A Ota fluvial do Barreiro

Europort, Roterdão: navios de carga empilhados...

A Ota (fluvial) deste governo chama-se porto de contentores do Barreiro

O tam-tam sobre o novo porto de contentores do Barreiro é mais uma manobra de distração do ministro Sérgio, para abafar os assuntos graves e iminentes: colapso do banqueiro do regime, rendas excessivas da energia, PPP, TAP, etc.

João Carvalho: "Grande parte do comércio com os EUA vai passar por Portugal"
20 Novembro 2014, 00:01 Jornal de Negócios

O presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes não compreende os ataques ao terminal no Barreiro e aponta o dedo a “forças ocultas”. Para o presidente do IMT, o país tem de estar preparado para o espaço económico de 900 milhões de consumidores.

Quem pagará as dragagens constantes necessárias a um hipotético porto de contentores nos lodos do Barreiro? Os armadores, os transitários e em geral as empresas envolvidas no trânsito das mercadorias, ou o Zé Povinho, em mais impostos, taxas e velhos atirados para a sarjeta, com salários, pensões e rendimentos sociais de inserção assassinos?

Este lunático que putativamente preside ao Instituto da Mobilidade e Transportes, que se disponha a uma discussão pública aberta sobre as imbecilidades que propala, e logo calaremos os seus argumentos de propaganda barata em menos de três minutos.

Os portos de contentores vocacionadados para os grandes navios, nomeadamente os post-Panamax, estes só marginalmente descarregam mercadorias para seguirem por estrada, ou mesmo por caminho de ferro, e neste caso, só se houver bitola europeia que ligue diretamente, i.e. sem roturas de carga, os Post-Panamax à rede europeia de comboios UIC (a chamada bitola europeia), pois a sua principal utilidade estratégica é o transhipment, ou seja, passar contentores de grandes barcos para barcos menos grandes e navios de cabotagem.

Sines tem capacidade de expansão e já reúne todas as condições para ser o grande porto de transhipment do país, faltando-lhe, porém, ligações ferroviárias UIC (sem mudanças de bitola pelo meio!) a Espanha, a Setúbal e ao Poceirão. Para navios de menor dimensão, mais a norte, temos o porto de Leixões, que é estratégico, está a ser melhorado e continuará a beneficiar de sinergias económicas e políticas imparáveis.

Baltic Dry Index - 1985-2013 (Wikipedia)

Mas se, por acaso, a economia ocidental voltar a crescer acima dos 3%, e o Baltic Dry Index voltar a superar as cifras de... 1985 (!), então poderão estudar-se outras hipóteses. Mas neste caso, a única que faz sentido e foi há muito estudada chama-se porto de águas profundas da Trafaria.

Este porto permitirá um dia libertar o Tejo em frente a Lisboa para uma navegação mais intensiva entre margens e para a navegação desportiva e turística, criando um novo e potentíssimo foco de crescimento turístico na cidade-região de Lisboa.

Permitirá também travar a erosão galopante da Costa da Caparica.

E pelo efeito de escala que comporta, uma tal obra tornaria inevitável a terceira travessia do Tejo onde também há muito foi prevista, isto é, no corredor Algés-Trafaria, permitindo enfim fechar verdadeiramente a CRIL, ligando mais rapidamente e com menores custos de tempo e combustível os concelhos da cidade-região e Lisboa com maior crescimento demográfico na década de 2001-2011: Sintra, Cascais, Loures, Almada, Alcochete e Mafra.

Instalar um porto de contentores no Barreiro seria o mesmo que enfiar o Rossio na Rua da Betesga e sujeitar o estuário do Tejo a um aumento exponencial das probabilidades de acidentes graves com navios. Seria, por outro lado, mais um buraco financeiro a suportar pelos contribuintes.

Conhecem a Rua da Betesga? Liga o Rossio à Praça da Figueira e tem menos de 15 metros de largura, e menos 30 metros de comprido!


POST SCRIPTUM

Recebemos, entretanto, um comentário a este post, do nosso Garganta Funda, que passamos a transcrever.

O problema é outro!

Qualquer rotura de carga tem custos enormes. Nestes casos, as margens de lucro são rapidamente comidas.

Tenho trabalhado activamente nessa questão.

Por exemplo: no comércio de cereais a granel, os navios de 60.000-100.000ton vindos do Brasil descarregam em frente a Santa Apolónia para batelões de baixo calado (3 metros) de só 3000 ton.

Estas operações acarretam um custo adicional de $11 por tonelada.

Em Leixões, a falta de uma correia tarnsportadora entre o cais e os silos, de apenas 1500 metros (11.000.000 euros de investimento) agrava numa só operação o custo da ton de cereal —soja, ou seja o que for— em cerca de $15.

A competitividade dos grandes volumes de transporte mede-se aos cêntimos.

Um erro estratégico e eles mudam para outro porto.

Setúbal está limitado em 60% pois os ambientalistas reduziram a chamada sonda reduzida do canal de 14m para 10 ou 12 metros.

A decisão de um palerma incompetente pode estragar toda uma economia regional, ou mesmo nacional.

O Napoleão dizia que pouco se importava com os corruptos e os ladrões, só não admitia incompetentes.

Garganta Funda

ANA—Pink Flamingo Terminal

Lisbon Airport - Pink Flamingo Terminal

Voos comerciais aterram no Montijo em 2017
Expresso, 8:27 Sábado, 19 de julho de 2014

A Ana - Aeroportos de Portugal está a trabalhar no projeto da utilização da Base Aérea do Montijo como complemento à atividade do aeroporto da Portela. O Expresso sabe que há interesse em ter a pista do Montijo operacional para voos comerciais em 2017.

A ANA tem mantido conversas com a TAP sobre o Montijo e o Expresso sabe que o presidente da companhia, Fernando Pinto, vêm com bons olhos a utilização do Montijo para desenvolver a atividade das companhias de baixo custo.

Sobre a privatização da TAP, o ministro da Economia, Pires de Lima, defende a venda parcial da empresa, mas considera que esta operação não deve ser feita a poucos meses das eleições. E diz que, para já, não estão reunidas as condições para a privatização avançar.

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
O António Maria, sábado, julho 02, 2005

Em O Grande Estuário [01-05-2005], projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires).

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)
O António Maria, quarta-feira, Outubro 12, 2011

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano!

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Basta pesquisar a palavra Montijo neste blogue para constatar que desde 2005 a extensão do aeroporto internacional de Lisboa, da Portela para o Montijo (que tem um perímetro e uma área bem maiores do que os da Portela) tem sido a solução por nós proposta.

Desde então a corja cor-de-rosa, a corja de avental branco e a corja da Urbanização da Coelha, a soldo da Dona Branca Espírito Santos e Piramidal de Lisboa, delapidaram centenas de milhões de euros dos contribuintes em estudos e mais estudos realizados por adiantados mentais sempre às ordens, especialistas e instituições indigentes, sobre a excelência de um aeroporto debaixo de água na Ota, depois sobre absoluta necessidade de entregar os terrenos da Portela ao senhor Ho, com quem o PS do famoso cardeal Pina Moura fez negócios ainda hoje por esclarecer e consequentemente construir uma cidade aeroportuária em Rio Frio-Canha-Alcochete, unida a Lisboa pela famosa TTT Chelas-Barreiro, beatificamente incensada pelo sargento-ajudante do Pinóquio, o culto António Costa, mas que deixou de ser interessante assim que a Mota-Engil perdeu o concurso ganho pelos espanhois. Foi preciso Portugal entrar em completa bancarrota, e as nossas finanças passarem para a alçada do BCE-FMI, e a ANA ser entregue aos árabes da francesa Vinci, para que uma ideia simples, óbvia, aqui proposta em 2005, fosse finalmente adotada. Convém sublinhar que não cobrámos um cêntimo pelas dezenas largas de artigos dedicados a este tema. Mas gostaríamos que os piratas fossem investigados, julgados e punidos.

O colapso da banca rendeira do país, aqui anunciado há muito —Banif, BPN, BPP, BCP, BES e Caixa Geral de Depósitos, veio finalmente acabar com o saque sem limites a que se dedicou a cleptocracia indígena durante décadas, em plena comunhão de interesses com o corrupto sistema partidário que deixámos medrar sob os auspícios de instituições extrativas e burocracias indigentes de todo o género, passado e feitio. Os bancos que ainda não cairam estão em unidades de suporte de vida pagos pela dívida pública, e portanto pela austeridade que tanto criticamos, sem perguntarmos de onde vem.

O efeito dominó está em curso. Resta esperar pelas próximas vítimas. A primeira delas, depois do BES e da Portugal Telecom, poderá ser a TAP e os transportes públicos em geral. Mas a EDP, com os seus 17,4 MIL MILHÕES DE EUROS DE DÍVIDA ACUMULADA, parte dela encalhada nos Estados Unidos, é uma vítima anunciada que um dia terá que renunciar ao embuste do chamado Programa Nacional de Barragens de Elevado Potencial Hidroelétrico (cujo sítio oficial se encontra inacessível...) acordado entre 2005 e 2007 com o Pinóquio Sócrates, nomeadamente para 'ajudar' o falido governo de então com umas largas centenas de milhões de euros de adiantamentos por rendas futuras.

A TAP sem o BES é como um avião atingido numa asa

Teme-se pelo pior. Como sempre sugerimos, o único caminho disponível passa por desmembrar a companhia e reestruturá-la (spin-off), criar um segmento Low Cost dedicado ao médio curso (Europa-Norte de África), e um segmento de longo curso, porque não também Low Cost, agora que o boom brasileiro acabou, e em breve ocorrerá o mesmo a Angola, China e África do Sul? Depois disto, então, a privatização da TAP poderá, enfim, encontrar o seu caminho. Claro que para quem usou e usa a TAP como uma mala diplomática inconfessável, e/ou como um correio de dinheiro sujo, esta privatização será sempre condenável, em nome do interesse nacional, claro!


POST SCRIPTUM

Publicamos a esta propósito um email recebido esta manhã.

No fim da passada semana, em vários jornais sobre esta polémica do NAL, Sérgio Monteiro veio defender a solução da Portela + 1, sendo o "+1" uma base aérea militar, depreendendo-se tratar-se do Montijo.

A questão dos "PRIVADOS" do NAL leva-nos ao BES.... e à TAP.

Ultimamente a TAP tem sido alvo de notícias sobre o cancelamento dos seus voos, e a opção dos clientes pelas Low Cost. Pelos vistos não tem sido opção da TAP encaminhar os passageiros dos voos cancelados para as Low Cost, mas sim deixar os clientes "reféns" da própria TAP, nos hotéis. Foi assim em Milão e quem quiser alinhar pelos critérios TAP vai ter que ficar em Milão até amanhã. É claro que os clientes, vendo nos placards voos com destino a Portugal de uma easyJet ou Ryanair, não aceitam as desculpas gaúchas de que a culpa é do "tremennnnndo cresssscimento da TAP".

Curiosamente, ainda há uns anos, a TAP sonhava todos os dias com a Ota na Ota, ou com a Ota em Alcochete, ao mesmo tempo que o sapo do BES (já falido) defendia um NAL (em Alcochete) para ali aterrarem os A380. Este fim de semana, e apenas por causa de uma avaria, aterraram 2 B747 da BAirways. Um avariado e outro para transportar os passageiros que tiveram que deixar a aeronave avariada. Como nos próximos tempos a Portela vai ser, basicamente, um aeroporto regional, não estou a ver nenhum A380 a aterrar onde quer que seja em Portugal.

Salvo melhor percepção, os problemas da TAP são de capital, o que se reflecte na libertação de "novos" aviões. Não há caroço, logo nada de aviões, e como a TAP anda desesperada a tentar fazer dinheiro, vende lugares que não existem. Uma das fontes de financiamento da TAP secou, ou seja o BES, que durante este tempo todo tem apoiado o Gaúcho desde que o Gaúcho "defenda" os interesses da TAP, ..., foi assim com a compra da Portugália, foi assim com a assessoria técnica para a venda da TAP.

No mínimo, a TAP deveria fazer como a Malasia Airlines, que resolveu devolver integralmente o dinheiro aos clientes caso estes não pretendam viajar com a companhia malaia. A TAP, como não tem dinheiro para devolver aos clientes apeados que prefiram optar por outro voo, oferece-lhes como única alternativa estadias forçadas em hotéis.

No médio curso, a TAP transfigurou-se numa empresa que passou a vender estadias de hotel em vez de viagens de avião. Quando um dia pensar em ir novamente a Milão, nada melhor do que ir a um balcão da TAP e comprar uma estadia. A TAP gaúcha está, na verdade, a piorar a sua imagem a cada dia que passa.

Aquando da compra dos 12 A350 da TAP, esta tinha ainda na sua carteira de encomendas seis (!) A320. O que se passou foi que a TAP, sem"caroço", teve que abdicar da compra dos A320 e "vender" a sua posição nos A350, tentando ganhar tempo para ganhar dinheiro.

Mas sem o BES a TAP é uma companhia cada vez mais exposta e vítima da sua equipa de gestão. Onde está Luis Mor(mente) que em Setembro de 2008 anunciava "n+1" novas rotas de Lisboa e Porto, tentando esgotar os slots da Portela e Porto? O buraco foi o que foi e tiveram que bater em retirada.

As Low Cost, easyJet e Ryanair, entre outras, apesar de estratégias não coincidentes, estão claramente a conquistar o chamado segmento "corporate". No Porto, com a nova base da easyJet, é exactamente isso que está a acontecer, tudo debaixo do nariz do Gaúcho e da ParPública. Só não vê quem não quer. Disse Parpública? O que é? Quem são? O que fazem?

Entretanto, todos calados... ¡"No passa nada"!

Rya o bom senso na Portela

Calendário da Ryanair, Inês. Por amor!

Aeroporto em Alcochete, 'jamé'!

Este governo fez tudo ao contrário

Ao desviar centenas de milhões de euros da UE e do BEI destinados à ligação ferroviária UIC entre Poceirão e Caia (falta saber para onde), ao deixar-se levar pelos 'investidores' do PS, PSD, CDS/PP e, pasme-se, do PCP, que apostaram na especulação imobiliária resultante dos sonhos húmidos que foram a TTT Chelas-Barreiro e o NAL da Ota em Alcochete, o regime corrupto e falido que temos comprometeu durante uma década ou mais a mobilidade ferroviária e portuária do país e arrisca-se a ver boa parte das suas empresas de transporte rodoviário mudar-se para a raia espanhola.

No que se refere à rodovia, basta pensar no descalabro e corrupção das PPP, que continua por corrigir; ou avaliar o impacto negativo dos preços dos combustíveis, agravados com impostos fascistas, sobre a economia. Grandes operadores já emigraram para Salamanca e Madrid, e em breve outros se deslocarão para a Plataforma Logística do Caia, em Badajoz.

Ainda sobre as condições para o crescimento, basta computar o impacto das rendas excessivas da EDP na economia portuguesa, familiar e empresarial, para percebermos como a retórica de António José Seguro sobre o crescimento é vazia e comprometida, como é a do governo.

Os últimos dois governos, ao rasgarem sucessivamente os acordos diplomáticos assinados com Espanha, e ao terem permitido sabotar as orientações de Bruxelas para as redes europeias de transporte e de energia, em nome da proteção descarada dos rendeiros e das tríades de piratas locais, elevaram as dívidas e os compromissos do país para patamares insustentáveis. A pré-bancarrota foi o resultado.

Mas o descaramento completo, a este propósito, é passar os custos do crime aos portugueses que nada tiveram que ver com tanto roubo, má gestão e cabotinismo político-partidário. Este governo tem-no feito alegremente, e o próximo, se for do PS, continuará a fazê-lo, embrulhando apenas o saque numa prata de outra cor.

O alargado Bloco Central da corrupção tentou até hoje rebentar com o Aeroporto da Portela, e impedir que outras companhias aéreas fizessem concorrência à mal gerida e falida TAP, pois sabia que esta seria a única maneira (1) de justificar a bestialidade de construir um novo aeroporto, primeiro em pleno leito do rio Tejo, e depois, perdida a batalha pelo NAL da Ota, arrasando milhares de sobreiros a 50 Km de Lisboa, em Alcochete. Este bloco de interesses sabia ainda que uma vez Lisboa ligada a Madrid e resto da Espanha por uma linha ferroviária UIC, preparada para comboios de mercadorias e para comboios de alta velocidade (Máx.: 350Km/h) destinados passageiros, a ponte aérea Lisboa-Madrid cairia para metade, como aliás caiu a ponte Madrid-Barcelona menos de um ano depois de o AVE ligar aquelas duas cidades estratégicas da península ibérica.

A venda da ANA, a abertura in extremis do Metro do Aeroporto, e o anunciado encerramento das linhas ferroviárias de bitola ibérica na raia espanhola, deixando Portugal reduzido a uma ilha ferroviária, alteraram, entretanto, radicalmente, os dados do problema: este governo poderá cair no preciso momento em que os portugueses perceberem que a sua submissão aos pirats locais isolou Portugal da Europa e corre o risco de entregar os nossos portos marítimos a Espanha!

Low Cost empurram a TAP para a falência?

Um dia histórico para o Aeroporto da Portela

Ryanair, 26 de novembro 2013
Voo FR1885 Lisboa - Londres. Partida prevista 10:20

Ligações

26 de Novembro 2013 - Ryanair para Londres Stansted (14 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Bruxelas Charleroi (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Paris Beauvais (4 voos semanais)
26 de Novembro 2013 - Ryanair para Frankfurt Hahn (3 voos semanais)

Começa hoje a derrocada da TAP. O governo vai tentar, desesperadamente, impingir a companhia ao multinacional e poliglota Efromovich, pagando-lhe até para ficar com este prejuízo insanável. Mas aconteça o que acontecer, e o fecho da empresa não está excluído, a TAP, para sobreviver, vai ter que encolher e vai ter que enveredar pela filosofia low cost, quer no plano europeu, quer nas rotas intercontinentais, pois já em junho de 2014 teremos três voos por semana entre Toronto e Lisboa oferecidos pela nova low cost da Air Canada, Rouge.

Económico: A companhia, que se designa como “ultra low cost”, lança quatro novos destinos a partir do aeroporto da Portela com ligações a Londres (Stansted), Paris (Beauvais), Bruxelas (Charleroi) e Frankfurt (Hahn).

Em Abril inicia os voos entre Lisboa e Dublin. A entrada em Lisboa é uma pretensão antiga da companhia de Michal O’Leary e acontece depois de anos de negociação com a ANA – Aeroportos de Portugal. A Ryanair propõe-se transportar cerca de 400 mil passageiros por ano nas novas rotas, num investimento que deverá representar, de acordo com os responsáveis da companhia, a criação de “cerca de 400 empregos”.

Com a abertura de quatro novas rotas a partir de Lisboa, a Ryanair elevada para 74 os destinos operados de e para Portugal, onde está presente desde 2005. A companhia, que tem bases operacionais no Porto e em Faro, transportou em 2012 3,5 milhões de passageiros de e para Portugal. Nos últimos quatro anos, a companhia aérea recebeu, através do Turismo de Portugal, apoios no valor de 2,6 milhões de euros para a criação de novas rotas. Os apoios atribuídos à ‘low cost’ foram conhecidos depois da Ryanair ter contestado a recusa do Ministério da Economia em conceder meio milhão de euros para o reforço da operação de Inverno em Faro.

O António Maria e a sua equipa de consultores, gratuitos, preveniu, explicou, sugeriu e acertou. Só temos pena de não termos tido poder suficiente para ter podido decidir a tempo e horas o que era lógico e defendia o país. A corja partidária não o fez.

NOTAS

1. O esquema era este: anunciar aos quatro ventos que o Aeroporto da Portela estava saturado, vender a ideia de um novo aeroporto (NAL) e, por fim, financiar esta operação com a venda dos terrenos da Portela (à família Ho, creio), para aí desenvolver o grande projeto imobiliário da chamada Alta de Lisboa, verbas comunitárias e mais dívida pública, claro.

Macau no top 5 mundial

Aeroporto de Macau

O aeroporto de Macau prova que a tentativa de destruir o Aeroporto da Portela foi um embuste

Em 2012 Macau recebeu mais de 13 milhões de turistas.

Macau foi assim a 5ª cidade mais procurada por turistas em 2012, à frente de Nova Iorque, Paris, Istambul, Roma ou Dubai. E sabem que mais? Macau só tem um aeroporto, o qual só tem uma pista. A Portela tem duas, mas o lóbi do betão —LNEC incluído—andou mais de uma década a dizer aos portugueses, com o apoio constante das agências de comunicação, que o Aeroporto de Lisboa estava saturado!

Claro que se o gestor do aeroporto de Macau fosse o gaúcho Pinto, e o Almeida Santos também por lá ainda mandasse, há muito que teriam convencido Pequim de que o aeroporto daquela antiga concessão portuguesa estava mais do que saturado, mesmo antes de inaugurar!

Que tal sentar os senhores gaúcho, Sócrates e Lino no banco dos réus?

Estou duplamente satisfeito, por ser macaense, e por ter ajudado a arrumar de vez com o embuste do NOVO AEROPORTO DE LISBOA, com que a corja devorista indígena consumiu centenas de milhões de euros do erário público, enchendo os bolsos a uma parte da nomenclatura corrupta que conduziu Portugal à pré-bancarrota.

in Zero Hedge

O embuste do novo aeroporto (epílogo)

Imagem publicada em 2005 ilustrando uma das nossas muitas denúncias do embuste chamado NAL

Quem faliu Portugal foi quem o roubou

A Vinci deu esta semana indiretamente razão a um documento entregue na Associação Comercial do Porto ao então ministro das obras públicas e transportes, Mário Lino. O ministro e muita da imprensa e televisão à época não levaram a sério o documento, nem o que a Blogosfera foi incessantemente escrevendo e avisando sobre este assunto. Foi no entanto possível manter o poder político sob uma chuva de argumentos de tal modo ponderada e ao mesmo tempo cáustica que o resultado acabaria por ser um bloqueio eficaz ao embuste que ameaçou aumentar ainda mais a catastrófica dívida pública portuguesa, e o desastre monumental que teria sido deixar Lisboa sem um aeroporto de proximidade.

A Vinci anunciou, oito anos depois daquela data, que só irá pensar 'na possibilidade' de um Novo Aeroporto em Lisboa lá para 2025, pois a Portela ainda tem capacidade para receber 25 milhões de passageiros.

A pergunta sacramental é esta: quem foi responsável por tamanha incompetência e delapidação de dinheiro público? Foram gastos centenas de milhões de euros em estudos! De que estamos à espera para investigar os responsáveis e levá-los a julgamento?

Segue, para memória futura, o resumo do documento elaborado por Rui Rodrigues para a Associação Comercial do Porto, entregue a Mário Lino em maio de 2006.


ARGUMENTOS EM DESFAVOR DA OTA

1. O Governo pretende construir um novo aeroporto sem que exista uma política aeronáutica.
2. Condicionou-se o traçado da nova rede de AV e VE à localização da Ota. Daqui resultou uma má opção, porque a Ota não se concilia com essa rede.
3. Projecta-se construir um aeroporto sem saber como efectuar as ligações ferroviárias de bitola europeia a Lisboa e ao Porto nem como o TGV vai entrar em Lisboa e atravessar o Porto.
4. A Ota é uma escolha errada do ponto vista da logística, pois fica longe de Lisboa e dos portos marítimos e não se coordena com a restante rede de infra-estruturas.
5. Para construir o aeroporto vai ser necessário executar terraplanagens de 50 milhões de metros cúbicos, o que corresponde ao volume de um paralelepípedo com uma base igual à área de um estádio de futebol e altura de 5000 metros.
6. Por razões de geotecnia e topografia muito desfavoráveis, a construção do aeroporto na Ota será mais onerosa do que numa região plana. Este aumento vai implicar que as taxas aeroportuárias cobradas sejam mais elevadas para recuperar o investimento inicial, o que tornará o aeroporto pouco competitivo.
7. O argumento invocado, segundo o qual o projecto tem que avançar desde já para aproveitar os fundos comunitários, não tem sentido, pois o aumento dos gastos, devido à localização em causa, é muito superior ao que iria ocorrer comparativamente ao de uma região plana.
8. O Governo vai ficar só com os aeroportos que serão um encargo para o Orçamento do Estado, agravando ainda mais o défice.
9. Se for aplicada à Ota a mesma taxa de crescimento que justifica a saturação da Portela, também o aeroporto da Ota estará condicionado à saturação ao fim de apenas 12 anos.
10. Na escolha da localização do novo aeroporto deu-se prioridade a razões ambientais em detrimento da navegação aérea e fiabilidade. Se os critérios ambientais fossem os prioritários, então a melhor opção seria manter a Portela e nada construir.

ARGUMENTOS A FAVOR DA PORTELA

1. A Portela funciona desde 1942 e a experiência demonstra que as condições meteorológicas e de navegação aérea são muito favoráveis, pois permitem que seja utilizado durante os 365 dias do ano.
2. A Portela tem excelente fiabilidade, pois é raro encerrar. Segundo a Association of European Airlines, ocupa o 5º lugar da tabela dos aeroportos europeus em pontualidade.
3. A Portela tem muito melhores condições meteorológicas e de navegação aérea que um hipotético aeroporto na Ota.
4. A Portela permite receber todo o tipo de aviões e garante uma capacidade de 40 movimentos/hora (aterragens + descolagens) enquanto que a Ota só terá capacidade para 44 a 72 movimentos, mas em condições mais desfavoráveis que a Portela.
5. O Turismo de Lisboa depende da fiabilidade da Portela e da sua proximidade do centro da Capital e da maioria dos hotéis ali existentes.
6. Na região da Grande Lisboa existem poucos locais para construir um novo aeroporto. Fechar a Portela seria o mesmo que encerrar definitivamente o porto de Lisboa.
7. A Portela é rentável e, actualmente, os seus lucros financiam outros aeroportos nacionais que dão prejuízo.
8. O elevado custo do petróleo e os baixos crescimentos do PIB em Portugal e na U.E vão implicar um menor crescimento do tráfego na Portela.
9. Relativamente ao transporte de carga, a Portela regrediu para valores de há 10 anos, devido à crise económica.
10. A prioridade para Portugal nos próximos 10 anos é a construção de uma nova rede de bitola europeia e não um novo aeroporto. A transferência de passageiros para a rede de bitola europeia, irá retardar a saturação da Portela em vários anos.

O que diz Matias

Desde 2005 que vimos desmontando as aldrabices...

Será que alguém liga a esta criatura?

“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)

Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?

A culpa, na realidade, é de quem o elege.

As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.

Se não vejamos:

Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.

«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.

Para justificar a sua posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a construir” — in Sol, 12/1/2012.

O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.

“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — in Público, 11/7/2007.

Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!

“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

TAP desesperada

Pluna, companhia uruguaia de aviação sucumbe e deixa passageiros em terra.

O anunciado road show não é para vender a TAP!

Por enquanto, é para vender as dívidas que a TAP acumulou e continuam por liquidar, nomeadamente, junto do BES e do Credit Suisse. O banco português está envolvido no leasing de alguns dos aviões operados pela companhia, e o Credit Suisse tem dívidas por cobrar pendentes desde o fiasco da entrada da ex-Swissair, entretanto falida e encerrada, na TAP (1). 

Ou seja, é a pressão dos credores que empurra o governo, especialmente depois de se saber que os 100 mil milhões prometidos à Espanha não são nem favas contadas, nem chegarão tão cedo. Por outro lado, nos tempos que correm nada parece mais volátil do que o negócio dos aeroportos que são especulações imobiliárias falhadas (Beja, Ciudad Real, etc.), ou do que o próprio transporte aéreo, sobretudo envolvendo países e empresas insolventes (recuo do governo espanhol na privatização da ANA espanhola, a AENA, colapso da Pluna, etc.)

A Pluna, companhia aérea de bandeira do Uruguai desde 1937, acaba de falir de forma caótica, deixando os passageiros especados nas pistas e aeroportos, ao mesmo tempo que se anuncia o leilão dos aviões Bombardier recentemente adquiridos, para pagar dívidas :(

Quem tem o destino da TAP nas mãos que medite bem neste triste fim, pois pode muito bem vir a ser aquele que os piratas que a dirigiram na última década inadvertidamente acabaram por reservar, com as suas aventuras, à companhia de bandeira portuguesa fundada em 1945, oito anos depois da Pluna. Quiseram os ditos piratas subordinar a TAP à especulação com os terrenos da Portela e à construção de um novo aeroporto na Ota, sob o pretexto da saturação incessantemente fabricada da Portela. O resultado foi trágico: nunca a TAP esteve tão perto de sofrer o mesmo destino da Swissair, da Alitalia e da Pluna!

A TAP tem um passivo acumulado na ordem dos três mil milhões de euros, compromissos de compra de novos aviões na ordem de outros tantos três mil milhões, e um futuro de prejuízos operacionais pela frente, em grande medida causado pela estratégia aventureira e em última análise suicida da administração presidida por Fernando Pinto, mas de que foi cúmplice acéfalo, ou comprometido e interessado (há que averiguar!), o anterior governo "socialista".

Como aqui se escreveu, os passeios turísticos do presidente da república e do ministro Portas tentando vender a TAP a asiáticos e latino-americanos, quando nem sequer havia caderno de encargos e, por outro lado, se sabia que a maioria do capital social de companhias aéreas como a TAP está reservada aos europeus, só pode ter um significado: não andaram a tentar vender a empresa, mas sim as suas dívidas, em nome de um putativo futuro radioso. Só que, como todos sabemos, futuros e derivados são produtos tóxicos que ninguém quer.

E agora?

A viagem de Álvaro Santos Pereira será certamente uma última e desesperada tentativa de encontrar um comprador generoso para a dívida colossal da TAP. BES e Credit Suisse exigem-no, pois têm as cordas da desalavancagem a apertar-lhes os pescoços, e por outro lado, como aqui se repetiu uma e outra vez, nenhum maluco estará disponível para comprar um monte de vendavais que ainda por cima só dá prejuízos. Primeiro, há que embrulhar muito bem o buraco financeiro da TAP num desses veículos da farsa especulativa em curso fabricados pelo chamado shadow banking, garantindo assim que, em última instância, a dívida soberana portuguesa garantirá os contratos. Depois de limpa a empresa dos passivos horrorosos, então sim, pode procurar-se um noivo para casar.

No entanto, que garantias pode um estado soberano enterrado em dívidas até às orelhas oferecer? Este é o cabo quase intransponível do imbróglio chamado TAP.

A ANA, ao início da madrugada de hoje (11 de julho, 00:01), veio opinar (opinar, a ANA?!) sobre o Montijo, mas sobretudo vender a ideia da conveniência de avançar para Alcochete. Ricardo Salgado disse exactamente o mesmo há uma ou duas semanas atrás. Este episódio de propaganda mostra uma vez mais até que ponto a corja que praticamente liquidou a TAP não aprende. Desde quando é que a ANA tem opinião?! A tradução desta pseudo notícia fabricada pelas agências de propaganda do BES e do gaúcho é esta: a quem levar a TAP ainda oferecemos de borla, a ANA e um novo aeroporto em Alcochete! É o mesmo três em um que Rebelo de Sousa há mais de um ano emprenhou pelos ouvidos e cantarolou nas tretas do Professor Marcelo.

Esperemos que a McKinsey, a Deloitte e o ministro da economia encontrem as pessoas certas na Alemanha. O Passos que não largue a tia Merkel. Não podemos contar, nem com Paris, nem com Londres, nem muito menos com Madrid.

Esperemos que a magia destes mosqueteiros chegue para transformar o peso da dívida numa miragem de prosperidade!

Esperemos que, depois de conseguido este dificílimo objetivo, procedam a um spin off certeiro da TAP, que a torne finalmente atrativa aos olhos de uma... Lufthansa.

Aviso: prometer um novo aeroporto em Alcochete como contrapartida para engolir uma dívida de três mil milhões de euros é prometer um embuste, pois nada substituirá a rentabilidade certa da solução Portela+Montijo nos próximos dez ou vinte anos. E depois desta data, ninguém sabe como vai ser o mundo!

POST SCRIPTUM — o inexplicável e sucessivo atraso da inauguração da nova estação de metropolitano do aeroporto só pode ter um significado: evitar a percepção pública, e dos putativos interessados num novo aeroporto, na Ota ou em Alcochete, com fecho concomitante da Portela, da utilidade e dos benefícios de manter o aeroporto da Portela em pleno funcionamento.


NOTA

1. João Cravinho, em vez de responder em comissão de inquérito pelo desastre da TAP, dedica-se agora a comentar o país como se fosse um mero espectador. A gente da aviação tem, no entanto, sobre este ex-ministro do PS, uma opinião claríssima: 

"João Cravinho, o mesmo que praticamente arruinou a TAP. Foi ele o responsável pela triste e criminosa negociata com a defunta Swissair. Só quem estava na TAP pode assistir aos meses terríveis que a companhia passou a partir do momento em que o Qualiflyer começou a tomar conta do sistema de reservas da TAP. Foram milhões de prejuízo. Foram meses a fio em que os aviões andavam praticamente vazios... com o sistema de reservas das agências de viagens a indicar aviões... sem disponibilidade de lugares. Foi o saque. Recordo-me de voos RIO>LIS em que os aviões vinham com 30 ou 40 pax na económica (e com a executiva vazia), e os aviões da Swissair completamente cheios obrigando os pax a fazer escala em Zurique. João Cravinho devia responder em tribunal pelo facto de ter sido ele o responsável pelo quase encerramento (catastrófico da TAP). Muitos desses milhões fazem hoje parte do enorme passivo que a empresa carrega às costas. O prejuízo causado pelo 11 de Setembro foi uma "brincadeira de crianças" (parafraseando o nosso "amigo" Sócrates) comparado com a catástrofe originada pelo "negócio" com a Swissair. João Cravinho, o mesmo que usava a TAP para fazer as suas inaugurações espalhafatosas. Eu fui testemunha, e já aqui escrevi antes num outro thread, de um lamentável episódio, em que ele "obrigou" a TAP a fazer um "pequeno" desvio de um voo Lisboa-Terceira para poder largar a sua excelência em Sta. Maria. Ordens vieram de "cima". O Comandante de serviço não é tido nem achado... obedece. Os passageiros reclamam e cria-se um terrível ambiente a bordo. Na altura do desembarque ouviram-se muitos assobios. Quem pagou esta brincadeira? Obviamente o passivo da TAP. A história tem memória curta. Não me admirava que daqui a uns tempos também tenhamos o engenheiro relativo Sócrates a atirar uns baldes em relação às PPPs, SCUTs, TGVs, Novas Oportunidades, etc." 

in Red 5, abril, 2010, Fórum Aviação Portugal.

Última atualização: 11 julho 13:01

TAP dos Pequenitos

A Alitalia também voava alto até cair nos braços da Barbie!

Esperemos que o regressado Preste João explique aos vendilhões descalços que o seu futuro está em África, sobretudo no norte de África, e nas Honduras!

Brisa 'empenhada' em ganhar privatização da ANA Aeroportos

...a Brisa pergunta qual será o modelo a seguir, já que no projecto anterior «estava previsto um grande aeroporto em que o investimento seria de 3.000 milhões de euros», refere Eça Pinheiro, adiantando que, sem novo aeroporto, «o modelo pode ser outro».
Outra das incógnitas é saber «o que o contrato vai impor ou não relativamente ao futuro aeroporto de Lisboa, até porque, mais tarde ou mais cedo, a Portela vai esgotar a sua capacidade» — in Sol.

O negócio de chulos que foi aprimorado no tempo do Pinóquio era um 5 em 1, mais ou menos assim: quem ficasse com TAP (sempre esteve previsto entregá-la a uma das famílias do regime) e com o seu buraco de 3 MIL MILHÕES DE EUROS (é esta a estimativa oficial da Blogosfera) herdava a ANA, limpa de pó e palha e com as tetas sempre a esguichar euros, herdava os terrenos da Portela (aqui com a obrigação de compartilhar o naco com o senhor Ho), recebia os arredores do NAL da Ota em Alcochete algaleados pelos autarcas comunistas e socialista da zona, e ainda, vejam só, a trabalheira de construir e explorar um novo aeroporto e a célebre cidade aeroportuária do adiantado Mateus.

Seria uma lotaria que nem o mais gordo dos Euromilhões!

Só que desde o início desta conspiração tive a oportunidade de explicar que a Blogosfera via mais este golpe do Bloco Central da Corrupção 1) como uma vigarice que nem no Uganda; 2) como uma impossibilidade prática por causa do Peak Oil e da crise financeira que já se avistava, bem gorda, no horizonte.

Foi então que assistimos a uma corrida contra o tempo —NÃO AO TGV, SIM À OTA! PERDÃO, A ALCOCHETE!—, gritavam todos em uníssono através das suas caninas agências de comunicação. Até que o Pinóquio tropeçou, vejam só, na descomunal dívida pública e externa do país, para a qual também muito contribuiu e da qual, pelos vistos, obteve fartos proveitos, por interpostas pessoas — ao que dizem.

E tropeçou, porque a dado momento os bancos de Wall Street e da City, que mantinham a nossa insolvente banca a flutuar, enviou um e-mail lacónico aos banqueiros com a seguinte frase: DEIXÁMOS DE PODER ASSEGURAR A VOSSA INSACIÁVEL NECESSIDADE DE LIQUIDEZ.

Na mesma tarde os nossos banqueiros anarquistas almoçaram, ficaram de caganeira, telefonaram-se aflitos sobre se teria sido do marisco, mas logo perceberam que não. Estavam simplesmente borrados de medo. E para o superar combinaram: vamos convocar o Pinóquio! E assim foi. Convocaram e disseram-lhe: SENHOR PRIMEIRO MINISTRO, A MASSA ACABOU!

O resto já sabemos como foi...

Foi pena terem subavaliado o poder da Blogosfera!

A TAP está falida e arrumada :(

Mas não teria que ter sido assim. O seu tráfego ponto-a-ponto foi literal e paulatinamente sugado pelas companhias de  baixo custo: Ryanair, easyJet, Air Berlin, transavia.com, Blue Air, restando-lhe agora o hub Brasil-Europa, Angola e os ossos do serviço público a que não pode escusar-se: Madeira e Açores.

O cenário era mais do que previsível e foi aqui explicado até à exaustão. Mas a barragem de propaganda e contra-informação do gaúcho Pinto foi sempre mais forte, e manteve tudo e todos sob o império da genial privatização para a qual, em primeiras núpcias, o mesmo gaúcho foi contratado com soldo milionário. O resultado está à vista: uma empresa sobre-endividada, que ninguém quer (apesar dos castelos no ar a este propósito mais uma vez construídos por quem já nada mais faz do que fugir desesperadamente às responsabilidades), que continua a ter mais trabalhadores do que a easyJet, Ryanair e Air Berlin juntas, e que se encontra há muito despida de qualquer estratégia.

Faltará ainda algum argumento para despedir com justa causa todo o CA da companhia?

O tempo da reestruturação sob patrocínio estatal acabou. Como não é possível injetar mais dinheiro governamental (isto é, dívida pública) nesta arruinada empresa, nem os exaustos bancos lusitanos podem já com uma gata pelo rabo, só resta uma solução: fechar a empresa, vendendo a marca, os slots, os pilotos, o pessoal de manutenção técnica e as aeronaves a um grande grupo europeu, pois, sabe-se agora, não é possível vender a maioria de uma companhia aérea europeia a investidores não comunitários. Para todos os efeitos, até pelo abismo para que a Espanha caminha rapidamente, o melhor mesmo é negociar com a Lufthansa.

Sul-americanos, asiáticos e africanos estão definitivamente fora deste campeonato. E os melros que por cá andam, encontram-se todos (salvo o Pingo Doce, creio) secos que nem carapaus.

Se não queremos ver a TAP passar à condição de mero brinquedo da memória, é bom que este governo se apresse a tomar este assunto em mãos com a dose de coragem exigida. O gaúcho hibernou, e espera fazer cair algum ministro até ao fim do ano. Que tal confrontar o gabiru com as suas responsabilidade?

PS: Sussurou-me quem sabe, que o Montijo pode ser a bóia de salvação para muita gente, da Groundforce e da nova TAP ;)

Aeroportos 50

Rede espanhola Alta Velocidade ferroviária. Falta conhecer o que querem os indecisos lusitanos.

Depois da Ota, em que ficamos?

Um passeio pelo Norte acompanhado de reflexões estratégicas.

Dei a conhecer uma parte do norte do país a uns velhos amigos galegos da Corunha. O primeiro cartão de visita gastronómico, depois das Imperiais e Tapas da praxe no Lais de Guia, uma das melhores esplanadas que conheço para gozar um pôr-de-Sol outonal, foram as Douradas e os Linguados frescos, acompanhados pelo tinto transmontano da Adega Cooperativa de Freixo de Espada à Cinta (Montes Hermos), alegremente consumidos no Salta o Muro, acolhedor, barato e muito estimado restaurante de Matosinhos. Se a ASAE intentar algo de mau contra este exemplar maior do nosso património de hospitalidade e bem confraternizar sob os auspícios de Baco, contem comigo para umas pauladas no fumador do Casino da tríade!

Um passeio a pé pela avenida da praia, espreitando as obras e os preços dos apartamentos à venda, antecedeu o percurso automóvel pela marginal Norte da foz do rio Douro até ao remodelado cais de Gaia, que viria a encerrar com chave de ouro uma manhã surpreendente.

Seguimos depois para Cinfães do Douro pela velha estrada marginal, cheia de curvas e aceleras malucos, mas belíssima como dantes. Pena foram os desvios forçados e sem aviso pelas obras que ainda decorrem à volta das duas novas pontes de Entre-os-Rios. Como sempre, a sinalização ausente permanece uma marca distintiva dos idiotas que pontificam nas Estradas de Portugal e um típico sinal de indolência da maioria dos autarcas. Enfim, por entre buracos e curvas apertadas, lá chegámos à Casa do Lódão, situada numa pequeníssima e muito antiga aldeia chamada Boassas, a meio caminho entre Porto Antigo e a vila de Cinfães. Um dos bons projectos de turismo rural da região, como que anunciando uma vocação em pleno desenvolvimento, de que há que destacar a Estalagem Porto Antigo, a Quinta de Ventuzela e o futuro Douro Palace Hotel em Santa Cruz do Douro, Baião. Chegámos já ao fim da tarde. Inspeccionámos a casa de caseiros remodelada onde iríamos passar duas noites e duas manhãs, o jardim, a quinta e as soberbas vistas sobre o rio Bestança, um dos poucos que até hoje sobreviveu à voragem hídrica do país.

O jantar no restaurante O Meu Gatinho, situado na horrenda zona nova da vila de Cinfães (só lá vou à noite!), faria as honras de encerrar o primeiro dia desta escapadela por entre terras do Douro Litoral e Vinhateiro. Pataniscas de bacalhau para acompanhar as clássicas Imperiais de abertura. Enquanto esperávamos pelo Polvo à Lagareiro e pelos Nacos e Postas de Vitela Arouquesa, abriram-se e puseram-se a arejar duas garrafas de tinto Churchill Estates 2004, enquanto íamos elogiando o Grande Porto, sobretudo a sua nova rede de metro (com estações desenhadas por Eduardo Souto Moura) e o remodelado Aeroporto Sá Carneiro (3.986.748 passageiros em 2007), a robustez da respectiva estrutura urbana, o Funicular dos Guindais e os novos ícones arquitectónicos da cidade: Casa da Música (Rem Koolhaas), Museu de Serralves (Siza Vieira), a Torre Burgo (Eduardo Souto Moura). A Mousse de Limão e um fofinho bolo de chocolate muito húmido fizeram ainda companhia ao Churchill que resistiu durante toda a degustação, apesar do depósito algo irritante detectado numa das garrafas. Claro que o café, num tão fino e inesperado restaurante, só poderia ser bom e adequadamente tirado. Pedi duas Italianas rigorosamente curtas. Souberam-me pela vida. Como sempre faço, reservei meio copo de tinto para o fecho definitivo do pequeno banquete. Resistiu!

O dia seguinte foi dedicado a uma visita à Quinta de Ventozelo, em São João da Pesqueira, responsável pela produção de dois notáveis Vinhos do Porto, o Tawny Reserva e o Vintage, além de um dos meus vinhos correntes, o tinto Cister da Ribeira, e do recomendado tinto Vinzelo 2005, que mereceu em 2007, tal como o Churchill bebido na noite anterior, uma merecida recomendação "TOP VALUE" do Wine Spectator. Um 4R levou-nos pelos estreitos socalcos das vinhas, feitos do interminável xisto da região. A paisagem, sobretudo no Inverno, quando as plantas despidas deixam ver as cicatrizes do labor humano naqueles solos montanhoso, é impressionante. Com imenso respeito acedemos aos lagares onde as uvas são pisadas, primeiro por homens, e depois por mulheres, durante três dias seguidos. Nada de "Robots"! Que os há para este efeito, mas ainda sem a fina sensibilidade das palmas dos pés humanos, que detectam a mais pequena grainha e aliviam instantaneamente a pressão da pisa, evitando que o esmagamento das sementes aumente desnecessariamente o tanino do vinho. No gabinete de prova, onde centenas de copos com anotações se arrumam por prateleiras e por um balcão em L, fomos convidados a provar quatro tintos: Vinzelo 2005, Cister da Ribeira, Quinta de Ventozelo DOC 2000 e o monovarietal Touriga Nacional. Seguimos depois para a adega onde se envelhecem os Portos. Provámos o Ruby Reserva, o Tawny Reserva, o Late Bottled Vintage (LBV) e o Vintage, ouvindo atentamente as explicações da responsável pelas relações públicas da quinta. Com calma e muito agradecimento, depois de adquiridas algumas garrafas, partimos para um almoço na Casa Regional O Forno, em São João da Pesqueira. Alheiras tradicionais com grelos, cabrito, anho, arroz de forno e vinho da região, mais águas, leite-creme e cafés deixaram-nos arrumados para a viagem de regresso a Cinfães.

A manhã do dia seguinte serviu para passeios e visitas locais, ao Penedo de São João, às campas neolíticas a céu aberto, e a algumas quintas particulares. Durante estes passeios falou-se do Noroeste peninsular: a Galiza e o Norte de Portugal somam mais de 7,7 milhões de habitantes, i.e. uma inter-região bem maior e mais populosa do que a Catalunha!

Os aeroportos galegos têm (não havia pensado nisso) um inconveniente: servem cidades que não chegam a ter, nenhuma delas, 1/3 da população do Grande Porto, e a maioria das ligações destinam-se a cidades espanholas, pelo que exceptuando as Low Cost e uma ou outra companhia de bandeira estrangeira, os voos internacionais são monopolizados e centralizados pela Ibéria, e os que interessam à Galiza passam todos pelo hub de Madrid!

Ou seja, com as actuais vias rápidas rodoviárias e as prioridades já assentes na prossecução dos projectos da Alta Velocidade ferroviária (Ferrol - Corunha - Santiago - Vigo; Corunha - Lugo - Ourense - Vigo; Vigo - Viana do Castelo - Porto), o Porto-região, com o seu aeroporto a crescer a 17,2% ao ano, está a tornar-se na grande plataforma da mobilidade rápida e pólo económico e cosmopolita do Noroeste peninsular! A ligação ferroviária de Velocidade Elevada, para passageiros e mercadorias, entre Vigo e Porto, é pois a mais importante prioridade estratégica para o desenvolvimento do Norte do país e da própria Galiza, dando de barato que o aeroporto Sá Carneiro irá conseguir tirar todo o partido das suas extraordinárias potencialidades.

A este respeito, duas reivindicações parecem lógicas, à vista, e inteiramente justas:

1. a redefinição das funções da ANA (separar o controlo aéreo e navegação, da administração aeroportuária) e a partição da ANA-aeroportos em três entidades autónomas (Algarve; Alentejo, Lisboa, Centro e Ilhas; e Porto-Norte)
2. a expansão do Taxiway do aeroporto Sá Carneiro, por forma a permitir mais movimentos do que actualmente; e a instalação do necessário equipamento de ajuda à aproximação às pistas, ainda escandalosamente em falta (ILS).

Voltámos ao Porto a tempo de assistir ao espectáculo de Mafalda Arnauth, na Casa da Música. Fui esmagado por uma voz que não conhecia e por uma performance genial. No fim, trauteou-se Lisboa com humor, depois de termos ouvido Mafalda Arnauth cantar o fado e o amor com absoluta qualidade e maioridade cultural.

Regressei à capital. Alcochete é porventura a única resposta à altura do desafio criado pelas Low Cost no Porto e pela lógica ponto-a-ponto intercontinental a introduzir brevemente pelas actuais companhias Low Cost com o novo Boeing 787 Dreamliner. O desafio é também, necessariamente, ibérico: Lisboa, Madrid, Porto e Barcelona serão, se não formos burros, as quatro grandes plataformas aeroportuárias da Península. Faz sentido um novo e grande aeroporto vocacionado para o Atlântico, para a África e para a Ásia, especializados em ligações ponto-a-ponto? Se o pico petrolífero assim o permitir (o que duvido), sim! Mas até que tal sonho tenha pernas para andar, seria uma estupidez fechar a janela de oportunidade que as Low Cost estão dispostas a abrir desde já na capital do país. A recomendação continua pois a ser a mesma de há muito: reformar a Portela com pés e cabeça; activar o Montijo com custos mínimos se for preciso reforçar a Portela antes de 2013; e finalmente avançar com a opção do Campo de Tiro de Alcochete se o impacto da crise energética não tiver entretanto forçado a pensar noutros paradigmas de transporte e mobilidade.

Mas a par da correcção da actual política aérea, teremos que não perder um minuto na redefinição estratégica do modo de transporte ferroviário (1) para pessoas e mercadorias, nem na salvaguarda e adaptação agressiva dos portos de mar aos tremendos desafios que aí vêm. A multimodalidade e o espírito de rede (de redes fluídas não hierarquizadas, ou seja, o contrário da filosofia centralista dos hubs) é o segredo da competitividade futura. Quanto às estradas, há que reduzir os investimentos ao estritamente necessário: ligação Lisboa-Beja-Sevilha, e pouco mais (fazendo de vez frente ao pouco sofisticado e chulo lóbi da rodovia).

Uma nota final sobre as compensações à zona do Oeste. Basta olhar para o mapa da Alta Velocidade/Velocidade Elevada, para o mapa dos Itinerários Principais rodoviários e para a pujança do desenvolvimento na Ria de Aveiro (por contraposição à estagnação burocrática de Coimbra) para decidir sem hesitação onde deverá nascer um aeroporto de apoio à região e complementar dos aeroportos internacionais de Lisboa e Porto: Aveiro! Não se perca tempo e avance-se rapidamente e em força para uma pista com 3600 metros de comprimento e 60 metros de largura no lugar onde o futuro AVE Aveiro-Salamanca ancorar a sua estação.

---

NOTAS

1. Mas para isto é preciso refundar a REFER e prender alguns ladrões! Alfobre de financiamentos partidários escandalosos camuflados e nunca investigados a sério, antro de roubalheira e incompetência sem fim, esta empresa pública só poderá cumprir os exigentes desafios que tem pela frente se for objecto de atenção pública minuciosa e exigente. Estações como as de Castanheira do Ribatejo (às moscas), ou Braga: vinte milhões de contos enterrados num beco sem saída, incapaz de se ligar ao AVE que virá de Vigo, já para não voltar às enormidades feitas na Linha do Norte, são alguns dos exemplos de bradar aos céus que não podem voltar a repetir-se. Caro dromedário-mor do reino, estaremos muito atentos!!

OAM 309 23-01-2008, 03:05 (actualização 11:52)

Aeroportos 49

Um dromedário feliz!
Prós e Contras em terapia de grupo: viv'Alcochete!

Zita Seabra foi exposta, por Mário Lino, como uma incorrigível Estalinista que não perde a mania de rasurar a História. Então o PSD e o Menezes não andaram anos a fio a defender a Ota?! Mário Lino foi exposto, por Zita Seabra, como o antigo responsável do sector empresarial do PCP, que deixou de ser comunista (muito depois da preferida de Álvaro Cunhal) assim que deixaram de chegar rublos da ex-URSS à Soeiro Pereira Gomes. Jorge Gaspar, o eminente geógrafo (de geografia humana, entenda-se) que militara ardentemente a favor da Ota, afinal descobriu durante os trabalhos sábios da comissão do LNEC (dirigida por um indígena que nem falar sabe) que o que tem que ser tem muita força, e portanto, sim, pois, Alcochete é o que está a dar. O delirium tremens do pobre diabo que está à frente da Comissão de Coordenação de Lisboa e Vale do Tejo, não lhe permitiu senão balbuciar umas frases ininteligíveis sobre o ambiente e coisas assim. A malta do Oeste esteve bem, conformada, a pensar nas contrapartidas imediatas que vai sacar ao Bloco Central, sob pena de algum desvio de votos para o PCP e o PP, apesar do autarca que insistiu em dizer que não conhecia estudos que não fossem confeccionados à medida por alfaiates escolhidos a dedo. O grande Augusto Mateus, que andava a vender cidades aeroportuárias na Ota e em Beja, descobriu que um campo de tiro tem horizontes mais largos. Saiam, portanto, três cidades aeroportuárias para mesa do fundo, perdão, do orçamento!

Enfim, no meio de tanto furão e funcionário público sem qualidade, gostei especialmente de ouvir o empresário de moldes e socialista Henrique Neto, pelo seu vigoroso e inteligente ataque ao actual sistema político, ainda que os argumentos aduzidos não colhessem especialmente bem no caso da análise comparativa Ota versus Alcochete, já que a derrota da primeira, mesmo na perspectiva dos grandes interessados na Margem Sul, na Península de Setúbal e no Alentejo, assenta, antes do mais, em avaliações económicas atempadas, como, por exemplo, a produzida pelo Banco Espírito Santos em 2004, sob o título Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de transporte em Portugal.

O empresário dos moldes tem uma visão atrofiada do território português, crendo que o modo de contrariar o expansionismo madrileno se deve confinar à consolidação de uma faixa urbana do tipo californiano, entre Lisboa e a Corunha, abandonando o resto do país continental, que é muito (todo o interior, o Alentejo e o Algarve) à sua sorte. Só lhe faltou dizer que por estas perdidas paragens do interior apenas vivem mouros e mestiços de castelhano! Meu caro Henrique Neto, você e o Cravinho andaram a beber na cartilha dum lunático galego chamado Xosé Manuel Beiras, e permanecem ideologicamente atados à visão Salazarista do território, que era idêntica à vossa e teve os resultados conhecidos: migrar para Lisboa ou Porto, ou emigrar para o Brasil, França, Alemanha, e mais recentemente, Luxemburgo, Canadá, Suiça e Reino Unido. Estamos de novo em plena sangria migratória, e a culpa deve-se em grande parte à ausência secular de uma visão e de uma estratégia de desenvolvimento para o chamado interior. O Pi ferroviário que ligará a trave mestra, há muito existente entre o Porto e Lisboa, ao resto da Europa, com um eixo a passar por Madrid e outro por Salamanca, as três zonas aeroportuárias das cidades-região do Porto, Lisboa e Faro-Portimão, somadas às novas autoestradas transversais que aproximam como nunca o litoral do interior, em direcção às Espanhas e à Europa, configuram uma resposta bem mais inteligente e consistente aos desafios reais e imaginários colocados pela nova pertença europeia, a qual não pode sequer ser pensada sem uma cooperação competitiva com as autonomias que vêm configurando de modo cada vez mais marcado e determinante o reino de Espanha. Falar, como falou um obscuro académico de Coimbra, nesta hilariante sessão de terapia de grupo, conduzida pela Fátima Campos Ferreira (a Clara é do outro canal!), de possíveis tensões regionalistas, por causa da diferença de distâncias entre Coimbra, a Ota e Alcochete foi uma das muitas pérolas libertadas por aquelas almas em catarse patriótica.

Quando ao dromedário-mor do regime socratino, foi um prazer vê-lo e escutá-lo. Gosto mesmo do homem. Por favor, Sócrates, mantem este gajo (e o da economia) no teu governo enquanto puderes. Superam de longe o Gato Fedorento!

Post-scriptum: desconhecia, mas a fiquei a saber pelo RMVS, que o inenarrável Lino faz parte da blogosfera desde 2003. Bien Venue! A não perder, nomeadamente, a sua visão sobre as Águas de Portugal. -- in Alforge.

E ainda, com os cumprimentos do mesmo RMVS, um trailer delirante que acompanha bem o tema desta postagem. Chama-se Airplane!

OAM 306 15-01-2008, 06:20

Aeroportos 48

Terceira Travessia do Tejo, 3 soluções. Rui Rodrigues.

TTT Chelas-Barreiro ?!

O relatório do LNEC é burocrático, indeciso e medíocre, mas ainda assim abriu alas para o chumbo da localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Ota. Nada mau!

13-01-2008. Se houver interesse da China, do Brasil, da Venezuela ou de Angola no Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), é bem possível que as respectivas obras arranquem mais depressa do que alguns previram. Se não houver, o melhor mesmo é optar pela solução Portela-Montijo, sem hesitação nem demora, pois o aeroporto de Ciudad Real (complementar de Barajas) inaugura este ano, o renovado aeroporto de Badajoz (com capacidade para receber quer o Airbus A380, quer o Boeing 787 Dreamliner) estará "listo" em 2009, e o aeroporto de Jerez, que serve nomeadamente a cidade de Sevilha, estará completamente ampliado e renovado em 2012. Com o AVE a chegar a Badajoz e a Huelva já em 2010-2012, quando as obras do CTA (Campo de Tiro de Alcochete) começarem, teremos muito provavelmente perdido a oportunidade de estabelecer bases de importantes companhias Low Cost em Lisboa. Pelo que é bem provável que o NAL fique às moscas! Sem poder competir com os preços oferecidos pelos aeroportos de Badajoz e Jerez (este ameaça sobretudo o Algarve, que precisa urgentemente de um aeroporto no Barlavento), nem capacidade de atrair os voos intercontinentais a pousarem no nosso país, o NAL corre o risco de ser um elefante branco ainda maior do que os de Sines e Cahora Bassa.

Há ainda um outro problema grave por resolver: a Terceira Travessia do Tejo (TTT).

A pior solução possível é a que o governo considera evidente. Temos aliás mais um dado adquirido por efeito da mera inércia governamental e a clamorosa incompetência do MOPTC. Alguém estudou o assunto? Neste governo, certamente que não! Se estou errado, mostrem-me os documentos!

Os inconvenientes da TTT Chelas-Barreiro são mais do que muitos e alguns gravíssimos:

• não podia estar mais longe do Campo de Tiro de Alcochete;
  
• a profundidade do rio Tejo na margem Sul, onde previram alguns dos pilares da TTT, elevará os custos da solução muito para além das estimativas grosseiras actuais;
  
• a localização anunciada da TTT destruirá, pura e simplesmente, o Porto de Lisboa, na medida em que eliminará a possibilidade de manobra de grandes navios ou esquadras militares na zona entre as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama;
  
• a TTT Chelas-Barreiro seria ainda um desastre para a mobilidade no centro da capital, no caso de se insistir numa ligação multimodal (automóveis e combóios).

Em suma, também neste caso, será necessário estudar alternativas credíveis, para as quais a reflexão atenta de Rui Rodrigues (Vantagens da 3ª Travessia e Consequências que a escolha errada da Ota causou) é um bom contributo. - oGE / OAM.

OAM 306 13-01-2008, 19:39

Aeroportos 47

Alcochete, casario no centro da vila, 2007.

O Grande Estuário

"Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico" -- António Brotas, 11-01-2008.

"Caro Guterres, Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente." -- António Brotas, 26/6/1999.

Se continua por este caminho, José Sócrates ainda se arrisca a voltar a ter o meu voto! Para lá de toda a poeira e manobras de diversão, a verdade é que o governo PS, sobretudo na pessoa do seu primeiro ministro, desempenhou com brio a presidência portuguesa da União Europeia e tomou três decisões de grande importância estratégica: ratificar o Tratado de Lisboa na Assembleia da República, em vez de o levar a um absurdo referendo (1), travar a ofensiva bancária espanhola sobre o sistema financeiro português (2) e rejeitar definitivamente o embuste da Ota, a favor de uma solução que, se conseguir reunir um amplo e diversificado leque de investidores intercontinentais, acabará por ser a alternativa certa à alta probabilidade de o aeroporto da Portela deixar de ser em breve competitivo no panorama europeu do transporte aéreo.

Bem vistas as coisas, aquilo que o governo acabou por decidir foi mesmo a solução propugnada por muitos, e conhecida por "Portela+1". Só que o "1" não vai ser o Montijo, mas Alcochete!

Lá para 2010-12, se tudo correr bem, começarão as obras no Campo de Tiro de Alcochete. Lá para 2017-20, se entretanto forem alcançadas as exigentes metas de eficiência energética global que permitirão o prolongamento da era petrolífera até meados, ou mesmo até ao fim deste século, teremos o NAL - Novo Aeroporto de Lisboa. Se este desiderato for alcançado, o aeroporto da Portela será então encerrado, dando lugar, muito provavelmente, ao surgimento de uma nova extensão da cidade. Não será, porém, apenas a Portela que será desactivada. Também a Base do Montijo (estou convicto) fechará, dando lugar a uma importante área residencial (3), ou de diversão. Se somarmos a estas duas gigantescas fontes de receitas, a própria privatização da ANA, constata-se que não faltam contrapartidas interessantes para o consórcio que vier a ganhar o concurso internacional de construção-exploração do NAL. Ou seja, tomada a decisão mais difícil, isto é a escolha do local, creio que as coisas vão andar muito depressa daqui em diante. Serão sete cães a um osso!

Falta rever porém outro erro enraizado nos miolos preguiçosos e kafkianos das araras que esvoaçam pela quinta do dromedário do MOPTC: a ponte Chelas-Barreiro. Uma calinada tão grave quanto a da Ota!

Primeiro, porque não há nenhum estudo técnico, nem financeiro, que recomende propriamente aquela solução.

Segundo, porque a localização papagueada pelo primeiro ministro na suposição que o dromedário fizera o trabalho de casa (mais uma vez, não fez!), é zarolha (onde fica o NAL, onde é?); leviana (já calcularam o custo dos pilares na zona profunda do rio?); amadora (então desembarca-se o grosso do tráfego rodoviário e ferroviário proveniente do NAL e de Espanha no meio dos engarrafamentos lisboetas?!) e estrategicamente desastrosa (então vão destruir a única zona de manobras para grandes navios e frotas existente entre a ponte 25 de Abril e a ponte Vasco da Gama?! onde pensam localizar a futura base dos famosos submarinos comprados pelo Paulo Portas?) Para fazer chegar a Alta Velocidade e os passageiros do NAL ao centro da capital, só há um corredor inteligente: aquele que segue parcialmente ao lado da actual ponte Vasco da Gama, porque é o mais curto entre a plataforma multi-modal do NAL e a cidade de Lisboa, o que tem menos impactes ambientais, o mais racional em matéria de mobilidade suburbana e o menos caro de todas as possíveis alternativas. Vale a pena ler a este propósito o alerta do Comandante Joaquim Silva (4).

Uma vez tomada a nova decisão política (5) sobre a localização do NAL, já não é preciso continuar com o discurso mistificador do esgotamento da Portela. E não sendo mais necessária esta lenga-lenga, também deixa de fazer falta prejudicar diariamente os passageiros que usam a Portela, com um sistema de gestão de bagagens insultuoso, com um terminal para voos domésticos vergonhoso e com o mais recente e deprimente sistema de bloqueio de movimentos humanos na zona de facturação de bagagens (Check-in), onde estive recentemente e que mais parece um beco sem saída em estado de sítio. Até que o NAL comece a ser construído é absolutamente necessário ampliar e reformar a Portela com pés, cabeça, arte e dignidade. A actual direcção do aeroporto da Portela já provou a sua falta de decoro e a sua incompetência até à exasperação. Rua com ela!

Finalmente, um aviso: o galináceo que hoje manda na França acaba de perceber que o futuro do transporte estratégico europeu está na ferrovia. Sócrates, tens que espevitar os sonâmbulos do teu governo. Eu sei que eles só pensam na reforma, mas caramba, tu é que queres andar por cá até 2012!

Post-scriptum -- Esta foi uma vitória "bloguista", no que foi o seu primeiro, desinteressado, meticuloso e sistemático desempenho cívico, por uma causa séria: impedir o embuste da Ota. Para aqui chegarmos foi necessário contrariar, com informação e argumentos, grupos poderosos, a teimosia governamental e a subserviência miserável da generalidade dos meios de comunicação de massas -- todos eles subsidio-dependentes da publicidade e da informação "privilegiada" governamental! Seria bom que alguns pessimistas de serviço e ao serviço (como Pacheco Pereira e António Barreto) aprendessem esta lição e passassem a estudar melhor os assuntos. Finalmente, creio que o resultado desta vitória deve ser endereçada, como homenagem à probidade profissional e à seriedade intelectual, ao falecido engenheiro Reis Borges e ao engenheiro António Brotas, dois socialistas que não se confundem com o oportunismo sem lei que grassa na nossa democracia. - OAM

---

NOTAS

1. Pode votar-se a favor ou contra a eutanásia, a favor ou contra a discriminação na entrada de cães, chineses e pretos num restaurante, a favor ou contra o casamento entre homosessuais, a favor ou contra a liberalização do comércio e/ou consumo do haxixe, a favor ou contra o regresso da monarquia a Portugal, a favor ou contra a continuação de Portugal na União Europeia, a favor ou contra a construção de uma ponte entre o Barreiro e Chelas, e por aí adiante, desde que estejam em causa escolhas simples, alternativas e claras. Agora referendar o conteúdo de um Tratado, com 350 páginas, é algo que não lembra nem a um estudante de ciência política no primeiro ano de curso. A termos ido para o referendo, teria sido a maior fraude democrática praticada em Portugal desde o consulado de Marcello Caetano.
2. A minha interpretação sobre os estados pré-comatosos do BCP e do BPI, que levariam à absorção pura e simples dos mesmos pelo sistema bancário espanhol, em menos de dois ou três anos, se nada fosse feito, ou se o governo português deixasse a resolução do problema à mão invisível do mercado, é que a resolução de tão graves crises não dispensa a mão visível do Estado, da mesma forma que a mitigação da actual crise financeira mundial (que fere com particular gravidade a América e a Europa) não dispensa as intervenções salvíficas enérgicas das Unidades de Cuidados Intensivos da Reserva Federal, no caso dos EUA, e do Banco Central Europeu, no caso da Europa. Às OPAs camufladas e sucessivas do Santander sobre o BCP-BPI, e do La Caixa sobre o BPI-BCP, tendo por outro lado em conta a incrível fragilidade de ambos os bancos portugueses face ao tsunami especulativo que lhes varreu boa parte da liquidez e muitos activos, a Caixa Geral de Depósitos opôs, em nome dos interesses estratégicos do país, uma complexa operação de salvamento dos dois bancos, de cujos meandros, por vezes indecorosos, agora se fala com escândalo. A verdade é que, depois de ter ouvido ontem à noite as soluções que Miguel Cadilhe diz ter na manga para salvar o BCP -- alguns despedimentos, venda de operações menos rentáveis, fora do core business do banco, ou com futuro incerto, além de muita poupança -- fiquei a cogitar sobre os méritos da solução Santos Ferreira, mesmo com o socialista de Mogadouro à pendura. Pesados todos os prós e contras, se eu fosse accionista do BCP e/ou do BPI, depois de ter conhecido as soluções de Cadilhe, e de presumir que a grande manobra estratégica do actual governo, para se safar à pata ibérica de Madrid, no quadro actual e previsível da União Europeia, passa pelo envolvimento activo da China, Angola, Médio Oriente, Estados Unidos, Brasil e Venezuela numa nova arquitectura da soberania portuguesa, votaria na lista da Caixa Geral de Depósitos! Disfarçar a pequenez e o isolamento geográfico do país, tal como diversificar as suas dependências, sempre foi a nossa maneira de evitar a completa presuntificação ibérica!
3. Os terrenos da Base Aérea do Montijo dariam um excelente parque de atracções para a cidade-região de Lisboa. Não façam, porém, mais um Disney qualquer coisa. Aquele poderia ser o sítio ideal para um grande parque temático, a inaugurar em 2020, coincidindo com a entrada do NAL em velocidade de cruzeiro. Imaginem que a coisa se chamava Eurolândia! E que naquele lugar nascia uma réplica didáctica e divertida da Europa. Custa assim tanto sonhar?
4. RAZÕES QUE IMPEDEM A CONSTRUÇÃO DA PONTE-CHELAS-BARREIRO (extracto)
   por Comandante Joaquim Silva
   
   1 - A ponte projectada pelo MOPTC no lado de Chelas aterra sobre as docas do Poço Bispo e Matinha. Contudo todos os cais entre Stª Apolónia e Matinha são afectados nas manobras dos navios. Vejamos:
   
   a) Paquetes de Cruzeiro: O Cais de Stª Apolónia previsto como futura gare de paquetes de cruzeiro - já foi cais dos paquetes da Nacional e da Colonial - obriga a que esses navios quando atraquem à enchente terão de dar volta pelo norte ( e um navio tem de ter para raio de rotação duas vezes o seu comprimento e que faz com que navios de 300 m necessitem de pelo menos 600 m ) e não devem ter os pilares duma ponte a poucas centenas de metros da sua popa. Quando se manobra nesta situação - com obstáculos atrás - tem que se ter em conta que um navio pode ter uma paragem brusca da sua máquina - por minutos largos - e necessitar de fundeaer o que aos comprimentos acima referidos se vai juntar o espaço em que foi arrastado pela corrente a encher e pelo comprimento da amarra que tiver que largar ( fundear de emergência) para se segurar ao fundo. E ninguém anda a manobrar navios deste tamanho sem margem de segurança na sua popa; isto é com pilares de ponte a poucas centenas de metros.
   
   b) Navios de carga. Os navios de carga que necessitam dos cais do Beato e do Poço de Bispo - por exemplo os de cereais - são por vezes navios da ordem dos 200 m - e a situação agrava-se em relação ao caso do paquetes porque têm que manobrar ainda mais encostados a norte junto aos pilares da ponte. Se largarem dos cais na vazante, terão que fazer a giração mais a norte do posto de acostagem o que a nova ponte impede de tal os navios atracados nestes cais.
   
   c) Navios que utilizam os Cais da Matinha. Não creio que alguém leve - após a ponte construida - navios a manobrarem a poucos metros dos pilares da ponte, quer atracando à vazante quer à enchente.
   
   2 - Assoreamento do Rio. Já pelo exemplo doutras implantações no Rio (bóias por exemplo) uma ponte com tão elevado número de pilares irá assorear velozmente o Rio o que fará afastar a navegação destes cais ou então não há dinheiro que chegue para as dragagens. Exemplo comprovativo, o que se passou com o Cais da Expo actualmente todo assoreado; custou milhões e não cabe lá nem um iate de recreio! E mais uma vez somos todos a pagar...
   
   3- Mar da Palha. O maior espelho de água portuário da Europa ficará inutilizado. Não só porque a ponte destruirá a área dos 16 pontos actuais de fundeadouro ( já lá estiveram 22 navios da VI esquadra americana, entre eles o famoso couraçado "Missouri", onde se assinou a rendição do Japão. Na época, o maior navio de guerra do mundo. )
   
   4 . Base do Montijo. As estruturas superiores da ponte (Luzes, etc) se ficarem a mais de 30 m do nível das águas impedem a utilização da pista W/E do MOntijo (A maior e mais usada)
   
   5- Cais do Rosairinho e da CUf. Os pilares da ponte não permiiram passgem de navos com galope (altura) de superestruras (mastros, chaminés, gruas, etc) acima dos trinta metros do nivel do mar.
   
   6- Navegação à vela. Não só a navegação de recreio, mas também a das embarcações tipicas do Tejo, em especial do Seixal, Montijo e Alcochete são muito afectadas com uma ponte neste local pois a maior parte delas não possui motor.
   
   E por fim, a destruição do mais belo espelho de água europeu completa o golpe de morte ao porto de Lisboa. A nova ponte será:
   
   -- uma tragédia para a Navegação
   -- uma desgraça paisagística
   -- um atoleiro financeiro ( ... custos de construção, mas também custos de manutenção de uma ponte cinco vezes maior que a 25 Abril, sem uma frequência que o justifique)
   
   Por fim gostava de saber, não sendo impertinente, o seguinte: pode-se fazer uma ponte ferroviária com um tabuleiro tipo montanha russa? Para que serve uma ponte a inaugurar em 2013 ( se o prazo não derrapar ) com linhas de bitola ainda ibérica quando à data estas deviam estar extintas em Portugal?
   
5. SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC -- COMENTÁRIO E VOTOS PARA O FUTURO
   
   A decisão de não construir o novo aeroporto na Ota foi uma decisão técnica e não política.
   
   Posso prová-lo com a carta que a seguir transcrevo, enviada ao Eng. António Guterres e publicada no “Público” de 26/6/1999, em que todos os argumentos são técnicos ( e que convido a Imprensa agora a referir.)
   
   Política, foi a decisão de construir um aeroporto na Ota sem suporte em estudos técnicos que o justificassem e contra todas as evidências que o desaconselhavam.
   
   Política, foi a recusa em ouvir, e o modo como foram afastados todos os técnicos portugueses capazes de ter uma opinião crítica sobre o assunto. (Refiro aqui, em particular, o Engenheiro Reis Borges, militante e antigo deputado do PS, que na véspera de morrer me deu autorização para divulgar o texto que vem publicado na p. 159 do livro "O erro da Ota")
   
   Político, foi o modo como, com argumentos, alguns ao nível da indigência, se afastaram as hipóteses alternativas.
   
   Política, foi a ânsia em procurar dar passos irreversíveis antes do país se poder aperceber da sua gravidade.
   
   Político, foi o modo como se pôs de lado a competência, os conhecimentos, a capacidade e a experiência portuguesa, para a substituir por pareceres de organismos exteriores – nunca sujeitos à crítica nacional -, aceites como verdades absolutas quando convinham aos decisores políticos ( e ignorados quando não convinham).
   
   A decisão de ouvir o LNEC foi uma decisão acertada porque, pela primeira vez, foi encarregue um organismo técnico, de dar um parecer técnico, sobre um assunto técnico, antes de se tomar a decisão política.
   
   O LNEC nem sequer tinha experiência em assuntos aeronauticos. Mas bastou produzir um relatório, para que, um assunto que se arrastava há 10 anos, ser resolvido em 3 dias, num clima de grande concordância nacional.
   
   E agora?
   
   Agora há que aproveitar o ensinamento, e passar a ouvir melhor os técnicos.
   
   Há que pôr fim à situação de quase clandestinidade em que os técnicos portugueses foram mantidos por sucessivos poderes políticos e por uma classe política demasiado timorata e não particularmente competente.
   
   Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico, em 1998 e 1999, que reuniram mais de três dezenas de técnicos, o primeiro dos quais (que foi filmado) teve 200 participantes, no Salão Portugal da SGL. Nem a Imprensa se referiu a eles.
   
   O que mudou, e fez a diferença nos últimos dois anos, foi a blogoesfera, que vai certamente continuar .
   
   Nas grandes obras que influenciarão largamente o nosso futuro, há que pôr fim à prática das decisões políticas tomadas antes dos estudos técnicos, e não integradas em programas conjuntos.
   
   Neste momento, a decisão de construir uma ponte ferroviária ou rodo-ferroviária do Beato para o Barreiro, é uma decisão política, tomada sem suficientes estudos técnicos, não integrada num plano de conjunto, e com um impacto ainda não suficientemente avaliado.
   
   A proposta de uma ponte, ou túnel, para o Montijo, apresentada no estudo da CIP, é uma simples proposta igualmente não estudada ( o traçado, apresentado neste estudo para o TGV ir passar, com uma espécie de “bossa do camelo”, no novo aeroporto (ver jornais de hoje) é nitidamente errado e obedece a uma concepção errada.)
   
   Uma nova ponte (ou túnel) ferroviária sobre o Tejo é, em absoluto, necessária, daqui a alguns anos, mas há, pelo menos, uma outra hipótese a considerar: a da ponte (ou túnel) entre Alverca e Alhandra, provavelmente mais fácil de construir, mais barata, com menos impacto ambiental e que permite uma melhor exploração da rede.
   
   Em qualquer caso, a decisão sobre a nova travessia não é urgente. Temos, felizmente, tempo para a estudar e ponderar a sua prioridade face a outras obras do país.
   
   
   Agora que foi, finalmente, tomada a decisão sobre a localização do NAL, podemos fazer o estudo global da rede ferroviária na metade Sul do país, que inclui esta travessia, a localização da estação central de Lisboa e o traçado a Sul de Pombal do futuro TGV para o Porto.
   
   Todos estes elementos têm de ser integrados num projecto global que tem de ser seriamente pensado e avaliado. O que não podemos é decidir a construção do troço de Pombal a Alenquer da futura linha TGV de Lisboa para o Porto sem saber ainda como é que a linha vinda de Alenquer entrará em Lisboa. ( A última versão que ouvi foi a de que entrará pelo vale do Trancão.)
   
   A curto prazo, muito provavelmente, nesta próxima Cimeira Ibérica, que se realizará este mês ou em Fevereiro, Portugal e a Espanha decidirão a construção da linha de Badajoz ao Poceirão, onde está prevista uma plataforma logística. Tenho insistido em que esta linha venha até ao Pinhal Novo, onde há uma estação da FERTAGUS. Com este acrescento, o futuro TGV para Madrid poderá começar a funcionar a partir do Pinhal Novo.
   
   Mas, o verdadeiramente importante, é que esta linha será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola "standard". Como tal, permitirá o trânsito das nossas mercadorias por via ferroviária até à Polónia.
   
   Temos assim, na nossa frente, o começo de um calendário ferroviário altamente benéfico para o país, que pode ser posto em marcha sem custos excessivos, e que, como tal, será aceite , certamente, de um modo consensual. (11/1/2008)
   
   António Brotas
   Professor Jubilado IST
   
   +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
   CARTA ABERTA AO PRIMEIRO MINISTRO SOBRE O AEROPORTO
   (Publicada no "Público em 26/6/1999)
   
   Caro Guterres,
   
   Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente.
   
   Envio-lhe uma fotocópia da folha 30 D da Carta Geológica de Portugal com a indicação da implantação do aeroporto na Ota prevista pelos “Aeroport de Paris”. Esta implantação obriga a uma movimentação de terras da ordem dos 50.000.000 de metros cúbicos (cerca de 5 vezes a actual movimentação de terras anual em todo o país).
   
   Mas os ADP não notaram, ou não se importaram, com o facto da implantação indicada obrigar a canalizar, não unicamenter a Ribeira do Alvarinho, com uma bacia hidrográfica de 10 Km2, mas, também, a Ribeira da Ota, com uma bacia hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma movimentação de terras francamente maior.
   
   Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e sem qualquer possibilidades de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que poderá, assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhois a prever a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.
   
   Grande parte dos acessos e do próprio aereoporto, que ficará a uma cota de cêrca de 30 m, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com cotas de 5m, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem feitos os aterros. A autoestrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona em que passa sobre uma pequena ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não deve ser construida sem sondagens muito cuidadas. Enquanto não são feitas, que se procure, ao menos, a informação existente, que mais não seja ao nível dos trabalhos da cadeira de Geologia dos alunos do 3º ano do Técnico.
   Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão de entrar pelo Sul, são de facto um problema complicado que poderá encarecer muito a obra.
   
   Note-se, que não foi ainda indicado, e não se vê facilmente onde poderão ser construidos, os parques de estacionamento de automóveis, em absoluto necessários ao lado de um aeroporto, aparentemente, neste caso, esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem sequer sabemos a que cota ficarão.
   
   Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da autoestrada, paralela e a oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da Ota. Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.
   
   Não refiro aqui outras questões relacionadas com a localização do novo aeroporto. Umas, porque exigem uma discussão ampla e aberta, que gostaria que viesse a ser feita nos meios universitários, outras, porque exigem estudos técnicos que, depois de feitos, devem ser sujeitos à crítica dos especialistas ou, pelo menos, de quem os entenda. São exemplo, os estudos sobre segurança aérea que incluem as questões relacionadas com ventos, nevoeiros e choques com aves - é impressionante a ligeireza e superficialidade com que vejo referir esta última questão, e usá-la como argumento sem apoio em dados ou estudos minimamente suficientes.
   
   Limitei-me a apresentar elementos, que penso suficientes, para excluir, desde já, a localização na Ota. Quem não tiver esta opinião, o que tem a propor é a continuação dos estudos, da solução da Ota e da solução do Rio Frio. Se, porventura, os estudos aprofundados da solução do Rio Frio, que tem, aliás variantes, vierem a desaconselhar esta solução, o que há a fazer é estudar outras soluções que o país, felizmente, tem outras possiveis.
   
   O que não é admissível, é com estudos superficialmente referidos e mais do que insuficientes, eliminar desde já a solução Rio Frio e, deste modo, pretender fazer aceitar a solução da Ota, que tem os gravíssimos inconvenientes referidos no início desta carta, que ninguém rebateu.
   
   O Guterres, como eu, é engenheiro. É Primeiro Ministro, mas o país é tanto meu como seu. Escrevi esta carta procurando usar uma linguagem de engenheiro. Mas, pode crer, sinto-me triste e inquieto ao ver hoje no título de um jornal, uma notícia que, a ser verdade, não tenho dúvida, prejudica e inferioriza muito o meu país. (24/6/99)
   
   Com as melhores saudações subscrevo-me
   
   António Brotas
   
   

OAM 304 12-01-2008, 18:30