM

## SIC pró-Ota sob a batuta grosseira e desavergonhada de Ricardo Costa.
21-03-2007 02:15. Já sabíamos que o tio Balsemão, além de forreta, se encontra em acelerada perda de visão e de recursos. A Impresa vai mal e francamente o homem já está na idade de gozar uma reforma dourada, passando o negócio para algum filho mais afoito, como fez avisadamente Belmiro de Azevedo. Haverá algo pior para um empório empresarial do que o atavismo de acreditar que somos insubstituíveis? Há! Deixarmo-nos cair na vassalagem escorregadia e fatal perante os lóbis políticos de turno.

Parece que é o que está a passar-se na direcção da SIC. O à vontade com que Ricardo Costa, meio-irmão do ministro António Costa, entalou nas últimas autárquicas o candidato Manuel Maria Carrilho, e hoje acaba de montar uma escandalosa mistificação jornalística sobre a Ota, não prenuncia nada de bom para o futuro da Impresa (uma presa tentadora para o grupo do El País, que precisa de algo mais do que a TVI...). Como no "Expresso da Meia Noite" da semana passada as contas saíram completamente furadas a Ricardo Costa, tendo ficado claríssimo que a Ota é tecnicamente indefensável, apesar do cabotinismo típico dos políticos do bloco central, logo prometeu um debate técnico para hoje, na mesma SIC Notícias.

A preocupação de Ricardo Costa foi reunir quatro "técnicos" contra a Portela, dois deles empregados do governo -- uma tia burocrata da NAER, chamada Paula Alves, e um passarão ao serviço da Parsons, de nome Artur Ravara --, um ex-funcionário da NAER, António Sérgio, que lá foi pedindo uma pequena pausa na pressa da Ota e o regresso a um modelo multi-critério de análise de alternativas, e ainda Fernando Nunes da Silva, que apontou claramente o Poçeirão como a alternativa viável à Ota e a Rio Frio.

Ao fim dos primeiros 15 minutos estavam todos de acordo, contra a Portela, a favor do mérito da decisão governamental e outras politiquices do género. Argumentos técnicos, nem um! Quando caíram em si de vergonha, perante uns milhares de espectadores enojados (como eu), lá começaram a divergir timidamente entre si. A Dona Paula não disse uma para a cacha e conseguiu, mesmo assim, irritar o professor de ambiente do IST, que acabou por atacar a Ota pela imbecilidade que é, explicando que havia uma boa e lógica alternativa na margem Sul do Tejo, chamada Poçeirão. De caminho, este académico desmontou exemplarmente o argumento fraudulento em volta do lençol de água doce que teria impedido a tal análise multi-critério dos cenários possíveis a Norte e a Sul do Tejo. Ricardo Costa, certamente sem querer, entalou a Dona Paula com a pergunta sobre se a Ota teria afinal sido uma mera solução por exclusão de partes, sem méritos próprios, para além (digo eu) de ser um pitéu para engenheiros sem escrúpulos, especuladores dos fundos imobiliários, grandes empresas de consultoria, gabinetes de estudos clandestinos, bancos e políticos corruptos. Arrependendo-se da pergunta, sobretudo porque não previu o manifesto défice intelectual da relações públicas da NAER, fechou o programa abruptamente concluindo que, apesar das diferenças de opinião, a decisão governamental está tomada, e pronto. Tio Balsemão, vende a porra da Impresa! Precisamos de jornalismo!! --OAM

PS: A demonstração da aldrabice sistemática do poder de turno

A + C = S

Considerando:
A - o ano em que estamos
C - o número de anos necessários para a construção do novo aeroporto
S - ano em que o aeroporto da Portela estará saturado

Concluímos que:

A + C = S

Da análise do que tem sido discutido ao longo dos anos, conclui-se que, apesar dos estudos serem os mesmos, a data da saturação da Portela tem vindo a ser sucessivamente adiada.

Em 1998, baseado em dezenas de estudos, o governo jurou por todos os santos que a Portela estaria irremediavelmente saturada em 2006 ou 2007:

A (1998) + C (8 anos) = S (2006)

Já em 2000, e citando os mesmos estudos, o governo garantia por sua honra que a Portela estaria a rebentar pelas costuras entre 2008 e 2010:

A (2000) + C (8 a 10 anos) = S (2008 a 2010)

Em 2005, e tendo os mesmos estudos em mente, o governo anuncia agora que a Portela atingirá o seu limite máximo em 2015:

A (2005) + C (10 anos) = S (2015)

Ou seja, a saturação da Portela têm sido anunciada para uma data suficientemente próxima para justificar a urgência da tomada de decisão, mas suficientemente distante para que se conclua a construção do novo aeroporto.

É a isto que se chama decidir com base em estudos sérios e rigorosos...

Já agora: será que uma empresa chamada Novo Aeroporto, S. A. poderia alguma vez pronunciar-se pela manutenção do aeroporto antigo?

in César & Dama (mais um blog excelente s/ a aldrabice da Ota)

## Novo Aroporto de Lisboa: Ferreira do Amaral sugere solução transitória

Ex-ministro de Cavaco defende novos estudos de localização para o aeroporto de Lisboa
19.03.2007 - 18h31 Lusa, Publico.pt

O ex-ministro das Obras Públicas Joaquim Ferreira do Amaral defendeu hoje uma solução transitória para resolver o problema da capacidade aeroportuária na região da Lisboa, enquanto se estudam novas localizações para um novo aeroporto.

Em declarações à Lusa, Ferreira do Amaral, que foi ministro de Cavaco Silva, afirma que uma solução de bom senso seria adaptar a base aérea do Montijo ao tráfego civil, resolvendo a necessidade de aumentar a capacidade aeroportuária, enquanto se esclareciam todas as dúvidas sobre a localização de um novo aeroporto.

"O melhor era encontrar uma solução transitória, aproveitando as instalações que já existem, nomeadamente o Montijo", disse à Lusa.

Para Ferreira do Amaral, esta solução permitira ganhar tempo, enquanto se estudava uma solução "que nos deixasse de consciência tranquila de que foram estudadas todas as hipóteses".

"Parece-me [uma solução] de bom senso, muito mais barata e mais rápida" do que a construção de um novo aeroporto, afirmou.

Estudos de localização podem ter sido limitados

Joaquim Ferreira do Amaral considerou também que os estudos feitos para encontrar a localização de um novo aeroporto na região de Lisboa podem ter sido limitados.

"Talvez tenham limitado desnecessariamente as hipóteses de localização" do novo aeroporto, afirmou Ferreira do Amaral, em declarações à Lusa.

Ferreira do Amaral, que foi ministro das Obras Públicas durante seis anos, nos governos de Aníbal Cavaco Silva, diz que compreende a urgência do Governo em resolver o problema da capacidade aeroportuária, mas considera que seria mais sensato optar-se por uma solução mais rápida e mais barata, numa altura em que Portugal não está "em situação de poder fazer obras vultuosas".

"O aeroporto da Ota levanta muitas dúvidas a muita gente", afirmou ainda, sublinhando que se trata de "dúvidas técnicas", porque a localização do novo aeroporto não é uma questão política.

Comentário: Finalmente uma voz razoável, conhecedora, responsável e com capacidade de síntese! "Montijo para as Low Cost, já!" foi uma reclamação que aqui já fizémos e conta com um crescente número de apoios entre os observadores atentos da problemática do pseudo-esgotamento da Portela e do embuste da Ota. As recém anunciadas obras de alargamento da capacidade operacional e de acolhimento de pessoas e mercadorias na Portela deveriam, aliás, ser desenhadas tendo já em conta a adaptação imediata da Base Aérea do Montijo para as companhias de Baixo Custo. Ganhava a TAP, ganhavam as Low Cost, ganhava a Margem Sul e ganhava, e muito, o turismo, os negócios e as actividades culturais da capital.

A menos que José Sócrates esteja sob o efeito de alguma chantagem ou doença mental desconhecidas, nada justifica prolongar a farsa da Ota. Quanto ao Mário Lino, caro primeiro ministro, despeça-o! -- OAM

## Ricardo Costa perde 1º round no Expresso da Meia-Noite

17/03/2007 00:45. Há uma realidade nova no país: chama-se república electrónica, e foi ela, quer dizer, a blogosfera portuguesa, que forçou os políticos a rediscutir o embuste da Ota, quando nada fazia prever uma tal evolução dos acontecimentos, apesar dos avisos oportunamente feitos por Cavaco Silva durante as presidenciais. Depois do salutar desabafo de Diogo Leite Campos (na SIC Notícias/ Jornal das Nove) contra o Estado hiper tributador e a voragem partidocrata que consome as melhores oportunidades deste país, ouvimos, desta vez na RTP2 (aleluia!) o mais calmo e demolidador libelo contra a idiotia da Ota, pronunciado pelo homem que dirigiu a construção do aeroporto de Macau: o Professor Catedrático do Instituto Superior Técnico, António Diogo Pinto. Entre outros avisos deste especialista consumado em grandes estruturas retive os seguintes:

-- a alternativa da Ota seria sempre muito mais cara do que as 2 ou 3 alternativas possíveis na margem Sul do Tejo: Rio Frio, Poceirão e Faias, e nunca custaria menos de 4.800 a 5.000 milhões de euros (em vez dos tão propalados 3.000 milhões);
-- a alternativa da Ota não tem possibilidade de expansão, i.e., e segundo um relatório a revelar na edição de hoje do semanário Sol, a Ota esgotaria, se fosse construída, a sua capacidade operacional ao fim de 13 anos, i.e. por volta de 2030! Onde se construiria então um novo aeroporto na região de Lisboa se, entretanto, não tivessem sido reservados terrenos na margem Sul do Tejo?
-- um sismo de média intensidade (por exemplo, como o que ocorreu a 26 de Fevereiro 2007) poderia abrir fissuras na massa de lodos consolidados sobre a qual assentariam as pistas do pretendido aeroporto; se isto acontecesse, a Ota teria que parar, como parou, já depois de inaugurado, o super-aeroporto de Banguecoque; imagine-se que a Portela tinha sido entretanto desactivada e vendida para financiar a Ota (como pretende o actual governo); em que situação ficaria o país?!

Ao contrário do que o lóbi da Ota e a propaganda governamental (orquestrada pela agência de comunicação João Líbano Monteiro) afirmam sem rebuço, a Portela não só não está esgotada, como pode perfeitamente servir as necessidades existentes do país nas próximas duas ou três décadas, desde que devidamente modernizado e desde que seja complementado por um aeroporto dedicado às companhias de Low Cost no Montijo.

A demagogia saloia dos ministros e deputados que viajam invariavelmente de borla para Bruxelas consiste em babar insistentemente a falsa ideia de que o aeroporto da Portela é coisa do terceiro mundo. Ao dizerem isto, confundem duas coisas distintas: as condições de operacionalidade das aeronaves (que estão longe de atingir a saturação, pois os picos de uso se concentram apenas entre as 8:00 e as 9:00 e entre as 14:00 e as 15:00, estando o resto do tempo virtualmente às moscas...), com a organização, logística e operacionalidade dos movimentos de passageiros e mercadorias nas instalações da Portela, que são de facto um exemplo cru do cretinismo gestionário e incultura dos néscios que os sucessivos governos do bloco central colocam à frente da ANA. Tal como no atraso propositado do Alfa Pendular, a bagunça, o desperdício e o desprezo pelos passageiros patentes na Portela é meramente fruto da leviandade governamental que tolera empresas públicas tão mal geridas. Nada tem que ver com as condições de operacionalidade dos aviões e a qualidade intrínseca do aeroporto -- a todos os títulos superior à da Ota. O sindicalista que balbuciou iniquidades no Expresso da Meia-Noite, deveria ter dito a verdade sobre a Portela vs. Ota, i.e. que o ICAO certificou a Portela com a categoria CAT III, enquanto a Ota se quedará inevitavelmente entre as categorias CAT I ou CAT II, i.e., bem abaixo da rentabilidade da Portela.

No Expresso da Meia-Noite, bastou um engenheiro, Luis Leite Pinto, para arrumar com a algaraviada politiqueira que calculadamente se armadilhou para gerar mais uma cortina de ruído em volta da necessária discussão sobre o transporte aéreo no nosso país. A certa altura, o referido engenheiro interpelou a troca de galhardetes entre Mário Lino e Azevedo Soares, revelando a manifesta inutilidade de tais exercícios dialécticos. Pelo meio, conseguiu revelar algumas das enormidades e inconsistências que a opção pela Ota comportam. Mário Lino ficou a fazer contas de cabeça (errando como um cábula numa prova oral). Não é costume aparecerem ministros neste programa da SIC. Mas o desespero é tal...

Por fim, uma palavrinha sobre os meninos do Expresso da Meia-Noite. Tanto um como outro, i.e. Ricardo Costa e Nicolau Santos (este último, ouvidor atento do desastrado João Cravinho), são adeptos da Ota, ou dos que defendem a opção da Ota, quer dizer, são aliados do lóbi da Ota. Não fizeram, porém, a respectiva declaração de interesses. E isso é uma coisa muito feia e mesmo, mesmo, mesmo terceiro mundista :-( -- OAM

PS: Da notícia do Sol ficou-se ainda a saber, para além do que já se sabia, que o governo mandou para trás um relatório oficial da NAV (Navegação Aérea de Portugal) que demonstrava não ser possível ao putativo aeroporto da Ota comportar muitos mais movimentos do que o potencial efectivo da Portela. Segundo a NAV, a Ota só poderia comportar 40 aterragens ou descolagens por hora, quando a Portela comporta, tal como está, 36 movimentos/hora (mas pode chegar aos 44 se, entretanto, anexar as instalações caducas de Rio Frio e aumentar a pista de taxi-way). O novo relatório açucarado da NAV, exigido pelo comissário Mário Lino, conseguiu prever um máximo de 72 movimentos/mn, número inferior aos insistentemente anunciados 80 movimentos/mn e altamente improvável se tivermos em consideração os efeitos atmosféricos ainda por estudar. A Portela tem uma classificação LVO (Low Visibility Operations) de 1,85 -- o que dá uma média de 162 horas (em 8760) de má visibilidade por ano. No caso da Ota, como não foi até hoje instalada uma estação automática de meteorologia, apesar de recomendada pela Parsons, consultora da NAER ("A instalação de uma estação meteorológica automatizada que permita a recolha de dados de modo a determinar as condições meteorológicas efectivas. A recolha de tais dados permitirá a realização de uma avaliação mais pormenorizada a fim de validar o número calculado de movimentos nas pistas"), ninguém sabe quantas horas por ano o putativo aeroporto estaria fechado por causa dos intensos nevoeiros que se fazem sentir no vale da Ota. A Parsons, na ausência de tais medições continuadas sistemáticas, atribuíu um LVO arbitrário de 4% (24X365X0,04 = 350 horas anuais), tendo reconhecido não poder calcular, com precisão, a verdadeira capacidade da Ota.

Como se tudo isto não fosse já uma prova suficiente da aleivosia governamental, sabemos agora, pela notícia do semanário Sol que a pretensão de prosseguir com o projecto da Ota colide com espaço aéreo militar de Monte Real, onde opera o escol da aviação militar ofensiva portuguesa, composta por 20 F16 (a Esquadra 29 - "Falcões").


## Ota: Jorge Coelho e a democracia

15/03/2007 23:47. A Quadratura do Círculo, como alguns outros programas televisivos do género são pouco edificantes. Em primeiro lugar, porque não são profissionais; em segundo lugar, porque sob o disfarce da opinião, agem na prática como câmaras de propaganda do poder; e em terceiro lugar, porque se perpetuam como verdadeiros nichos da nomenclatura político-partidária, cada vez mais monocórdica e a roçar intermitentemente a senilidade.

Assim, não vi a pedratura do círculo de ontem. Limitei-me a ler o DN, depois de um e-mail de aviso. Fiquei atónito com a boçalidade intelectual das afirmações do Sr. Jorge Coelho -- um dos mais poderosos lobistas do país (que saíu ileso do desastre de Entre-os-Rios, entregando os funcionários públicos supostamente desmazelados à kafkiana cornucópia judicial, e sendo hoje tudo menos um "opinion maker".) O homem, que não sabe obviamente nada de transportes, nem leu nenhum dos célebres estudos que supostamente fundamentam a decisão "pessoal" do comissário Mário Lino e de José Sócrates (que também não leu), limitou-se a balbuciar uns sound bites manhosos fornecidos ao jantar pela agência de informação contratada para o "job" da Ota.

Mas antes disso, com a ligeireza e arrogância que vem sendo a marca crescentemente autoritária da tríade que tomou de assalto o pobre PS, o Coelhone comparou as dezenas ou mesmo centenas de portugueses que há meses vêm denunciando a estupidez (e os interesses) que patrocinam o projecto de fechar o aeroporto de Lisboa, para abrir a 52 Km da capital do país, um aeródromo digno do mais corrupto dos emiratos árabes, como "treinadores de bancada". Isto é, para este tarimbeiro da política, a opinião dos cidadãos em democracia é comparável às conversas desportivas que ele entretem com os seus motoristas. Se pensarmos que isto ocorre no preciso momento em que o actual primeiro ministro se prepara para ameaçar criticamente a regra (inviolável em democracia) da sepração dos poderes de Estado, fica claro o erro de quem como eu votou no Partido Socialista nas últimas eleições.

Dizer que a TAP e a Portugália (a Portugália!) tem "oito mil voos em lista de espera", é a mais grotesca contra-informação que até agora ouvi sobre o pântano em que este tema da Ota se está a transformar para o governo Sócrates. Então não sabe Jorge Coelho que a TAP cancelou mais de 100 voos só num mês, e que continua a cancelar voos nas rotas europeias (ou a voar com os aviões semi-vazios) por falta de passageiros, mesmo baixando drásticamente os preços dos bilhetes? Então não sabe que a pressão existente sobre as horas nobres dos movimentos aeroportuários (os famosos "slots") é um fenómeno geral, em todos os aeroportos? Então ninguém lhe disse que as Low Cost vão roubar 20% do volume total de passageiros que chegam ou partem de Portugal, e que estas companhias, ao contrário das transportadoras de bandeira convencionais, tanto voam em horários nobres, como no resto do tempo disponível, i.e. quando a Portela, Pedras Rubras e Faro estão literalmente às moscas?

Dizer que "está provado que não há rentabilidade num aeroporto de movimento inferior a 50 milhões de passageiros ao ano", além de ser uma afirmação absurda (há centenas de aeroportos no mundo que não atingem uma fracção sequer deste número), revela que o lobista Coelho não teve sequer tempo de pensar um segundo no que disse pela boca fora. Então não sabe que a Portela, muito antes de chegar aos famosos 12 milhões de passageiros (na realidade, uma cifra enganadora, pois muitos dos passageiros são contados duas vezes), sempre foi rentável, tão rentável que alimenta os défices dos demais aeroportos portugueses sob alçada da ANA, chegando até para alimentar sucessivas clientelas partidárias, o desperdício e o mau gosto de muitos dos administradores desta empresa pública (que Sócrates quer vender, conjuntamente com os terrenos da Portela, para financiar parte da despesas da Ota e uma indústria de estudos e pareceres sem fundo)?

Depois, veio a cantilena cigana do projecto sem custos: "uma obra em que o Estado não precisa de gastar um cêntimo". Mas como assim? Mas como assim, se para tal, querem vender a TAP (depois de comprar a Portugália por 144 milhões de euros!!), os terrenos da Portela e ainda uma empresa altamente rentável como a ANA?! Mas como assim, se querem abdicar do negócio aeroportuário (por um período 80-90 anos!) a favor de uns privados que ninguém conhece? Mas como assim, se está na cara que todas as acessibilidades do previsto aeroporto e a linha dedicada de combóios que ligará a Ota a Lisboa sairá dos bolsos falidos do orçamento de Estado? Mas como assim, se um novo aeródromo a 52 Km de Lisboa custará necessariamente milhares de milhões de euros anuais em despesas diárias de mobilidade? Mas como assim, se as taxas aeroportuárias previsivelmente elevadas e os custos gerais de utilização dum aeroporto na Ota vão pesar obrigatoriamente no bolso de todos os seus utilizadores? Mas como assim, se a óbvia perda de competitividade de um aeroporto a 52Km de Lisboa, por comparação com uma solução do tipo Portela+Montijo+TGV Lisboa-Madrid, pode levar ao desvio das Low Cost para Madrid e... Cáceres (ou Badajoz!)? Mas como assim, se o fecho da Portela a favor de uma loucura como a Ota implicaria a destruição de milhares de empregos na capital do país?!

Os demais argumentos de Jorge Coelho (obras públicas, ambiente, a inveja saloia de Espanha) são pura palha política que dispensa comentário.

Os casos lamentáveis do túnel do Metro entre o Cais do Sodré e Santa Apolónia (que já ninguém frequenta), da Ponte Vasco da Gama, da adaptação da linha do Norte aos Alfas Pendulares (que actualmente se atrasam de propósito!) e das SCUD estão aí para provar duas coisas: que há políticos imbecis e governos irresponsáveis. Em Espanha, alguns deles já teriam passado um mau bocado. Por cá, pelo contrário, promovem-nos. É o chamado Princípio de Peter em todo o seu fulgor indígena. Confiar na vaidade alarve de Mário Lino, ou na teimosia de estilo do actual primeiro ministro? Nunca!

Entretanto, há uma hora atrás, ouvi um debate entre políticos profissionais na RTP1 sobre este mesmo tema. Salvo Fernando Assis, visivelmente embaraçado na defesa da posição oficial do Governo, os demais representantes do arco parlamentar denunciaram o embuste da Ota. Notei, todavia, um tique curioso: à excepção de Anacoreta Correia, todos os outros invocaram a sua ignorância na matéria antes de opinarem! E no resto das matérias políticas, não são ignorantes? Ou também são ignorantes, mas não confessam? E porque carga de água se confessam, neste caso, ignorantes? Será porque chegaram um pouco atrasados ao debate? Pois é, Coelhone, não fossem os "comentadores de bancada" e estaríamos todos a ver a Ota como a passarelle cor-de-rosa de um passeio alegre da actual maioria dos interesses. -- OAM


## Ota: Cavaco Silva placa aventureirismo governamental

13/03/2007 23:22. Depois de reafirmar que a União Europeia, para financiar projectos da dimensão do novo aeroporto internacional de Lisboa, exige uma análise de custo/benefício, insistiu que "a UE só financia aqueles projectos em que o valor actual dos benefícios é superior ao valor actual dos custos", deixando ficar bem claro, para quem souber ler e não for analfabeto funcional, que o estado actual da aventura socratista nesta matéria é, no mínimo, insipiente e inconclusivo. Para que não restassem dúvidas sobre como dirimir o actual duelo entre os especuladores da Ota (que o governo Sócrates serve) e a razão cívica, o Presidente da República esclareceu, nos corredores do prestigiado Instituto Superior Técnico, que a querela não é política, nem pode ser decidida com argumentos políticos. "A localização do aeroporto é uma questão técnica e são os técnicos que devem indicar qual a sua melhor localização", disse.

A mais recente manifestação da "cooperação estratégica" presidencial tem, para mim, duas leituras sobrepostas: que o Sr. Sócrates terá que aguardar o parecer autorizado dos técnicos, em vez de confiar na verborreia mediática e política do lóbi da Ota (e do comissário Mário Lino); e que, por outro lado, os técnicos deste país têm que perder os seus pequenos medos medíocres e ancestrais, saindo das respectivas cascas institucionais, para bem da transparência democrática e da verdade objectiva.

Finalmente, é tempo de exigir ao governo a maior limpidez de processos à hora de encomendar mais estudos sobre a Ota (14 milhões de euros previstos em 2007!), como se toda esta brincadeira, no fundo, não passasse de uma manobra de diversão para alimentar a florescente indústria dos relatórios. Queremos todos saber para que realmente servem os novos estudos que aí vêm, quem os fará, e como serão seleccionadas as empresas consultoras. -- OAM


## Ota: Paulo Campos despeja chorrilho de asneiras e mentiras na SIC Notícias

13/03/2007 23:37. O Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações, Paulo Campos, visivelmente nervoso, foi ao Jornal das Nove (SIC) defender a puta da Ota. Mentiu a todos os salamaleques de Mário Crespo:
-- que a Portela era perigosa (mas não foi o lóbi da Ota que propagandeou no Expresso as cidades-aeroportos?);
-- que a Portela estava esgotada (já alguma vez esteve numa bicha para descolar com trinta aviões pela frente? E se as Low Cost fossem para o Montijo, como ficaria o tráfego numa Portela adequadamente remodelada e organizada?);
-- que os estudos técnicos apoiavam a Ota contra as demais alternativas (precisamente o contrário do que esmagadora maioria dos estudos disse ao longo dos anos!);
-- que nos 600 milhões de euros a desembolsar pelo Estado, com apoio comunitário, está tudo incluído, incluindo as acessibilidades rodoviárias e ferroviárias (mentira descarada!!);
-- que a ligação Ota-Lisboa demorará 17mn (outra mentira grosseira);
-- que o estudo sobre o impacte ambiental do novo aeródromo da Ota é favorável à decisão política (mas não há ainda nenhum estudo de impacte ambiental!!)
-- que em 2020 a Ota trará 8 MIL MILHÕES (sic) de turistas a Lisboa (o gajo está bêbado!!)

Em suma, um espectáculo vergonhoso de mentira governamental, sem contraditório, alimentada por uma figura gongórica cada vez mais ridícula na sua emulação caricatural do jornalismo americano dos bons velhos tempos.

Que os técnicos sem medo se pronunciem, pela verdade técnica, apesar das pseudo engenharias do actual governo e de quem nele manda. -- OAM


## Sociais-democratas recebidos 6ª feira por Cavaco para falar sobre a Ota

No sábado, no encerramento de uma sessão de avaliação dos resultados de dois anos de Governo, o líder do PSD, Luís Marques Mendes, revelou que tinha solicitado uma audiência ao Presidente da República sobre o futuro aeroporto da Ota. (...)

"Os portugueses não podem estar a custear um investimento superior a 3 mil milhões de euros só para suportar um capricho pessoal do ministro ou do primeiro-ministro", afirmou o secretário-geral social-democrata, Miguel Macedo (...). Na conferência de imprensa, convocada na sequência das críticas deixadas hoje pelo ministro das Obras Públicas, Mário Lino, à "oposição sistemática" do PSD à construção do novo aeroporto da Ota, Miguel Macedo adiantou ainda que a audiência solicitada pelo líder do partido ao Presidente da República sobre este investimento está já marcada para sexta-feira.

"A audiência está marcada para sexta-feira de manhã", disse Miguel Macedo.
No sábado, no encerramento de uma sessão de avaliação dos resultados de dois anos de Governo, o líder do PSD, Luís Marques Mendes, revelou que tinha solicitado uma audiência ao Presidente da República sobre o futuro aeroporto da Ota, salientando que o investimento nessa obra "compromete os próximos Governos e os próximos Orçamentos".

"Decidi pedir uma audiência ao sr. Presidente da República. Porque ainda há tempo para uma decisão diferente, sustentada num consenso técnico, económico e político e construída na base de soluções mais baratas, mais rápidas e mais seguras", justificou na altura Marques Mendes.
Hoje, o secretário-geral do PSD reiterou a oposição do partido ao futuro aeroporto da Ota, classificando-o como uma solução "cara de mais", demorada, com problemas de segurança e "um prazo de vida limitado".

Miguel Macedo deixou também algumas questões a Mário Lino, considerando que o ministro das Obras Públicas "em vez de criticar o PSD, devia explicar aos portugueses" as razões que levam o Governo a "teimar" na construção do novo aeroporto da Ota.

"Porque é que se vai fazer um aeroporto num local onde daqui a 30 anos ele não pode expandir-se? Porque é que se vai fazer um aeroporto mais caro, quando é possível fazer mais barato? Porque é que se vai fazer um aeroporto onde há problemas de segurança para os aviões? Porque é que há soluções alternativas e não são analisadas", questionou Miguel Macedo.

"Porque é que se vão gastar mais de três mil milhões de euros numa solução que todos os técnicos e especialistas dizem que é um desastre", interrogou ainda o secretário-geral social-democrata, sublinhando que a Ota é uma "opção que não está minimamente fundamentada". -- 2007-03-12 18:55:01 Lusa

Comentário: Há duas interpretações para esta súbita recuperação da iniciativa do PSD. A primeira, assegura que ela se deve à necessidade de responder à agitação anunciada por Santana Lopes e ainda a suspeita de que o dossiê da Ota poderá ser posto na gaveta durante a presidência portuguesa da UE. A segunda, mais plausível, aventa a hipótese de o próprio Cavaco Silva ter dado indicações ao actual anão político do PSD para se lhe dirigir, perguntando pela trapalhada obscuríssima da Ota. Uma coisa é certa: neste momento, PSD e CDS estão frontalmente contra a Ota. O Presidente quer esclarecimentos de um governo com muita parra e pouca uva. Só ninguém percebe por onde andam as cabecinhas do PCP e do Bloco de Esquerda. Será que fizeram algum pacto de silêncio sobre o assunto com José Sócrates? A troco de quê? Não sei. Mas sei que fede ao tipo de jogos palacianos que conduzem a política às ruas da amargura. -- OAM


## Mário Lino: aeroporto da Ota antes de 2017 é "um compromisso pessoal"

O ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, afirmou hoje que a conclusão do aeroporto da Ota antes de 2017 é "um compromisso pessoal" e criticou o PSD pela "oposição sistemática" ao projecto.

"O projecto de construção do novo aeroporto da Ota está muito atrasado e Portugal corre o risco de perder competitividade", afirmou Mário Lino, no final da sessão de abertura da conferência internacional Transporte Marítimo, Portos e Globalização das Economias, que decorre em Lisboa.

Para Mário Lino, "os grandes projectos como o novo aeroporto da Ota e o TGV são projectos que, inexplicavelmente, têm contado com uma oposição sistemática, nomeadamente do Partido Social Democrata [PSD]", o que "cria dificuldades nas candidaturas aos fundos comunitários".

"O PSD está sem visão estratégica, o que eu acho que é péssimo para o país", lamentou Mário Lino.

No discurso que proferiu durante a sessão de abertura da conferência, o ministro realçou o facto de Portugal ter uma "localização estratégica privilegiada", que lhe permite desenvolver, "com vantagens competitivas, ligações privilegiadas com o continente africano, com a Europa do Norte e com a Europa Mediterrânica e entre o continente europeu e o continente americano".

Mário Lino deu a conhecer os três projectos que integram o plano que o Governo está a desenvolver, num investimento global de 842 milhões de euros, que visa garantir "a articulação entre os sistemas portuário e ferroviário nacionais" e aumentar "a competitividade global dos principais portos portugueses". -- 12.03.2007 - 12h39 Lusa.

Comentário: a ponte Vasco da Gama vai ser paga duas vezes por todos nós devido à cupidez governamental (sem que nenhum ex-governante tenha sido penalizado); o Alfa pendular, que há muito deveria ligar Lisboa e Porto em 2h00mn horas, continua a demorar 3h15mn, parando sistematicamente no caminho para não fazer o trajeto em menos de 3h15mn!! (sem que nenhum dos imbecis administradores da empresa pública, ou ministro da tutela, seja interpelado por tamanha incompetência, ou pior, pelos nossos alegres deputados); as dívidas escondidas da CML à Expo 98 só agora foram conhecidas e incorporadas na astronómica dívida municipal da capital do país (e ainda ninguém foi demitido ou banido da actividade pública); a monumental dívida contraída pelo Estado em nome das célebres auto-estradas sem custos para o utilizador (SCUT) vai continuar a pesar indecentemente na dívida pública portuguesa (sem que nenhum ex-governante tenha até agora sido chamado a depôr sobre tamanho erro de cálculo); os estádios de futebol de Faro, Leiria e Braga, construídos em nome duma putativa indústria futebolística, são e serão, por mais de uma década, verdadeiros cutelos orçamentais sobre a acção das respectivas autarquias, pesando sobre os impostos municipais, o poder de compra dos munícipes e a competitividade das cidades atingidas (e os seus alarves promotores continuam radiantes, certamente delapidando qualquer outro recurso público); o aeroporto Sá Carneiro tem uma grande infra-estrutura de acolhimento de passageiros e mercadorias, mas como continua sem um "táxi way" que permita movimentos de aeronaves em intervalos inferiores a 10 mn --deveria permitir, para ser um aeroporto decente, realizar, nos picos de tráfego, movimentos de minuto-a-minuto--, a gare está sempre às moscas, os pilotos queixam-se, as companhias aéreas queixam-se zarpam para Vigo ou para Santiago (e ninguém é responsabiizado pelas dezenas de milhões de euros perdidos em cada ano que passa); o actual governo nunca discutiu, uma vez que fosse, a hipótese da Portela+Montijo, enquanto o aumento real do tráfego de passageiros não obrigasse mesmo a equacionar a construção dum novo aeroporto de muito maiores dimensões --que teria sempre que ser na Margem Sul do Tejo--, pugnando por meter o Rossio na Betesga, i.e. um novo aeroporto no vale acanhado, nevoento, alagado e perigoso da Ota, só porque houve uns senhoritos que compraram terrenos nas redondezas, ou porque o manifestamente incompetente João Cravinho e o empresário sebastiânico-socialista Henrique Neto acham que vão edificar na Ota uma barreira irredutível contra os espanhóis, ou porque ele há vozes que sopram noitinha a dentro do Atlântico e do subserviente Ministério da Defesa, a dizer que sim, que sim, que o importante é boicotar o eixo Lisboa-Madrid, pois isso não interessa nadinha à América do clã Bush (e ninguém à esquerda do PS se propõe entrar no debate estratégico surdo que parece alimentar os perdigotos do estalinista sem emenda que hoje se pavoneia pelo ministério das obras públicas e transportes - Mário Lino.) -- OAM


## A TAP privada a 100% seria mais eficaz-- diz Fernando Pinto em entrevista conduzida por André Macedo e Hermínia Saraiva.

2007-03-12 08:05. A TAP apresenta hoje os resultados de 2006. Apesar das nuvens negras do primeiro semestre, vai dar um pequeno lucro. Pequeno, mas o suficiente para que o processo de privatização levante voo no final deste ano ou, o mais tardar, no próximo. Pelo caminho, a compra da Portugália vai engordar a companhia e torná-la mais atractiva. -- in Diário Económico
Comentário: A engenharia dos balanços permite dizer que a água é um excelente Cabernet Sauvignon e vice-versa! Ou seja, os lucros da TAP são puras balelas! O certo certo é que esta empresa estatal está a caminho do fim. No caso, chamar-se-à privatização. Vamos a ver se alguém lhe pega, ou se lhe acontece o mesmo que à Alitália recentemente (ninguém lhe pegou...)

O BES prepara-se para vender a sucata da falida Portugália à frágil TAP, impingindo-lhe ao mesmo tempo 750 trabalhadores, em larga medida excedentários. Com isto a TAP elevará para cerca de 10 mil o número de assalariados na sua conta de recursos humanos, i.e., o mesmo número de trabalhadores que conjuntamente empregam a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin!
Do ponto de vista da tutela governamental, este é mais um negócio furado do comissário político e perfeito vendedor de banha da cobra que tutela a pasta das obras públicas e transportes; do ponto de vista sórdido dos negócios financeiros que tudo isto parece prenunciar, o melhor é começar a estudar os dossiês da Carlyle (Frank Carlucci e Michael Connoly, actual administrador da TAP...) e do BES. No meio de tantos milhões em circulação, a privatização da TAP vai servir de veículo a mais uma história digna da curiosidade de Maria José Morgado e Baltazar Garzón. Que pena o paladino da guerra anti-corrupção, João Cravinho (verdadeira musa inspiradora do palavroso Mário Lino) ter vindo a alimentar mesmo que involuntariamente...), com a sua manifesta teimosia, vaidade e incompetência, mais este ninho de sanguessugas. Votei PS, mas vou ter que dar a maior força possível ao Cavaco para ver se consegue sustar a nova onda de perigosa imbecilidade cor-de-rosa. O PCP e o Bloco continuam, nestas como noutras matérias escandalosas (por exemplo a Ota), caladinhos. Lá saberão porquê. -- OAM


## O BES não lava dinheiro, mas vende sucata ao Estado português!

11.03.2007. Ouvi um representante do BES defendendo no programa televisivo da 2, Balanço & Contas / Negócios à Parte (10/03/2007), liderado por Sérgio Figueiredo (um economista cauteloso...), que a venda da Portugália à TAP seria um bom negócio para o país. Porquê? Como? Não é verdade que a frota da PGA é basicamente composta de sucata imprestável na concorrência com as agressivas Low Cost? Não é verdade que os cerca de 750 assalariados da Portugália só poderão aumentar a hipertrofia do sector de recursos humanos da transportadora aérea nacional, já de si a braços com sua própria sobrevivência no mar alto da mutação que actualmente atinge o negócio da aviação comercial de massas? Perante estas evidências, valerá a pena pagar 144 milhões de euros pelos "slots" da PGA? Será que o actual governo PS se está a transformar num balcão da família Espírito Santo? Hummm... -- OAM

## Aerocondor no fim...
08.03.2007. A Aerocondor Transportes Aéreos cancelou ontem os dois voos diários que opera na ligação aérea entre Lisboa, Vila Real e Bragança, depois de no dia anterior ter tido já algumas dificuldades na realização da mesma operação, vendo-se obrigada a recorrer a uma outra empresa para assegurar os serviços de assistência no aeroporto.
De acordo com algumas fontes ligadas ao sector contactadas pelo PÚBLICO, em causa deverão estar as fortes dificuldades financeiras que a empresa atravessa, encontrando-se neste momento em situação económica difícil. Ou seja, não dispõe de fundos suficientes para cumprir as respectivas obrigações, como terá acontecido ontem com a operação de serviço público na rota Lisboa-Bragança-Vila Real.
(...)
Os maus resultados da Aeroncondor, presidida por Vítor Brito, reflectem-se há vários meses em atrasos no pagamento de salários e de subsídios aos trabalhadores e a situação tem sido de instabilidade laboral no seio da empresa. Uma das causas apontadas são os prejuízos sofridos com a exploração do serviço público entre o Funchal e Porto Santo, que a empresa abandonou recentemente, ao mesmo tempo que acusava o Estado de não actualizar as indemnizações compensatórias de forma devida. Entretanto, segundo informações no site da companhia aérea, as restantes linhas regulares que a Aerocondor operava (entre Portugal e França) já não estarão a ser operadas. (...) -- Inês Sequeira, Público

Comentário: Mais uma vítima do voluntarismo impensado e do tsunami chamado Low Cost.


## Renfe lança Low Cost ferroviária
Renfe lanzará una alta velocidad de bajo coste para competir con el avión

El avión lo va a tener muy complicado con el tren. Si aerolíneas como Iberia y Spanair cruzan ya los dedos para que la alta velocidad no una Madrid y Barcelona en dos horas y media, en el futuro van a temblar. "Renfe quiere incluir algunos servicios de AVE de bajo coste para competir con el Puente Aéreo", explican fuentes cercanas al Ministerio de Fomento.

Gracias a esta estrategia comercial, la operadora pública sería todavía un peor enemigo para el avión. Hace varias semanas, el presidente de Renfe, José Salgueiro, reconocía que cubrirán entre 20 y 25 rutas por sentido para ofrecer el mismo número de plazas que Iberia. Pero tenía un último truco guardado en la chistera. -- 6:00 - 5/03/2007. Actualizado: 9:17 - 5/03/07. Miguel Ángel Gavira in El Economista.es

Comentário: No sector do transporte colectivo de passageiros, os percursos até 600-650 Km, em toda a península ibérica, ficarão sob a influência decisiva das redes ferroviárias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada actualmente em fase acelerada de construção. Neste quadro e no caso português, a prioridade terá que ir forçosamente para a ligação entre as duas capitais ibéricas, já formalmente acordada entre os governos dos dois países. Qualquer outra decisão, da nossa parte, seria estúpida e inaceitável. A rede transiberiana de AV/VE é porventura a mais importante decisão de estratégia política que os povos ibéricos deverão assumir inteiramente no decurso das duas primeiras décadas deste século, em nome de um futuro sustentável e da sua crescente importância relativa na União Europeia. - OAM


## Calendário de construção da Ota pode ser antecipado.

05/03/2007 - 13h30 (Lusa). O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou hoje que o governo antecipará o mais possível o calendário de conclusão das obras do aeroporto da Ota, explicando que já vai avançar a rede de transportes envolventes. Ver artigo do Público e comentários.

Comentário: chegou o momento de compilar o Livro Negro da Ota e de preparar formas organizadas de resistência cívica ao obscuro e ruinoso negócio que o actual governo quer levar por diante, sabendo que o mesmo não tem fundamento técnico efectivo, que pesará durante décadas nos bolsos dos portugueses, que causará uma mais do que previsível depressão na economia lisboeta, que arruinará a TAP (se não falir entretanto) e que, portanto, apenas pode ser a tradução de uma obscura cedência do actual governo PS a pressões ilegítimas de alguns lóbis financeiros e industriais.

Mas há também dois inexplicáveis silêncios: o do PCP e o do Bloco de Esquerda. Se julgam que com a Ota vai haver emprego e votos, desenganem-se. O emprego que houver na construção será temporário e largamente importado. Por sua vez, mais de metade, ou talvez 2/3, das empresas envolvidas nos projectos serão espanholas, australianas, francesas e alemãs. Por fim, o anunciado fecho do aeroporto da Portela e a abertura do novo aeródromo da Ota significará a destruição massiva de empregos e uma claríssima perda de competividade na principal cidade do país, em particular no estratégico sector do turismo. -- OAM


## 120 camiões por hora antecipam acessos à Ota

05/03/2007. O novo aeroporto terá de passar até ao final do ano a prova de fogo da declaração de impacte ambiental, cuja luz verde poderá implicar alterações significativas ao projecto que está em desenvolvimento. Vão ser avaliados os impactos da construção e da exploração. Para já, as atenções estão concentradas na fase construtiva e no período de três anos de preparação e consolidação de solos. Uma das intervenções mais significativas será ao nível hidráulico e terá de ser compatível com as obras da linha de alta velocidade que pode atravessar o aeroporto. A área do futuro aeroporto está em zona considerada inundável, é atravessada pela ribeira do Alvarinho, que terá de ser desviada, e confina com os rios Ota e Alenquer. As intervenções propostas pela Naer, de construção de diques para criar bacias de retenção para caudais de cheia de 30 anos, foram recusadas pelo Instituto Nacional da Água. O Inag contrapõe uma solução mais ampla e que também poderá ser mais cara e que passa pelo alargamento dos leitos do Ota e do Alenquer, com eventual revestimento das paredes para impermeabilizar. Esta solução está preparada para o risco da maior cheia possível em cem anos. Diário de Notícias

Comentário: ora aí está uma coisa que construtoras e bancos adoram: desviar rios! - OAM


## CP adia pela nona vez oferta de comboios entre Lisboa e o Porto em duas horas e meia

04/03/2007. Promessa do Governo ficou por cumprir em Dezembro passado porque a gestora da infra-estrutura não aceita propostas da CP para reduzir tempos de percurso

A CP falhou pela nona vez a entrada em vigor dos novos horários no eixo Braga-Faro que previam comboios directos entre o Porto e Lisboa em 2 horas e 35 minutos e entre o Porto e o Algarve em 5 horas e 50 minutos. A nova oferta devia começar a 10 Março, mas foi adiada para Abril. As razões do adiamento são idênticas às da última tentativa, em Dezembro passado: a Refer, que é a "proprietária" dos canais horários, não validou a proposta da CP por querer manter margens de tempo suplementares destinadas aos trabalhos de modernização da linha do Norte, que, contudo, só deverão reiniciar-se em 2008.

Neste momento a espinha dorsal da rede ferroviária do país está praticamente "limpa" de obras e a CP pretendia até subir a velocidade dos próprios Intercidades, que passariam a ligar Lisboa e o Porto em menos 35 minutos do que actualmente. Para a Guarda e Covilhã, os comboios mais rápidos passariam a ter também ganhos de tempo de 15 minutos, e as ligações Lisboa-Braga e Lisboa-Guimarães ganhariam meia hora.

Alfas entre Porto e Faro.

A maior novidade desta revolução na oferta ferroviária da CP seria a criação de dois Alfas Pendulares em cada sentido entre o Porto e Faro, que demorariam menos de seis horas a fazer aquele percurso. A promessa de que em Dezembro de 2006 Lisboa e o Porto estariam à distância de duas horas e meia foi feita pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, em Maio do ano passado (ver PÚBLICO de 1/5/2006) e reafirmada em Outubro aquando da apresentação das orientações estratégicas para o sector ferroviário.

Nessa altura a CP já tinha tentado por sete vezes lançar os novos horários, mas deparara-se sempre com problemas a nível interno ou com a oposição da Refer, que, até há poucos meses, tinha ainda um troço em obras na linha do Norte que poderia comprometer a fiabilidade da circulação. No entanto, há dois anos que os Alfas Pendulares e os Intercidades circulam na linha do Norte com "marchas largas", isto é, com tempos de percurso entre a origem e o destino superiores ao necessário. Frequentemente, os pendulares chegam às estações vários minutos adiantados, tendo depois que aguardar pela hora de tabela para prosseguir viagem (para desespero dos passageiros, que não entendem os motivos de tão longa paragem). É que uma das regras da circulação ferroviária diz que nenhum comboio pode partir de uma estação adiantado. O PÚBLICO contactou o Ministério das Obras Públicas e Transportes para obter um comentário a esta situação, mas não obteve resposta. -- Carlos Cipriano, Público.


## Alta velocidade faz parar investimento na rede ferroviária convencional
04/03/2007. Regresso aos trabalhos de modernização da Linha do Norte só deverá acontecer em 2008; composições poderiam demorar menos meia hora a ligar Porto e Lisboa

O maquinista suspira de enfado ao imobilizar o Alfa Pendular n.º 132 em frente ao sinal vermelho, nas imediações de Coimbra. São 14h56. O comboio, que arrancou do Porto, só lá deveria chegar às 15h18. Leva 22 minutos de avanço e vai ter que esperar pela luz verde para poder entrar na estação. Lá atrás, os passageiros impacientam-se. Ainda há poucos minutos viajavam a 220 quilómetros/hora e agora estão para ali parados numa curva.
Com a Linha do Norte modernizada em 60 por cento do seu percurso, a viagem entre Lisboa e o Porto transformou-se num autêntico rally, com troços em que a composição dá safanões e abana ao atingir os 140 quilómetros/hora e outros em que desliza suavemente a 200.
Em vez das três horas actuais, a ligação entre o Tejo e o Douro poderia ser feita em menos 30 minutos, mas a Refer mantém uma "almofada" horária que impede a CP de aproveitar integralmente a linha porque, lá para 2008, serão abertas novas frentes de obra para prosseguir com a modernização, agora já com parâmetros mais baixos, de acordo com as orientações do Governo.

Velocidades comedidas

Entretanto, a Refer está quase parada, sem investimentos à vista, para articular a modernização da rede convencional com a estratégia aprovada para a alta velocidade.

Em vez dos 200 e 220 quilómetros/hora previstos, as novas velocidades para os troços que faltam intervencionar, encomendadas pela secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, serão de 160 para os comboios convencionais e 180 para os Alfas Pendulares. Uns e outros, porém, podem circular a 190 e a 220, respectivamente. O rally ferroviário entre Lisboa e o Porto vai suavizar-se, mas manter-se-á. A poupança daí resultante é que continua a ser um segredo de Estado. O Ministério das Obras Públicas não respondeu às perguntas do PÚBLICO sobre esta matéria.

Os 137 quilómetros da Linha do Norte que ainda faltam modernizar vão custar menos, mas, segundo alguns técnicos da Refer, às vezes o barato sai caro. Sobretudo se se tiver em conta a paragem do projecto e o tempo - sempre lento - de rearranque, bem como os custos (dificilmente quantificáveis) do operador CP não se aproveitar integralmente o investimento já realizado. O próprio Tribunal de Contas alertou já para esta situação, ao dar-se conta de que existe uma intenção de não reduzir demasiado os tempos de percurso do Alfa Pendular para poder justificar a vinda da alta velocidade, prevista para 2015, entre Lisboa e o Porto.

Dúvida sobre investimento

Para as linhas convencionais, segundo uma resposta do Ministério das Obras Públicas e Transportes a um requerimento formulado por um deputado eleito pelo partido Os Verdes, serão gastos em 2007 mais de 500 milhões de euros. Confrontada com este valor, a Refer, que gere a rede ferroviária, recusou responder ao PÚBLICO onde serão aplicados. Neste momento, além da construção de dois pequenos ramais para mercadorias (um em Aveiro e outro no Seixal), a Refer só tem previsto um investimento de 24 milhões de euros na variante ferroviária de Alcácer do Sal.

O investimento previsto para a modernização da Linha do Norte era, em 1990, de 593,1 milhões de euros, a que corresponderiam 1133 milhões de euros a preços actuais. Até agora (entre 1996 e 2006), foram investidos 1106 milhões de euros, mas só 60 por cento da linha foi intervencionada. A derrapagem financeira é difícil de estimar porque o fluxo de investimento decorreu durante dez anos e nem sempre de forma continuada, mas indicia que se gastou mais do dobro para quase metade do trabalho. Estão modernizados quatro troços, que totalizam 200 quilómetros, dos 337 que a linha tem. -- Carlos Cipriano, Público.


## Belém quer saber tudo sobre a Ota

02/03/2007. O Palácio de Belém quer saber tudo sobre o processo da Ota, um investimento previsto superior a 2 mil milhões de euros. A ideia de que o Governo vai remover uma montanha de trezentos metros para poder construir mais do que duas pistas no novo aeroporto, que ficará instalado sobre estacas, e que a infra-estrutura, para além de alegadamente ser irracional, do ponto de vista das comunicações e da proximidade a Espanha/Badajoz, é provisória e dura apenas 15 anos, está a gerar alguma perplexidade nos meios políticos, tendo levado Santana Lopes, ontem na reunião do Grupo Parlamentar, a pedir um referendo nacional sobre a questão. Um dossier que pode colocar em causa a cooperação estratégica, sobretudo se Belém for acossado pelo PSD.

De acordo com os "blogs" que sobre o assunto invadiram a internet, a oposição ao projecto do Governo Sócrates está a aumentar, sobretudo depois da construção do novo aeroporto do Porto que, sem outros custos, pode transformar-se no aeroporto intercontinental do País, ficando a Portela reservada para os "low costs" e para os voos internos e europeus. Esta solução evita que Lisboa perca as mais-valias turísticas derivadas da localização do aeroporto da Portela a dois quilómetros da estação do Oriente e praticamente no centro da cidade.
Segundo os meios contestatários da opção da Ota, "com uma discrição absolutamente inusitada, foi agora lançado pelo ministro das Obras Públicas o concurso para elaboração do projecto do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Passado mais de um ano sobre a tomada de decisão sobre a localização do NAL, é altura de olhar para trás e procurar entender como é que foi possível que esta opção recaísse sobre a Ota, tendo contra ela a maioria dos estudos técnicos (que poucas pessoas leram) e a generalidade dos especialistas e operadores". -- O Semanário


## Santana Lopes propõe referendo

01/03/2007. Pedro Santana Lopes propôs, esta quinta-feira, a realização de um referendo sobre o novo aeroporto da Ota, defendendo que o PSD deve «definir posições». Numa reunião do grupo parlamentar, o antigo primeiro-ministro falou ainda das actuações de Marques Mendes e José Sócrates e da situação da Câmara de Lisboa. -- TSF online

Comentário: na Suiça poderia seguramente referendar-se um tema como este. No fundo, tratar-se-ia de perguntar aos portugueses se querem ou não destruir Lisboa e transformar Portugal num Estado falhado, com o resto das nossas vidas e as vidas dos nossos filhos hipotecadas a uma dívida descomunal, contraída para criar um aeródromo inútil e para alimentar uma corrupção endémica galopante, apenas para servir o financiamento clandestino dos partidos políticos, a indústria dos estudos e consultorias, as grandes construtoras civis e os bancos. O Santana não passa de um cabotino, como todos sabemos. Mas se quer agitar as águas da Ota, bem-vindo!!


## Aeroporto do Porto não será ameaçado pela Ota nem pelo TGV.

28/02/07. Segundo a versão mais recente do Plano Director do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, este não será ameaçado pelo Aeroporto da Ota nem pela linha ferroviária de alta velocidade entre Porto e Lisboa, desde que aproveite nos próximos anos todas as potencialidades da sua enorme área de influência. Rita Paz com Lusa (Diário Económico)

Comentário: à medida que as Low Cost forem tomando conta das bases operacionais do Noroeste peninsular (Porto, Vigo, Santiago de Compostela e Corunha), o que sucederá até finais de 2008, deixará de fazer sentido viajar até Lisboa para qualquer voo. Se a TAP ainda existir em 2017 (o que eu sinceramente duvido), tanto Porto como Lisboa poderão usufruir de algum privilégio nas rotas para o Brasil e para Angola, Moçambique e África do Sul. Se houver juízo, a Ota não passará de uma noite mal dormida, o Porto será uma importante base operacional de transporte aéreo e a Grande Lisboa poderá transformar-se (já!) numa das principais bases operacionais ibéricas do novo paradigma do transporte aéreo: voos de baixo custo,aeronaves de baixo consumo e silenciosas, adaptadas aos novos padrões energéticos europeus (ver debate em curso sobre as licenças de emissões de CO para o transporte aéreo na Europa), aeroportos baratos, ligações ponto-a-ponto, economia electrónica, empresas hiper-produtivas e... cidades-aeroporto!


## Em 2007 Vuelling espera transportar mais 20% de passageiros na rota de Lisboa

28/02/07. A Vuelling, transportadora área de baixo custo espanhola, espera transportar 250 mil passageiros na sua rota de Lisboa, em 2007, com as quatro frequências que tem para Madrid e Barcelona, avançou Lázaro Ros, director-geral da companhia, em conferência de imprensa.
No ano passado, a companhia havia transportado nas frequências Lisboa-Madrid-Barcelona, mais de 206 mil passageiros, "com uma ocupação muito boa de 70%, mas queremos melhorar", afirmou Lázaro Ros. -- Ana Torres Pereira (Jornal de Negócios).


##Aeroporto na Ota ou em Rio Frio?Do ponto de vista da geologia, a opção Rio Frio é, sem dúvida, a mais económica.

27/02/07. Tem vindo ultimamente, e de novo, a público o problema da melhor localização do futuro aeroporto de Lisboa, face às duas alternativas: Ota e Rio Frio. Como geólogo conheço bem as duas áreas. Ambas fazem parte da região do país que percorri e estudei na preparação do meu doutoramento, há 40 anos, versando o estudo geológico da Bacia do Tejo (Memórias do Serviços Geológicos de Portugal, NS n.º 15, 1968). Voltei a percorrê-las quando, há uma década, se começou a ponderar sobre a melhor alternativa para a construção deste vultuoso equipamento. É, pois, na base deste conhecimento que desejo dar a minha contribuição a este debate no campo exclusivo da minha competência profissional, ou seja, nos aspectos estritamente geológicos. (...)

As naturezas geológicas das duas áreas em apreço, embora semelhantes, têm particularidades que conduzem a resultados diferentes, no que respeita a construção e os seus custos. Em ambas, o terreno é arenoso, mais ou menos argiloso. O da Ota, muito mais antigo (com 15 a 20 milhões de anos), está mais compactado e consolidado do que o de Rio Frio, mais moderno (com um milhão a dois milhões de anos), mais solto, quase uma areia. Face a estas características, a quantidade de energia a consumir nas terraplenagens é maior na Ota do que aqui, nesta área entre Tejo e Sado, diferença que, naturalmente, torna a opção Ota mais dispendiosa. A componente arenosa do terreno, em Rio Frio, é mais fina, calibrada e solta (menos argilosa), constituindo um inerte de melhor qualidade, eventualmente, a usar na preparação de argamassas. Nesta área, de extrema planura e horizontalidade, os valores das cotas oscilam entre 25 e 32m, pelo que, aqui, os desníveis não ultrapassam os 7m. Na Ota o terreno inclina de ocidente (à cota média de 50m) para oriente (à cota média de 10m), o que implica desníveis na ordem dos 40m, donde se conclui que à maior compactação deste terreno se acrescenta o muito maior volume de terras a movimentar nas necessárias terraplenagens. Acresce, ainda, como argumento desfavorável à opção Ota, a existência do saliente, bem visível e conhecido relevo calcário, que será necessário arrasar por razões de segurança da navegação aérea, num acréscimo de custos que os engenheiros saberão calcular.
A relativa pobreza de fósseis nestas áreas (mais pronunciada em Rio Frio) permite supor que, em qualquer delas, não haverá grandes restrições ao desenvolvimento dos trabalhos, causadas pela ocorrência das jazidas a salvaguardar como património paleontológico, todavia, menos prováveis nestes terrenos da Outra Banda. Em ambas as áreas, a natureza da componente argilosa não coloca dificuldades de maior à construção, entre as quais as decorrentes da expansibilidade/retracção e da tixotropia (propriedade segundo a qual uma argila empapada de água tem o comportamento mais coeso, quando em repouso, e o de um líquido, viscoso, quando agitada). -- Galopim de Carvalho (Geólogo), Público 27.02.2007


## Governo poupa nos subsídios aos voos insulares

27/02/07. O negócio é simples: deixar entrar as Low Cost nas ilhas (para já a Madeira, depois os Açores), e reduzir para metade o subsídio de voo aos residentes dos arquipélagos, esperando que os preços dos bilhetes baixem, por efeito da concorrência, para metade. É o que vai acontecer! Para que tal seja possível, no entanto, a compensação terá que ser entregue directamente aos viajantes (por reembolso). Desta forma, o governo Sócrates poupará uns 10 milhões de euros que darão muito geitinho para reduzir o déficit. Os passageiros continentais e estrangeiros (nomeadamente espanhois, ingleses e alemães) sairão beneficiados. A easyJet, a Ryanair, a Vueling e a Click Air já estão a esfregar as mãos. Só a TAP, Portugália e SATA saiem a perder. So sorry! (ver notícia no Diário Económico)


## As novas bases para as Low Cost

26/02/07. Comparando com o caso espanhol de Réus, cujo desenvolvimento do aeroporto para aviões Low Cost se deveu a uma empresa que nele investiu fortemente, também Lisboa teria todas as vantagens em ter uma infra-estrutura para servir este tipo de companhias aéreas.
-- Rui Rodrigues (Publico online)


## Ota sem estação meteorológica

25/02/07. Segundo Rui Rodrigues, o relatório de contas da NAER de 2005 comprova que a escolha da localização do novo aeroporto foi decidida sem a realização dos estudos indispensáveis, nomeadamente sobre as reais condições meteorológicas da região da Ota.
Ver PDF (4,7 Mb)


## Madeira recebe voos Low Cost

24/02/07. Segundo o Expresso desta semana, Mário Lino quer deixar de subsidiar os aero-passageiros das ilhas. A solução está, obviamente, nas Low Cost. Sem quaisquer subsídios estatais, ilhéus, continentais e estrangeiros poderão passar a pagar por uma ida-e-volta Lisboa-Madeira os mesmos 120 euros pagos hoje, em média, por qualquer cidadão residente nas ilhas da Madeira e Porto Santo, em vez dos 210 euros que a TAP me pediria se decidisse ir passar o próximo fim-de-semana ao Funchal. Isto é, acaba a descriminação positiva e todos passarão a pagar cerca de metade do que actualmente custa uma passagem regular de ida-e-volta Lisboa-Funchal na companhia aérea nacional. A experiência vai começar na Madeira de Alberto João Jardim, com a autorização do estabelecimento das companhia aéreas de baixo custo naquelas paragens. Actualmente o Estado português paga por cada passageiro ilhéu que voa de e para as ilhas 40% do preço do bilhete. Embora o caso seja algo diferente, devido ao número de ilhas do arquipélago, pode antever-se com razoabilidade que esta solução venha a ser igualmente aplicada, ainda que com algumas salvaguardas de solidariedade, aos Açores. Em suma, mais uma machadada no modelo inviável das operações de curto e médio curso da TAP.

Só não entendo uma coisa: porque carga de água dependem estas decisões do governo central? Tal como em Espanha sucedeu, o emagrecimento em curso do Estado solidário vai necessariamente conduzir-nos ao debate sobre o grau de autonomia das regiões. Eu defendo que, se o Estado se retira, então as regiões autónomas da Madeira e dos Açores deverão ver claramente ampliados os seus graus de autonomia. O mesmo deverá aliás ocorrer com o poder local, e sobretudo com as duas grandes regiões metropolitanas do país: Lisboa e Vale do Tejo e Porto-Norte. AC-P


## easyJet instala a sua 17ª base de operações em Madrid-Barajas

15/02/07. A easyJet, que transportou 8,37 milhões de passageiros em Espanha no ano 2006, prevê duplicar o movimento em Barajas (Terminal 1) de 1,1 para 2 milhões de passageiros já em 2007. O investimento, correspondente à afectação inicial de 4 aeronaves Airbus A319 àquela que é a primeira base de operações na península ibérica, implicou um investimento de 170 milhões de euros e a criação de 150 novos postos de trabalhos directos na capital espanhola. Ver notícia no Madrid Press.


## Ligação aérea da Ryanair entre Faro e Barcelona arranca em Março

09/02/07. Actualmente, a Ryanair liga Faro a Bruxelas (Charleroi), Madrid, Dublin e Shannon.
Também já a partir do próximo dia 2 de Março, a companhia aérea vai passar a voar quatro vezes por semana de Barcelona (aeroporto de Girona) para Faro.
A Ryanair transportou 40,5 milhões de passageiros durante o ano de 2006, dos quais cerca de 655 mil nas rotas portuguesas, o que significa cerca de 1,6 por cento do tráfego da low cost.
Em Faro, a Ryanair totalizou perto de 124 mil passageiros até Novembro, atingindo uma média mensal na ordem dos onze mil passageiros. -- in Barlavento online

Comentário: Cada vez menos pessoas viajam da Galiza para o Porto, ou do Porto e Algarve para Lisboa, para voar até Madrid, Barcelona, Bruxelas, Londres, Dublin, Milão, Paris, etc. A causa é a oferta crescente de aeroportos e de destinos por parte das principais Low Cost europeias: Ryanair, Airberlin e easyJet. A estas somam-se, entretanto, na península ibérica, os novos operadores de voos baratos Vueling e Click Air. Em síntese, o aumento de aeroportos e de destinos a baixo preço tem vindo a induzir um verdadeiro boom nas deslocaçãoes aéras europeias. As pessoas viajam para ir ao oftalmologista, a um festival de rock ou simplesmente para conhecer a Europa. A maior distribuição dos pontos de ligação, tem vindo a aliviar a pressão sobre os grandes aeroportos e a criar mais empregos (Málaga, Girona, Vigo...). A Portela ampliada e uma segunda pista (por exemplo, no Montijo) retardará por muito anos a tão propagada saturação do aeroporto da capital e impedirá o crime da Ota.


## Augusto Mateus e Mira Amaral contra TGV Lisboa-Porto e dubitativos sobre a Ota.

08/02/07 (23:45). Em entrevista conduzida na SIC Notícias por José Gomes Ferreira, no programa Negócios da Semana, os dois conhecidos economistas foram taxativos na questão do combóio de Alta Velocidade Lisboa-Porto (não tem justificação), e nenhum deles (apesar de Augusto Mateus estar a fazer um estudo para o governo sobre a Ota) arriscou credibilizar a aventura ruinosa do novo aeroporto. Mira Amaral disse que haveria outras soluções, nomeadamente na margem Sul do Tejo, além de ter considerado o AV Lisboa-Madrid como uma ligação justificável à rede europeia de Alta Velocidade/ Velocidad Elevada. Por sua vez Augusto Mateus disse que o assunto precisa ainda de ser estudado antes de podermos afirmar se será ou não uma boa solução. Depois de Medina Carreira, dos dois antigos ministros entrevistados esta noite, do ex-ministro das Finanças da actual maioria governamental, Luís Campos e Cunha, que abandonou o governo de Sócrates para não pactuar com o lóbi da Ota, e do recado enviado por Cavaco Silva, creio que o melhor mesmo é o Sr. Primeiro Ministro tomar a dianteira na correcção da trajectória governamental relativamente a este dossiê minado e sem futuro. Se o não fizer, acabará por engolir um sapo muito indigesto. E de caminho uma perguntinha sacana: já alguém tentou modelizar o impacto do aquecimento global sobre o leito de cheias do Tejo, os bancos de nevoeiro e o regime de ventos na zona da Ota por volta de 2020-2030? A Caparica já começou a desfazer-se, e ainda estamos em 2007! -- OAM


## Cavaco Silva quer mais esclarecimentos sobre a Ota!

08/02/07 (00:30). Se ouvi bem a revista de imprensa da SIC para o dia de hoje, o Presidente da República irá abordar o tema da Ota na sua reunião semanal com José Sócrates. Eu se fosse primeiro-ministro, ouvia-o com atenção...

(11:25) Esta notícia mereceu a primeira página do JN de hoje e reza assim: "Governo reavalia Ota a pedido de Cavaco:

O Governo resolveu encomendar, em Dezembro, um novo estudo sobre o aeroporto da Ota, desta vez para fazer uma análise sobre o custo/benefício da obra. A informação foi confirmada ao JN pelo ministério das Obras Públicas e dá seguimento a um pedido que foi formulado por Cavaco Silva, durante a campanha presidencial de há um ano. (...)

Para a decisão do Governo não terá sido alheia a intervenção do próprio Presidente da República. O JN apurou que, pouco depois de ter chegado a Belém, Cavaco pediu ao Governo que enviasse toda a documentação sobre a construção do aeroporto da Ota, para poder acompanhar a par e passo o lançamento do projecto. -- David Dinis/ Jornal de Notícias.

Comentário: ora aqui está um bom exemplo de cooperação estratégica!
(12:11) O desmentido, entretanto enviado pelo ministério de Mário Lino à Lusa, no sentido de explicar que a Ota não está em causa e de que não existem sugestões, nem pressões, da presidência da república, mas apenas o cumprimento de uma exigência de Bruxelas, "prevista desde o início", não passa de um pró-forma retórico e expectável. Estranho, porém, o silêncio do Bloco de Esquerda neste assunto. Será que fizeram alguma troca com José Sócrates?


## Donos da Ponte Vasco da Gama na corrida à Ota
Grupo Australiano Macquarie manifestou ao Governo interesse em formar um consórcio.

08/02/07. O Macquarie Group, grupo australiano que detém em Portugal cerca de 30% da concessionária Lusoponte, decidiu entrar na corrida à construção e concessão da Ota, aliada à privatização da ANA. O Diário Económico apurou que a MacQuarie decidiu formar um consórcio para concorrer a este negócio, posicionando-se como o segundo grupo a decidir avançar para este grande projecto de infra-estruturas. Em Setembro, a Mota-Engil e a Brisa anunciaram a criação de um consórcio que integra também a Somague, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos. -- Nuno Miguel Silva in Diário Económico.

Comentário: Tomar posição na casa de partida não faz mal a ninguém, até para se conhecerem os atletas. Além do mais, se Cavaco Silva travar a parvoíce da Ota, não deixa de haver outras oportunidades, aliás mais imediatas, para responder, por exemplo, ao desafio das Low Cost.


## ANA lança cortina de fumo sobre iniciativa parlamentar do PSD

07/02/07. Alguns telejornais de hoje, às 20h00 (RTP, SIC3, TVI), passaram por cima da proposta de constituição de uma comissão para avaliar a Ota anunciada pelo PSD, destacando declarações do vice-presidente da ANA e administrador da NAER - Rui Manuel Sarmento - que não têm qualquer novidade informativa, e por conseguinte devem ser lidas como uma tentativa nervosa e grosseira de atropelar a tomada de consciência crítica sobre o embuste que na realidade é o suposto projecto de construção de um novo aeroporto internacional na Ota. Para já, o que sobre esta imbecilidade política existe é um frutuoso negócio de consultoria e de contra-informação (esta última da responsabilidade das célebres agências de informação).

A ANA, que o inenarrável ministro Mário Lino pretende oferecer de bandeja ao consórcio que cair na asneira de se meter no atoleiro da Ota, vem dizer que a Portela, no mês em que a TAP cancelou quase 200 movimentos (por total incapacidade de fazer frente às Low Cost), está saturada e que presta um mau serviço aos viajantes. De quem é a culpa?! O aeroporto de Genebra (ver PDF 6,1Mb) é mais pequeno do que o da Portela, movimenta 9M passageiros/ano e não é a bagunça terceiro-mundista, nem o horror arquitectónico da Portela! De quem é a culpa? Depois, apesar da péssima organização do aeroporto, da exclusiva responsabilidade dos senhoritos que se passeiam pela adminstração da ANA, há dois factos inegáveis: o aeroporto da Portela dá lucro (e muito lucro) e é o quinto mais pontual da Europa!

A mentecapta comunicação social lusitana bem podia ter poupado algum dinheiro em táxis, em vez de fazer mais um frete ao governo e à agência de informação que preparou esta operação mediática desesperada. Já agora, sempre gostaria que a ANA e o ministério das Obras Públicas me dissessem quem é ou quem são as agências de comunicação que tratam das respectivas imagens. São pagas com dinheiro dos contribuintes, ou estarei enganado? -- OAM


## PSD propõe comissão parlamentar para a Ota

07/02/07. Lisboa (Lusa) - O líder parlamentar do PSD, Luís Marques Guedes , propôs hoje a criação de uma comissão eventual para avaliar a necessidade, os custos, a segurança e possíveis alternativas à construção de um aeroporto na Ota.

Esperemos que os restantes partidos, incluindo o PS, sejam pela transparência e aprovem.


## Aeroporto em boa companhia?

07/02/07. "O aeroporto da Ota deverá constituir muito mais que uma moderna infra-estrutura de transporte aeroportuário". -- João Santos Lucas (in Diário Económico):

"Um aeroporto para ser nomeado o melhor do mundo. É a esse nível que deve ser colocada a fasquia para a Ota. Num país que se orgulha de Vasco da Gama, deve pedir-se-lhe que como o navegador tenha o céu como limite.

A Ota, como ideia e projecto, é já parte do futuro de Portugal. Um futuro de reconquista duma posição avançada no concerto das nações. E, por isso, deverá ser uma obra pioneira do ponto de vista tecnológico."

DE ONDE É QUE SAÍU ESTE GAJO ?!!

Comparar Lisboa com Xangai, ou com Singapora, ainda por cima nesta linguagem decimonónica e patrioteira é um sinal de falta de apologistas idóneos para o embuste da Ota. Numa capital a esvair-se económica e demograficamente, como é Lisboa, retirar a Portela+Montijo+Tires para o beco molhado e nevoento da Ota é um crime, e os seus autores, se levarem a sua por diante, deverão estar preparados para assumir as suas responsabilidades. Foram avisados. - OAM


## Abel Mateus: "compra da PGA pela TAP deverá passar a análise aprofundada".

07/02/2007. O presidente da Autoridade da Concorrência (AdC), Abel Mateus, disse hoje que o processo de aquisição da PGA - Portugália pela TAP deverá "passar a análise aprofundada".

O processo de aquisição da PGA pela TAP "é de alguma complexidade", disse Abel Mateus à margem da apresentação da actividade da AdC à comissão de Assuntos Económicos, Inovação e Desenvolvimento Regional da Assembleia da República , antecipando que esta operação deverá passar a análise aprofundada.

O responsável explicou que basta que num mercado se verifique um domínio de posição e que a oferente não apresente, à partida, remédios que solucionem esta posição para que seja necessário uma análise mais cuidada. -- Sara Antunes, in Jornal de Negócios.

Comentário. Das duas uma: ou a PGA é um bom negócio, e não se percebe porque vai o BES vendê-lo ao Estado (a TAP); ou deixou de ser um negócio viável, face à concorrência imparável das Low Cost, e então a sua venda ao Estado português não pode deixar ser um mau e obscuro negócio. A TAP precisa de aviões, mas não propriamente do tipo de aeronaves que compõe a frota da PGA, nem de sucata! -- OAM


## Passageiros nos aeroportos geridos pela ANA aumentaram 11,4% em Janeiro

06/02/07. O movimento de passageiros nos aeroportos de Lisboa, Porto, Faro e Açores cresceu 11,4 por cento em Janeiro face a igual mês do ano anterior, revelam dados hoje divulgados pela empresa gestora dos aeroportos, ANA.

O número de movimentos no aeroporto de Lisboa aumentou 7,2 por cento em Janeiro, mas o número de passageiros aumentou a um ritmo superior, de 9,6 por cento, em relação ao mesmo mês de 2006.

O aeroporto da Portela, em Lisboa, está a ser objecto de obras de ampliação, para permitir o aumento de tráfego esperado até à entrada em funcionamento do novo aeroporto, na Ota.

As obras, a decorrer nos próximos quatro anos e orçadas em 380 milhões de euros, vão permitir aumentar a capacidade do aeroporto da Portela dos actuais 10 milhões de passageiros/ano para os 16 milhões em 2010.

A Portela opera já claramente acima da sua capacidade, tendo em 2006 servido 12 milhões de passageiros. -- Pedro Latoeiro com Lusa/DiarioEconomico (versão integral).

Comentário: No entanto, a TAP+PGA, apesar de terem baixado os preços de muitas das rotas de curto e médio curso, fizeram sensivelmente menos 200 movimentos (100 voos) no mesmo período. Ou seja, são as Low Cost que respondem em grande medida por este acréscimo do tráfego... para comodidade de quem viaja de e para Lisboa, e sem custos para o utilizador. Para a Ota é que elas não vão!


## Ryanair aumenta lucros em 38%

05/02/2007 (16h13) A Ryanair indicou hoje que nos nove meses de Abril a Dezembro (três trimestres do exercício fiscal 2006/2007, que termina no fim do Março) tem um aumento dos lucros em 38%, para 376,9 milhões de euros, com uma estabilização da margem operacional em 25%. -- in PressTur


## Humor negro sobre o aeroporto da Ota

05/02/07. Presidente da Associação de Pilotos de Linha Aérea, comandante João Ferraz Mendes, acusa Campos de Cunha de falar "daquilo que não sabe" -- in Rádio Renascença.

"Operamos no Funchal, na Horta, no Pico (...), não me parece que a situação de ventos na Ota seja pior do que outras situações. Não me parece que seja por aí", afirma João Ferraz Mendes.

No entanto, o presidente da Associação de Pilotos de Linha Aérea alerta que as zonas de aproximação e de descolagem da Ota "vão conflituar" com a base do Montijo e de Monte Real.

"Temos de ver este problema a três dimensões e integrar na reorganização do espaço aéreo todos os intervenientes, nomeadamente o Sistema de Controlo de Tráfego Aéreo e a Força Aérea, que tem obrigações NATO" -- Ouvir declarações.

Comentário: Só quem nunca voou para o Funchal, para a Horta e para o Pico, ou não sabe que os pilotos têm que fazer treinos especiais para demandarem pelo menos uma destas pistas (Funchal), e que a frequência de encerramento destas infra-estruturas devido ao mau tempo é inaceitável num aeroporto comercial a sério, é que poderá deixar de interpretar a declaração do comandante João Ferraz Mendes como uma verdadeira nota de humor negro. Comparar a Portela com qualquer dos três aeroportos citados pelo sindicalista é uma paródia. Dizer que a Ota é como o Funchal não poderia ser melhor atestado para chumbar a teimosia dos poderes fáticos do PS na sua aposta pelo novo aeroporto internacional da Ota contra um hub lisboeta formado pela Portela ampliada, a Base Aérea do Montijo e o aeródromo de Tires. -- OAM


## Luís Campos e Cunha deixa implícito que a decisão sobre a Ota e o TGV é meramente política e foi tomada sem fundamento técnico consolidado.

05/02/07. Na entrevista de ontem, Domingo, ao Diga Lá Excelência, da 2, Luis Campos e Cunha recordou que a decisão de avançar com a Ota e com o TGV Lisboa-Porto, no âmbito do Programa de Investimentos em Infra-Estruturas Prioritárias (PIIP), (do qual, curiosamente, nunca mais se falou...), é do Conselho de Ministros de 30 de Junho de 2005, mas as justificações técnicas correspondentes só apareceram em Outubro-Novembro do mesmo ano!

O antigo ministro das Finanças, autor do Pacto de Estabilidade e Crescimento, aprovado por Bruxelas para o triénio de 2005-2008, afirmou ainda que é da responsabilidade dos governos, não apenas avaliar criteriosamente os grandes investimentos públicos, como justificá-los detalhadamente perante a opinião pública, uma vez que, em última análise, são os portugueses e os utilizadores das novas infra-estruturas (como a Ota e o TGV Lisboa-Porto) quem irá pagá-las. Alertou ainda para a ilusão, muito expandida entre nós, de que o crescimento do país depende essencialmente do investimento público. O facto de termos investido cerca de 3,7% do PIB ao longo dos últimos 30 anos não trouxe a Portugal grandes taxas de crescimento (1,2% em 2006), muito pelo contrário! Ainda a este propósito, LCC refere o exemplo da Suécia, onde a redução do investimento do Estado para 1/3, em vez de reduzir a taxa do crescimento, permitiu, pelo contrário, o incremento desta para 4,2%, o que é muito bom, num país tão desenvolvido como este (a Suécia tem um PIB/capita de 31,600 USD, enquanto Portugal não vai além dos 19,100 USD). -- OAM


## Luís Campos e Cunha revela que poderá ter sido uma das primeiras vítimas do lóbi da Ota e acusa Manuel Pinho de "dissonância cognitiva".

04/02/07. Em entrevista ao Público, Rádio Renascença e canal 2 da RTP (hoje às 22:30), o primeiro responsável da pasta das Finanças do governo Sócrates revela o contexto que antecedeu a sua demissão, ao mesmo tempo que critica a desorientação estratégica da maioria socialista, a propósito, nomeadamente, dos dislates do ministro da Economia, Manuel Pinho, que acusa de estar prisioneiro de uma persistente "dissonância cognitiva" -- mal de que padeciam os membros de uma seita milenarista que acreditava em discos voadores (ver cognitive dissonance).
Sobre o seu desacordo com a Ota e o TGV, que pelos vistos terá contribuído fortemente para a sua saída do governo, preferiu ilustrá-lo com uma metáfora:

"Uma vez um oficial da Força Aérea disse-me que, se os civis quisessem uma base militar, a primeira que daria era a Ota, porque a sua pista era perigosa. Quando aterro na Ota, disse-me ele, sou eu que vou aos comandos, porque o local tem problemas de ventos. Mas o maior problema é que a Ota não tem capacidade de expansão. Imagine o que era ter-se feito, e o que é que hoje diríamos, de um aeroporto decidido no tempo de Sá Carneiro ou Mário Soares e agora, 20 anos depois, verificar-se que estava congestionado. Ora 20 anos é o tempo previsto para a Ota ficar congestionada, pelo que leio na imprensa."

Já alguém pensou que talvez comece a ser tempo de convocar um referendo sobre a Ota? --OAM


## Miguel Sousa Tavares denuncia "embuste" da Ota-TGV

03/02/07. Os comentaristas e os chefes partidários (nomeadamente do PCP e do Bloco) andam razoavelmente distraídos relativamente a uma das mais desastrosas decisões estratégicas do Estado português, desta vez, sob a égide grosseira, diletante e prepotente da actual maioria socialista. Estamos obviamente a referir-nos aos famigerados projectos gémeos Ota-TGV (Lisboa-Porto). A denúncia do Tribunal de Contas sobre a travagem política do Alfa Pendular (para justificar o injustificável comboio de Alta Velocidade Lisboa-Porto), o artigo de Miguel Sousa Tavares no Expresso desta semana ("Mas não se esqueçam da Ota!") e as reiteradas observações críticas de Elisa Ferreira (ver o semanário Sol desta semana), de Medina Carreira e de António Brotas, entre outros, deveria levar outros opinadores não menos importantes -- Vasco Pulido Valente, José Pacheco Pereria e Marcelo Rebelo de Sousa -- a estudar e posteriormente manifestar claramente as suas posições sobre algo que pode vir a comprometer o futuro económico-financeiro deste país por várias décadas.

Depois do flop chinês de Sócrates, e em pleno frenezim referendário, Miguel Sousa Tavares termina o seu artigo com estas palavras:

"E assim vai a Ota. Quando comecei a seguir de perto a questão, a minha grande dúvida era saber se Lisboa e o país precisavam realmente de um novo aeroporto ou se estávamos perante um gigantesco negócio de favor, em benefício de poucos e com prejuízo de todos. À medida que os estudos vão sendo feitos e que mais e mais vou lendo sobre o assunto, as minhas dúvidas vão-se progressivamente dissipando. Receio que estejamos na iminência do maior embuste jamais vendido aos portugueses."

-- in Expresso [03/02/07]


## Tribunal de Contas acusa: governos tentam impôr TGV
03/02/07. O tribunal de Contas defende que se as obras de modernização da linha férrea do Norte continuassem, «o TGV não teria clientes»
O Governo travou a modernização da linha ferroviária do Norte, que liga Lisboa ao Porto, para garantir que o TGV venha a ter clientes.
A acusação foi feita pelo Tribunal de Contas (TC), que mencionou este caso para exemplificar as falhas permanentes na execução dos projectos de investimento programados pelos governos e no desperdício de recursos que essa atitude acarreta.
A história começa em 1991, quando tiveram início as obras de modernização da linha do Norte. Nessa data, era Cavaco Silva primeiro-ministro, projectaram-se obras de melhoria no valor de 75,8 milhões de euros e conclusão prevista para 1993. Era também intenção reduzir o tempo de duração da viagem para 2h15.
Passados 16 anos, não só as obras não estão terminadas como os custos derraparam mais de 2000%. Além disso, o actual tempo de duração da viagem entre Lisboa e Porto está longe dos objectivos. Segundo dados do Tribunal de Contas, a viagem em Alfa Pendular demorava 2h55 em 2005. -- in Sol


## PCP quer ouvir ministros das Finanças e Obras Públicas sobre função pública e Ota

30/01/2007. O grupo parlamentar do PCP pediu hoje a presença dos ministros das Finanças e das Obras Públicas na Assembleia da República, para prestarem esclarecimentos sobre questões relacionadas com a administração pública e o aeroporto da Ota.
(...)
O requerimento apresentado pelo deputado Francisco Lopes tem como objectivo a marcação urgente de uma audição do ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, pela respectiva comissão parlamentar, para esclarecimento do anúncio público da intenção governamental de privatizar a ANA e associá-la à construção do novo aeroporto. -- in Publico online

Comentário:
[31/01/07]. Os esforços feitos pelo António Maria e pelo Maquinistas.org (Rui Rodrigues), entre outros --uma verdadeira corrida contra o tempo da incompetência governamental--, está a produzir os seus efeitos. TAP ou Ota? -- eis a questão!
A divulgação da lista dos voos cancelados pela TAP e pela Portugália foi seguramente um dado convincente dos nossos argumentos junto do PCP, que em boa hora toma a iniciativa de chamar o governo a explicar-se aos deputados eleitos por todos nós. Esperemos que os demais partidos da oposição aproveitem esta oportunidade para estudar a fundo o dossiê da Ota e do TGV Lisboa-Porto e sobretudo travar a desastrosa política de transportes da actual maioria. -- OAM

TAP e Portugália, voos cancelados em Janeiro (08/01 a 30/01): 103

1. 30/01/07 07:50 TP 834 TAP Portugal Lisboa-Rome
2. 30/01/07 07:50 TP 846 TAP Portugal Lisboa-Venice
3. 30/01/07 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Bologna
4. 30/01/07 08:00 TP 816 TAP Portugal Lisboa-Milan, Malpensa
5. 30/01/07 08:45 NI 704 Portugália Lisboa-Milan, Malpensa
6. 30/01/07 09:30 TP 587 TAP Portugal Lisboa-Madeira
7. 30/01/07 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
8. 29/01/07 08:30 TP 570 TAP Portugal Lisboa-Frankfurt
9. 29/01/07 09:30 TP 686 TAP Portugal Lisboa-Luxembourg
10. 29/01/07 16:10 TP 1911 TAP Portugal Lisboa-Faro
11. 29/01/07 15:55 TP 675 TAP Portugal Porto-Lisbon
12. 29/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London,Gatwick
13. 29/01/07 18:25 TP 928 TAP Portugal Lisboa-Zurich
14. 28/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
15. 28/01/07 12:00 TP 608 TAP Portugal Lisboa-Brussels
16. 28/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
17. 28/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
18. 28/01/07 12:00 TP 608 TAP Portugal Lisboa-Brussels
19. 28/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
20. 28/01/07 21:05 TP 1984 TAP Portugal Lisboa-Porto
21. 27/01/07 07:40 TP 328 TAP Portugal Lisboa-Dublin
22. 27/01/07 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
23. 27/01/07 06:15 TP 816 TAP Portugal Porto-Milan, Malpensa/ Lisboa
24. 26/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
25. 26/01/07 09:15 TP 500 TAP Portugal Lisboa-Stockholm
26. 26/01/07 09:20 TP 506 TAP Portugal Lisboa-Oslo
27. 26/01/07 22:00 TP 1697 TAP Portugal Lisboa-Madeira
28. 25/01/07 07:45 TP 4257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
29. 25/01/07 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto
30. 25/01/07 17:55 TP 283 TAP Portugal Lisboa-Maputo/Johannesburg
31. 24/01/07 09:10 TP 522 TAP Portugal Lisboa-Budapest/ Prague
32. 24/01/07 09:45 2B 852 Aerocondor Lisboa-Braganca / Vila Real
33. 24/01/07 19:05 S4 467 TP 6523 SATA Internacional Lisboa-Madeira
34. 24/01/07 22:15 TP 257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
35. 23/01/07 07:35 TP 424 TAP Portugal Lisboa-Paris, Ch. De Gaulle
36. 23/01/07 18:25 TP 928 TAP Portugal Lisboa-Zurich
37. 23/01/07 22:15 TP 279 TAP Portugal Lisboa-Johannesburg/ Maputo
38. 23/01/07 09:50 NI 2902 Portugália Faro-Lisbon
39. 22/91/97 14:00 TP 738 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
40. 22/01/07 14:40 TP 926 TAP Portugal Lisboa-Zurich
41. 22/01/07 15:10 TP 145 TAP Portugal Lisboa-Natal
42. 22/01/07 15:15 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve
43. 22/01/07 16:10 TP 1911 TAP Portugal Lisboa-Faro
44. 22/01/07 18:45 TP 362 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
45. 22/01/07 22:15 TP 257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
46. 22/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London, Gatwick
47. 21/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
48. 21/01/07 09:15 TP 500 TAP Portugal Lisboa-Stockholm
49. 21/01/07 09:20 TP 506 TAP Portugal Lisboa-Oslo
50. 21/01/07 14:30 TP 660 TAP Portugal Lisboa-Amsterdam
51. 21/01/07 15:00 TP 614 TAP Portugal Lisboa-Brussels
52. 21/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
53. 21/01/07 19:55 TP 366 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
54. 21/01/07 09:50 TP 1902 TAP Portugal Faro-Lisbon
55. 20/01/07 06:20 TP 328 TAP Portugal Faro-Dublin/Lisbon
56. 20/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London, Gatwick
57. 20/01/07 06:15 TP 816 TAP Portugal Porto-Milan,Malpensa/Lisbon
58. 20/01/07 07:40 TP 328 TAP Portugal Lisboa-Dublin
59. 20/01/07 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto
60. 20/01/07 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-London,Gatwick
61. 20/01/07 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
62. 20/01/07 10:30 TP 1964 TAP Portugal Lisboa-Porto
63. 20/01/07 12:50 TP 755 TAP Portugal Lisboa-Madeira
64. 20/01/07 14:55 TP 645 TAP Portugal Lisboa-Madeira
65. 20/01/07 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
66. 20/01/07 15:15 TP 3909 TAP Portugal Lisboa-Faro
67. 20/01/07 17:15 TP 428 TAP Portugal Lisboa-Paris, Ch. De Gaulle
68. 19/01 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
69. 19/01 14:00 TP 738 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
70. 19/01 14:40 IB 3115 Iberia Lisbboa-Madrid
71. 19/01 14:45 TP 356 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
72. 19/01 15:00 TP 926 TAP Portugal Lisboa-Zurich
73. 19/01 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
74. 19/01 15:25 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve
75. 19/01 07:15 TP 185 TAP Portugal Porto-Sao Paulo/Lisbon
76. 19/01 14:55 TP 1967 TAP Portugal Porto-Lisbon
77. 19/01 11:05 NI 2492 Portugália Faro-Lisbon
78. 18/01 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Faro
79. 18/01 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-London,Gatwick
80. 18/01 14:55 TP 645 TAP Portugal Lisboa-Madeira
81. 18/01 16:15 TP 360 TAP Portugal Lisboa-London,Heathdrow
82. 18/01 18:35 TP 578 TAP Portugal Lisboa-Frankfurt
83. 18/01 09:50 NI 2902 Portugália Faro-Lisbon
84. 16/01 09:25 NI 1808 Portugália Lisboa-Bilbao
85. 16/01 09:45 2B 852 Aerocondor Lisboa-Bragança/Vila Real
86. 16/01 09:50 NI 1804 Portugália Lisboa-Malaga
87. 16/01 11:35 NI 854 Portugália Lisboa-Barcelona
88. 16/01 17:15 TP 428 TAP Portugal Lisboa-Paris (Ch. Degaulle)
89. 16/01 17:25 NI 116 Portugália Lisboa-Porto
90. 16/01 18:15 NI 707 Portugália Lisboa-Madeira
91. 16/01 21:20 TP 725 TAP Portugal Lisboa-Madeira
92. 15/01 06:20 TP 328 TAP Portugal Faro-Dublin/Lisbon
93. 15/01 06:20 NI 2428 Portugália Faro-Lisbon
94. 15/01 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
95. 14/01 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
96. 15/01 15:25 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve
97. 11/01 09:30 TP 189 TAP Portugal Lisboa-S.Paulo, Porto
98. 11/01 08:45 TP 350 TAP Portugal Lisboa-Londres (Heathrow)
99. 11/01 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-Londres (Gatwick)
100. 11/01 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto
101. 09/01 09:45 NI 800 Portugália Lisboa-Madrid
102. 09/11 11:35 NI 854 Portugália Lisboa-Barcelona
103. 08/01 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Barcelona

PS: o número de voos cancelados só não foi maior porque a TAP resolveu iniciar uma política agressiva de reduções de preços, a qual, por não ser adequada à estrutura de custos da empresa, implicará um agravamento inevitável dos seus prejuízos e a desvalorização da companhia no mercado das privatizações, fusões, OPAs, associações preferenciais, etc.


## Air France desiste de comprar Alitalia

30/01/07. O grupo Air France-KLM desistiu de apresentar uma oferta para comprar a companhia aérea Alitalia, anunciou a empresa franco-holandesa esta segunda-feira em comunicado. - in Diário Económico

Comentário - A Alitália, tem uma das mais jovens frotas europeias (179 aeronaves, B777-200, B767-300, A321, A320, A319, MD80, ERJ-145, ERJ-170 e ATR-72). Porém, tem uma lógica de prestação de serviços incapaz de competir com o ascendente sector das Low Cost. Os seus 22 mil funcionários, i.e. 122,9 trabalhadores por aeronave, são um "handicap" muito desfavorável na comparação com as três principais Low Cost europeias, Ryanair, Easy Jet e Air Berlin: 37,5 trabalhadores por avião. Tal como muitas outras companhias estatais, a Alitalia sofre de despesismos e maus hábitos vários, difíceis de corrigir em tempo útil. Os políticos continuam mal habituados às borlas deste tipo de companhias, sofrendo, por isso, de uma descomunal inércia de decisão. Resumindo e concluindo (globalização "oblige"), o processo de concentração do sector da aviação comercial europeia é imparável e o passo está a ser marcado pela lógica das Low Cost, e não pela lógica das velhas burocracias partidárias, governamentais e sindicais. O exemplo serve, obviamente, para a TAP e para a desastrosa política de transportes do actual governo.


## TAP mais competitiva para a Madeira?

José Theotónio, Administrador do Grupo Pestana, um importante grupo hoteleiro nacional, escreve no Diário de Notícias de 29/01/07 esta observação pertinente e com inevitáveis consequências futuras:

"A TAP anunciou no mês passado com pompa e circunstância, e continua a anunciar com destaque actualmente no seu site na Internet, os seus melhores preços para diferentes destinos na Europa. Os melhores preços para Milão, Roma ou Dublin são de 39 euros por percurso num bilhete de ida e volta, o que perfaz um custo total de 78 euros mais taxas por pessoa. As tarifas para Paris, Barcelona, Franckfurt ou Madrid também não andam longe destes valores.
Para a Madeira - aeroporto do Funchal, a partir de Lisboa, o bilhete mais barato que se consegue, por exemplo durante no mês de Fevereiro, é de 224 euros mais taxas, ou seja, um preço três vezes superior (mais dez euros) àquele que se consegue para os referidos destinos europeus. É o serviço público... (para qual público?)"

Comentário:
Mas então não é o Governo Regional da Madeira quem define as regras da concorrência na ilha? Se não é, e eu não morro de amores pelo Alberto João, deveria ser. Se o governo quer deixar aos municípios a possibilidade de jogarem no tabuleiro da concorrência fiscal, por que espera para acabar com certos constrangimentos às autonomias insulares? Laissez faire Monsieur Sócrates!
Mais cedo ou mais tarde (e muito antes de 2017...) a União Europeia imporá o fim dos proteccionismos nacionais que ainda impendem nalguns países europeus sobre os transportes aéreos e ferroviários, e aí, meus meninos, são as Low Cost, europeias e intercontinentais, que irão determinar as regras. O melhor que a TAP tem a fazer é agir rapidamente, com muita precisão e muita energia.


## Empresas aceleram corrida à Ota

29/01/07. A corrida à construção e exploração do novo aeroporto da Ota e à tomada de controlo do capital da ANA - Aeroportos de Portugal está a acelerar. O Diário Económico na passada sexta-feira, dia da apresentação por parte do Governo do modelo de transacção da Ota, que são cerca de duas dezenas os grupos e empresas que estão a intensificar as rondas de contactos e conversações.
(...)
Face a estas dificuldades, é reduzida a margem de manobra que restou às construtoras nacionais para formar consórcios de peso no sector das obras públicas, aliado ao necessário músculo financeiro, num empreendimento que prevê um investimento de 3.100 milhões de euros, dos quais apenas 600 milhões, no máximo, dependerão do esforço do Estado (170 milhões já estão garantidos por afectação de fundos comunitários). in Diário Económico.

Comentário: Não são apenas 600 milhões, a cargo do Estado português. Falta contabilizar o custo das acessbilidades especiais a construir, a fatia a cargo da Caixa Geral de Depósitos, o valor das receitas perdidas da ANA ao longo do prazo da concessão (um bónus para o consórcio vencedor), a própria extensão escandalosa do prazo da concessão (para os 80-90 anos)... e a falência mais do que provável da TAP! Tudo somado, a actual maioria governamental está a vender o país a retalho e a endividar várias gerações de portugueses. Espero que venham a pagar pela traição em curso. OAM


## Rui Rodrigues avisa: a Ota implica a falência certa da TAP

29/01/07. A "nossa" TAP é responsável por cerca de 50 por cento dos voos em Lisboa, sendo as taxas aeroportuárias despesas fixas que têm um peso muito importante no seu orçamento, o que significa que, se um dia a TAP se mudar para a Ota, onde as taxas serão elevadíssimas, vai acontecer exactamente o mesmo que ocorreu à Olympic Airlines e as low cost irão abandonar Lisboa, o que levará ao colapso do turismo da capital. in Público online, 29/01/07. Versão integral PDF.


## António Brotas e o Livro Negro sobre a Ota

29/01/07. Esboço/resumo de uma intervenção, em 25 de Janeiro, no Clube Setubalense, onde fui convidado a falar sobre o LIVRO NEGRO SOBRE O AEROPORTO DA OTA

Antecedentes:
1997/98 . O governo decidiu que o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) seria na Ota ou no Rio Frio e criou uma entidade a NAER para estudar o assunto. (Estas duas hipóteses teriam sido escolhidas após estudos anteriores, que nunca tive ocasião de apreciar, que teriam levado à eliminação de todas as outras hipóteses. De facto, o governo de Marcelo Caetano já tinha escolhido o Rio Frio. O que o governo de Guterres fez foi voltar aconsiderar a hipótese da Ota inicialmente posta de lado). Os encontros promovidos pelo Técnico e pela SGL. Num dia de 1997, num encontro no Técnico, sentei-me ao lado do Eng. Nuno Pedro da Silva, Secretário da Sociedade de Geografia de Lisboa, que não conhecia. Comentamos o assunto e consideramos que a escolha da localização do NAL era, exactamente, o tipo de assunto em que a Universidade, no caso o Técnico, e a SGL podiam dizer uma palavra. Contamos com o apoio do então Presidente do Técnico, Professor Diamantino Durão, e do Presidente da SGL, Almirante Sousa Leitão, de quem me lembro ter ouvido dizer que "a aventura da Geografia tinha deixado de ser a da descoberta geográfica para passar ser a da Organização do Território". Organizamos, assim, em 1998 e 1999, três encontros, em que participaram várias dezenas de técnicos, que foram muito interessantes e tiveram bastante impacto (no primeiro encontro, que durou dois dias na sala Portugal da SGL, estiveram cerca de 250 pessoas) mas a que a imprensa praticamente não se referiu e a que não compareceu nenhum deputado. Nestes encontros, não foram votadas conclusões, mas foi neles mais do que evidente que a Ota era uma hipótese liminarmente a por de lado e que, se viessem a surgir elementos contra o Rio Frio, que parecia uma aceitavel solução, o NAL seria na margem esquerda. Assim, numa carta aberta ao Eng. Guterres publicada no jornal "Público", em 26/6/99, escrevi: "Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente".

O que fez entretanto a NAER. Abriu um concurso para escolha de um consultor, tendo seleccionado os Aeroports de Paris (ADP), que indicaram três possiveis implantações para o NAL e elaboraram um lista de estudos que teriam de ser feitos para avaliação do seu impacto ambiental. Estes estudos parciais, que foram coordenados pelo Professor Santana da UNL, constituiram os EPIA (Estudos Preliminares de Impacto Ambiental) que, apesar de terem sido apresentados só em duas sessões públicas, no Carregado e no Pinhal Novo, foram a base de um processo de Avaliação do Impacto Ambiental, ordenado pela ministra Elisa Guimarães Ferreira, em que uma Comissão de Avaliação (CA) elaborou um parecer de que transcrevo o ponto 6:

" 6 - Com base neste procedimento e com a informação disponivel, permitiu à CA, em termos comparativos, considerar que as alternativas de localização propostas apresentam impactos negativos significativos. No entanto, a localização do NAL na Ota é menos desfavoravel que em Rio Frio (orientação E/O e N/S), por esta apresentar graves condicionantes que podem por em causa a sua sustentabilidade ambiental. "

No ponto 7 a CA recomenda ainda que: " ...logo após a decisão sobre a localização do NAL, sejam iniciados estudos de base, no sentido de apoias tecnicamente as fases subsequentes do processo de avaliação…"

Sobre este documento a Ministra Elisa Ferreira, exarou o despacho: "Visto.Concordo. 99.07.05" e, pouco depois, apareceu na televisão a excluir a hipótese do Rio Frio com os argumentos do risco do choque das aeronaves com aves e da salvaguarda dos aquíferos da península de Setubal.

Quase imediatamente a seguir, o Ministro João Cravinho aprovou a localização do NAL na Ota.
Ora, eu analisei o estudo sobre os choques com aves feito por docentes da Universidade Nova de Lisboa que esteve na base da intervenção televisiva da Ministra e enviei-lhe, em 19 de Julho, uma carta manuscrita, com 14 páginas, em que lhe disse que este estudo estava grosseirissimamente errado, e lhe pedi para nomear dois peritos da sua confiança para analisar o trabalho inicial e a minha crítica. Não tive resposta. Escrevi também a carta que passo a ler e foi publicada no "Público" em 28 de Julho.

Nos 5 ou 6 anos que se seguiram, em matéria de localização do NAL, quase nada se passou. De facto, em 1999, o governo bloqueou a construção do NAL no Rio Frio, mas não conseguiu arrancar com a sua construção na Ota, porque as dificuldades e contraindicações desta localização crescem dum modo incontrolavel sempre que se tentam dar passos para a sua concretização.
No final desta intervenção mostrarei, com base na informação que ela própria me enviou, como a NAER está vez mais incapaz de dizer como se pode construir um aeroporto na Ota.

Passarei assim para 2007. Mas, antes, tenho de falar dos Caminhos de Ferro.

O planeamento dos Caminhos de Ferro
A história do planeamento dos Caminhos de Ferro portugueses na última década é, basicamente, a história de três batalhas, ou talvez quatro, em que duas foram ganhas e outras estão em curso.
Em 1998, ou 99, o então ministro, Jorge Coelho, criou um organismo, a RAVE, para estudar a futura rede portuguesa de comboios de alta velocidade (vulgo TGV) . Foi algo feito com antecedência, o que é raro. A RAVE, presidida pelo Dr. Manuel Moura, elaborou um projecto que foi posto em discussão, como estava previsto desde o início, já por despacho do ministro Ferro Rodrigues, que entretanto substituira Jorge Coelho. Neste projecto, que ficou a ser conhecido pelo projecto do "pi" deitado, foi previsto que haveria uma linha Norte/Sul, da fronteira do Minho ao Algarve e duas linhas transversais de ligação a Espanha, uma de Aveiro a Vilar Formoso e outra de Lisboa a Badajoz. A linha Norte/Sul passaria na Ota, por exigência imposta pelo governo desde o início. Este projecto que, foi apresentado e discutido diante de técnicos em todas as Comissões de Coordenação Regional, foi vítima, na Comunicação Social, de violentos ataques, com argumentos ao nivel da indigência que o bloquaram durante dois ou três anos. Foi dito, por exemplo, que para poupar dinheiro devia haver, em vez das duas ligações transversais a Espanha, uma só, no centro do país, ou seja, mais ou menos da Ota a Cáceres. Surgiu assim o projecto do "T" deitado, sem nenhum estudo de engenharia, em que se faria passar uma linha sobre uma das regiões mais acidentadas do país e que nunca passou de alguns riscos sobre o papel . A batalha do "T" deitado contra o "pi" deitado, que fez o país perder a oportunidade de oiro para ter créditos da CE, só terminou nas vésperas da Cimeira Ibérica de 2003, quando o Engenheiro Carmona Rodrigues , ministro das Obras Públicas por um curto periodo, viu com um bom senso de engenheiro que o projecto do "T" deitado era um verdadeiro disparate.
O projecto do Dr. Manuel Moura, bloqueado durante um periodo em Portugal, teve, no entanto, influência em Espanha. A primeira linha de bitola europeia em Espanha tinha sido a linha de alta velocidade de Madrid a Sevilha. O governo espanhol planeou, em seguida, construir mais linhas de bitola europeia, não unicamente para a alta velocidade, mas também para comboios de baixa velocidade, destinadas, sobretudo, a permitir o trânsito de mercadorias de França para os portos espanhois do Mediterrâneo. Mas estas linhas eram caras. Planeou, então, construir as novas linhas de bitola europeia só do lado Leste da Península, continuando a Galiza, a Estremadura, a região de Salamanca, e naturalmente também Portugal, com bitola ibérica. Utilizando uma tecnologia desenvolvida em Espanha, propos-se construir perto de Medina del Campo uma estação com intercambiadores, para os comboios vindos de Madrid mudarem o afastamento das rodas quando seguissem para Oeste e para Norte. Contra este projecto, que as votava ao subdesenvolvimento e isolamento ferroviário, protestaram as regiões vizinhas de Portugal, exigindo ligação ao projecto português da RAVE, conseguindo assim linhas de bitola europeia para todo o território espanhol.
Nem sempre estamos em atraso. Sucede, porém, que depois de ganha a batalha dos intercambiadores em Espanha, ela começou em Portugal, com o projecto, quase delirante, de uma linha de Lisboa ao Porto, com uns troços de bitola ibérica e outros de bitola europeia, ligados em duas ou três estações com intercambiadores. Esta linha só veio a ser definitivamente posta de lado pelo actual governo socialista. Foi uma vitória, mas que levou tempo.
Em oposição ao governo anterior defensor da linha com intercambiadores, o actual governo socialista defende uma linha TGV toda em bitola europeia de Lisboa ao Porto, mas entendeu dar-lhe prioridade. Esta linha será um dia construida, mas o dar-lhe prioridade, agora, adia para calendas gregas a linha de Aveiro a Vilar Formoso, fundamental para todo o Norte e Centro do país, e em que os espanhois então muito interessados. Nas vésperas da recente Cimeira Ibérica, José Socrates percebeu que Portugal tinha, também, de dar prioridade à linha de Lisboa a Madrid por Badajoz. O comunicado conjunto dos dois paises falou, assim, desta linha e a linha de ligação à Galiza, mas foi omisso sobre a linha de Lisboa ao Porto. O problema, que esteve debaixo da mesa. ficou para a Cimeira de 2007.

Um outro problema é o da travessia do Tejo e da entrada dos TGV em Lisboa. Os estudos técnicos necessários para se avaliar a viabilidade e custos das diferentes hipóteses ainda não foram feitos. A proposta apresentada no documento: "Orientações estratégicas para o Sector ferroviário", que MOPTC divulgou em 28 de Outubro (e pode ser visto no site: www.moptc.pt ) não parece realista. Até 2005, o Ministério e defendeu a construção de uma ponte para o Barreiro destinada aos comboios para Badajoz, para o Algarve, para o Porto e para a Ota. Depois, a partir de 2006, considerou que teria de haver uma segunda entrada a Norte de Lisboa, para os comboios para o Porto e para a Ota. Ora, uma linha que chegue perto da Ota pode, com custos diminutos, atravessar o Tejo e seguir para Badajoz. Desaparece, assim, a principal justificação para a ponte para o Barreiro. Não parece que país possa suportar, em simultâneo, estes dois investimentos em Lisboa, e que acabam por servir mal a cidade.

No dia 6 de Março, a Secrertária de Estado Ana Vitorino vai falar na Sociedade de Geografia sobre a ponte do Barreiro. É uma boa ocasião para ouvirmos falar um governante sobre estes assuntos.

De novo a Ota e a ligação ao Caminho de Ferro.
Um novo aeroporto de Lisboa terá de ser construido, mas não há qualquer urgência em decidir a sua a sua localização nos dois ou três anos mais próximos. O que nos interessa é pode-lo construir de um modo progressivo, com custos iniciais baixos e com grandes possibilidades de expansão, o que é impossivel na Ota, onde a construção demorá bastante mais tempo do que num outro lugar.
Numa nota anterior, defendi que, sem qualquer receio de atraso, deviamos dedicar o ano de 2007 a estudar os impactos ambientais e os problemas relacionados com a construção do aeroporto da Ota.
Numa outra nota, tinha chamado a atenção da NAER para o problema da consolidação dos terrenos sobre o leito de ribeiras, inumerando três soluções, e dizendo que os Aeroportos de Paris, consultor da Naer, deviam ser interrogados sobre qual a solução que preconizavam, ou, então, se assumiam a responsabilidade, de dizer que a terreplanagem podia ser feita com a simples transferência do "tout venant" de um lado para o outro. Num email que me enviou em 16 de Janeiro, a NAER transmitiu-me que : " se encontrava a analisar e a preparar as respostas para as questões colocadas".
Sem estas questões serem esclarecidas é absolutamente impossivel saber como pode ser construido um aeroporto na Ota.

A prioridade dada à linha Lisboa/Porto, que não corresponde a nenhuma necessidade económica imediata do país, tem que ver, obviamente, com o aeroporto da Ota. A RAVE/REFER tem revelado uma quase ânsea em criar situações irreversiveis. Assim, mandou fazer o projecto de troço de Pombal a Alenquer, com passagem pela Ota, da linha de Lisboa/Porto sem saber (como não sabe ainda) como é que esta linha entrará em Lisboa. O estudo (que teremos de pagar) deste troço foi entregue em Setembro no Instituto do Ambiente, para efeito da sua avaliação ambiental, o que nos termos da legislação obriga a uma consulta pública. Pedi para o vêr e disseram-me que só estaria para consulta pública um mês depois. Um mês depois, informaram-me que tinha sido retirado por dois meses pela própria REFER e já me chegou a informação de que foi depois retirado por tempo ilimitado.

No documento de "Orientações estratégicas para o Sector ferroviário", divulgado pelo MOPTC, pode ser visto num pequeno esboço o traçado da linha TGV para o aeroporto da Ota.. Esta linha, ao contrário das indicações iniciais, não passa no aeroporto, mas nela está prevista uma estação dita da Ota ( a 7 km da povoação da Ota), onde descerão os passageiros vindos de Lisboa pela linha TGV, para tomar um outro transporte ferroviário para o aeroporto. A linha TGV que ladeia o aeroporto, passa na extensão de talvez 4 km, sobre o leito de uma ribeira. A avaliar pelos estudos até agora divulgados, o acesso ferroviário ao aeroporto da Ota será, assim, péssimo e caríssimo.

Chegou-me a notícia de que NAER pensa encomendar um estudo para avaliar a possibilidade de construir uma terceira pista na Ota. Qualquer técnico com um mínimo de conhecimentos sobre aeroportos que saiba minimamente lêr uma carta topográfica, descobre, imediatamente, que uma terceira pista não pode ser transversal às já previstas e, para ser paralela, se for a Oeste, obrigará a um desmonte gigantesco de rochas, e se for a Este, será construida, exactamente, sobre o leito da referida ribeira e a linha prevista para o TGV.
Penso poder afirmar que, hoje, a NAER não sabe, ainda, como pode ser construido o aeroporto na Ota.

Este texto já estava praticamente terminado e pronto para ser enviado, quando li no Sábado, no jornal o "Público", um texto com o título : "Governo vende mais de 50 por cento da ANA para atrair privados para a Ota".
O governo está muito mal informado. É vítima de uma campanha de desinformação conduzida pelo MOPTC para impor, sem estudos de qualquer espécie, ou, mais exactamente, contra as indicações de todos os estudos, uma solução contrária aos interesses do país, que o atrofia e diminui, e que hoje tem como principal suporte a teimosia e o capricho de um ministro que se esforça por criar situações irreversiveis, e que recentemente disse: "O novo aeroporto de Lisboa vai ser feito na Ota e ponto final." (Em Setembro, em Macau. E como acrescentou que o processo já estava decidido desde 2000, a responsabilidade nem seria dos actuais ministros).

Mas a notícia do "Público" tem algo mais. Mostra o ânimo leve com que os ministros desinformados aceitaram, no fundo para não se opor à teimosia e capricho de um colega, a transferência para entidades estranhas, não se sabe ainda quais, da efectiva soberania nacional sobre um dos sectores mais importantes para o nosso futuro: o controle e a possibilidade de termos uma política para os nossos aeroportos. É isto que significa a privatização de mais de 50% da ANA, aceite para atrair privados dispostos a construir o aeroporto da Ota.

Se o processo for para diante, os futuros governos portugueses terão menos poder que o actual. Não poderão decidir sobre uma política aeronautica. Terão só que se preocupar com os encargos financeiros que resultem dos acordos feitos (eventualmente mal feitos) pelos governos anteriores.

Mas o processo ainda está no início. O que se vai ver, a partir de agora, é até que ponto o governo estará disposto a ceder na defesa dos interesses nacionais para atrair privados dispostos a construir um aeroporto na Ota.

Este processo terá, assim, de ser muito melhor acompanhado e analisado pelos ministros, pelos outros orgão de soberania, e pelos cidadãos em geral, porque o país é nosso, da colectividade, e se não temos cuidado, fica-nos muito pouco dele. Aos deputados e à Comunicação Social acho que pode ser feito um pedido especial. Para que se interessarem por este assunto: para que se informem; para que informem; para que apresentem críticas e apiniões próprias e para que oiçam as dos outros. - António Brotas

## PSD frontalmente contra dois-em-um Ota+ANA

27/01/07. O PSD renovou sexta-feira as críticas à decisão do Governo de avançar com a construção do novo aeroporto da Ota, classificando a privatização da ANA como «mais uma negociata» do executivo para «dourar a pílula».

«Estamos frontalmente contra todo o processo de construção do novo aeroporto», disse o deputado do PSD Luís Rodrigues, em declarações à Lusa.

Considerando que «a maioria dos portugueses continua sem entender a insistência do Governo na construção do novo aeroporto», Luís Rodrigues reiterou que se trata de um projecto «megalómano», que se irá realizar em detrimento de outros mais importantes.

«Não é um investimento estratégico», sublinhou o deputado social-democrata.

Relativamente ao modelo proposto pelo Governo que alia a privatização da ANA - Aeroportos de Portugal à construção do novo aeroporto, Luís Rodrigues classificou a privatização da ANA como «mais uma negociata do Governo PS, que apenas serve para dourar a pílula».

«Portugal está a ser vendido aos bocadinhos, sem que os cidadãos se apercebam», ironizou o deputado do PSD. -- in Portugal Diário.

Comentário: O PSD e a restante Oposição parlamentar devem ser consequentes com as suas posições e avançar com uma interpelação ao governo sobre o tema. Entre outras iniciativas que poderiam promover está a da publicação de um livro negro sobre a obscura teimosia da actual maioria socialista. -- OAM
## Privatização da ANA e Ota: exemplo de arrogância e desprezo pelo contribuinte
27.01.07. Os ministros das Obras Públicas Transportes e Comunicações, das Finanças e do Ambiente anunciaram ontem à tarde que:

1) Quem levar a Ota leva 50% ou mais (quanto mais?) da ANA, de presente!
2) Os terrenos da Portela não serão privatizados (diz este ministro...);
3) Custo previsto da Ota: 3,1 mil milhões de Euros (duplique-se ou triplique-se esta cifra e teremos uma previsão mais ajustada do quanto vai custar aos bolsos dos contribuintes esta aventura socrática);
4) Teixeira dos Santos disse que os fundos públicos para a Ota não ultrapassarão os 600 milhões de Euros (veremos...)

Pergunta-se, a propósito: e as acessibilidades caríssimas associadas ao novo aeroporto, quem paga?
E a perda de competitividade de Lisboa por efeito do desvio das Low Cost para outras paragens (Espanha, Madeira e Marrocos) e das deslocalizações de empresas e serviços para as quintas da Ota e do Carregado quem paga?
E a perda de competitividade do transporte aéreo em Portugal por efeito do novo monopólio privado de gestão dos aeroportos agora proposto, quem paga?
Onde está a concorrência?

Nenhum consórcio estaria disposto a pegar no elefante branco da Ota sem ter previamente garantido o controlo dos demais aeroportos portugueses. Doutro modo, não poderia anular a livre concorrência que os demais aeroportos (e aeródromos) fariam à Ota. As Low Cost, por exemplo, não têm qualquer interesse na Ota. Ora como as Low Cost são o factor dominante do ajustamento em curso do negócio aeroportuário e aerotransportador europeu e mundial, percebem-se as exigências "a priori" dos banqueiros e grandes construtoras, mas não se compreende a subserviência do governo. Ao actuar objectivamente contra os interesses do Estado, a actual maioria está a atear o fogo de vaidades que a irá consumir!

Regiões de Lisboa e Porto, regiões autónomas da Madeira e dos Açores levantem-se contra esta verdadeira ameaça ao vosso futuro económico!


## Low Cost em Beja. Está tudo doido!
26/01/07. O Senhor Sócrates parece um catavento do catavento Pedro Silva Pereira do catavento Mário Lino. Évora poderia servir Lisboa e o Alentejo, Beja, só mesmo para quem quer mandar areia para os olhos da opinião pública e prosseguir com a negociata obscura e desastrosa da Ota! Vejamos: Faro está muito longe de saturar (hoje teve tão só 22 descolagens...) e não precisa, por isso, de Beja para coisa nenhuma. Lisboa está a mais de 200Km de Beja, pelo que nenhum idiota viajará para Beja se quiser ir para Lisboa, nem nenhuma Low Cost fará tal frete, obviamente. Uma aeródromo melhorado para Corporate Jets, sim senhor, é do que os "resorts" golfistas do Alqueva poderão vir a precisar. Mas, no fundo, o que este governo catavento do lóbi da Ota quer é provar a saturação da Portela (impedindo que as Low Cost vão para o Montijo e tentando empurrá-las para Sul). Entretanto a TAP está a afundar-se rapidamente. Qualquer dia este governo ainda se arrisca a ter a mesma sorte do interlúdio governativo de Santana Lopes.

28/01/07. Lembrei-me, entretanto, de uma notícia lida há muitos meses atrás sobre a vontade de Stanley Ho transformar Beja numa Las Vegas europeia, ou numa réplica de Macau (hoje o maior casino do planeta). Se isto for verdade, então a expansão e modernização do aeródromo de Beja faria sentido. Sobretudo porque podemos ver um projecto como este ligado a uma rede de resorts turísticos de luxo e campos de golfe, com a energia e água do Alqueva como grande infra-estrutura de suporte. Humm...

## Privatização da ANA e construção da Ota numa única operação

25/01/07. O Conselho de Ministros aprovou hoje a resolução que determina que a privatização da ANA e a construção do aeroporto da Ota serão efectuadas através de uma operação "única que conjugue aquelas duas componentes". in Jornal de Negócios.

Comentário: O governo continua a não ouvir a voz da razão nesta matéria. Agora pretende vender a Ota e a ANA num bundle mais atractivo aos passarões do betão e da especulação imobiliária, esquecendo duas coisas: que os terrenos da Portela são de Lisboa, e não da ANA, nem do Estado/Governo, e que o sector imobiliário vai afocinhar estrondosamente já em 2007-2008. Os lisboetas que se preparem para impedir esta prepotência e esta calinada governamental. Sob pena de verem a sua vida colectiva a andar para trás muito depressa!
Parece que o Sr. Sócrates, ou o melhor, o Sr. Pedro Silva Pereira e o verborreico ministro das obras pouco públicas, estão mesmo decididos a afundarem o país. Tenhamos esperança... Pode suceder que outro Scud da Presidência, no momento certo, tenha, nesta matéria, o mesmo efeito letal que a observação de Cavaco Silva sobre a democracia indiana teve sobre o desfecho da viagem de Sócrates à China! -- OAM

## Região de Lisboa pode perder 12 por cento das dormidas
25/01/07. Esta é uma das conclusões de um estudo da Naer sobre a saída do aeroporto para fora da cidade.

A Região de Lisboa e Vale do Tejo (RLVT) poderá perder 12 por cento do número anual de dormidas turísticas em estabelecimentos hoteleiros classificados quando a cidade deixar de ter um aeroporto a funcionar na Portela, o que está programado para 2017, sendo substituído pela infra-estrutura da Ota. Quanto aos turistas que chegam de avião, a perda de dormidas poderá rondar um terço do total. Inês Sequeira, Público.

## Concorda com os projectos do TGV e da OTA?

25/01/07. MEDINA CARREIRA: São dois disparates. Nós estamos falidos e vamos gastar ainda mais dinheiro para os nossos netos andarem a pagar juros e prestações. O país não precisa de fazer encurtar em meia hora a viagem Lisboa/Porto. Em relação ao aeroporto é quase a mesma coisa porque temos a Portela que deveria ser aperfeiçoada e, caso fosse necessário, aproveitava-se um dos aeroportos dos arredores para se fazer uma extensão que servisse os voos regionais e de ‘low-cost’. in Póvoa semanário.

## Granada: 9 mil empregos dependem das companhias aéreas de baixo custo

23/01/07. A Ryanair e a Monarch foram responsáveis por um salto espectacular no aeroporto de Granada: 280 mil passageiros gastaram nos hoteis, restaurantes e lojas da cidade espanhola 286 milhões de Euros. Para este ano, prevê-se que as Low Cost transportem 500 mil passageiros, número que deverá quase duplicar até 2008, assim que se consolidem as ligações de baixo custo com Milão e Frankfurt. -- in Ideal Digital


## Companhia Low Cost inicia voos Londres-Nova Iorque só com camas!

23/01/07. A nova companhia aérea britânica de baixo cust o Silverjet inicia, quinta-feira, voos entre as cidades de Londres e Nova Iorque em aviões com 100 camas e nenhum assento, noticia hoje o "Evening Standard". -- in Jornal de Negócios.


## Spirit Airlines encomenda trinta Airbus A319

23/01/07. A companhia aérea norte-americana low cost Spirit Airlines encomendou trinta aparelhos do modelo A319 à Airbus, o que eleva para 44 o total de aviões solicitados pela companhia.

Estes novos aparelhos confirmam o lugar da Spirit Airlines como transportadora low cost líder nas rotas para as Ilhas Canárias e para a América Latina, afirmou Ben Belanza, presidente da Spirit. -- in Diário Económico.


## Presidente da ATL, subserviente (ou deturparam-no)?

23/01/07. Fontão de Carvalho, presidente da Associação de Turismo de Lisboa quer transformar a capital num "hub" turístico, aproveitando a sua localização, as infra-estruturas e os produtos.

Este "hub" turístico teria como base (segundo afirma o Jornal de Negócios) uma nova infra-estrutura aeroportuária, na Ota. No entanto, Fontão de Carvalho sublinha que este é um plano "a médio longo prazo", ou seja, para depois de 2017. Fiquei sem saber se isto é uma notícia ou uma não notícia... ou simplesmente contra-informação da agência de comunicação que tem a conta da NAER!

Comentário: A OTA seria a ruína das regiões metropolitanas de Lisboa e Porto e o fim irremediável da TAP. O resto são sonhos húmidos de uma camarilha mentalmente corrupta, que, felizmente, não irá por diante!

# Afinal o BES está contra a Ota!

18/01/07. Num relatório estratégico de Outubro 2004, "Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de transporte em Portugal", susbscrito por Miguel Frasquilho, pode ler-se a seguinte conclusão:

As previsões de crescimento para o tráfego aéreo de passageiros em Portugal atrás utilizadas e, nomeadamente, para o aeroporto da Portela, têm levado os especialistas deste sector a equacionar a rápida necessidade de construção de um novo aeroporto para a capital do país, devido às limitações de capacidade que este actualmente apresenta. A verificar-se, esta situação implicaria um elevado esforço financeiro por parte do Estado que, no entanto, poderia ser atenuada através da participação de capitais privados e pelo possível encaixe financeiro que o processo de privatização da ANA -- incluído no programa de privatizações do actual Governo -- traria para os cofres do Estado. No entanto, tendo em conta que:

-- os investimentos em curso e projectados para o aeroporto da Portela permitirão, por si só, aumentar a sua capacidade de tráfego aéreo para próximo de 20 milhões de passageiros por ano;

-- o projecto de introdução da alta velocidade, à semelhança do verificado noutros países, poderá gerar um efeito razoável de deslocalização de tráfego aéreo para este modo de transporte;

-- a construção de um segundo aeroporto na zona de Lisboa, dedicado a voos domésticos de e para o Continente, poderia permitir relocalizar cerca de 24% do tráfego de passageiros efectuado na Portela; a longevidade do aeroporto da Portela poderá ser assegurada por mais de 20 anos (aproxi- mando-se mesmo dos 30 anos, como vimos), levando a que a construção de uma nova infra-estrutura aeroportuária possa não ser considerada uma prioridade nacional.

Repare-se que o fenómeno Low Cost nem sequer é tido em conta neste estudo. No entanto, basta ver o número de voos cancelados todos os dias pela TAP, Portugália e outras transportadoras, para saber que está em curso uma mudança profunda do transporte aéreo de passageiros na Europa, a qual radicalizará ainda mais fortemete as conclusões anti-Ota do relatório do Banco Espírito Santo.

Documento integral (PDF 2,8Mb)

## Líder do CDS-PP criticou hoje construção do novo aeroporto da Ota

16/01/07. José Ribeiro e Castro apelou ao Presidente da República para que intervenha e "infunda bom senso no Governo". "Em 2009, se o PS perder a maioria, todo o projecto da Ota será parado, esteja na fase em que estiver", disse, convidando o PSD a fazer idêntica declaração. Se o tema da Ota entrar na agenda das próximas legislativas, como ocorrerá inevitavelmelmente, se o governo até lá não desistir da ideia, poderá reservar muitas surpresas ao actual Partido Socialista. Os eleitores, também eles, estão a tornar-se cada vez mais pragmáticos e menos ideológicos.


## NAER lança concurso público para plano director da Ota
16/01/07. Ainda ninguém falou do assunto, mas a verdade é que a NAER lançou em 29 Dez 2006 um concurso público para o Plano Director de referência do famigerado aeroporto da Ota. A Data limite para a entrega das propostas é 2 de Fevereiro de 2007! PDF

## Low Cost: 30% do tráfico aéreo intra-europeu

15/01/07. A Associação Europeia de Companhias de Baixo Custo (ELFAA), que engloba 11 companhias, publicou em 11/01/07 um relatório estatístico onde pontua as seguintes conclusões:

- Passageiros transportados: 106 milhões
- Taxa de ocupação por voo: 83%
- Número de aeronaves: 402
- Idade média da frota: 3,9 anos
- Número de empregados: 14.000
- Número de passageiros transportado por empregado: 7.500

No seu conjunto, as companhias aéreas de baixo deram conta em 2006 de cerca de 30% do tráfego aéreo intra-europeu de passageiros. PDF sítio web ELFAA

PS: entretanto, a Ryanair prepara-se para lançar a sua terceira base de operações em Espanha, desta vez em Reus, perto de Tarragona (as outras duas são Madrid e Girona). Lisboa precisa de operacionalizar imediatamente a base do Montijo, mesmo antes da ampliação operacional da Portela!

## Porto: cerca de 700 mil a voar em companhias baratas

14/01/07. Empresas low-cost já valem entre 15% e 20% do total de passageiros que utilizam o aeroporto internacional do Porto.
As companhias de baixo custo (low cost) já "valem" entre 15% e 20% do total de passageiros que utilizam o aeroporto de Francisco Sá Carneiro, na Maia. No ano passado, só a irlandesa Ryanair, aquela que oferece mais destinos, transportou 521 mil pessoas. No total, as três companhias com lugar no aeroporto nortenho terão gerado, durante 2006, um tráfego próximo dos 700 mil passageiros. -- Hugo Silva, Carina Fonseca, Jornal de Notícias.


## Fernando Pinto responsabiliza pilotos!

13/01/07. Numa entrevista ao Expresso de 13/01/07, que mais parece uma publi-reportagem, o actual administrador da transportadora aérea nacional vem reconhecer publicamente as incertezas que pairam sobre a viabilidade da TAP, atirando cobardemente as culpas para a greve dos pilotos da aviação civil. O Expresso, em vez de pressionar o entrevistado para explicar as suas obscuras alegações, deu-lhe toda a corda do mundo para uma mais do que condenável operação de contra-informação. Fernando Pinto diz que a PGA é parte importante dos novos objectivos da TAP, mas que não sabe avaliar em que percentagem. Extraordinário, não é? Talvez seja a altura de reavaliar a imprescindibilidade deste cansado gestor! Quanto às parangonas do Expresso, é bom lembrar que, de acordo com declarações do presidente do Sindicato dos Pilotos de Aviação Civil (SPAC), dos 98 voos cancelados até agora na TAP, Portugália, Aerocondor e SATA, apenas 41, menos de metade, se ficou a dever às paralizações convocadas pelo sindicato. Os restantes 57 cancelamentos ficaram-se a dever a quê, administrador Fernando Pinto?

Já agora convem reter um dado muito revelador sobre o turismo em Lisboa no ano de 2006: superando o efeito especial (e caríssimo!) do Euro 2004, 2006 foi o melhor ano de sempre para o turismo na capital portuguesa (8,1 milhões de dormidas e um crescimento de 11,8%, só superado, na península ibérica, por Barcelona, com 11,4 milhões de dormidas e um crescimento de 12%).
Para Fontão de Carvalho (ver notícia DN online de 13/01/07), este crescimento ficou a dever-se em parte à criação de novas rotas, principalmente das companhias low cost. Ou seja, um surpreendente retorno para um investimento local praticamente igual a zero!
Seria bom saber qual foi o impacto real das Low Cost no empurrão do PIB português deste ano...
Lisboa, para se tornar um dos principais destinos europeus, só precisa mesmo de manter o seu aeroporto em Lisboa (com uma pista de Low Cost no Montijo, apoiada por uma base de Jetfoils) e deixar operar o mercado das Low Cost. Bom, também precisa de enviar duas cartas despedimento: uma ao ministro Mário Lino e outra ao administrador Fernando Pinto.


## A concorrência entre companhias aéreas está ao rubro!

12/01/07. Se a TAP pretende contrariar os ataques da Easy Jet, Ryanair, Air Berlin, Vueling e Click Air nos voos para Madrid, Barcelona e Londres, propondo bilhetes de saldo, a verdade é que terá que alargar o leque das suas rebaixas a outros destinos, como Bruxelas, Amesterdão, Roma, Atenas, Veneza, Milão, Budapeste, Viena, Munique, Praga, Frankfurt, Varsóvia e Copenhaga (...), se quiser manter-se na corrida, por exemplo, contra a Swiss (que já lançou o seu programa de promoções radicais de Inverno). A bola de neve invertida começou a sua inexorável corrida para o precipício. Para já, ganha quem quiser viajar pela Europa toda a preços de metro!


## TAP contra-ataca com preços baixos (Madrid e Londres = 24 euros)

11/01/07. Bilhetes a 24 euros é o contra-ataque da TAP para segurar as suas rotas europeias mais requisitadas: Madrid e Londres. Até onde poderá ir este braço de ferro é a interrogação que fica. O resultado imediato será uma acentuada quebra de receitas, pois a companhia não foi desenhada, nem se adaptou nos últimos anos, para este embate. Falhada, ao que parece, a estratégia brasileira (aquisição da Varig e criação de um hub em Brasília?), que resta à administração de Fernando Pinto? Presidir à privatização/imersão da velha transportadora aérea nacional? Comprar a PGA para quê? Só se for para aumentar o passivo da companhia e repercuti-lo em mais impostos. Já chega!


## Ryanair: Dois bilhetes pelo preço de um!

11/01/07. A Ryanair, companhia aérea de low-cost, lança nova promoção, com a oferta de uma viagem por cada bilhete comprado, visando o maior crescimento para a empresa em Espanha em 2007.

Maribel Rodriguez, directora de Marketing e Vendas para Espanha e Portugal revela que "Entre Fevereiro e Abril deste ano, vamos inaugurar as já anunciadas novas rotas desde a nossa base de operações em Girona, assim como muitos mais dos diversos pontos de Espanha".
Recorde-se que a Ryanair liga 17 aeroportos espanhóis e dois portugueses - em Faro e no Porto - com 130 rotas internacionais em toda a Europa.
A promoção está disponível desde a meia-noite do dia 11 de Janeiro até ao próximo dia 18, para viagens entre o dia 16 de Janeiro e o dia 8 de Fevereiro. O procedimento é simples, já que segundo a Ryanair, o consumidor “paga o primeiro bilhete e levanta o segundo grátis. Não tem que pagar taxas ou impostos no segundo voo."


## Vueling lança mais bilhetes a partir de 10 euros

10/01/2007. A Vueling Airlines volta a apostar nos 10 euros como preço "de ataque", com tudo incluído. Desta vez são 500 mil lugares, também para agências.
A Ampliar, representante em Portugal da low-cost espanhola, destaca os voos diários de Lisboa para Madrid e Barcelona, incluídos nesta promoção. Para Madrid a Vueling oferece um voo diário (às 15:30, e às 10:10 de Madrid), e para Barcelona dois, com partidas de Lisboa às 10:45, 21:10, 14:05, e 19:45, consoante os dias.
A Ampliar destaca ainda a Vueling Agências, onde as agências registadas podem ter acesso a preços com tudo incluído, tarifas "flex" que permitem alterações ilimitadas de rota e data sem custos adicionais, antecipação nas novidades e ofertas, pedidos de grupos, orçamentos personalizados, facturas e formulários de vendas online, além de um departamento comercial exclusivamente dedicado às agências. Turisver.

Melhor do que isto só mesmo quando houver comboios AV/VE de meia em meia hora entre Lisboa e Madrid, lá para 2013-2015, i.e. quando as araras do lóbi da Ota queriam inaugurar o seu super Hub do Oeste (à custa de mais déficit, claro!) Por essa altura, o mais provável será o desaparecimento de todo o transporte aéreo de passageiros e mercadorias peninsular para distâncias inferiores a 600Km...


## Swiss lança viagens para a Europa a 45 euros mais taxas

Por apenas 45 euros (sem taxas) "pode viajar-se de Lisboa para muitos destinos europeus: Londres, Paris, Luxemburgo, Bruxelas, Amesterdão, Roma, Atenas, Veneza, Milão, Budapeste, Viena, Munique, Praga, Frankfurt, Varsóvia e Copenhaga. A estas tarifas há que acrescentar as taxas aeroportuárias".

No longo curso pode viajar-se de Lisboa para Nova Iorque e para Bóston por 270 euros(sem taxas), para Chicago por 299 euros (sem taxas) e para Los Angeles por 399 euros(sem taxas). A estas tarifas há que acrescentar as taxas aeroportuárias.

O período de vendas vai até dia 15 de Fevereiro e as viagens têm lugar entre o dia 31 de Março e 15 de Abril . É obrigatória a passagem da noite de sábado para domingo no destino final. Estas tarifas são para viagens em classe económica e estão sujeitas a condições especiais, sendo a disponibilidade de lugares limitada. (in Jornal de Negócios Online)


## Movimentos e cancelamentos de voos: Portela, Sá Carneiro, Funchal e Faro
movimentos previstos:31/01/07 Aeroporto da Portela: 332
31/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 118
31/01/07 Aeroporto do Funchal: 82
31/01/07 Aeroporto de Faro: 54

voos cancelados:
31/01/07 09:50 AP 1902 Air One Faro-Lisbon
31/01/07 09:50 LH 2197 Lufthansa Faro-Lisbon
31/01/07 09:50 NI 2902 Portugália Faro-Lisbon
31/01/07 09:50 OS 8162 Austrian Airlines Faro-Lisbon
31/01/07 11:15 AB 2855 Air Berlin Faro-Palma Mallorca
movimentos previstos:30/01/07 Aeroporto da Portela: 222
30/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 112
30/01/07 Aeroporto do Funchal: 82
30/01/07 Aeroporto de Faro: 42

voos cancelados:
30/01/07 07:50 TP 834 TAP Portugal Lisboa-Rome
30/01/07 07:50 TP 846 TAP Portugal Lisboa-Venice
30/01/07 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Bologna
30/01/07 08:00 TP 816 TAP Portugal Lisboa-Milan, Malpensa
30/01/07 08:45 NI 704 Portugália Lisboa-Milan, Malpensa
30/01/07 09:30 TP 587 TAP Portugal Lisboa-Madeira
30/01/07 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
30/01/07 15:55 AZ 027 Alitalia Lisboa-Milan, Malpensa
movimentos previstos:29/01/07 Aeroporto da Portela: 358
29/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 124
29/01/07 Aeroporto do Funchal: 82
29/01/07 Aeroporto de Faro: 50

voos cancelados:
29/01/07 08:30 TP 570 TAP Portugal Lisboa-Frankfurt
29/01/07 09:30 TP 686 TAP Portugal Lisboa-Luxembourg
29/01/07 16:10 TP 1911 TAP Portugal Lisboa-Faro
29/01/07 15:55 TP 675 TAP Portugal Porto-Lisbon
29/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London,Gatwick
29/01/07 18:25 TP 928 TAP Portugal Lisboa-Zurich
movimentos previstos:28/017/07 Aeroporto da Portela: 348
28/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 116
28/01/07 Aeroporto do Funchal: 82
28/01/07 Aeroporto de Faro: 50

voos cancelados:
28/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
28/01/07 12:00 TP 608 TAP Portugal Lisboa-Brussels
28/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
28/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
28/01/07 12:00 TP 608 TAP Portugal Lisboa-Brussels
28/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
28/01/07 21:05 TP 1984 TAP Portugal Lisboa-Porto
movimentos previstos:
27/017/07 Aeroporto da Portela: 314
27/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 94
27/01/07 Aeroporto do Funchal: 76
27/01/07 Aeroporto de Faro: 72

voos cancelados:
27/01/07 07:40 TP 328 TAP Portugal Lisboa-Dublin
27/01/07 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
27/01/07 15:15 AF 1625 Air France Lisboa-Paris, Ch. De Gaulle
27/01/07 06:15 TP 816 TAP Portugal Porto-Milan, Malpensa/ Lisboa

movimentos previstos:
26/01/07 Aeroporto da Portela: 380
26/01/07 Aeroporto Sá Carneiro: 114
26/01/07 Aeroporto de Faro: 44

voos cancelados:
26/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
26/01/07 09:15 TP 500 TAP Portugal Lisboa-Stockholm
26/01/07 09:20 TP 506 TAP Portugal Lisboa-Oslo
26/01/07 22:00 TP 1697 TAP Portugal Lisboa-Madeira
26/01/07 08:00 HV 106 Transavia Faro-Amsterdam

25/01/07 07:45 TP 4257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
25/01/07 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto
25/01/07 08:35 YW 8241 Air Nostrum Lisboa-Valencia
25/01/07 13:50 AF 3171 Air France Lisboa-Bordeaux
25/01/07 17:55 TP 283 TAP Portugal Lisboa-Maputo/Johannesburg
25/01/07 10:15 YW 8721 Air Nostrum Lisboa-Madrid

24/01/07 09:10 TP 522 TAP Portugal Lisboa-Budapest/ Prague
24/01/07 09:45 2B 852 Aerocondor Lisboa-Braganca / Vila Real
24/01/07 12:15 4U 2605 Germanwings Lisboa-Stuttgart
24/01/07 19:05 S4 467 TP 6523 SATA Internacional Lisboa-Madeira
24/01/07 22:15 TP 257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
24/01/07 10:15 YW 8721 Air Nostrum Porto-Madrid

23/01/07 07:35 TP 424 TAP Portugal Lisboa-Paris, Ch. De Gaulle
23/01/07 18:25 TP 928 TAP Portugal Lisboa-Zurich
23/01/07 22:15 TP 279 TAP Portugal Lisboa-Johannesburg/ Maputo
23/01/07 19:30 FR 9203 Ryanair Porto-Liverpool
23/01/07 09:50 AP 1902 Air One Faro-Lisbon
23/01/07 09:50 LH 2197 Lufthansa Faro-Lisbon
23/01/07 09:50 NI 2902 Portugália Faro-Lisbon
23/07/01 14:25 HV 7604 Transavia Faro-Eindhoven

22/91/97 14:00 TP 738 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
22/01/07 14:40 TP 926 TAP Portugal Lisboa-Zurich
22/01/07 15:10 TP 145 TAP Portugal Lisboa-Natal
22/01/07 15:15 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve
22/01/07 16:10 TP 1911 TAP Portugal Lisboa-Faro
22/01/07 18:45 TP 362 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
22/01/07 22:15 TP 257 TAP Portugal Lisboa-Luanda
22/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London, Gatwick

21/01/07 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
21/01/07 09:15 TP 500 TAP Portugal Lisboa-Stockholm
21/01/07 09:20 TP 506 TAP Portugal Lisboa-Oslo
21/01/07 14:30 TP 660 TAP Portugal Lisboa-Amsterdam
21/01/07 15:00 TP 614 TAP Portugal Lisboa-Brussels
21/01/07 15:10 TP 710 TAP Portugal Lisboa-Madrid
21/01/07 19:55 TP 366 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
21/01/07 09:50 TP 1902 TAP Portugal Faro-Lisbon

20/01/07 06:20 TP 328 TAP Portugal Faro-Dublin/Lisbon
20/01/07 17:40 TP 336 TAP Portugal Faro-London, Gatwick
20/01/07 06:15 TP 816 TAP Portugal Porto-Milan,Malpensa/Lisbon
20/01/07 07:40 TP 328 TAP Portugal Lisboa-Dublin
20/01/07 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto
20/01/07 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-London,Gatwick
20/01/07 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
20/01/07 10:30 TP 1964 TAP Portugal Lisboa-Porto
20/01/07 12:50 TP 755 TAP Portugal Lisboa-Madeira
20/01/07 14:55 TP 645 TAP Portugal Lisboa-Madeira
20/01/07 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
20/01/07 15:15 TP 3909 TAP Portugal Lisboa-Faro
20/01/07 17:15 TP 428 TAP Portugal Lisboa-Paris, Ch. De Gaulle

19/01 07:30 TP 182 TAP Portugal Lisboa-Porto
19/01 14:00 TP 738 TAP Portugal Lisboa-Barcelona
19/01 14:40 IB 3115 Iberia Lisbboa-Madrid
19/01 14:45 TP 356 TAP Portugal Lisboa-London, Heathrow
19/01 15:00 TP 926 TAP Portugal Lisboa-Zurich
19/01 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
19/01 15:25 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve
19/01 07:15 TP 185 TAP Portugal Porto-Sao Paulo/Lisbon
19/01 14:55 TP 1967 TAP Portugal Porto-Lisbon19/01 11:05 AP 1492 Air One Faro-Lisbon
19/01 11:05 JKK9420 Spanair Faro-Lisbon
19/01 11:05 LH 2195 Lufthansa Faro-Lisbon
19/01 11:05 NI 2492 Portugália Faro-Lisbon

18/01 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Faro
18/01 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-London,Gatwick
18/01 14:55 TP 645 TAP Portugal Lisboa-Madeira
18/01 16:15 TP 360 TAP Portugal Lisboa-London,Heathdrow
18/01 18:35 TP 578 TAP Portugal Lisboa-Frankfurt
18/01 18:50 BA 503 British Airways Lisboa-London,Heathrow
18/01 09:50 AP 1902 Air One Faro-Lisbon
18/01 09:50 LH 2197 Lufthansa Faro-Lisbon
18/01 09:50 NI 2902 Portugália Faro-Lisbon

16/01 09:25 NI 1808 Portugália Lisboa-Bilbao
16/01 09:45 2B 852 Aerocondor Lisboa-Bragança/Vila Real
16/01 09:50 NI 1804 Portugália Lisboa-Malaga
16/01 11:35 NI 854 Portugália Lisboa-Barcelona
16/01 17:15 TP 428 TAP Portugal Lisboa-Paris (Ch. Degaulle)
16/01 17:25 NI 116 Portugália Lisboa-Porto
16/01 18:15 NI 707 Portugália Lisboa-Madeira
16/01 19:30 FR 9203 Ryanair Porto-Liverpool
16/01 21:20 TP 725 TAP Portugal Lisboa-Madeira

15/01 06:20 TP 328 TAP Portugal Faro-Dublin/Lisbon
15/01 06:20 AP 1328 Air One Faro-Lisbon
15/01 06:20 JKK 9460 Spanair Faro-Lisbon
15/01 06:20 LH 2193 Lufthansa Faro-Lisbon
15/01 06:20 NI 2428 Portugália Faro-Lisbon
15/01 15:15 TP 329 TAP Portugal Lisboa-Faro
14/01 15:10 TP 817 TAP Portugal Lisboa-Porto
15/01 15:25 TP 944 TAP Portugal Lisboa-Geneve

11/01 09:30 TP 189 TAP Portugal Lisboa-S.Paulo/Porto
11/01 08:45 TP 350 TAP Portugal Lisboa-Londres (Heathrow)
11/01 07:50 TP 344 TAP Portugal Lisboa-Londres (Gatwick)
11/01 07:45 TP 190 TAP Portugal Lisboa-Porto

09/01 09:45 NI 800 Portugália Lisboa-Madrid
09/11 11:35 NI 854 Portugália Lisboa-Barcelona
08/01 08:00 TP 740 TAP Portugal Lisboa-Barcelona

Será que o efeito Low Cost já está a fazer das suas? Há quem sugira a possibilidade de um efeito de bola de neve invertido nas rotas de curto e médio curso da TAP, PGA e de outras companhias de bandeira como a British Airwys, a Iberia, etc., à medida que a concorrência pelo mercado ibérico de voos de baixo custo acelere ao longo deste ano. Os balcões de emprego das Low Cost estão a ferver!


## Mais quatro Low Costs ao ataque em Lisboa, Porto e Faro:
Thomsonfly, bmi baby, flyMonarch e Hapag-Lloyd Express (hlx)


## A TAP anunciou em 08/01/2007 um aumento de 400 mil passageiros, transportados em 2006, face ao número de 2005, que foi de 6,5 milhões. A administração da TAP considerou este facto um sinal da boa saúde da empresa. A avaliação é discutível, pois gostaríamos de a ver ponderada face ao impacto do efeito Low Cost nas receitas dos voos europeus no mesmo período.


## Alex Cruz, director-geral da Clickair, afirma que "el plan de expansión de la aerolínea supone la incorporación de como mínimo un avión al mes a partir de febrero". Madrid, 04/01/2007. Link


## Uma das características inovadoras das Low Costs prende-se com as noções surgidas da evolução da Internet conhecidas por Web 2.0, Web Colaborativa ou Social Networking. Estas noções traduzem as novas articulações flexíveis entre plataformas electrónicas avançadas de Informação, de B2C (Business to Consumer), de B2B (Business to Business) e de comunidades virtuais. No fundo, o princípio das Low Costs pode ser entendido como uma espécie de auto-serviço virtual, a partir do qual, o cliente/usuário/consumidor instrui literalmente todo o serviço que adquire, pagando-o antecipadamente (!), numa espécie de simbiose cibernética com os canais de comunicação e os servidores que conferem a dimensão verdadeiramente inovadora e estrategicamente decisiva destas companhias, i.e. a sua dimensão virtual. No entanto, esta nova implicação do consumidor na realização da mais-valia empresarial só faz sentido se o internauta perceber que o jogo proposto pode representar benefícios efectivos. É esta a razão por que alguns dos clones em gestação, normalmente oriundos de companhias aéreas estatais, e que na realidade pretendem apenas mitigar as perdas pesadas que estão a sofrer, correm o risco de fracassar estrondosamente ao brincar com simulações imperfeitas das autênticas companhias de voos de baixo custo.


## Clickair quer chegar este ano a 4,5 milhões de passageiros e destaca elevada ocupação nos voos entre Barcelona e Lisboa.
A rota entre Barcelona e Lisboa atingiu o mais elevado índice de ocupação dos voos da Clickair em que tem também concorrência directa - anunciou a Low Cost espanhola que começou a operar para a capital portuguesa a 1 de Outubro, dia da sua estreia como companhia aérea, e a 1 de Janeiro aumentou para dois voos diários para a capital portuguesa e abriu uma ligação com o Porto.
A informação não especifica qual o índice de ocupação deste voos, referindo apenas que um nível "muito semelhante" foi atingido na rota Barcelona-Sevilha.
A Clickair, criada no ano passado pela Cobra, empresa de serviços do Grupo ACS, Iberia, Iberostar, Nefinsa e a sociedade de investimentos Quercus Equity, cada um deles com 20% do capital, indicou que nos primeiros três meses de operação transportou 454 mil passageiros, teve uma taxa de ocupação média dos voos próxima de 70% e o seu índice de pontualidade (voos até 15 minutos de atraso) foi de 76,2% (89% quando se consideram também os voos com até 30 minutos de atraso).
"Muito satisfatórios" foi como o director geral da Clickair, Alex Cruz, classificou estes resultados, tendo acrescentado que foram "cumpridas - e em alguns casos excedidas - as previsões do business plan, sobretudo no que diz respeito a pontualidade e custos".
O executivo destacou nomeadamente as metas em termos de pontualidade, pois, disse, "a possibilidade de oferecer melhores preços depende do uso eficiente dos aviões e de manter todos os nossos custos - excepto os relativos a segurança - nos níveis mais baixos do mercado". Relativamente às taxas de ocupação atingidas no primeiro trimestre, Alex Cruz concedeu que foram mais elevadas no primeiro mês, pelas promoções de lançamento da companhia. Quanto a Novembro e Dezembro, Alex Cruz indicou que "a ocupação situou-se nos níveis que esperávamos e mostra uma tendência sólida de aumento de mês para mês", mas sem especificar.
O comunicado da Low Cost destaca os seus planos de expansão para este ano, em que pretende atingir 4,5 milhões de passageiros, cerca de 2,5 milhões dos quais em rotas internacionais, reforçar a frota, dos actuais sete Airbus A320 para 23, no final do ano, e o quadro de pessoal, das quais 223 para 760, sendo 230 pilotos e 460 tripulantes de cabina, bem como lançar serviços de valor acrescentado, denominados genericamente clickservicios.
"Trata-se de uma gama de elementos que permitirão ao passageiro juntar extras ao seu bilhete básico e configurar à sua medida todas as fases da viagem, desde antes de sair de casa até aos serviços, turísticos ou de negócios, que pretenda no destino", indica o comunicado.
Alex Cruz, por seu turno, sublinha que a é inédita a abordagem "integrada e completa" que a companhia faz dos serviços, acrescentando que, conjugada com a expansão de rotas, a proposta torna "tangível a promessa de ser a primeira companhia de terceira geração".
Relativamente às novas rotas, o comunicado refere que além do reforço para dois voos diários para Lisboa e a abertura de ligações entre Barcelona e o Porto e Munique, iniciadas no passado dia 1, a partir do primeiro dia de Fevereiro vai passar a voar da capital catalã para Berlim (Tegel), de Sevilha e Valência para Londres (Heathrow) e de Valência para Milão (Malpensa), e a partir de 1 de Março terá voos de Barcelona para Frankfurt, Amesterdão, Dublin e Basileia.
O comunicado acrescenta que a partir de 1 de Abril, com o início do chamado Verão IATA, haverá uma nova expansão da rede europeia, tanto de Barcelona como de outras cidades.
No plano doméstico, a Clickair indica que além das ligações entre Barcelona e Málaga, iniciadas a 1 de Janeiro, "prevê-se uma ampliação das operações como novas rotas" da capital catatã para a Galiza, País Basco e Ilhas Baleares. [Presstur 08-01-2007 (09h02)]


## Principais frotas concorrentes em Portugal no mercado de voos baratos

TAP
-- A340 - 13.000 Km / 274 pax / 4 un.
-- A330-200 - 12.500 Km/ 253 pax / 3 un.
-- A310 - 9.200 Km / 200 pax / 5 un.
-- A321 - 4.100 Km / 194 pax / 3 un.
-- A320 - 4.500 Km / 156 pax / 15 un.
-- A319 - 4.900 Km / 132 pax / 17 un.

Portugália
-- Fokker 100 - 97 pax / 6 un.
-- Saab 2000 - 50 pax / 2 un.
-- Embraer 145 Private Jet - 49 pax / 8 un.
-- Beechcraft 1900D - 19 p / 1 un.

Click Air
-- A320 / 180 pax / 5 un. (2006); 12 un. (2007); 30 un. (2008)

Vueling
-- A320 / 180 pax / 14 un.

Ryan Air
-- Boeing 737-800 / 189 pax / 100 un. (encomendas firmes = 161 un.; opções = 137 un. )

Easy Jet
-- A319 / 156 pax / 87 un. (encomendas até 2012 = 120)
-- Boeing 737 / 149 pax / 35 un.

Air Berlin
-- Airbus 320 Familie / 180 pax / 10 un.
-- Airbus A320 Familie / 144 pax / 4 un.
-- Boeing 737-800 / 186 pax / 35 un.
-- Boeing 737-400 / 167 pax / 5 un.
-- Boeing 737-700 / 144 pax / 5 un.
-- Fokker F100 / 100 pax / 5 un.

---

OAM #169 03 FEV 2007

Portugal e o aborto 2

Referendo ao aborto em Portugal visto pela BBC

Quando começa a vida humana?

por Scott F. Gilbert

Esta nota pode gerar alguma controvérsia. Teve origem num boletim organizado por um grupo de acção política na nossa universidade. O boletim defendia que enquanto a filosofia e a religião podem ter diferentes opiniões sobre o momento em que a vida começa, a ciência não tem esses problemas. Os estudantes foram informados de que havia um acordo unânime entre os biólogos sobre o facto de o início da vida coincidir com a fertilização, e de que não existia nenhuma disputa sobre este tema na literatura científica. Para além de não passar de uma paródia da ciência (i.e., que os factos científicos são a verdade objectiva e que todos os cientistas concordam com o que tais factos significam), é errado. Eu analisei um amplo leque de posições científicas sobre quando é que a vida começa, e verifiquei que essas posições dependem do aspecto da vida que cada um privilegia na discussão. Eis a minha classificação esquemática sobre a definição do momento em que a vida humana começa. Outras haverá certamente.

-- A visão metabólica: Não há um ponto a partir do qual a vida começa. A célula do esperma e a célula do ovo são tão vivos como qualquer outro organismo.

-- A visão genética: Um novo indivíduo é criado durante a fertilização. É nesse momento que os genes dos dois progenitores se combinam para formar um indivíduo com propriedades únicas.

-- A visão embriológica: Nos humanos, a geminação univitelina pode ocorrer até aos 12 dias p.c. (post coitum). Uma tal geminação produz dois indivíduos com vidas distintas. Mesmo ligados ("Siameses") os gémeos podem ter personalidades diferentes. Assim, uma individualidade singular não é fixada antes do dia 12. (Em termos religiosos, os dois indivíduos têm duas almas). Alguns textos médicos consideram os estádios anteriores como "pré-embriónicos". Esta perspectiva é defendida por cientistas como Renfree (1982) e Grobstein (1988) e tem sido recomendada teologicamente por Ford (1988), Shannon and Wolter (1990), e McCormick (1991), entre outros. (Esta visão permitiria a contracepção, a "pílula do dia seguinte", e agentes contraceptivos, mas não o aborto depois das duas semanas.)

-- A visão neurológica: A nossa sociedade definiu a morte como a perda do padrão EEG (electroencefalograma) cerebral. Reciprocamente, alguns cientistas pensaram que a aquisição do EEG humano (por volta das 27 semanas) deveria ser definido como o momento em que a vida humana começa. Esta perspectiva tem sido avançada mais concretamente por Morowitz e Trefil (1992). (Esta perspectiva e as seguintes permitiriam a realização de abortos entre a 14ª e a 24ª semana de gestação).

-- A visão ecológica/tecnológica: Esta perspectiva vê o começo da vida humana no momento que a mesma pode subsistir fora do seu ambiente biológico maternal. O limite natural da viabilidade ocorre quando os pulmões ganham maturidade, mas os avanços científicos podem agora permitir a sobrevivência de bébés prematuros com cerca de 25 semanas de gestação. (Esta é a perspectiva actualmente dominante em vários estados norte-americanos. A partir do momento em que um feto possa ser potencialmente independente, não pode ser abortado.)

-- A visão imunológica: Esta perspectiva vê a vida humana como começando quando o organismo reconhece a distinção entre eu e não-eu. Nos humanos, isto ocorre por alturas do nascimento.

-- A visão psicológica integrada: Esta perspectiva vê a vida humana como tendo o seu início quando um indivíduo se tornou independente da mãe e tem o seu próprio sistema circulatório, o seu próprio sistema alimentar e o seu próprio sistema respiratório. Este é o tradicional dia de aniversário, i.e. quando o bébé nasce para o mundo e o seu cordão umbilical é cortado.

(tradução OAM)
versão original

Por uma questão de inteligência e humanismo: VOTA SIM

OAM #168 29 JAN 2007

Lisboa

Carmona a prazo na capital

Uma só pessoa pode fazer a diferença. E José Sá Fernandes fê-la. A sua eleição nas listas do Bloco de Esquerda colocou a Câmara Municipal de Lisboa a dançar em cima de um tapete de brasas. De repente, o business as usual de um município como tantos outros por esse país fora, mas neste caso, a capital do país, habituado a alimentar-se da simbiose oportunista entre empreiteiros, clubes de futebol e políticos, tornou-se mais difícil, se não mesmo demasiado arriscado para os respectivos intervenientes. Encontrar uma mesa discreta para os almocinhos em volta dos planos directores municipais, permutas sem transparência, adjudicações ilegais e autorizações por baixo da mesa começou a ser ainda mais difícil e comprometedor. Por outro lado, como ninguém neste país parece ser capaz de resistir ao novo confessionário tecnológico em que se transformou o telemóvel, cada vez mais incautos morrem, como o peixe, pela boca! Presume-se que as escutas policiais e os discos duros dos computadores, também neste caso, possam comprometer dezenas de insuspeitos.

A história é conhecida: uma empresa privada de construção de Braga envolveu-se com a autarquia lisboeta num negócio obscuro de compra e permutas de terrenos municipais, estando ainda envolvida noutros negócios urbanísticos igualmente duvidosos com a dita entidade municipal. Tudo parece remontar ao tempo em que Santana Lopes foi presidente da autarquia alfacinha e houve aquelas sangrias desatadas a propósito do novo casino de Lisboa e da recuperação do Parque Mayer pelo traço mágico de Frank Gehry. Entretanto, Santana esvaíu-se na sua própria projecção mediática, primeiro, no reality show camarário, depois, no reality show governamental, e para fim de espectáculo, no remake do primeiro reality show camarário. O país ficou aliviado e Marques Mendes, ou alguém por ele, mostrou-lhe o caminho para algum conselho de administração tranquilizante e inócuo. Ao longo de toda esta telenovela mexicana emerge um professor universitário com ar simpático e boas referências: Carmona Rodrigues. Não é militante do PSD, mas independente que vota PSD. Segue como um escuteiro imberbe todas as tropelias do menineiro Pedro Santa Lopes e acaba por ser candidato sacrificial do dito PSD às últimas eleições para Câmara Muncipal de Lisboa. Contra todas as expectativas, ganha a autarquia! Pergunta-se: aproveitou tal resultado surpreendente para finalmente se impôr como principal responsável pelos destinos da capital? Não, preferiu continuar como pau doce e mandado dos mandarins de turno do PSD. Os resultados estão à vista: como autarca e como político o seu destino chegou ao fim. Não lhe resta outro caminho que não seja a demissão e o regresso à universidade. Se ainda não percebeu o que é evidente, melhor será que faça um esforço e se permita uma saída digna de um palco que não foi manifestamente feito à sua medida. As sereias do PSD, do PS e do CDS, que pretendem seduzi-lo a ficar, contra a evidência da sua própria ruína como primeiro responsável da primeira cidade do país, não estão a pensar no seu bem, mas apenas nas suas, deles, próprias conveniências de aparelho.

A promiscuidade entre políticos e empreiteiros (veja-se o caso da Ota) não é um exclusivo do PSD. Longe disso! Daí que a derrocada da actual vereação municipal possa transformar-se rapidamente numa Caixa da Pandora, que qualquer tentativa de esvaziamento pela via inter-partidária, ou governamental, só tornaria ainda mais explosiva. Depois do fiasco socialista em volta das propostas de João Cravinho para a criação de mecanismos e estratégias suplementares de combate à corrupção, no estado de irritação provocado pela actual maioria em muitos dos corpos da administração pública envolvidos no tratamento destas questões, e tendo na presidência da república quem temos, seria de uma grande imprudência tentar salvar quem não tiver salvação.

Desde logo, é urgente proceder a uma limpeza e a uma renovação do pessoal partidário com responsabilidades futuras nos destinos da cidade de Lisboa. Na banda PS ouvi há dias na SIC um jovem professor universitário e militante do PS, chamado Nuno Gaioso Ribeiro, que me pareceu brilhante, conhecedor dos problemas da cidade e ambicioso. Haverá seguramente gente igualmente interessante e promissora no PSD e nos outros partidos para a necessária renovação geracional de que a Câmara Municipal de Lisboa precisa. Quando João Soares pede a cabeça do aparatchic Miguel Coelho -- ilegitimamente ao comando dos destinos PS Lisboa (e que tudo fez para torpedear o caminho de Carrilho na sua estratégia municipal) --, exigindo ao mesmo tempo eleições intercalares, está no fundo a dizer a todos os partidos que nenhuma solução credível existe para o actual imbróglio que não passe por um novo processo de legitimação democrática. É uma posição avisada...

Além do mais uma nova refrega eleitoral vai ser seguramente muito mais exigente em termos programáticos. Os lisboetas querem, por exemplo, saber o que pensam os vários candidatos sobre o rapto anunciado do aeroporto Portela, ou o que pensa cada um deles fazer para a sustentabilidade da capital num cenário de crise energética, climática e económica global, ou ainda, que modelo económico poderá suceder à actual simbiose ilegítima entre vereações municipais, construtores civis e dirigentes de futebol.

O actual governo municipal da capital do país, com uma dívida aos ombros de mais de mil milhões de euros, uma cidade a cair aos bocados, sem estratégia que se veja e prisioneira, ao que parece, de hábitos sicilianos de gestão, face à gravidade das suspeições e à amplitude das investigações policiais em curso, não pode prosseguir, pois perdeu objectivamente a sua legitimidade democrática.

Para resolver o caos institucional instalado só há uma solução democrática: convocar eleições intercalares, mantendo-se a actual vereação em funções de mera gestão corrente. E nesta matéria, como noutras, as conveniências particulares dos partidos não devem sobrepor-se ao interesse público. São pagos para pensar nas soluções, não para se encolherem nos problemas!

---

Notas:
1. 29/01/07. No Bloco de Notas de Manuel Maria Carrilho de hoje pode ler-se um comentário sobre a situação da CML, que denota bem o grau de putrefação a que chegou o principal governo municpal do país, e que de certo modo explica a razão (diria de partido, no sentido nobre do termo) que terá levado este tão vilipendiado político a abandonar um navio sem comando, no interior do qual a maioria dos protagonistas partidários continua a dançar alegremente no deck como se o embate no imenso bloco de gelo da sua dívida e da teia negra de interesses não tivesse, de facto, ocorrido. João Soares apareceu hoje na SIC Notícias a explicar os méritos inquestionáveis da sua passagem pela autarquia, perfilando-se, creio, para nova dose de governança! Sempre gostaria de saber qual foi a sua parte da culpa nos mil milhões de euros que a CML deve aos bancos, e que só em juros acarreta um fardo para os lisboetas de quase 3 milhões de euros por mês.

Carrilho escreve, nomeadamente, o seguinte:

" (...) muitos dos que agora falam, com surpreendente desenvoltura, da "malta do betão" e de outras coisas do género, ficaram então bem calados, atrás do conveniente biombo, entretidos com o "feeding frenzy" do costume.
Eu assinalava os "limiares da corrupção" que se estava a tocar, e eles espantavam-se; eu apontava "indícios" de negócios inexplicáveis, e eles distraíam-se; eu diagnosticava a existência de um "polvo de interesses ocultos", e eles escandalizavam-se!"

O BCP diz que o Banco de Portugal quer vender (ou deixar vender) mais um banco aos espanhois. Eu digo que este governo, possuído por um voluntarismo irresponsável, pretende acabar com a TAP e enterrar o país na Ota (vendendo o país aos espanhois!). Carrilho alerta para os limiares da corrupção e para o polvo dos interesses ocultos no município da capital. E agora? Que fazer? Talvez uma boa varridela popular, não? - OAM


OAM #167 28 JAN 2007

Estado Social

Função Pública: o bode expiatório da corrupção política

Li hoje um editorial de Martim Avillez no Diário Económico que me pareceu sintomático da relação demencial actualmente nutrida pelo poder económico com a maioria absoluta PS. Batendo palmas à coragem militar de José Sócrates, Avillez incita-o a prosseguir a guerra contra o "monstro" humano do Estado nestes termos lamentáveis:

Ninguém fez ainda as contas ao dinheiro que custaria despedir, por exemplo, 10% dos funcionários públicos -- umas 70 mil pessoas, portanto. Isso depende dos anos de casa de cada um. Muito dinheiro? Tomando o salário médio dos funcionários públicos (pouco mais de 1200 euros) e a antiguidade média (cerca de 14 anos) as contas não são difíceis: um salário e meio por cada ano de casa dá vinte e cinco mil e duzentos euros (25 200 euros) por funcionário. Vezes 70 mil pessoas, dá 1,7 mil milhões de euros -- mais ou menos 1% do PIB nacional. Ainda parece muito dinheiro?

Eu, como a maioria dos portugueses temos vindo a ser sistematicamente atordoados com uma barragem mediática sem precendentes contra os funcionários públicos portugueses. Tudo é culpa deles: o país que não funciona, a justiça que se engana e tarda, os incêndios que alastram, o abandono escolar, a corrupção na GNR, enfim, tudo é culpa de todos eles, menos do cobrador de fraque que manda rezar missas pelas boas colheitas fiscais do actual governo socialista e, claro está, das centenas de políticos profissionais que por acaso também são funcionários públicos. Entretanto, há pessoas que morrem por falta de cuidados médicos a 180Km da capital do país, há pescadores que naufragam a meia dúzia de metros da praia com os helicópteros de socorro parados por falta de gasolina ou algo parecido, há milhares de idosos que vivem numa pobreza extrema e com escasso apoio social, há 70 mil portugueses (os novos "ratinhos" de Portugal) num vai-e-vem migratório buscando pão e queijo por terras de Espanha, voltou a haver, sem que os governos alguma vez o mencionassem, uma emigração em massa para a Europa, como não acontecia desde os anos 60.

É diante deste panorama desolador que o actual governo, pelos vistos, pretende atacar o célebre "monstro" criado por Cavaco Silva e pelos sucessivos recrutadores de boys & girls, de que o actual governo de maioria não se pode isentar, como todos sabemos. Pergunto, para quê? Ou, porquê? Mais 10 mil desempregados num país incapaz de criar empregos (pois sabemos agora que a célebre diminuição do desemprego não passou de uma cortina estatística para encobrir os 120 mil concidadãos que abandonaram o país à procura de melhores dias) não irão precisamente agravar os nossos problemas, nomeadamente de saúde e de segurança social? E para atendê-los, se o governo não quiser, como parece querer o editorialista do Diário Económico, criar uma classe de intocáveis (que pelos vistos não atormentou Cavaco Silva na sua escapadinha à India), não terá que voltar a admitir mais funcionários para que o atendimento devido se faça? Não seria mais racional e produtivo começar por definir quais são os sectores fundamentais do Estado que têm que ser defendidos e reforçados, antes de lançar um anátema universal sobre quem serve ou trabalha para o Estado? Não aconselha a prudência, qualidade essencial dos bons políticos, que só depois desta discriminação positiva, se diga então quais os serviços e funções que devem passar para a actividade privada, deixando deste modo bem claro o que norteará os critérios de rescisão negociada dos actuais contratos e vínculos profissionais? Doutro modo, quem poderá impedir a discricionaridade, as chantagens e os abusos de toda a ordem num processo necessariamente mal liderado pelas burocracias sindicais e pelos aparelhos partidários?

Eu sou dos que pensam que devemos ter menos Estado. Mas sou também dos que pensam que precisamos de um Estado mais eficiente, mais solidário, mais responsável, mais amigo do cidadão e menos ao sabor das clientelas políticas que o tomam de assalto de quatro em quatro anos.

Entretanto, o principal nesta fase da batalha movida pela actual maioria socialista e pelas corruptas agências de comunicação social contra a Função Pública é, da parte cidadã, vencer a barreira mediática apostada em confundi-la sobre as verdadeiras causas do empobrecimento do país. Já alguém mediu, por exemplo, o peso das engenharias financeiras desastrosas da Ponte Vasco da Gama, da EXPO 98, da modernização a meio gás da linha ferroviária do Norte, das SCUDs, de Cahora Bassa e dos anunciados mega-projectos insanes da Ota e do TGV Lisboa-Porto no endividamento do país e do Estado? Não. E porquê, senhores economistas?

O primeiro mito a desfazer é o de que temos funcionários a mais. Para tal, basta passar os olhos pelo quadro relativo à situação europeia. Elucidativo: num conjunto de 19 países comunitários, apenas o Luxemburgo e a Espanha têm uma administração pública menos pesada em número de funcionários que nós.

Fonte: EUROSTAT

Entretanto, vale a pena ler esta ponderada e muito esclarecedora entrevista dada por Juan Mozzicafreddo ao jornal Público, para arrefecer a histeria promovida pela maioria dos falidos média portugueses.

O Estado continua cativo de interesses particulares
Entrevista a Juan Mozzicafreddo por Clara Viana (Revista Pública de:9/7/006)

P- É uma das poucas coisas que se podem dar como certas em Portugal: ter um Governo que anuncia reformas da administração e sindicatos que, em resposta, avançam para a greve. No passado dia 6 realizou-se mais uma. É uma condenação ou podia ser de outro modo?

R- Diria que se está condenado a ser assim na medida em que se tem de facto de reformar a administração pública. Porque alguma coisa vai ter de se reformar se quisermos manter o actual modelo social. Ora, qualquer reforma, de qualquer sector, afecta os sindicatos porque afecta os seus clientes. Os sindicatos têm legitimidade para negociar, para opinar, mas são apenas um sector da sociedade. A propósito destas reformas há quem fale de revolta das pessoas. Bom, eu diria antes revolta dos sindicatos. Claro que estes representam pessoas, mas hoje menos do que antes e a verdade é que se tornam por vezes conservadores. Não é legitimo que se argumente que o que foi acordado noutras situações não pode ser mexido nunca mais.

P- São os chamados direitos adquiridos.

R- Não existem direitos adquiridos, nunca existiram. Há direitos que são mais estruturantes, como o direito à opinião, à informação, à associação, o conjunto dos direitos cívicos e políticos, mas os direitos de retribuição, os que têm a ver com a recompensa do indivíduo, ou a distribuição da riqueza, são sempre contingentes. Dependem das expectativas, das escolhas, do orçamento. Domínios em que não pode haver nunca algo que esteja adquirido para sempre. O que aqui está em causa são direitos contingentes que dependem das escolhas e das possibilidades orçamentais, mas também da equidade.

P- Equidade entre quem?

R- Em relação aos restantes trabalhadores, a administração pública tem usufruído de alguns privilégios: No que respeita à idade da reforma; em relação ao horário de trabalho, que é menor; e na garantia de não despedimentos. Até 1987, os funcionários públicos também não pagavam impostos. Tudo isto foram direitos negociados que tiveram alguma justificação na época, devido aos baixos salários que então se recebia na administração pública. Mas há aqui uma situação de alguma injustiça em relação aos outros trabalhadores e também em relação a quem paga, ao contribuinte. Soube há pouco tempo que existiam 1400 sindicalistas que são pagos com os meus impostos apenas para serem sindicalistas. O que é inaceitável. Temos assim esta situação em que os sindicatos da função pública vão para a greve, defendendo um privilégio, um benefício que têm em relação a outros e até mesmo benefícios particulares. E com isto perdem legitimidade.

P- Como é que definiria a administração pública em Portugal hoje?

R- Diria que maioritariamente é uma administração pública pouco modernizada, pouco flexível, muito desorganizada e com algum particularismo institucional. Isto quer dizer que muitas decisões não são transparentes, sobretudo aquelas que envolvem mais recursos colectivos. E às vezes não são isentas.
Há muito clientelismo, há muito corporativismo, negoceia-se muito nos bastidores. A administração pública portuguesa é muito clientelar. Por outro lado, no geral presta pouca atenção ao público. As pessoas são mal atendidas, os prazos não são cumpridos. Há uma desconfiança em relação ao utente, que aliás é recíproca.
Mas existem também bolsas de excelência, instituições que trabalham bem, que são uma referência. A Loja do Cidadão foi um exemplo.

P- E um êxito...

R- Foi um êxito por duas ordens de razões: os serviços estão concentrados no mesmo lugar e a loja está aberta das oito da manhã às oito da noite. É um procedimento que se poderia generalizar e que me leva aliás a fazer uma sugestão aos sindicatos e ao Governo. Dizem que há muita gente na administração. Não sei se há ou não. Não se sabe. Pode ser que nalguns sectores haja e noutros não. Mas se há muita gente, qual a razão de termos uma administração que fecha as portas às 16 horas? Porque é que não havemos de ter uma administração aberta das nove às nove da noite? O que podia ser feito através de dois turnos, sete horas de trabalho em cada ou seja, sem aumentar os horários a ninguém. Os funcionários continuariam a trabalhar as suas sete horas e o serviço ao cidadão era ampliado.

P- Há quem defenda que só haverá melhor administração se esta seguir o modelo e a lógica de gestão do sector privado.

R- O que se diz é que a gestão privada gere melhor, o que só por si não é correcto. A gestão privada tem uma lógica da rentabilidade, da eficiência e da eficácia, do lucro e da concorrência. A gestão pública tem outra lógica. Tem primeiro que tudo a lógica da democracia. Tem, em segundo lugar, a lógica das políticas públicas. E em terceiro, a lógica da equidade do tratamento e dos recursos colectivos. Mas isso não quer dizer que não seja eficiente.
Uma administração pública tem que ser eficiente e tem que ser equitativa. Porque uma coisa sem a outra não dá. Por exemplo, a política fiscal em Portugal tornou-se mais eficiente nos últimos anos. Cobram-se mais impostos, a máquina está mais atenta e eficiente nos instrumentos de recolha de dinheiro, mas continua a ser injusta porque são poucos os que pagam impostos. E então qual é a minha posição? É a de que não quero uma máquina eficaz porque já sei que é a mim que virão buscar mais e não a outro. Mas se houvesse uma política fiscal justa, então seria natural tornar-me adepto de uma máquina eficaz.

P- Será que, no geral, as pessoas sentem esta reforma como justa?

R- Ninguém gosta que se lhe imponha mais trabalho ou um congelamento de salários ou de progressão na carreira, quando tal não é aplicado também a quem está ao lado. Qual é a justiça, para um funcionário público, de poder vir a ter uma progressão mais rápida na carreira em compensação por um esforço maior, quando a um gestor público é garantido um bónus de 100 mil euros por ano porque a sua empresa, que é pública, tem rentabilidade?
Diria à partida que é uma situação injusta: para o funcionário público, que não tem essa benesse; mas também para o contribuinte, para o cidadão, porque uma empresa pública que tem grande rentabilidade deveria reverter esse ganho para diminuir os preços ao público e não para aumentar o salário do gestor.
A não ser que haja este princípio pragmático: O.K., há um senhor que está a ganhar muito, mas o que ele faz reverte para o contribuinte. Por exemplo, não me importaria nada que o senhor da Caixa Geral de Depósitos ganhe como ganha se quando for pedir um crédito este seja mais baixo do que no Totta ou no BPI. Porque se é igual, qual é o meu interesse no caso? Perante estas injustiças, as reformas acabam sempre por fracassar.

P- É outra vez também uma questão de equidade.

R- Uma reforma deve ser legal e legítima. Este Governo adoptou já algumas medidas que apontam para um bom caminho. Há já algumas nuances no sentido de uma maior moralidade. Se o critério da equidade for adoptado haverá muito mais cidadãos a aceitar a legitimidade de uma reforma.

P- São numerosos os estudos onde se sublinha que um processo de reforma da administração só pode ser levado por diante com êxito se for feito com as pessoas. Por parte do Governo, este está a ser um processo negociado.

R- Este Governo tem um projecto eleitoral que as pessoas sufragaram, votaram. E esse projecto integrava a reforma da administração pública. Ora, a legitimidade democrática é muito mais importante do que a negociação sindical. Porque o que temos aqui são dois tipos de legitimidade: a democrática, processual; e a funcional, que inclui aquilo que se negoceia entre parceiros. A negocial não pode ser superior à processual sob o risco de cairmos no corporativismo. E a verdade é que a nossa sociedade é ainda muito corporativa.
Dito isto, reafirmo que as pessoas devem ser integradas na reforma da administração pública. Que há um interesse nisso, porque uma grande parte delas sabe como melhorar a administração. E é bom utilizar esse saber. Por outro lado, ao participarem, ao serem integrados nas reformas, ficam mais motivadas, o que faz que o processo seja mais bem aceite e também mais eficaz. Mas é preciso que não nos enganemos: há muita gente que não quer a reforma, porque perde posições com ela. Uma reforma é sempre contra uma situação de status quo.

P- Menos Estado, menos funcionários públicos, terá de ser essa a meta?

R- Penso que o Estado dificilmente será menor. Pode ser melhor, mais democrático, mais transparente, mais eficiente, mas dificilmente será menor. Porque os problemas são cada vez maiores. A administração pública que temos resulta do papel que atribuimos ao Estado. E o papel que se atribui ao Estado na Europa não é igual ao que se atribui na Argentina, nos Estados Unidos ou na Indonésia.
Em Portugal, a função pública aumentou a seguir à revolução de 1974 porque o Estado alargou as suas funções. Sabemos isto, mas não sabemos exactamente quantos funcionários temos. É o nosso primeiro problema. O único recenseamento da administração pública foi feito em 1999. Então haveria 718 mil funcionários, hoje parece que são 740 mil, a avaliar pelos números da caixa geral de aposentações. Já a OCDE fala em 770 mil. Digamos, para simplificar, que existirão uns 750 mil.

P- É muito para um país como Portugal?

R- Portugal é um dos poucos países da Europa dos 15 que mantém uma progressão no que respeita ao custo da administração pública. Este custo é calculado por comparação ao PIB. Só que nós estamos a falar, nestes dados, do PIB formal ou seja, daquele que é declarado. A função pública portuguesa custa grosso modo 20 mil milhões de euros. O nosso PIB é de 160 mil milhões de euros. O que dá os 15 por cento a que se chegou em 2000. Ora, segundo um estudo do Banco de Portugal publicado há dois anos, a economia informal em Portugal corresponde a 23 por cento do PIB. Se adicionarmos esta economia informal ao PIB real, a percentagem do custo da função pública baixa para os 11.9, aproximando-se assim muito mais da média da Europa do 15 que, em 2000, estava nos 10,5 por cento.
Portanto existe também também um problema de contabilidade mal feita. Dirão que tal também é válido para outros países, que em todos há corrupção.É verdade, mas não ao ponto de chegar aos 23 por cento do PIB. A média na Europa está nos oito, nove por cento.

P- O problema então não é ter gente a mais?

R- Não. É ter gente que trabalha de maneira desorganizada, dispersa, com horários muito reduzidos e concentrados.É um problema de cativação do Estado por interesses particulares. É um problema de escolhas e do que se entende de facto como sendo o interesse público. Diria em jeito de metáfora que o interesse público é como o amor, depende das circunstâncias, do tempo, dos parceiros. Ou seja, não há um interesse público definido para sempre. Nada é adquirido. Como defini-lo então? Avaliando a função social, a função de integração, a função de mérito e a função de custo. Justifica-se, por exemplo, que o Estado detenha a TAP? Eu diria que não. E a EPUL? Para quê, se não tem casas mais baratas, se é de difícil acesso e se não regula o mercado, embora fosse essa a função para que foi criada? É igual a uma qualquer outra empresa privada, só que na EPUL estarei a pagar duas vezes: pela casa e pelo funcionário.

Perfil
Juan Mozzicafreddo, 61 anos, É coordenador científico do mestrado em Administração e Políticas Públicas do ISCTE - Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa, que vai entrar na oitava edição.
De origem argentina, fez a agregação em Sociologia, no ISCTE. É doutorado em Ciências Políticas pela Université de Montpellier I. Fez um mestrado, também em Ciências Políticas, na Université Catholique de Louvain. A licenciatura, na mesma área, é da Universidad del Salvador.
Investigador do Centro de Estudos e Investigação de Sociologia do ISCTE, é autor, entre outras obras, de "Estado - Providência e Cidadania em Portugal", "Gestão e Legitimidade no Sistema Político Local" e "Administração e Política Perspectiva de Reforma da Administração Pública na Europa e nos Estados Unidos".

OAM #166 26 JAN 2007

Governo PS 1

Sinais confusos

Intocáveis na India. Foto de William Albert Allard.

Quando ouvi Cavaco Silva contrapor a democracia indiana ao regime chinês, numa entrevista transmitida durante a sua visita, sem grandes resultados, àquele país ameaçado pela hipertorfia demográfica e desenvolvimentista, onde 130 milhões dos seus habitantes pertencem a uma considerada espécie de sub-humanos conhecida por intocáveis (dalit), fiquei estarrecido. Deseja o nosso presidente eleito tal sorte aos pobres, desempregados e desprotegidos de Portugal? No Dubai e em geral nos reinos petro-árabes, onde as imbecis e autoritárias elites não bulem uma palha, quem realiza as tarefas mais duras, praticamente sem remuneração, são precisamente milhares de intocáveis indianos para lá exportados a troco de petróleo, como verdadeiros contingentes de escravos submissos. É isso que Cavaco Silva deseja para nós? Não creio. No entanto, o seu deslumbramento perante uma democracia tão bizarra deixa-me apreensivo. Por outro lado, a comparação deslocada que fez com a China, não tendo sido uma distracção (pois o homem não é dado a lapsos) só pode ser lida como um verdadeiro Scud lançado contra a programada viagem de José Sócrates à China. Foi isso que pensei quando ouvi tal barbaridade diplomática, e o tempo, como se sabe, veio dar razão às minhas suspeições sobre a eficácia sibilina da informal declaração presidencial. O teimoso Sócrates, já disse que vai a Pequim. Mas para ser recebido por quem? Pelo alcaide de Xangai? Pelo chefe de gabinete de Jiang Zemin? Pelo porteiro da Cidade Proibida? Serve qualquer um?! Ou muito me engano, ou a lua de mel entre a presidência e o governo está a chegar ao fim. O Presidente sabe coisas que eu não sei...

O desempenho do governo Sócrates está, de facto, a exaurir rapidamente o capital de confiança obtido nas eleições legislativas. As sondagens, sobretudo as da Eurosondagem, não são de fiar, ou dito de outro modo, são irrelevantes para a energia subterrânea que, de um momento para o outro, pode lançar José Sócrates numa ladeira descendente sem fim. Os factores decisivos são, naturalmente, os resultados efectivos da governação, e não os efeitos pirotécnicos e mediáticos da catadupa de power points de mau gosto com que somos quinzenalmente brindados.

Soube-se, por exemplo, que a famosa descida do desemprego em 2006 não é real, mas uma cortina estatística que esconde o facto de 120 mil portugueses (muitos deles com qualificações e qualidades comprovadas) terem saído do país, ou para construir casas, viadutos e estradas na Galiza, Astúrias ou País Basco, ou para ajudar a projectá-los, em Barcelona ou Madrid. Soube-se, por exemplo, que as despesas do Estado, apesar de toda a retórica, continuaram a subir mais do que o crescimento do país (2,1% contra 1,2%). Soube-se que a corrupção está a atingir níveis de verdadeira pandemia incontrolável e que a maioria socialista exibiu uma escandalosa incomodidade com a iniciativa, discutível, mas bem intencionada e sobretudo corrigível, de um dos seus mais destacados pares, o deputado e antigo ministro João Cravinho.

Entretanto, não se vislumbra qual é a verdadeira estratégia da actual maioria absoluta, quando, por exemplo, se dedica a destruir as zonas de paisagem protegida mais valiosas do país (caso da Costa Vicentina) com projectos imobiliários e turísticos imbecis, ou insiste em levar teimosamente por diante a construção de um novo aeroporto num banco de nevoeiro constante e em cima de três rios (Ota), ou uma linha ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto que no máximo ganhará 40mn à duração possível do actual Alfa Pendular.

No momento em que as companhias de voos de baixo custo ameaçam a própria sobrevivência da TAP, oferecendo serviços mais interessantes e dispensando radicalmente qualquer hipótese de virem a pagar as altas taxas aeroportuárias do putativo Novo Aeroporto Internacional da Ota, o primeiro ministro deixa-se levar pelo canto das sereias do betão e da especulação imobiliária, sem atender aos enormes prejuízos que irá gerar para as gerações futuras.

No momento em que a Europa deu sinais claros sobre a necessidade de rever a filosofia da Alta Velocidade ferroviária, propondo em alternativa o redireccionamento das prioridades de investimento para as redes ferroviárias de proximidade urbana e suburbana (num esforço de diminuição do uso do automóvel privado), a teimosia da actual maioria insiste em promover um serviço que ninguém pediu, que não é necessário, que irá prejudicar povoações sucessivas, populações inteiras e actividades económicas num imenso corredor (espaço canal) com mais de 300 Km de comprimento por 210 metros de largura, e que custará no mínimo, a preços actuais, 80 euros em cada viagem de ida-e-volta, enquanto o Alfa Pendular custa agora 39 a 45 euros. Dada a irracionalidade do desafio, só o podemos compreender à luz de uma irresistibilidade económico-financeira obscura, ou então, o que seria sinal de pura estupidez, à luz da simples inércia programática do PS e do seu programa de governo.

No entanto, no meio de tanta decepção, que a não ser compensada, levará este governo para o mesmo atoleiro despesista e irresponsável que afundou o gabinete de António Guterres, eis que Sócrates acaba de tirar um coelho da cartola, chamado Alterações Climáticas, como que para nos distrair do fiasco chinês, da atrapalhação com os voos da CIA, das dificuldades de implementar um programa eficaz contra a corrupção, da vergonha de termos voltado a ser um país agarrado à emigração, dos fins inconfessáveis da Ota, do TGV ou da Costa Vicentina, e sobretudo para nos fazer esquecer a fissura aberta entre Belém e São Bento por causa das já famosas e ridículas expedições asiáticas. Quem diria!

Não fora ter ouvido em directo, no irresistível canal inglês da Al Jazeera, George W. Bush a perorar sobre o mesmo tema no seu discurso à nação americana, e teria ficado radiante com o anúncio de Sócrates. Pensaria que o Grande Estuário, proposto em 2005, estaria a levar a água ao seu moinho, que o envio do Plano B 2.0, de Lester R. Brown, aos políticos deste país, pelo alcaide de Trancoso, produzira o seu efeito, que o Páginas Soltas (onde estive) levara a carta a Garcia, que o Relatório Stern, encomendado por Blair, adiantara alguma coisa, em suma, que o mesmo governo que quer rebentar com a Costa Vicentina se convertera, afinal, à ecologia! Uma hipótese mais cínica, porém, diz-me que o decisivo em mais este movimento do catavento governamental foi outra coisa: apanhar o comboio de Al Gore durante a sua próxima visita a Lisboa, no dia 8 de Fevereiro.

Em 2010, 45% de toda a electricidade consumida terá por base energia renovável? Sim, disse Sócrates. Em 2010, 10% do total de combustível gasto nos transportes deverá ser biocombustível? Sim, disse Sócrates. Vamos reforçar a capacidade de produção das nossas barragens? Sim, disse Sócrates. A central eléctrica do Carregado vai encerrar? Sim, disse Sócrates. A microgeração vai ser uma realidade? Sim, disse Sócrates. Vai descer o IVA das lâmpadas e dos electrodomésticos eficientes? Não, vai subir o imposto dos apetrechos não eficientes, disse Sócrates!

Vale a pena ler este novo rosário de Sócrates. É um bom compromisso e pode ser o esperado salto mortal por cima das estratégias essencialmente negativas que marcaram a primeira metade do actual mandato democrático. Enquanto há dívida há esperança!

Mas uma coisa é certa, se for para levar a sério, não é compatível com as enormidades da Ota e do AV Lisboa-Porto. Alguém que descalce a bota ao homem quanto antes!

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Mário Lino anunciou hoje (26/01/07) a intenção de levar por diante a privatização da ANA como prémio suplementar destinado a quem quiser construir o Novo Aeroporto da Ota, renunciando assim a uma empresa estratégica que sempre deu e continuará a dar lucro ao Estado. Este dois-em-um servirá apenas, se for por diante, para destruir um dos principais factores de riqueza de Lisboa (a Portela), criar mais um elefante branco inútil que sucessivas gerações de portugueses terão que pagar (como agora estão a pagar os estádios de futebol, as SCUDs e outras virgarias), afundar a TAP e encher os bolsos do sindicato bancário que naturalmente já saliva com a perspectiva de tão apetitoso negócio. Depois, um dia, com a Ota de pantanas e o défice público completamente incontrolável, outro governo qualquer do bloco central anunciará que o melhor mesmo será vender o "monstro" despesista aos espanhois. A isto chama-se corrupção política e burla democrática. Quem votou no PS esperava mais honestidade e mais inteligência.
Sócrates, não digas depois que não foste avisado!

OAM #165 25 JAN 2007

Aeroportos 15

NÃO À OTA!
NÃO À ALTA VELOCIDADE FERROVIÁRIA ENTRE LISBOA E PORTO!

Senhor Primeiro Ministro,

Suspenda em nome da razão e do interesse de Portugal as decisões de avançar com os projectos Novo Aeroporto da Ota e Combóio de Alta Velocidade Lisboa-Porto.

Estes projectos são desnecessários, sem fundamento técnico efectivo, faraónicos na intenção, sem viabilidade económica no quadro da actual evolução da lógica comercial do transporte aéreo e ferroviário de passageiros, caríssimos caso se concretizem, uma sobrecarga interminável à pesada dívida do Estado, socialmente imprudentes, contra a lógica natural do desenvolvimento das regiões de Lisboa e Porto e um fardo pesadíssimo para as futuras gerações de portugueses.

Ao contrário da documentação governamental até agora apresentada, insuficiente, contraditória, ilusória, enganadora e expedita, existe abundante documentação das mais diversas proveniências (especialistas de transportes, economistas, associações cívicas, entidades financeiras e partidos políticos) que provam a justeza do NÃO a estas duas aventuras, que não pedimos, e que rejeitamos veementemente.

O País precisa de desenvolvimento efectivo e não de irrealismo. Já bem bastam os desastres da renovação da linha férrea do Norte, dos estádios do Euro 2004 e das SCUD! Já é tempo de os políticos serem responsabilizados concretamente pelas suas asneiras.

O País precisa de um desenvolvimento ajustado à sua dimensão territorial, económica e humana, e não de mimetismos estratégicos, nem da submissão a lóbis nacionais e internacionais que, no caso vertente, procuram apenas vender betão e tecnologia duvidosa:

-- o futuro da mobilidade ferroviária europeia não passará pela Alta Velocidade, mas sim pelo reforço das redes de proximidade urbana e suburbana;

-- a nova filosofia do transporte aéreo de passageiros de curto e médio alcance dispensa infraestruturas de grande porte e dispendiosas, obrigando, por outro lado, à reformulação radical dos actuais oligopólios estatais e à rápida metamorfose das suas "companhias de bandeira".

O País precisa de elevar os seu níveis educativo e de qualificação profissional, de segurança social e de competitividade. Precisa de menos impostos, de menos Estado, de justiça competente e célere e de menos burocracia.

O País precisa de reduzir os actuais e escandalosos índices de emigração e de estagnação demográfica.

O País precisa de se preparar seriamente para um futuro menos corrupto, menos dispendioso, menos consumófilo, mais eficiente energeticamente e mais sustentável. É para isto que o grosso dos últimos fundos comunitários deveria ser dirigido. E não para alimentar a voraz clientela dos interesses.

O futuro já é conhecido: emergência climática, emergência energética e emergência social.

Os perigos mais imediatos, decorrentes destas emergências prolongadas, também:

-- possibilidade de um conflito nuclear à escala global e consequências catastróficas cada vez mais insistentes, gigantescas e incontroláveis das alterações climáticas em curso (em grande medida, por causa de uma lógica de crescimento suicida).

A mitigação dos factores que convergem para estes dois perigos exigirá de todos nós esforços inimagináveis. A pior das decisões seria desperdiçar a ajuda que receberemos da União Europeia em projectos desenhados para satisfazer inaceitáveis vaidades pessoais ou interesses inconfessáveis.

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Notas:
25/01/07. A resposta a esta carta-aberta enviada a 24 de Janeiro foi nenhuma. Ou melhor, foi a resolução do Conselho de Ministros de hoje: vender a Ota e a ANA num pacote dois-em-um!

De facto, segundo o Jornal de Negócios (25/01/07) o Conselho de Ministros aprovou hoje a resolução que determina que a privatização da ANA e a construção do aeroporto da Ota serão efectuadas através de uma operação "única que conjugue aquelas duas componentes". Jornal de Negócios.

O governo continua a não ouvir a voz da razão nesta matéria. Agora pretende vender a Ota e a ANA num bundle mais atractivo aos passarões do betão e da especulação imobiliária, esquecendo duas coisas: que os terrenos da Portela são de Lisboa, e não da ANA, nem do Estado/Governo, e que o sector imobiliário vai afocinhar estrondosamente já em 2007-2008. Os lisboetas que se preparem para impedir esta prepotência e esta calinada governamental. Sob pena de verem a sua vida colectiva a andar para trás muito depressa!

Por outro lado, parece que o Sr. Sócrates, ou o melhor, o Sr. Pedro Silva Pereira e o verborreico ministro das obras pouco públicas, estão mesmo decididos a afundarem o país. Tenhamos esperança... Pode suceder que outro Scud da Presidência, no momento certo, tenha, nesta matéria, o mesmo efeito letal que a observação de Cavaco Silva sobre a democracia indiana teve sobre o desfecho da viagem de Sócrates à China! -- OAM

Última Hora!

OAM #164 24 JAN 2007

Aeroportos 14

Low Cost para o Montijo, já!

Nova base da Ryanair será no aeroporto de Reus, perto de Tarragona. Qualquer pista com 2500m e um barracão servem para uma lucrativa base Low Cost.

Foi Teodora Cardoso, musa inspiradora da política macro-económica de José Sócrates, quem afirmou que a Ota seria um meio de conseguir maior competitividade para Lisboa e para o país, nomeadamente através de uma maior integração económica mundial e de um desejável aumento dos fluxos turísticos de e para o nosso país.

Julgo que o seu raciocínio tinha como base de partida a hipótese de não ser possível expandir o movimento de entrada de passageiros/euros/divisas com o aeroporto que temos na Portela. Por outro lado, aflige-a a ideia de ter um grande aeroporto dentro de uma cidade. Finalmente, disse algo decisivo: é o sector privado quem tem que avaliar o interesse económico de uma decisão desta envergadura, pois não será o Estado a suportá-la.

Vamos, pois, responder a estes três argumentos:

1) Os dados estatísticos de 2006, no que se refere ao aumento de trânsito de passageiros nos aeroportos da Portela e de Sá Carneiro, atestam duas coisas: que nenhum dos aeroportos está perto de esgotar a sua capacidade de processamento de pessoas e mercadorias (basta ver os seus índices de pontualidade) e que o aumento extraordinário dos movimentos nos dois aeroportos principais do país teve origem, não em qualquer investimento da nossa parte, mas sim num fenómeno novo, absolutamente típico da globalização em curso, chamado Low Cost. Prevendo-se que a maturação deste novo negócio global, em grande medida resultado do desmantelamento dos oligopólios estatais europeus no sector dos transportes aéreos, ocorra por volta de 2012, pois é para esta data que apontam os planos de expansão dos principais operadores no mercado (Ryanair, Easy Jet, Air Berlim, Vueling, Click Air, flyMonarch, bmi baby, TUI AG hlx), o que sim é de prever, é a progressiva perda de quotas de mercado por parte das transportadoras convencionais, sobretudo aquelas que (como a TAP) não souberam preparar-se para a mudança rápida em curso.

Até 2012, ou até 2017, as Low Cost europeias passarão da actual (2006) quota de mercado de 30% para algo que se pode aproximar facilmente dos 50% a 60%, deixando pelo caminho das falências e fusões boa parte das chamadas companhias de bandeira. Muitos dos disputados slots ocupados pelos oligopólios actuais transitarão para as novas empresas de transporte multi-serviços (de que a Easy Jet e TUI AG hlx são verdadeiros paradigmas de futuro). Como, por outro lado, os voos baratos são pouco exigentes em matéria de horários, conforto e diferenciação social, o intervalo temporal de uso útil dos aeroportos tenderá a ampliar-se de forma significativa, diminuindo também por esta via a pressão sobre os famigerados slots. Finalmente, o novo conceito de aerotransporte tem uma grande capacidade de adaptação logística, dispensando o uso exclusivo das grandes e caras infra-estruturas aeroportuárias. Basta pensar na rapidez com que as Low Cost têm vindo a recuperar pequenos aeródromos por essa Europa fora para aí instalarem algumas das suas mais lucrativas bases de operações: Schoenefeld, Beauvais, Hahn, Pamplona, Reus...

No caso de Lisboa, dado que as obras de ampliação operacional da Portela estão demasiado atrasadas face ao ritmo de expansão das Low Cost, a melhor resposta a dar ao actual desafio (perder ou não para Espanha boa parte das novas bases que as companhias de baixo custo precisarão de assegurar no território peninsular já em 2008, 2009,... 2012) passa obviamente por disponibilizar imediatamente as bases aéreas do Montijo e de Évora para este efeito, reforçando ao mesmo tempo o potencial de atractividade da Portela e do aeroporto Sá Carneiro. Feito isto, que é simples, barato e com enorme potencial económico, como se viu na repercussão das Low Cost no turismo lisboeta ao longo de 2006 (mais dormidas do que no caríssimo ano do Euro 2004!), então teremos tempo para pensar seriamente num futuro hub intercontinental, lá para 2030, se for caso disso, e o preço do petróleo não tiver entretanto alterado radicalmente os dados do problema à escala mundial.

2) O problema dos aeroportos dentro das cidades é um falso problema, muito difundido por João Cravinho (1), um ex-ministro socialista que, em matéria de transportes, foi manifestamente infeliz nas apostas que fez. Em primeiro lugar, todos os aeroportos construídos a 15-25 Km dos grandes centros urbanos acabam por ser engolidos rapidamente pela expansão urbana e suburbana (dos centros citadinos em direcção aos aeroportos e dos aeroportos em direcção aos centros citadinos!) Em segundo lugar, devido à evolução tecnológica das aeronaves (menos ruidosas, mais seguras e menos poluentes), tem vindo a ganhar terreno a ideia de que as cidades competitivas do futuro tenderão a desenvolver-se em volta de grandes atractores multimodais de transporte e mobilidade, pelo que a localização estratégica, quer da Lisboa-Portela-Figo Maduro/ Lisboa-Montijo/ Lisboa-Tires, quer do aeroporto Sá Carneiro, pode ser vista como uma vantagem e não como uma desvantagem.

3) Se qualquer futura infraestrura aeroportuária internacional, seja ela qual for, tem que ser encarada pelo Estado como um projecto financeiro puro e duro, como diz Teodora Cardoso, e avaliada na sua oportunidade por critérios de oportunidade estratégica e interesse económico, então deve ficar claro que o Estado não imputará à divida pública nenhum dos custos inerentes a projectos desta natureza e envergadura, para lá do que é razoável em matéria de acessibilidades locais. Não caberia pois, ao Estado, construir vias rodoviárias ou ferroviárias dedicadas entre, por exemplo, a Ota e Lisboa, para servir um projecto empresarial privado. Não deveria o Estado encerrar ou impedir o uso das infraestruturas da Portela-Figo Maduro, ou do Montijo, para outros projectos empresariais privados no domínio do multi-serviço aeroportuário e de transporte aéreo. Não poderia o Estado, em suma, operar como um pseudo regulador de mercado, politicamente comprometido com uma das partes. Não é verdade?

Esperemos que a teoria da “flexi segurança”, anunciada por Cavaco Silva na competitiva India, seja usada neste caso, sobretudo agora que um novo epifenómeno da globalização (as companhias de voos baratos) veio provar que a competitividade económica de Lisboa e do Porto dependem menos dos sonhos sebastiânicos do Sr. Mário Lino, do que da resolução de um problema bicudo chamado TAP, da entrada imediata das Low Cost no nosso país e de uma decisão acertada e atempada de Sócrates sobre o assunto. Os fundos de investimento imobiliário que esperem!

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Notas

# A teimosia lunática de João Cravinho

16/01/07. No Frente a Frente da SIC Notícias, João Cravinho, que entretanto decidiu encaixar o pontapé promocional da actual maioria PS, indo em breve para Londres, não contente com as suas responsabilidades no descalabro da modernização da linha férrea do Norte e no beco sem saída das SCUDs, insiste na bondade dos projectos da Ota e do TGV Lisboa-Porto.

Nenhum destes dois projectos fazem qualquer sentido à luz do que hoje sabemos.

AV Lisboa-Porto: um combóio de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto nunca será rentável e nunca ligará as duas cidades em menos de 1h50mn, quando o actual Alfa Pendular pode cobrir a mesmíssima distância em 2h30mn assim que o deixem e assim que terminem as obras que ainda restam para a correcção da linha (troços Lisboa-Azambuja e Aveiro-Gaia). Quem estará disposto a pagar mais 50 ou 60 euros numa ida-e-volta entre estas duas cidades, para ganhar apenas 40 mn em cada um dos trajectos? Quantas pessoas estarão dispostas a gastar diariamente nunca menos de 80 euros para comutar entre Lisboa e Porto? Creio mesmo que só altos funcionários e políticos com bilhetes pagos pelo Estado! Com menos de 6 milhões de passageiros/ano nenhuma linha de Alta Velocidade é rentável. Ora nunca teremos nada parecido com este número na anunciada ligação AV entre as duas principais cidades do país. De facto, apenas a ligação Lisboa-Madrid tem alguma possibilidade de se tornar rentável no médio-longo prazo.

Devemos, além do mais, olhar atentamente para o ruinoso exemplo francês antes de nos afligirmos com o ambicioso plano espanhol.

Pourquoi le TGV roule sur la paupérisation de la France. - Michel de Poncins. Octobre 2006.

La SNCF fête les 25 ans du TGV. Au risque de surprendre, nous sommes obligés d'écrire que c'est un triste anniversaire. Il n'est pas question, certes, de discuter le plaisir de prendre ces trains, mais ils jouent un rôle majeur dans la ruine de la SNCF et par conséquent la paupérisation de la France tout entière. Cela n'empêche pas la presse de prétendre que le TGV nous est « envié par le monde entier » et d'ajouter d'une façon mensongère qu'il est source de profits pour la SNCF.

A Companhia Portuguesa de Caminhos de Ferro tem uma das maiores dívidas de longo prazo acumulada pela incompetência e corrupção do Estado português, cujo pagamento com juros recai sobre todos nós, nomeadamente sob a forma da má qualidade dos serviços prestados e dos impostos altíssimos que pagamos. Poderá alguém imaginar o que significaria agravar tal dívida com uma linha de Alta Velocidade desnecessária, inútil, sub-utilizada e exponencialmente ruinosa para o futuro do transporte ferroviário português? Uma loucura!

Ota: este projecto é completamente obtuso e só pode ter saído da cabeça de algum galeguista empedernido, o qual, sem o saber, acaba por vender ao Terreiro do Paço o passaporte para um esvaziamento do verdadeiro potencial da Região Norte no actual quadro de globalização da economia. Do que precisamos é de ver aumentar substancialmente o tráfego aéreo de passageiros de e para Portugal. Pois bem, isso está a acontecer, de forma surpreendente, desde que as Low Cost estenderam as suas bases à Península Ibérica -- sem custos, de facto, para o utilizador!

Em vez de um aeroporto acanhado e perigoso na Ota, vocacionado para boicotar as bases aéreas de Lisboa e do Porto, criando um elefante branco de desperdício, irresponsabilidade política e corrupção, do que precisamos é de multiplicar rapidamente as bases disponíveis para a operação das companhias de voos de baixo custo. E isto faz-se reformando a Portela e Pedras Rubras, desmilitarizando a Base Aérea do Montijo, ou de Sintra, ou avançando mesmo para Évora!

O Senhor Cravinho é um lunático quando fala do crescimento do nosso país. Pelos vistos, desconhece que em 2050 apenas acrescentaremos 280 mil habitantes à nossa população actual de cerca de 10,5 M de pessoas, e que, por outro lado, se a imbecilidade e a irresponsabilidade continuarem a prevalecer, a emigração massiva voltará a ser a triste marca distintiva de um país corrupto e sem elites dignas deste nome. No ano passado saíram de Portugal mais de 120 mil pessoas! Destas, cerca de 80-90 mil continuam a viver no nosso país, mas vão trabalhar para Espanha. Dizer, perante estes números (ocultados pelas miseráveis estatísticas nacionais), que o desemprego no mesmo período diminuíu, é tão só mais um sinal do cinismo entranhado na actual classe política e da subserviente distracção dos média convencionais. Que raio de relatórios anda o político Cravinho a ler nas suas horas vagas?!

Não é difícil prever a verdadeira catástrofe financeira que poderá ocorrer se projectos completamente cretinos, como o TGV Lisboa-Porto e o aeroporto da Ota, forem para diante. Nenhum deles tem viabilidade económica própria. Nenhum deles contribui para o desenvolvimento do país. Ambos irão arruinar as infra-estruturas e sistemas já existentes e que precisam obviamente de ser melhorados. O desafio do CDS (apesar de pessoalmente desprezar este partido político) deveria ser seguido pelo PSD, Bloco de Esquerda e PCP. Não sei do que estão à espera...


Referências

# Portugal tem de aproveitar a crise para mudar

Teodora Cardoso - Na questão do aeroporto, (...) também não tenho os dados todos. Mas, de qualquer maneira, façamos o que fizermos, a economia vai estar de certeza muito mais integrada na economia mundial. E há o turismo, para o qual o aeroporto é muito importante. O facto de o aeroporto ser dentro da cidade é horrível. Não me importo que esteja a 30 ou 40 quilómetros, desde que haja um bom caminho para lá chegar. Não quer dizer que eu seja a favor da Ota especificamente. Isso têm de ser os especialistas a dizer. Agora, pelos dados que vi, parece que um novo aeroporto é mesmo necessário.

Os economistas têm feito o balanço entre investimentos desta envergadura e consolidação orçamental...

TC - Mas não tem nada a ver. O problema não é orçamental, é um problema de aplicação de recursos do País. O aeroporto nunca será financiado pelo orçamento. Isso é o primeiro dado garantido: haverá um grupo de empresas que tratarão disso. É project finance puro. Mas se não for rentável, não valerá a pena fazer.

E o TGV?

TC - Do TGV, embora haja estudos a dizer que será rentável, não consigo perceber como. Não vejo como pode ser útil fazer um investimento brutal para ganhar, na melhor das hipóteses, meia hora entre Lisboa e Porto. E para Madrid também. O que percebo é a necessidade de apostar no comboio para movimentar mercadorias.

in Diário de Notícias, 02/01/07

# Ryanair establecerá su tercera base en España en Reus (Tarragona)

La compañía de bajo coste Ryanair ha alcanzado un principio de acuerdo para establecer su tercera base de operaciones en Reus (Tarragona), confirmó a Europa Press la directora de Marketing y Ventas para España y Portugal de Ryanair, Maribel Rodríguez, quien destacó no obstante que 'todo depende' de que Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) realice una ampliación del aeropuerto de la localidad catalana.

El aeródromo necesita una mejora de las infraestructuras y ampliar el espacio, para que pueda acoger a un mayor número de aviones de Ryanair que dormirán allí cuando la 'low cost' ponga en marcha la nueva base. 'Todo es cuestión de espacio' y de que AENA 'realice la ampliación' recalcó Rodríguez, que precisó que los requisitos para que Ryanair establezca una nueva base son un 'mínimo de tres aviones y de 14 rutas'.

Rodríguez había apuntado previamente en rueda de prensa que Ryanair 'necesitaba' una tercera base en España antes de finales de año, aunque entonces dijo que no podía asegurar que estuviera en territorio español ya que la compañía estaba estudiando 'también otros aeropuertos europeos'. Finalmente, confirmó a Europa Press que la tercera base se establecerá previsiblemente en Reus.

42,5 MILLONES DE PASAJEROS EN 2007

Por otra parte, Ryanair anunció que prevé alcanzar los 42,5 millones de pasajeros a lo largo del presente año, lo que supondría un incremento del 4,9% con respecto a los 40,5 millones de pasajeros con los que cerró 2006. Concretamente, la 'low cost' irlandesa estima que alcanzará los nueve millones de viajeros en el mercado español a partir del mes de marzo.

Rodríguez destacó que el objetivo de la compañía es 'ampliar tráfico y beneficios' hasta 2012, manteniendo las 'tarifas más bajas' --con la garantía de que no aplicarán ningún recargo por combustible-- y unos 'beneficios netos récord'.

Rodríguez recalcó que Ryanair cuenta con una flota de 120 Boeing 737-800, con una media de dos años de antigüedad. En este sentido, explicó que la compañía recibirá 21 nuevos aviones hasta finales de marzo, de los cuales cuatro están destinados a su base de Gerona, donde la aerolínea contará con un total de siete aparatos. Esto permitirá a la compañía operar 41 rutas y transportar cuatro millones de pasajeros desde la ciudad catalana, tras haber realizado una inversión de 280 millones de dólares (216 millones de euros).

En este sentido, Maribel Rodríguez señaló que la compañía inaugurará entre febrero y abril '19 nuevas rutas desde la base de operaciones de Gerona, así como muchas más desde diferentes puntos de España'.

En cuanto a la base de Madrid-Barajas, donde la compañía realizó una inversión de 210 millones de dólares (162 millones de euros), Ryanair tiene tres aviones con los que opera 15 rutas. La última en incorporarse será la que enlazará la capital con Roma a partir del próximo mes de abril.

La 'low cost', que estima que aproximadamente un millón de pasajeros de Ryanair pasarán cada año por el aeródromo madrileño, indicó que desde que inauguró la base de Madrid-Barajas han viajado más de 15.000 pasajeros y tiene 200.000 reservas para los próximos meses.

Última hora!

OAM #163 15 JAN 2007