Nem Montijo, nem Alverca, nem Alcochete: Rio Frio!

Fernando Nunes da Silva: Lisboa passou a ser a terceira cidade mais cara do mundo, em paridade de poder de compra. Em contrapartida perderam-se 20 mil habitantes nos últimos 20 anos.

Lendo esta entrevista fica-se a perceber duas coisas: 

1) Lisboa está a passar por um processo de gentrificação acelerada, ou seja, será em breve mais uma cidade de negócios e de serviços global, com preços internacionais e de onde, portanto, boa parte dos portugueses e negócios locais serão expulsos. Para onde? Para uma periferia, também ela cada vez mais cara: Amadora, Loures, Sintra, Mafra, Torres Vedras, Oeiras, Cascais, Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo, Palmela e Setúbal. Esta tendência será ainda mais visível quando o governo (este ou o próximo) acabar com a iniquidade e o saque fiscal sobre as mais-valias imobiliárias imposto, não aos fundos de investimento, mas a quem pretende simplesmente trocar de casa; 

2) o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) acabará por ir parar à região de Rio Frio, fazendo cair a alternativa Portela+Montijo, que continua atravancada nos jogos de bastidor entre os vários grupos de interesses envolvidos na promoção da nova infraestrutura aeroportuária. Há, entretanto, um fator novo que irá contribuir decisivamente para o fim da solução Portela+Montijo (já de si hesitante, por falta de interesse da Vinci na solução): a invasão da Ucrânia e o movimento de aceleração que parece ter tomado conta das placas geo-estratégicas mundiais. É praticamente inevitável uma deslocação do centro de gravidade da Europa para o Atlântico e para o Mediterrâneo, i.e para os continentes americano e africano. Ou seja, a necessidade de uma verdadeira cidade aeroportuária na margem esquerda do Tejo é agora evidente. E assim sendo, não se justificam soluções temporárias intermédias. A futura cidade aeroportuária e o novo aeroporto só tem uma localização possível: o triângulo formado pelas povoações de Rio Frio, Poceirão e Canha. Curiosamente, é o regresso da localização prevista pelo Marcelo (Caetano) em 1972! Façam-se os estudos, e decida-se a localização final até junho de 2023. Faça-se o projeto do aeroporto e da cidade aeroportuária, até 2025. Construa-se o NAL até 2030. A cidade aeroportuária nascerá naturalmente desde que haja um plano com cabeça tronco e membros. A Portela será a cidade alta de Lisboa. Tires servirá os voos regionais e executivos da capital.

Cheguei a considerar a solução Portela+Montijo como solução transitória para o problema da expansão da capacidade do principal aeroporto do país. Mas também penso, desde 2005, ser inviável prolongar a vida da infraestrutura aeroportuária da Portela indefinidamente. Por isso escrevi em 2018 um artigo em que defendo a recuperação da localização escolhida pelo governo de Marcelo Caetano, em 1972, para o NAL. Fazendo naturalmente os ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução da ocupação urbana da região.

Dois posts antigos sobre este tema:

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio (12/7/2018)

Montijo por um canudo (8/1/2019)

*

Entrevista de Fernando Nunes da Silva ao Sol (extrato)

Fernando Nunes da Silva — Acho que se devia comparar a hipótese de Alverca com um outro aeroporto na zona de Poceirão-Rio Frio. Rio Frio foi chumbado como alternativa devido a possíveis negócios imobiliários. O LNEC não foi autorizado a estudar essa localização por causa de um grande projeto imobiliário do grupo Espírito Santo. Esse projeto já não existe, portanto vale a pena estudar uma localização nessa zona. A alternativa de Alcochete não é compatível com a manutenção da Portela, porque é demasiadamente longe para haver uma operação conjunta entre os dois aeroportos. Alcochete é uma alternativa global à Portela. E pensa-se numa outra coisa, como uma cidade aeroportuária. Mas ponham-se em cima da mesa pelo menos estas hipóteses e compare-se com o Montijo, mas nunca ignorando que este nunca poderá ser o aeroporto principal e a Portela teria de aumentar o seu tráfego. O Montijo não tem as mínimas condições para ser aeroporto principal. Não é possível ter pistas com a extensão necessária para o ser. É completamente inviável, independentemente até dos impactos ambientais, estamos a falar do ponto de vista físico propriamente dito. Mas mesmo que isso fosse ultrapassável com enormes custos, em vez de termos os impactos em Lisboa, passávamos a ter em Montijo e Alcochete. Acho que isso não é admissível, é uma não solução. Agora, se quiserem comparar um grande ‘hub’ na Portela com um aeroporto secundário no Montijo com as outras hipóteses, como sejam um aeroporto principal em Alverca e um aeroporto de cidade na Portela, um único aeroporto em Alcochete ou um em Rio Frio-Poceirão com um aeroporto de voos privados e de menor dimensão na Portela, tipo aeródromo, tudo bem. Comparem-se é soluções exequíveis, tecnicamente defensáveis e com o mínimo de consistência e coerência.

Aeroporto Cristiano Ronaldo

Quem será o último a rir?

O grande choque causado pelo busto alegre e bastante cinematográfico de Cristiano Ronaldo, que desde 29 de março de 2017 dá o seu nome ao aeroporto do Funchal, comprova apenas o sucesso do ícone escultórico criado por Emanuel Santos, antigo funcionário de limpezas do mesmo aeroporto, desempregado há três meses, 40 anos de idade, escultor autodidata como tantos. Só por si, esta descrição daria um bom documentário.

Os bustos que vemos pelas praças, jardins e rotundas portuguesas são em geral insuportavelmente académicos, mais parecendo máscaras mortuárias que celebrações da vida. Já alguma vez viram a galeria de horrores que dá pelo nome de Parque dos Poetas, em Oeiras? Pior, só mesmo a dita 'arte moderna' que infesta rotundas, estradas e auto-estradas por esse país fora. Ou ainda a mais recente corrida autárquica das estrelas cadentes do firmamento artístico contemporâneo indígena, como se o que ontem não prestava agora evita um precipitada descida de divisão social.

O insuspeito artista madeirense modelou um flagrante honesto do futebolista mais famoso do país e do mundo. Cristiano é assim, e não como o foto_pintam, nas campanhas da Armani e similares.

É certo que há um Cristiano Ronaldo que faz lembrar Marlon Brando, sobre tudo depois de ter sido encenado e fotografado por Mario Testino, Scott Frances ou Johan Renck, para a capa da Vogue, ou para a roupa interior da Armani. Há em ambos os ícones fisionomias bem desenhadas pelos genes, mais sensuais no olhar de Marlon Brando, mas a que a melhor simetria facial de Cristiano e a sua sobre-exposição mundial como ator e personagem dele próprio confere a sensualidade irresistível da realidade em ação. Quando ri, quando grita, quando chora.

Daqui a confusão de géneros que motivou o tumulto de opiniões. Um tumulto que só aumentou a popularidade do futebolista que hoje dá o seu nome a um importente aeroporto turístico, bem como ao ignorado desempregado que sem o prever saltou do anonimato mais absoluto para as redes sociais, imprensa e televisões de todo o mundo. Terá Emanuel Santos, ao menos, assegurado os seus direitos de autor? É que se o tiver feito, não precisará tão cedo de limpar o chão do Aeroporto Cristiano Ronaldo.

Macau no top 5 mundial

Aeroporto de Macau

O aeroporto de Macau prova que a tentativa de destruir o Aeroporto da Portela foi um embuste

Em 2012 Macau recebeu mais de 13 milhões de turistas.

Macau foi assim a 5ª cidade mais procurada por turistas em 2012, à frente de Nova Iorque, Paris, Istambul, Roma ou Dubai. E sabem que mais? Macau só tem um aeroporto, o qual só tem uma pista. A Portela tem duas, mas o lóbi do betão —LNEC incluído—andou mais de uma década a dizer aos portugueses, com o apoio constante das agências de comunicação, que o Aeroporto de Lisboa estava saturado!

Claro que se o gestor do aeroporto de Macau fosse o gaúcho Pinto, e o Almeida Santos também por lá ainda mandasse, há muito que teriam convencido Pequim de que o aeroporto daquela antiga concessão portuguesa estava mais do que saturado, mesmo antes de inaugurar!

Que tal sentar os senhores gaúcho, Sócrates e Lino no banco dos réus?

Estou duplamente satisfeito, por ser macaense, e por ter ajudado a arrumar de vez com o embuste do NOVO AEROPORTO DE LISBOA, com que a corja devorista indígena consumiu centenas de milhões de euros do erário público, enchendo os bolsos a uma parte da nomenclatura corrupta que conduziu Portugal à pré-bancarrota.

in Zero Hedge

O que diz Matias

Desde 2005 que vimos desmontando as aldrabices...

Será que alguém liga a esta criatura?

“O contexto de crise em que vivemos e a história de um passado recente de decisões de investimento marcadas por forte contestação [lembram-se do NAL da Ota e do que esta criatura tão servilmente então defendeu? lembram-se do NAL da Ota em Alcochete e do que esta criatura agora tão servilmente defende?], colocando-as continuamente em causa, mais justifica a necessidade deste guia e a sua adopção urgente, por forma a reduzir os riscos de permanente discussões sobre a adequabilidade dos pressupostos que se sustentam” — in Público, 19/6/2013)

Será que este Carlos Matias ouviu falar alguma vez de democracia? Saberá, por acaso, que a ditadura corporativa deixou de existir formalmente em 25 de abril de 1974. Não haverá por aí quem dê umas bastonadas de ética democrática neste bastonário distraído?

A culpa, na realidade, é de quem o elege.

As incongruências deste burocrata e do omnipresente Augusto Mateus, em matéria de planeamento, são tão numerosas quanto os estudos que adoram fazer para os governos de turno.

Se não vejamos:

Carlos Matias, depois de abandonar o LNEC e passar a bastonário da Ordem dos Engenheiros, opina uma vez mais sobre o NAL, agora o NAL da Ota em Alcochete.

«Devia avançar-se com o novo aeroporto», disse Carlos Matias Ramos aos jornalistas, à margem de um debate sobre o PET, organizado pela Ordem dos Engenheiros e a decorrer em Lisboa.

Para justificar a sua posição, o bastonário afirmou que o aeroporto da Portela «vai saturar a curto prazo e um novo aeroporto não demora menos de sete anos» a construir” — in Sol, 12/1/2012.

O genial inventor do aeromoscas de Beja, e grande visionário da cidade aeroportuária da Ota, também deu uma perninha à futura cidade aeroportuária de Alcochete, antes, claro, da sua mais recente e magnífica contribuição sobre os exageros cometidos em governos anteriores e que levaram Portugal à bancarrota.

“Augusto Mateus, coordenador do estudo para o desenvolvimento da cidade aeroportuária da Ota, vai participar na análise comparativa entre aquela localização e Alcochete para a construção do futuro aeroporto, anunciou o presidente do Laboratório Nacional de Engenharia Civil” — in Público, 11/7/2007.

Carlos Matias e o LNEC fizeram um estudo para o inenarrável 'jamais' das Obras Públicas, Mário Lino, onde concluíam o que este queria, claro, ou seja, que a Ota era a melhor alternativa!

“Em síntese: É possível, em qualquer das duas localizações analisadas, garantir padrões de segurança operacional adequados. No entanto, sob o ponto de vista da eficiência e capacidade das operações do tráfego aéreo, não obstante os estudos já realizados carecerem de maior aprofundamento, os elementos disponíveis indiciam a localização do NAL na zona do CTA como mais favorável” — in Proc. 0701/01/16911 - Estudo para análise técnica comparada das alternativas de localização do novo aeroporto da Lisboa na zona da Ota e na zona do Campo de Tiro de Alcochete. 2ª Fase-Avaliação comparada das duas localizações. Estudo realizado para o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Lisboa, janeiro de 2008. (carimbo na capa do documento: “CONFIDENCIAL”). Ler documento completo aqui.

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo (1) e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano! 

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Mas vamos ao que interessa: Montijo, sim ou não?

Será que não bastaria, para já, entregar o Terminal 2 da Portela às Low Cost, e deixar as vinte mangas do Terminal 1 para a TAP e restantes companhias de bandeira, em vez de partir para obras necessariamente caras na Margem Sul? Há quem diga que a Ibéria, única interessada na compra da TAP, teria exigido a saída das Low Cost da Portela, para assim evitar a concorrência agressiva da easyJet e da Ryanair. Duvido que esta questão tenha estado em cima da mesa, pois suspeito que o essencial ainda não foi discutido: quem paga a dívida acumulada de 2,4 mil milhões de euros? quem despede o pessoal a mais (dois mil a três mil funcionários)?

Mas enfim, admitamos que o velho tema de uma segunda pista paralela à pista norte/sul da Portela, a construir na excepcionalmente bem colocada base aérea militar (NATO) do Montijo, acabou por ganhar a notoriedade que sempre mereceu na Blogosfera como alternativa decente ao estuporado NAL da Ota, Rio Frio ou Alcochete. Salvo a ameaça dos flamingos, dos corvos do mar, das garças e dos maçaricos-de-bico-comprido, protegidos por lei, tudo parece fazer do Montijo uma saída milagrosa para o actual aperto governamental em matéria de privatizações rápidas. A dimensão do endividamento das empresas públicas e da EDP (mais de 87 pontes Vasco da Gama!) tornou-se uma armadilha muito perigosa para este governo, o qual só poderá evitá-la com sucesso se demonstrar grande capacidade de manobra, decisão firme e imaginação.

Transformar a base aérea do Montijo num aeroporto Low Cost, a um passo da Ponte Vasco da Gama, e a vinte minutos do Terreiro do Paço, mas também com excelentes vias de comunicação em direcção à Costa da Caparica, Tróia e Algarve, já para não mencionar a proximidade à futura estação terminal do Transiberiano, no Pinhal Novo (é uma aposta da Blogosfera!), será certamente uma inesperada mas eficaz opção para atacar o impasse da TAP com um gambito infalível sobre os futuros herdeiros da companhia.

Mas se, mesmo assim, ninguém quiser casar com a TAP, pagando o correspondente dote, resta uma solução viável: fazer um spin-off bem feito do Grupo, vender o que não presta ou não serve a sua matriz genética (voar!) e criar uma TAP Low Cost com base operacional no futuro Pink Flamingo Airport (Lisboa-Montijo)! Na Portela, o hub Brasil-Europa, que o gaúcho soube construir a pulso (concedo-lhe este notável feito, mas condeno-o pela falência da empresa!), ganharia novas asas para voar, beneficiando das melhorias aeroportuárias em curso, de que falta todavia fazer o prolongamento do taxiway para evitar o cruzamento de pistas e passeios desnecessários das aeronaves uma vez em terra e a caminho das mangas.

Ao contrário do que acontece com as opções OTA, Rio Frio e Montijo A, a situação especifica do Montijo B permite encarar a possibilidade de operação quase imediata para reduzidos níveis de movimentos e passageiros, sem ampliação da pista, desde que não fosse utilizada por wide bodies nem por narrow bodies de maior capacidade, ou seja, no caso da TAP, não poderia operar com os Lockeed, nem com os 737-300, podendo contudo operar com os 737-200 e os Airbus 310 e 320, efectuando-se um reforço da pista, caminho de circulação e plataforma para 2/3 aeronaves, no montante de 750 000 contos.


[...]


A primeira questão que se coloca no caso da operação conjunta, refere-se às implicações resultantes em termos de controlo de tráfego aéreo diferindo, para as várias hipóteses de localização em análise, da seguinte forma :

Rio Frio - Com a orientação de pistas definida e atendendo ao afastamento físico desta localização face à Portela não se preveem problemas operacionais, derivados da operação conjunta, para além da necessidade de coordenação com mais uma entidade.

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

Ota - Atendendo a que ambas as pistas ficarão num mesmo eixo Norte/Sul, coincidente com os principais fluxos de tráfego da TMA de Lisboa, as descolagens da 03 na Portela interferem com as aproximações à 01 na Ota e, inversamente, as descolagens na pista 19 da Ota interferem com as aproximações à 21 na Portela.

Montijo B (Orientação de pistas Este/Oeste) - Situação mais complexa porque as linhas de aproximação da actual pista 03 na Portela, com a 08 no Montijo, se cruzam num ponto onde as aeronaves se encontram na trajectória final antes da aterragem. Também nas descolagens da pista 21 na Portela e da 26 no Montijo existe o mesmo tipo de conflito, bem como em caso de descolagem ou aproximação falhadas. Cada situação de conflito introduz uma redução de 5% na capacidade de pista. Face aos análogos regimes de ventos a atribuição das pistas em uso 03 ou 21 na Portela corresponderá, respectivamente, às 08 e 26 no Montijo.

in “NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, Estudo de Localização”, ANA, 1994.

Interior dos modernos catamarãs que ligam o Montijo a Lisboa. Foto: Rui Rodrigues.

O futuro metro do Aeroporto (que já deveria ter inaugurado há mais de um ano!) levará praticamente o mesmo tempo a chegar ao Terreiro do Paço que o catamarã que liga o Montijo ao mesmo Terreiro do Paço, ao Cais do Sodré ou ao apeadeiro fluvial da Expo. E convenhamos que entrar em Lisboa pela grande porta do estuário do Tejo não tem preço!

Para os serviços aeroportuários da capital seria, por sua vez, uma boa oportunidade para deslocar o entalado terminal de carga da Portela para o Montijo, onde gozaria de inúmeras vantagens operacionais. Para a TAP e para a Groundforce, por fim, esta extensão do aeroporto para a Margem Sul seria um modo evidente de salvar algumas centenas de postos de trabalho inexoravelmente ameaçados pelo estado de falência e enorme endividamento (2,4 mil milhões de euros) a que os criminosos políticos do Bloco Central deixaram chegar o Grupo TAP.



NOTAS

1. Os aeródromos militares do Montijo, Alverca, Ota e Sintra, e a quimera a que chamam Figo Maduro, existentes na cintura da área metropolitana de Lisboa, deixaram há muito de fazer qualquer sentido, além de, pela cativação de espaço aéreo que exigem, atrapalham inutilmente a aviação civil na cidade-região que é a capital do país. Por um lado, a frota de aviões e helicópteros da Força Aérea encontra-se numa situação quase caricata: alguma aeronaves nunca saíram dos caixotes e serviram apenas para reposição de peças, e outras viram recentemente os seus prazos de validade caducarem sem nenhuma alternativa no horizonte. Numa palavra: a força aérea portuguesa não existe! E como não existe não deve continuar a gastar dinheiro com pessoal, patentes e subsídios em nome dos fantasmas a que chama bases aéreas militares. À excepção das bases militares das Lajes, Monte Real e Beja, onde o esforço de manter uma força aérea militar operacional deveria concentrar-se, o resto pode e deve pura e simplesmente ser desactivado, colocado ao serviço do interesse público civil, se for oportuno, ou mantido em regime de espaços estratégicos adormecidos (com custos de manutenção reduzidos ao mínimo).
   

TAP 9

Aeromoscas de Beja

Aeroporto de Beja só em Setembro de 2010

Público, 15.12.2009 - 16h36 Por Carlos Dias — "O mês de Setembro de 2010 é nova data anunciada para a abertura ao tráfego civil do aeroporto de Beja, revelou hoje a deputada socialista Ana Paula Vitorino, depois do grupo parlamentar do seu partido ter reunido com o conselho de administração da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), no âmbito das jornadas parlamentares do PS."

[...]

"A Ryanair empresa que opera na área de “low-cost” e da qual chegaram a circular informações que davam conta do seu interesse em instalar-se na capital baixo alentejana, está apostada em instalar-se no aeroporto de Badajoz, apesar das dificuldades de entendimento com a Junta Regional da Extremadura. A empresa irlandesa admite que com quatro voos semanais para cidades europeias, poderiam entrar, ao longo do ano, mais de 250.000 passageiros na província espanhola que faz fronteira com o Alentejo e até onde se estende a albufeira de Alqueva."

Beja terá boas ligações rodoviárias a Lisboa? Ao Allgarve...? E a Espanha? Terá ferrovia decente, em bitola internacional, que a aproxime de Lisboa, Sines e Setúbal? Do Allgarve...? E de Espanha? A estas perguntas básicas que qualquer construtor civil, por mais iletrado que fosse, faria a quem quisesse vender-lhe um aeroporto em Beja, ter-se-ia que responder negativamente —não, não senhor. As respostas das companhias de Low Cost são há muito, por maioria de razão, igualmente previsíveis!

Beja é uma aldeia ex-comunista, com título de cidade, onde quase nada se passa, para além da Ovibeja e das visitas do senhor Paulo Portas à dita Ovibeja. Os Invernos são gelados e no Verão ninguém aguenta o calor.

Pois bem, um iluminado do Partido Socialista, que dá pelo nome de Augusto Mateus, vendeu um extraordinário estudo ao governo "socialista" do menino Pinóquio, onde se demonstrava que Beja seria em 2008 um estratégico aeroporto peninsular para companhias Low Cost, além de indispensável plataforma intercontinental para o transporte de sardinha congelada, beldroega alentejana e produtos frescos em geral. O dromedário das obras públicas do governo de então (substituído entretanto por outro moço de fretes da Mota-Engil, o senhor doutor Mendonça) considerou, entre duas bafuradas de cachimbo, que —com certeza— a coisa seria um sucesso!

Assim foram sendo enterrados alegremente 30 e tal milhões de euros, sob a expectativa bovina dos políticos locais, a distracção indolente do parlamento nacional e a proverbial irresponsabilidade dos demais. Um ano e vários meses depois, a ainda Base Aérea militar de Beja continua a ser um estaleiro à deriva. Daqui a nove meses será um monte de ervas, ou, como alguém há muito vaticina, o grande cemitério da TAP!

A pergunta que naturalmente se coloca é esta: e não vai ninguém preso?

Em 27 de Abril deste ano escrevia-se no António Maria:

easyJet e Ryanair empurram TAP para a falência, por criminosa inépcia do governo!

[A situação da TAP era então esta:]

Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 milhões de euros);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%

Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não param de viajar entre cá e lá...)

A solução há muito proposta pela blogosfera e repetida até à saciedade é esta:

• Mantenham a Portela onde está e façam obras decentes naquele local, expropriando algumas margens se for necessário;
• Transfiram a Alta de Lisboa para Chelas;
• Ponham a Base Aérea do Montijo em stand-by;
• Reservem Alcochete para dias melhores;
• Construam a ferrovia mista de bitola europeia, entre Pinhal Novo e Badajoz, para o LAV Lisboa-Madrid, garantindo que o mesmo servirá para transportar passageiros e mercadorias (de contrário, será um desastre económico);
• Mandem parar a nova linha férrea de bitola ibérica que os aluados do MOP querem construir entre Évora e Badajoz;
• Aumentem o número de comboios na Ponte 25 de Abril;
• Vão apurando os estudos para as ferrovias de bitola europeia, para comboios mistos de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso-Salamanca, sincronizando a coisa com Espanha, claro está;
• Recupere-se o controlo público de algumas monopólios, duopólios e oligopólios de onde o Estado não pode continuar arredado, sob pena de acabar com o país!
• Em suma, ponhamos termo à perigosa fuga em frente da pandilha que ameaça implodir Portugal.

Mas o mais importante para salvar o país da ruína e da vergonha, em matéria de transporte de mercadorias, mobilidade humana, sustentação económica dos nossos aeroportos e crescimento do turismo nas regiões de Lisboa, Porto e Algarve, é começar por parar uns dias para pensar. Sem as famosas companhias aéreas de baixo custo, para que servirá o aeromoscas de Beja? Pois para nada!

Chegados a este ponto, o problema é simples de equacionar: se não se adaptar a Base Aérea do Montijo à missão impossível projectada para Beja, isto é, de aeroporto Low Cost da capital, retirando assim alguma da pressão sobre a Portela, então o desastre será ainda maior. Com comboios de Alta Velocidade a parar no Caia, e aviões da Ryanair a fazer stop and go no aeroporto que serve Badajoz (Talavera la Real), a TAP verá a sua clientela sugada sucessivamente pelas tenazes das várias companhias de baixo custo, operando desde Faro, Porto, Lisboa e Badajoz (82% dos voos da Portela provêm ou destinam-se à Europa, sendo 30% deles de ou para Espanha.) E mesmo o mercado intercontinental da TAP será, pelo menos em parte, desviado pelos aeroportos de Barajas e Ciudad Real, já para não falar no descongestionamento que os futuros Boeing 787 Dreamliner provocarão nos realmente saturados hubs europeus (1). Por sua vez, a actual ponte aérea de "executivos", entre Madrid e Lisboa, perderá boa parte da sua clientela assim que os comboios de alta velocidade começarem a operar.

O governo tem poucos meses para tomar uma decisão crucial: fazer de Lisboa um pequeno paraíso para as companhias aéreas Low Cost —para o que terá que adaptar muito rapidamente a Base Aérea do Montijo—, levando, por sua vez, a base NATO do Montijo para Beja, ou então, perder-se numa guerra diplomática com Madrid em volta da futura TTT, que em última análise perderá em Bruxelas.


ÚLTIMA HORA:

17-12-2009
Ryanair negoceia base Low Cost na Portela para a Páscoa!

Comentário da blogosfera:

A TAP não resistirá à pressão em tenaz das Low Cost e terá que tomar uma decisão drástica de reestruturação até ao Verão de 2010. A blogosfera já propôs e insiste: divida-se a TAP em três novas companhias (numa outra holding): TAP Eurasia (uma companhia Low Cost, com os A 319, A-320 e A -321, para a Europa, e com meia dúzia de aviões Boeing 787 Dreamliner a ligar ponto-a-ponto Lisboa a Pequim, Xangai e Macau), TAP Américas e TAP África (A-330 e A -340). Pode não ser o fim da TAP... Ah, a sucata da PGA deve ser devolvida ao senhor Ricardo Salgado!

16-12-2009
Ryanair abre base Low Cost em Faro já a partir de Março 2010!

Comentário da blogosfera:

A TAP quase foi varrida em Faro. Só tem 4 voos na capital algarvia, e em risco de desaparecerem!

Actualmente, quase 80% do tráfego de Faro é Low Cost. Se as Low Cost se forem embora de Faro, o turismo do Algarve entraria em colapso. As Low Cost estão a levar a TAP à falência e a colocar o novo aeroporto da Ota em Alcochete em causa.

A Ryanair acaba de anunciar a criação de base operacional no aeroporto de Faro.

Factos:

- Faro é a 39ª base operacional da rede Ryanair
- Início de operações: Março de 2010
- 3 aviões estacionados no “hub” de Faro
- 14 novas opções num total de 28 rotas
- Previsão de 1.3 milhões de passageiros anuais
- Criação de 150 postos de trabalho directos e 200 indirectos
- Investimento de 200 milhões de euros

As 14 novas rotas a partir de Faro são:

Faro – Billund (30 Março)
Faro – Marselha (30 Março)
Faro – Birmingham (28 Março)
Faro – Maastricht (27 Março)
Faro – Derry (30 Março)
Faro – Munich (Memmingen) (27 Abril)
Faro – Milão (Bergamo) (25 Março)
Faro – Kerry (30 Março)
Faro – Oslo (Rygge) (30 Março)
Faro – Knock (30 Março)
Faro – Paris (Beauvais) (27 Abril)
Faro – Madrid (27 Abril)
Faro – Estocolmo (Skavsta) (30 Março)

15-12-2009: Boeing 787 Dreamliner completa primeiro voo.

NOTAS

1. Os novos Boeing 787 Dreamliner, ao contrário dos Airbus A380, foram concebidos depois dos ataques aéreos de 11 de Setembro de 2001, tendo já em conta duas novas realidades: as demoras intermináveis impostas pelas novas medidas de segurança aeroportuária, e a necessidade de aumentar dramaticamente a eficiência energética dos aviões. Assim, a nova estrela da Boeing, hoje baptizada, e que transportará entre 210 e 330 passageiros, será um temível competidor do Airbus A380, na medida em que possibilitará a multiplicação de ligações ponto-a-ponto de longo curso (intercontinentais), desafiando por esta via o esgotado modelo dos grandes distribuidores de tráfego aéreo — os chamados hubs. O nicho de mercado que a TAP explorou até hoje, nomeadamente na sua relação privilegiada com o Brasil, chegou ao fim. É pois hora de fechar as contas com o gaúcho.
   

OAM 661 16-12-2009 00:06 (última actualização: 17-12-2009 12:02)

2008 Semana 41

Excitações da semana
06 - 12 outubro

Revolta na Bounty do PS, a favor dos gays ;-)

Manuel Alegre quebra disciplina de voto
10 de Outubro de 2008, 12:54 (Sapo notícias)

O Parlamento rejeitou hoje dois projectos de lei, do Bloco de Esquerda e dos Verdes, sobre o casamento homossexuais com os votos contra de deputados do PS, PSD, CDS-PP.

O ex-líder da JS Pedro Nuno Santos teve autorização do grupo parlamentar do PS para votar a favor, enquanto o deputado socialista Manuel Alegre quebrou a disciplina de voto imposta pelo partido e apoiou os projectos dos bloquistas e dos Verdes.
Julia Caré e Teresa Portugal quebraram também a disciplina de voto que havia sido imposta pela bancada parlamentar socialista.

Comentário: Num país onde a maioria dos homossexuais ainda vive dentro do armário, a liberalização dos costumes, nomeadamente no que se refere aos contratos de casamento entre pessoas de sexos idênticos, virá um dia, não só levantar o manto cobarde da hipocrisia, como sobretudo defender por via da lei os direitos adquiridos num tipo de contrato onde a fidelidade dos sentimentos não pode, por definição, ser garantida, regulamentada, ou feita prisioneira, mas os direitos de propriedade e as responsabilidades contraídas perante terceiros, sim. É disto que trata, no essencial, a iniciativa legislativa do PCP e do Bloco. Caminhar para este objectivo é também o compromisso eleitoral da actual direcção da JS -- caldo dos futuros dirigentes socialistas. A notícia da quebra da disciplina de voto por parte de Manuel Alegre e de mais dois deputados do PS -- Julia Caré e Teresa Portugal -- demonstrou, para meu contentamento, que nem tudo está perdido na desmiolada democracia lusitana.

A chamada "disciplina de voto" parlamentar é o sinal de maior subdesenvolvimento, resquício Estalinista e caciquismo da nossa democracia. No fundo, o que tal grilhão significa é a total menoridade dos indígenas por nós eleitos. Um deputado recebe em média mensal [Inverbis], por uma presença fugidia e quase sempre inócua nos assentos do Palácio de São Bento, entre 4 e 5 mil euros, 14 vezes por ano. Ou seja, entre 9 e 12 salários mínimos, ou mais de 5 vencimentos médios. Já um jovem licenciado (arquitecto, engenheiro civil, etc.), trabalhando para uma grande empresa portuguesa ou estrangeira sediada em Portugal, raras vezes recebe mais do que 500 euros por mês, i.e. entre 8 a 10 vezes menos do que um deputado! O que é escandaloso nisto, não são os montantes absolutos, mas precisamente as diferenças relativas entre quem trabalha e produz e quem deveria, acima de tudo, cumprir uma função patriótica e democrática temporária, modestamente paga. O privilégio estatutário e económico dos representantes políticos da democracia transforma-os em clientes submissos de quem os eleva a semelhante patamar. É este o erro genético da nossa democracia, e o veneno que a conduzirá à miséria económica e, se nada fizermos entretanto, ao colapso institucional. A Assembleia da República tem deputados e privilégios indecorosos a mais, intoleráveis numa democracia sã. A principal dificuldade na reparação deste estado de coisas é, porém, o próprio parlamento e os partidos que a compõem. Será preciso esperar que o edifício caia de podre, ou que chegue um novo Messias, para que este lamentável estado de coisas mude?

Manuel Alegre acabou por agir em consciência. Também deve ter calculado os danos que qualquer outro comportamento acrítico e submisso fariam à sua ainda activa carreira política. Nunca se sabe se o chamarão de novo para disputar as próximas eleições presidenciais. Ou se, por outro lado, o PS rebentar pelas costuras em 2009, ou até ganhar as eleições sem maioria (por demérito crasso do PSD), quem sabe se não será ele o chamado para apanhar os cacos de um PS a braços com uma maioria de esquerda mirabolante. Tudo junto e somado, diria que a revolta na Bounty voltou a ter uma face e uma oportunidade de vingar.


"Magalhães" a dedo

Está explicado porque motivo o Estado decidiu comprar 1 milhão de computadores a uma empresa privada sem fazer nenhum concurso público: o candidato único, previamente escolhido, está acusado pelo Ministério Público de fraude e fuga ao IVA!

Se não for pura coincidência, dá para avaliar o estado da nomenclatura "socialista"!

PS: alguns bloguistas acusam interferências "oficiais" no sítio do primeiro ministro José Sócrates, onde aparentemente a inclusão desta notícia é sistematicamente apagada.

JP Sá Couto é acusada de fraude e fuga ao IVA
Empresa que produz o computador “Magalhães” vai a tribunal
07.10.2008 - 11h02 PÚBLICO

A JP Sá Couto, empresa responsável pela produção dos computadores “Magalhães”, é arguida num processo de fraude e fuga ao IVA, onde o Estado terá saído lesado em mais de cinco milhões de euros, avança hoje a Rádio Renascença (RR).

Um dos administradores, João Paulo Sá Couto, é, juntamente com a empresa, acusado da prática dos crimes de associação criminosa e de fraude fiscal.

Segundo RR, os arguidos não conseguiram produzir prova capaz de pôr em causa os factos apresentados pelo Ministério Público, durante a fase de instrução, por isso o processo avançará para julgamento.

... Os arguidos rejeitam a acusação, alegando que o processo está construído com base em presunções e não em factos.

Além da acção penal, o Estado português pede uma quantia de mais de cinco milhões de euros pelos danos do crime (equivalentes ao enriquecimento ilícito das empresas e ao consequente empobrecimento do Estado), acrescido dos juros de mora.

Angolate
Começa o julgamento que compromete, nomeadamente, José Eduardo dos Santos.

Angolagate trial begins

Article published on the 2008-10-06 Latest update 2008-10-06 08:21 TU (Radio France International)

Forty-two people, including the son of late French President François Mitterand, go on trial in Paris accused of selling arms to Angola. Dozens of businessmen and politicians are implicated. The accused are said to have trafficked some 590-million-euros-worth or arms to Angola between 1993 and 1998, at the height of a bloody civil war in the country.

... Jean-Christophe Mitterrand, son of late President François Mitterrand, is accused of complicity in illegal trade and embezzlement, and of taking bribes of almost two million dollars (1.5 billion euros). He risks a five-year jail sentence.

Mitterrand was an adviser on African affairs at the Elysée presidential palace from 1986 to 1992 and is said to have been the point of contact between the Angolan regime and Pierre Falcone.

French former Interior Minister Charles Pasqua, 81, and his right-hand man Jean-Charles Marchiani, 65, also risk ten years for influence-peddling in favour of the Angolan authorities. Pasqua was interior minister from 1986 to 1988 and from 1993 to 1995.

... Over the next five years, 420 tanks, 150,000 shells, 170,000 landmines, 12 helicopters and six warships were trafficked into Angola.

Prosecutors also allege that 30 officials including Dos Santos received tens of millions of dollars in kickbacks.

Balanço sintético e demolidor de quatro anos de política ferroviárias

06-10-2008. O texto À falta de linha nova inaugure-se a "beira da linha", de Carlos Cipriano, publicado na web do SINDEFER, faz um resumo muito elucidativo da política "Power Point" do governo Sócrates, particularmente ruidosa, insistente e caricata no sector dos Transportes, coordenada pelo não menos repentista ministro Mário Lino. Para além dos milhões e euros canalizados para estudos e mais estudos sem qualquer análise de oportunidade, o resultado são linhas férreas sabotadas (Tua), falta de comboios nas linhas do Norte e no serviço prestado pela Fertagus (ponte 25A), envelhecimento do material circulante, nomeadamente na Linha de Cascais, resumindo, nos últimos dois anos, o mais baixo investimento de sempre realizado pela REFER.

Como se isto não bastasse para avaliar a pouca seriedade do actual governo em matéria tão crítica e decisiva como é o sector de transportes, agora que o Pico Petrolífero se tornou finalmente claro para todos, e estamos no meio da maior tempestade financeira dos últimos 67 anos, as ligações de Velocidade Elevada e Alta Velocidade entre Vigo e Porto, e entre Madrid e Lisboa, não passam de miragens, que o actual colapso económico-financeiro mundial poderá travar por tempo indeterminado. Inaugurar pomposamente passeios para peões e viadutos faz lembrar o tempo em que Salazar mandava os seus ministros inaugurar fontes e bicas de água pelo Portugal rural adentro. Propaganda a quanto obrigas!


Aeromoscas de Beja adiado

Obras no aeroporto de Beja arrancam na altura em que deviam estar concluídas
Público - 06.10.2008, Carlos Dias

Abertura da nova unidade aeroportuária foi anunciada pelo primeiro-ministro para o mês que vem, mas tudo aponta para que isso só aconteça no fim do primeiro semestre de 2009.

... O presidente da Câmara de Beja, Francisco Santos (CDU), deixou expressa na reunião ordinária da assembleia municipal, realizada na última segunda-feira, a sua preocupação pela forma como o Governo está a encarar o projecto aeroportuário de Beja, sujeito a sucessivos adiamentos. Para além de mais um atraso na data anunciada para a abertura do aeroporto ao tráfego civil, "ainda não se sabe quem o vai gerir", e nem sequer se conhece a data do arranque da construção dos acessos (terceira fase) e qual o valor das taxas a pagar à Força Aérea Portuguesa pela utilização das pistas da B.A. n.º 11.

Francisco Santos diz que a entrada em funcionamento de uma unidade aeroportuária de dimensão internacional, conforme promessa do Governo, "não se resume à sua abertura ao tráfego", frisando que é necessário realizar previamente um conjunto de acções para operacionalizar a infra-estrutura, que neste momento "não tem um modelo de gestão" e "nem tem ninguém com quem se possa fechar qualquer negócio", salienta o presidente da câmara.

... O relatório da Comissão do Sistema Aeroportuário, de 2006, diz que, pelo menos nos primeiros tempos, o aeroporto de Beja vai depender da sua capacidade de atracção de companhias low-cost. A Ryanair e a Jet2 já anunciaram o seu interesse por ele e a EDAB informou em Maio que estava a negociar com duas companhias. Até ao momento, porém, não foram divulgados pormenores. Francisco Bernardino, da Ryanair, disse ao PÚBLICO que as negociações estão paradas "por não se poder avançar mais" por falta de interlocutor.

Comentário -- a transformação do aeródromo militar de Beja num aeroporto internacional para transporte de turistas, peixe congelado e hortícolas frescos (consultar estudo de Augusto Mateus & Associados -- Plano Regional de Inovação do Alentejo -- sobre a futura "cidade aeroportuária" de Beja) cedo se revelou como mais uma decisão intempestiva, superficial e manhosa do governo Sócrates. Intempestiva, porque pareceu-me à época ser uma resposta em cima do joelho ao anúncio de remodelados e mesmo novos aeroportos dedicados às Low Cost na região espanhola da Extremadura (nomeadamente Badajoz e Cáceres). Superficial, porque não partiu de nenhuma análise minimamente séria dos novos parâmetros da aviação comercial e do turismo Low Cost na Europa. Manhosa, porque trazia escondida no seu regaço a manobra de afastar qualquer possibilidade do Montijo se transformar, no espaço de um ano, no aeroporto Low Cost de Lisboa, deixando terreno livre à Portela para cuidar com esmero as "companhias de bandeira".

A crise mundial chegou porém mais cedo e com maior virulência do que se esperava. Isto significa, por exemplo, que o turismo atravessará inevitavelmente um período de estagnação prolongada, que não haverá nenhuma empresa interessada em explorar o aeroporto de Beja (não por acaso lhe chamo, há mais de um ano, "aeromoscas"), e que o aeroporto da Portela vai ter que abrir a época de saldos para os seus "slots" vazios. Hoje, segunda feira, dia 6 de Outubro, há 355 "slots" vazios; e vai ser assim durante todo o mês. Sete da manhã é a única hora sem disponibilidade para aceitar mais movimentos durante todo o mês de Outubro. Ou seja, a imaginária saturação do aeroporto da Portela, salda-se, na primeira metade deste mês, em mais de 4970 "slots" vazios!

Ou muito me engano ou o aeromoscas de Beja vai acabar por ser a base estratégica do novo comando americano para África -- Africom --, responsável por assegurar o trânsito comercial marítimo euro-americano no Atlântico Sul e a liberdade de acesso ao petróleo, minerais e recursos alimentares existentes no Golfo da Guiné, Angola e Brasil. Não seria uma má alternativa. Seria até uma excelente opção em matéria do necessário refrescamento da nossa estratégia de soberania e defesa, e política de alianças.


OAM 453 06-10-2008 00:58

Mobilidade 2

Desnorte governativo
ANAtonta encomenda relatório masoquista, com o nosso dinheiro, claro!

Porto
4-08-2008. "A minha preocupação, enquanto presidente da Junta Metropolitana do Porto (JMP), é que, depois de um estudo ter considerado o aeroporto Sá Carneiro (1) como a infraestrutura mais importante para o desenvolvimento regional, ele fique ao serviço da economia desta região", frisou Rui Rio. -- in Expresso (Lusa).

Madeira
O estudo apresentado na semana passada pela Associação Comercial e Industrial do Funchal e realizado pela empresa Price Waterhouse Coopers, conclui que até 2015 o PIB turístico da Região Autónoma da Madeira pode crescer entre 1 e 4.3% devido ao tráfego das companhias low cost.

O contributo do turismo para o PIB regional estima-se em 688 milhões de euros, o que representa 21.3% do PIB.

Com operações para a Madeira desde Outubro de 2007 as “low cost”, contribuíram para um acréscimo de 10.6 % de turistas no arquipélago. -- in Low Cost Portugal.

Creio que a viagem de José Sócrates a Luanda correu mal para a TAP, para a tríade de Macau (TdM) e para o Bloco Central do Betão (BCB). Por outro lado, as notícias que me chegam do Brasil não são nada animadoras relativamente ao futuro político daquele país atolado em corrupção. Quando se souber (EIA) que a campanha mediática em volta do petróleo ao largo da Baía de Santos foi pouco mais do que uma boleia especulativa oferecida pela crise petrolífera em curso, pois o dito crude é em geral pesado, encontra-se a profundidades entre 3600 e 6000 metros e debaixo de camadas de sal que podem medir 2 Km de espessura, haverá seguramente um terramoto em algumas empresas energéticas e gente a fugir para os paraísos da concorrência. Os dados conhecidos em Setembro de 2007, relativos à situação brasileira, eram basicamente estes: consumo anual de barris de crude em 2006 = 789.495.000; reservas conhecidas em Janeiro de 2007 = 11.700.000.000 barris; duração do recurso, mantendo-se constantes a produção e o consumo = 14,8 anos, i.e. 2020! Na realidade, muito antes de as reservas chegarem ao fim, os poços serão abandonados, as empresas petrolíferas mudarão de sector e o mundo estará (já está!) envolvido numa guerra global pelos recursos vitais à sobrevivência da espécie.

Entretanto, no pouco tempo que resta à aviação civil comercial de massas, e cortando o mal pela raiz, a TAP deve negociar imediatamente a entrada no vagão da BA+Iberia. As 3 companhias manteriam as suas "bandeiras", i.e. marcas (como aliás está previsto no pré-acordo entre a BA e a Ibéria), mas fariam uma preciosa vaquinha de fundos para compra de aviões, além de excepcionais economias de escala -- fundindo serviços comuns, eliminando rotas sobrepostas com load factors a descer, vendendo empresas fora do respectivo core business e, inevitavelmente, reduzindo substancialmente a força laboral.

De contrário, a TAP caminhará para um beco sem saída semelhante ao da Alitalia!

Como não se cansa de repetir Rui Rodrigues (2), o "fundamental" argumento do estudo do MOPTC sobre o suposto impacto negligenciável da Alta Velocidade nos voos até 800Km não só era previsivelmente falso, como se verifica agora, no caso daquela que é a segunda maior ponte aérea do mundo --Madrid-Barcelona--, que o futuro do transporte aéreo em distâncias entre 300 e 800 Km será rapidamente desviado para a ferrovia de qualidade e para os comboios rápidos.

Até ao fim deste ano, em apenas 10 meses de existência, a rota do AVE entre Madrid e Barcelona transportará mais passageiros do que todas as companhias aéreas que voam entre as duas cidades. Por outro lado, o movimento de passageiros no aeroporto de Málaga tem vindo a cair a pique desde que o AVE passa por lá.

O petróleo continuará a subir de forma empinada (apesar da forma tipicamente serrada dos gráficos), pelo que a aviação de "médio curso", só muito subsidiada poderá competir com a Alta Velocidade ferroviária. A conclusão a termo é óbvia.

Na concorrência aérea, por sua vez, a vantagem vai claramente para as companhias Low Cost (LC).

A TAP, que já praticamente deixou de por as asas em Faro (LC=70%), será muito provavelmente ultrapassada no Porto até ao fim deste ano (LC=44%), apesar de o movimento de passageiros no aeroporto Sá Carneiro estar a crescer vinte vezes mais do que o PIB nacional!

O exemplo da Madeira é mais uma acha para fogueira que consumirá irremediavelmente a estratégia do Bloco Central do Betão e da Tríade de Macau: o PIB da Madeira poderá crescer 4,3% em resultado do fenómeno Low Cost!

As LC e a Alta Velocidade ferroviária são os principais factores na evolução rápida actualmente em curso no negócio da aviação comercial. Um dos corolários desta evolução é o aumento exponencial da concorrência entre aeroportos situados nas imediações das redes europeias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Qualquer pessoa tomará o TGV ou o AVE para apanhar um avião num aeroporto "perto de casa" -- i.e. até 300 Km de distância! Daí que a ameaça a Lisboa não venha do longínquo e improvável novo aeroporto de Campo Real, como refere o desmiolado relatório do Ministério da Obras Públicas e Transportes, mas do actual Aeropuerto de Badajoz -- que entrou num período de obras de melhoria de instalações, com conclusão prevista para 2011 --, e do possível novo aeroporto de Cáceres, previsto para 2016. Ou ainda... do Porto! Façam um inquérito para saber quantas pessoas deixam o carro na Estação do Oriente, apanham o Alfa até Campanhã, o Andante até Pedras Rubras, para finalmente voar na Ryanair, e terão uma surpresa. A teimosia da Ota não passou, como vai ficando escancarado para quem quiser entender, de uma estratégia estúpida para bloquear o Norte do país, sem trazer nada de bom a Lisboa. Os empreiteiros-banqueiros que foram na conversa não passam de idiotas de curto prazo, ou de traidores.

Em suma, como mais de 82% do negócio da TAP acontece num raio de 2300 Km a partir de Lisboa, o fim da coisa está à vista. A minha pergunta é simples: que fazer aos responsáveis de tanta asneira?


NOTAS

1. Pista única do aeroporto Sá Carneiro.
   Para aumentar o número de operações por hora (descolagens e aterragens) neste excelente aeroporto só falta mesmo ampliar o incompleto taxiway disponível e implementar um já inadiável sistema de auxílio à aterragem de precisão (ILS) -- que a ANA não implementou até agora por motivos de perigosa estratégia política.
   
   
2. Efeito das Low Cost e AV
   Ao consultar-se o documento Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, de 30-6-2006 do Ministério das Obras Públicas poderá confirmar-se que o efeito da AV é ignorado no referido relatório e pouca importância é dada às Low Cost. Na pág. 63 (PDF) em está escrito:
   
   “Considerando o aeroporto de Lisboa os potenciais concorrentes futuros serão o comboio de alta velocidade e o futuro aeroporto de Campo Real. O possível impacto da alta velocidade supõe-se ser baixo e em termos dos passageiros de turismo e de negócios. O novo aeroporto de Madrid em Campo Real por sua vez, que poderá entrar em funcionamento dentro de 25 a 30 anos, e a concretizar-se terá um impacto alto.”
   
   Estes comentários são surpreendentes dado que o Ministério das Obras Públicas em vez de estar atento à nova base, em Badajoz, está mais preocupado com o novo aeroporto de Madrid que só será construído nos próximos 25 a 30 anos. -- in Público-Transportes.
   

OAM 403 4-08-2008 19:54

TAP 3

Xeque-mate à TAP

Alberto João =1, Sócrates=0

A easyJet voa de Madrid e Lisboa para o Funchal a preços de arrasar! É o afundamento da política aeroportuária deste governo e da tríade de Macau. A easyJet poderia hoje ter a sua base no Montijo. Pois não! Tem-na em Barajas! Adivinhem quantos postos de trabalho preciosos se perderam e que poderiam ter ajudado a acomodar a inadiável reestruturação da insustentável TAP. Agora, é emigrar para a capital espanhola.. e votar com os pés!

"... se a TAP não existir ou restringir fortemente a sua actividade, que sentido faz construir um novo aeroporto?" -- Nicolau Santos, Expresso (14-07-2008).

EasyJet liga Funchal a Lisboa por 52 euros!
A "Easy" distribuiu hoje um Comunicado de Imprensa, intitulado "easyJet lança hoje voos de Lisboa para a Madeira e quadruplica viagens à Ilha", no qual refere: "Segundo estatísticas internas da companhia, o transporte aéreo para a Ilha quadruplicará graças aos preços low cost e à democratização da oferta. A easyJet põe hoje à venda os bilhetes Lisboa-Funchal a partir de 25,99 euros por trajecto, começando a voar em Outubro". -- in Ultraperiferias (14-07-2008).

"Neste momento, tendo em conta o grande potencial que este mercado apresenta, pensamos que até ao final do ano, ou seja de Outubro a Dezembro, o número de passageiros transportados pela easyJet se situe nos 25 mil", afirmou a responsável, acrescentando que "em Outubro de 2009, com um ano completo de operações nesta rota, as perspectivas apontam para que o valor total de passageiros transportados pela easyJet atinja os cerca de 152.000". - Lusa (14-07-2008 19:47)

Tudo isto tem vindo a confirmar as observações e intuições da blogosfera mais cedo do que esta esperava. Provou-se assim que o caos das bagagens é mera incompetência dos actores que operam e administram o aeroporto da Portela. Provou-se que não há falta de slots no aeroporto da Portela, e que portanto a sua anunciada saturação é um consenso fabricado. Provou-se que a TAP causa propositadamente incómodos aos seus passageiros, obrigando-os a andar pelo meio das pistas e placas de estacionamento das aeronaves, quando dispõe de mangas vazias para o efeito, que só não usa por sovinice e provocação (ler comentário em Linha da Frente). Provou-se que a transferência dos voos de e para as regiões autónomas, para os novos apeadeiros improvisados, não tem qualquer justificação logística séria e acaba apenas por acentuar a ilusão de que a Portela está saturada, procurando-se assim atrair uma parte substancial dos passageiros da TAP para a "Ota em Alcochete" (como lhe chama Rui Santos, no seu habitual registo cáustico). Provou-se que a maior ameaça à sobrevivência da TAP é a concorrência fortíssima que lhe é movida pelas companhias Low Cost, com particular relevo para a easyJet, a Ryanair e a Vueling, dotadas de aviões mais eficientes, menos custos de pessoal, ligações ponto-a-ponto sem estadia, métodos de gestão pioneiros no sector, estratégias de comunicação e marketing radicalmente inovadores e uma aura sexy -- tudo o que a TAP não tem, nem fez qualquer esforço para ter desde que o novo panorama da concorrência no sector se tornou óbvio. Provou-se, sobretudo, que o consenso fabricado em volta da Portela teve um único fim: fechar este estratégico complexo aeroportuário e vender os respectivos terrenos a patacas; dar de comer aos imbecis do betão que subsidiam o Bloco Central e apostar em mais especulação imobiliária, na fantástica "cidade aeroportuária" do ignaro PS boy Augusto Mateus.

A TAP fez tudo ao contrário, não apenas com o beneplácito do actual governo, mas empurrado por este. Foi assim que comprou a PGA ao Grupo BES por 144 milhões de euros, numa operação que deveria ser investigada, pois desde logo se trata, e foi à época denunciada como tal, uma operação ruinosa para o Estado português. Foi assim que defendeu a OTA, mentindo sucessivamente sobre factos relevantes relativos às reais condições e potencialidades da Portela. Foi assim que boicotou tanto quanto pôde o crescimento das operações no renovado Aeroporto Sá Carneiro. Foi assim que boicotou o desenvolvimento turístico da Madeira, mantendo um monopólio caro e indecoroso contra a lógica e as directivas comunitárias. E foi assim que reteve artificialmente, contra qualquer lógica de gestão saudável, slots e rotas com load factors miseráveis, transformando uma prometida redistribuição extraordinária de lucros numa rampa de prejuízos sem fim à vista!

O anúncio da suspensão de 61 frequências de voos a partir de Outubro, depois do gaúcho que "dirige" a companhia anunciar prejuízos superiores a 100 milhões de euros(1), foi o sinal público de que algo atingiu, provavelmente de forma irreversível e fatal, a transportadora aérea nacional. A TAP irá cancelar não apenas frequências de voos na Europa, o que era previsível, pois não tem quaisquer condições para sustar a ofensiva das Low Cost, mas também nas rotas para os Estados Unidos e para o Brasil -- para onde e de onde, em plena época alta, os charters da Air Atlantic andam a meio gás e os A330 da TAP cabotam ao longo das costas de Vera Cruz!

A caricata manobra de prestidigitação em volta dos novos voos para a Guiné-Bissau e para Angola, não convence ninguém, nem já os tontos que compram diariamente informação aos gurus da contra-informação mediática. Que rentabilidade poderá ter uma rota para o narco-Estado da Guiné-Bissau? A não ser que sirva para transportar droga, ou os resultados do respectivo comércio! Do que se sabe até ao momento, é que se houver uma avaria no local, vão ser os pilotos e as hospedeiras a ter que reparar os aviões (efectivamente!)

Quanto a Angola, admite-se que o tráfego possa aumentar. Mas quem garante que a aliança em formação entre a Ibéria, a British Airways e a American Airlines não venha a desfazer este género de improvisos por parte de uma presa que emite sinais evidentes de ter sido ferida de morte por uma administração desastrosa ao serviço de uma nomenclatura político-partidária que a sugou até ao tutano?

A menos que a "filha do EDU", como é conhecida na gíria blogosférica, compre a TAP, no rescaldo da desesperada viagem de José Sócrates a Luanda, não vejo como possa a TAP safar-se da falência que se antevê no horizonte carregado da actual crise financeira mundial. Uma operação do tipo Alitalia será porventura possível, se houver fundos soberanos que queiram a TAP. E mesmo assim, a empresa poderá ter que falir primeiro, como ocorreu com a Suissair, para renascer depois, muito mais magra, subdividida em mais de uma companhia.

Uma profunda reestruturação do Grupo TAP poderia dar lugar a novos operadores segmentados por continentes: TAP Eurásia, TAP África, TAP Américas. Russos, chineses, árabes poderiam até interessar-se pelos novos petiscos. Conjecturas, em suma, para uma empresa atropelada pela história e pela incúria dos governantes que temos.


Última hora -- Deputado Manuel Alegre disparata sobre comboios e aeroportos.

O poeta e político socialista disse à SIC Notícias (Jornal das Nove, 15-07-2008) que era preciso um NAL em Alcochete. Quem lhe encomendou o sermão? Gostava de saber!

No entanto, sobre "o TGV" disse nada, pois não entende o assunto -- disse. Não entende?! Mas não é pago por todos nós para, precisamente, estudar, entender e opinar? OLHE, caro poeta e político socialista, sou artista, mas não sou pago pelo erário público, e no entanto dei-me ao trabalho de ler, estudar e escrever mais de meia centena de artigos sobre aeroportos (Ota, Montijo, Alcochete), comboios (linha do Norte, bitola europeia, TGV) e aviões (TAP, ANA, Low Cost), precisamente porque cheguei à conclusão, entre os finais de 2004 e a Primavera de 2005, que o actual paradigma energético do Capitalismo, da Democracia Ocidental e do Progresso chegara ao fim e iria dar enormes dores de cabeça a todos nós.

Privatizar os terrenos da Portela e a ANA para alimentar a voragem corrupta do Bloco Central do Betão (muito bem representado pelos passarões Jorge Coelho e Dias Loureiro) foi e é a única justificação "técnica" para a cidade aeroportuária "imaginada" pelo Grão-Mestre do Aeromoscas de Beja -- Augusto Mateus. Mas hoje, com a precipitação síncrona das crises petrolífera, financeira, climática e alimentar mundiais, o embuste premeditado do Bloco Central do Betão morreu. Por outro lado, nem a privatização dos terrenos da Portela seria alguma vez trigo limpo, apesar do bispo entretanto colocado na autarquia da capital, nem a malta do Norte e da Madeira alguma vez permitiria a prevista instrumentalização da ANA para rentabilizar o inviável NAL.

Por fim -- tome nota Manuel Alegre--, precisamos de encontrar uma solução imediata para a TAP (força Sócrates!), ou esta irá parar à falência depois do Natal! E se tal ocorrer, bem pode o poeta cantar Alcochete, que Alcochete não passará de uma miragem marroquina. Outro Alcácer Quibir, meu caro camoniano, que V. terá que poetar!

Você, Manuel Alegre, anda agora muito preocupado com os ricos. Deixe-se de populismo barato. Não lhe assenta bem. Como muito bem sabe, o problema não vem dos ricos, mas daqueles que pouco ou nada fazem, e sobretudo daqueles que em nome do Povo muito palram, cobrando fora e dentro do orçamento de Estado, sem cuidar de facto do que lhes sai boca fora. Começam, como sabemos, por não estudar os assuntos, e adoram emprenhar pelos ouvidos. Que lástima!

Quem esperava um grito de esperança seu, foi enganado. Está visto que V. está neste preciso momento a escorregar para dentro da sopa de letras da tríade de Macau. No fundo, adora o José Sócrates, apesar do rapaz às vezes mijar fora do penico. Você vai pugnar pela renovação da maioria, não vai? Eu aposto que sim! É caso para dizer: PIOR A EMENDA QUE O SONETO! --


OAM, 16-07-2008 18:37


Post scriptum -- Não posso deixar de transcrever (parcialmente) esta mensagem à blogosfera do Rui Santos, um dos mais atentos e mordazes observadores do sector lusitano de transportes, sobre o afundamento da TAP:

"E é assim, está finalmente anunciado o início da operação por parte da easy para o Funchal a partir de 27 de Outubro do corrente.

Pelo que foi possível apurar, a produção dos voos resulta do aproveitamento dos voos da easy com origem em Madrid, uma vez que (ainda) não há interesse por parte da easy em fazer de Lisboa um dos seus Hubs. Está em Barajas pagando taxas bastante inferiores aquelas que paga na Portela, tal não é o nível de competitividade da "nossa" gestão dos aeroportos -- o mesmo não se pode dizer da capacidade em betonar.

Podia-se ter ganho muito mais caso fossem dadas outras condições à easy, encontrando-se desta forma solução para os trabalhadores da TAP e PGA.

Como há cerca de um ano se escreveu ("Entreguem o aeroporto do Montijo à easy"), essa seria uma solução que potenciava o turismo não só em Lisboa, como em toda a região, beneficiando por exemplo o investimento que a SONAE está a realizar em Tróia - Setúbal, isto para além de potenciar ainda mais o emprego num "novo" aeroporto, colocando Badajoz "em sentido", sendo a solução Alta Velocidade Madrid / Lisboa (Pinhal Novo) um potenciador da aposta na Portela + Montijo, e isto sem gastar mais um cêntimo num novo aeroporto (Ota em Alcochete)

Por outro lado, é inegável que o "deslocamento" das Low Cost para o Montijo por via de taxas inferiores às da Portela (dado que não querem ouvir falar de Beja), atribuía indirectamente vantagens competitivas à TAP (um balão de oxigénio)

Fica de qualquer forma o ónus para a liderança da TAP explicar aos utentes dos voos Lisboa - Funchal, o porquê de serem aplicadas até 26 de Outubro preços bem acima dos praticados pelas Low Cost, quando o nível de serviços de bordo não é "factor diferenciador" dada a duração de voo.

A Madeira que se prepare pois para mais turismo, e mais madrilenos." -- Rui Santos.

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NOTAS

1. TAP registou prejuízos de 123 ME no primeiro semestre (2008), mais 55 ME que o orçamentado.
   
   

   "Só em Junho, a TAP gastou mais 21 milhões de euros do que o que estava orçamentado", disse à Lusa fonte oficial da transportadora liderada por Fernando Pinto, recordando que até Maio a companhia aérea já tinha acumulado prejuízos de 102 milhões de euros devido ao aumento do preço dos combustíveis. -- RTP/Lusa, 17.07.2008.

   
   Comentário: Fazendo as contas é fácil extrapolar o valor desta dívida até a Outubro. Fim de Julho: 142 milhões; fim de Agosto: 163 milhões; fim de Setembro: 184 milhões... Ou seja, mais de 200 milhões de euros no fim do ano! Quem vai pagar? Será a GALP, através do pagamento por conta do IRC que potencialmente decorre dos seus stocks de crude, pomposamente apelidada de Taxa Robin dos Bosques? - OAM
   

OAM 393 14-07-2008 22:56

o Grande Estuário

Vista do estuário do Tejo e da ponte Vasco da Gama, de Alcochete.

Do teimoso Cravinho à TTT

A corrupção.
A cruzada de João Cravinho contra a corrupção é admirável e revela um homem corajoso com princípios bem assentes. Apoio-o inteiramente nesta guerra, que não podemos adiar, sob pena de vermos o país transformado numa paisagem siciliana atravancada de Sopranos e governada por uma tríade de piratas! A indignação pública contra esta epidemia que nos definha tem vindo a crescer, o que não deixa de ser uma boa notícia. Mas como há muito escrevi, enquanto não virmos um empresário ou banqueiro dos grandes e meia dúzia de políticos na prisão, ou expulsos da política por indecência e má figura, tudo não passará de fogo de vista e intenção piedosa. Enquanto a polícia (ela própria corroída pela mesma doença), os tribunais (pejados de vícios burocráticos e corporativistas execráveis) e os advogados (onde assomam individualidades promiscuas, se não mesmo mafiosas, cujo mediatismo é por vezes proporcional à impunidade de que gozam) não remarem para o mesmo lado - isto é, para o lado da Justiça -, não haverá verdadeira mudança de atitude. Muito pelo contrário! Se os processos anti-corrupção não obtiverem resultados tranquilizadores em tempo razoável, prevalecerá a ideia de que o ilícito compensa, sobretudo se praticado pelos ricos e poderosos. Os crimes têm que ser punidos e sobretudo prevenidos. Se o tempo do castigo decorre ainda da proverbial lentidão dos processos judiciais, já o tempo da precaução e da prevenção, isto é da criação de leis, de regras e de consensos subjectivos assumidos socialmente, pode e deve ser encurtado drasticamente, em nome da absoluta necessidade de estancar a actual tendência aparentemente irreprimível para o cabotinismo, o nepotismo e a corrupção (1).

A leviandade sobre aeroportos e ferrovias.
Há porém outra doença na nossa democracia que pode ser tão ou mais letal: a leviandade. Trata-se de um mal que afecta uma franja crescente de altos responsáveis administrativos, técnicos e sobretudo políticos. Quase sempre ignorantes das coisas práticas da vida que não acontecem no regaço do Estado, adquiriram o péssimo hábito de dizer e fazer (ou tentar fazer) o que lhes vem à cabeça, ou é soprado do Além! É o caso da obsessão de João Cravinho pela Ota, e tem sido também o caso da telenovela produzida pelo MOPTC, protagonizada por Mário Lino e agora também pela sua tão ambiciosa quanto ignorante ajudante de campo, Ana Paula Vitorino.

Cravinho continua sem perceber que o fecho do aeroporto da Portela, em nome da construção dum Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, seria um desastre monumental, sob todos os pontos de vista! E continua sem perceber a essência escondida de toda esta polémica, ou seja, que no actual contexto ibérico, europeu e euro-atlântico, terá forçosamente que haver dois, e não apenas um, eixos estruturantes do futuro protagonismo de Portugal na nova geometria estratégica europeia. É pois tão decisivo fortalecer o eixo Lisboa-Porto-Corunha, como fortalecer o eixo Lisboa-Madrid-Barcelona. O protagonismo euro-atlântico cabe de novo aos países ibéricos, mas para lá chegarmos precisamos de fortalecer a aliança ibérica em todas as suas vertentes, sem confusões e sem complexos.

Ora, para fazermos a nossa parte, resulta evidente que, depois de quase concluída a rede de autoestradas e rodovias rápidas construída nos últimos trinta e quatro anos, a prioridade deve agora inflectir para a renovação e recuperação da nossa rede ferroviária (2), estabelecendo o Pi da Alta Velocidade e da Velocidade Elevada do país e da sua ligação a Espanha e ao resto da Europa, bem como um plano acelerado de substituição da bitola ibérica, das actuais linhas férreas nacionais, para a bitola standard europeia.

Por outro lado, no que refere ao transporte aéreo, a principal prioridade nem sequer é construir um novo aeroporto internacional, e muito menos a cidade aeroportuária defendida à toa por Augusto Mateus - o mesmo que estudou, cobrou e agora deveria ser responsabilizado pelo aeromoscas de Beja!

Atender às verdadeiras prioridades deste sector passa por decisões simples e muito menos caras de executar. Passa por despedir a actual e desastrosa administração da ANA e por fracturar esta instituição estatal em três entidades regionais (ANA-Sul, ANA-Norte e ANA-Ilhas). Passa por explorar imediatamente o potencial todavia existente no aeroporto da Portela. Passa por melhorar a operacionalidade das aeronaves no aeroporto Sá Carneiro, resolvendo o problema técnico gritante do respectivo Taxi way. Passa por desbloquear os entraves sucessiva e reiteradamente levantados às companhias de Low Cost que pretendem operar ou incrementar a sua presença nos aeroportos do continente e ilhas. Passa por manter o NAL de Alcochete em banho-maria, pronto a avançar caso se verifique que a recessão mundial que aí vem e o pico petrolífero não passam de uma invenção pérfida da Al-Qaeda! Passa por uma dolorosa mas inevitável racionalização da TAP, e pela busca de um solução de viabilidade para esta histórica companhia. E pode passar ainda, se for preciso, pela utilização complementar da Base Aérea do Montijo, oferecendo aí novas plataformas operacionais às companhias Low Cost.

A Terceira Travessia do Tejo (TTT)
A previsão do preço do petróleo para 10 de Fevereiro de 2009 era de US$119,22. Isto significa que, não apenas o petróleo e o gás natural deixaram de ser recursos baratos, mas também o ferro, o cimento, o PVC, tal como o pão e o leite, estarão dentro de um ano proporcionalmente mais caros. Seria aliás interessante as nossas universidades estudarem que parte desta inflação estrutural-global tem vindo a influenciar a sistemática derrapagem dos orçamentos das obras públicas, já que os preços das principais matérias-primas sobem diariamente! Ou seja, tal como no caso do NAL, a TTT terá que ser equacionada tendo bem presente o adverso contexto sistémico que aí vem.

Para já, precisamos de uma ponte ferroviária - apenas ferroviária - que permita ao AVE chegar à cidade de Lisboa. O corredor mais lógico e com menos impacte ambiental é o que se aproxima da actual ponte Vasco da Gama, ligando o Pinhal Novo à futura estação ferroviária central de Lisboa, algures no vale de Chelas (ver PDF de Rui Rodrigues). Por outro lado, precisamos de mais comboios a servirem a ligação, pela ponte 25 de Abril, entre Setúbal e Lisboa. Uma eventual ligação submarina entre Algés e a Trafaria, para carros e metropolitano, tem vindo a ser proposta como fecho duma CRIL alargada à Margem Esquerda do Tejo. Faz sentido, mas a sua real viabilidade depende, tal como a necessidade de avançar já para o NAL de Alcochete, de uma avaliação mais atenta dos efeitos das crises energética e sistémica em que o mundo parece ter entrado.

A hipótese de uma ponte entre Chelas e o Barreiro, submetida entretanto à consideração técnica do LNEC, seguir em frente, seria o verdadeiro hara-kiri do Grande Estuário. Se as mentes iluminadas que vão estudar o assunto nos próximos 45 dias (ler despacho governamental), não repararem no óbvio, teremos nova frente de luta contra o dromedário-mor do reino!

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NOTAS

1. 12-02-2008. Portugal tem elevados níveis de corrupção e má governança, mas não se encontra no topo da tabela, longe disso. Daí que seja importante, no debate em curso, fazer uma avaliação aprofundada e sobretudo bem documentada do problema. A breve comparação sumária que se segue serve apenas de mote a uma percepção mais aprofundada, que os documentos a seguir indicados ajudarão certamente a construir. Nos estudos abaixo sugeridos não constam, porém, os grandes jogos político-financeiros, de que a actual crise internacional é reflexo directo, e que, bem vistas as coisas, constituem um imenso continente de corrupção disfarçada sob as máscaras da política económica e da suposta idoneidade das instituições financeiras e bancárias mundiais.
   
   Índice de corrupção segundo o Banco Mundial
   Corporate Corruption / Ethics Indices (Theoretical range of indices 0-100%)
   
   Alemanha | Portugal | Espanha | Angola
   
   1 - Corporate Illegal Corruption Index -- 85,5 | 68,2 | 62,2 | 18,3
   2 - Corporate Legal Corruption Index -- 62,4 | 42,0 | 39,7 | 30,7
   3 - Corporate Ethics Index (1+2) -- 73,7 | 55,1 | 51,0 | 24,5
   4 - Public Sector Ethics Index -- 74,3 | 60,4 | 59,4 | 13,7
   5 - Judicial / Legal Effectiveness -- 85,5 | 65,0 | 53,0 | 15,5
   6 - Corporate Governance Index -- 90,8 | 49,5 | 52,4 | 15,4
   
   Referências
   
   -- Corporate Corruption / Ethics Indices: Country Averages
   -- World Bank Institute Governance & Anti-Corruption
   -- SSRN-Corruption, Governance and Security: Challenges for the Rich Countries and the World by Daniel Kaufmann
   -- SSRN-Governance Matters VI: Governance Indicators for 1996-2006 by Daniel Kaufmann, Aart Kraay, Massimo Mastruzzi
   
2. 11-02-2008. A este propósito não poderia ser mais instrutivo comparar a política de transportes da Espanha com o cretinismo decisório das maiorias que nos têm governado ultimamente. A Espanha terá em 2010 a maior rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada do mundo! Esta ambiciosa decisão estratégica reduzirá drasticamente a pressão insustentável do transporte aéreo, fortalecendo de forma sábia e multiplicadora a sua ameaçada coesão territorial. As ligações AV entre Madrid e Sevilha, desde 23 de Dezembro passado, entre Madrid e Málaga, e a chegada técnica do primeiro AVE Siemens S-103 a Barcelona na passada Sexta-Feira, irão demonstrar o efeito previsto da competição crescente que a ferrovia fará ao transporte aéreo em distâncias até 800Km e sobretudo nas ligações regionais e interregionais. As actuais taxas de crescimento do tráfego aéreo cairão, só pelo efeito deste tipo de concorrência, para metade. O mesmo ocorrerá na Portela, seja por efeito da concorrência imparável das companhias de Low Cost no Porto, em Faro, no Funchal e em Ponta Delgada, seja por efeito das futuras ligações ferroviárias de AV/VE entre Lisboa e Madrid, e entre Lisboa e o Porto. Recomendo sobre este tema o mais recente artigo de Rui Rodrigues, Portela ultrapassa Málaga, publicado hoje no Público online. Especial atenção para o vídeo promocional do governo espanhol sobre a rede de Alta Velocidade, apontado na versão PDF do mesmo artigo.
   
   Os nossos levianos governantes têm que aprender de uma vez por todas que um atraso dramático relativamente à Espanha terá consequências dramáticas no país. Desde logo, pela drenagem inevitável de recursos humanos e económicos para o país vizinho. Por outro lado, têm que perceber que, sobretudo num país pobre como o nosso, a eficiência na energia, na mobilidade, na administração e na justiça, valem mais do que todos os Quadros Comunitários de Apoio desperdiçados e por vir.
   
   

OAM 308 10-02-2008, 04:56

Aeroportos 49

Um dromedário feliz!
Prós e Contras em terapia de grupo: viv'Alcochete!

Zita Seabra foi exposta, por Mário Lino, como uma incorrigível Estalinista que não perde a mania de rasurar a História. Então o PSD e o Menezes não andaram anos a fio a defender a Ota?! Mário Lino foi exposto, por Zita Seabra, como o antigo responsável do sector empresarial do PCP, que deixou de ser comunista (muito depois da preferida de Álvaro Cunhal) assim que deixaram de chegar rublos da ex-URSS à Soeiro Pereira Gomes. Jorge Gaspar, o eminente geógrafo (de geografia humana, entenda-se) que militara ardentemente a favor da Ota, afinal descobriu durante os trabalhos sábios da comissão do LNEC (dirigida por um indígena que nem falar sabe) que o que tem que ser tem muita força, e portanto, sim, pois, Alcochete é o que está a dar. O delirium tremens do pobre diabo que está à frente da Comissão de Coordenação de Lisboa e Vale do Tejo, não lhe permitiu senão balbuciar umas frases ininteligíveis sobre o ambiente e coisas assim. A malta do Oeste esteve bem, conformada, a pensar nas contrapartidas imediatas que vai sacar ao Bloco Central, sob pena de algum desvio de votos para o PCP e o PP, apesar do autarca que insistiu em dizer que não conhecia estudos que não fossem confeccionados à medida por alfaiates escolhidos a dedo. O grande Augusto Mateus, que andava a vender cidades aeroportuárias na Ota e em Beja, descobriu que um campo de tiro tem horizontes mais largos. Saiam, portanto, três cidades aeroportuárias para mesa do fundo, perdão, do orçamento!

Enfim, no meio de tanto furão e funcionário público sem qualidade, gostei especialmente de ouvir o empresário de moldes e socialista Henrique Neto, pelo seu vigoroso e inteligente ataque ao actual sistema político, ainda que os argumentos aduzidos não colhessem especialmente bem no caso da análise comparativa Ota versus Alcochete, já que a derrota da primeira, mesmo na perspectiva dos grandes interessados na Margem Sul, na Península de Setúbal e no Alentejo, assenta, antes do mais, em avaliações económicas atempadas, como, por exemplo, a produzida pelo Banco Espírito Santos em 2004, sob o título Desenvolvimento integrado das infra-estruturas de transporte em Portugal.

O empresário dos moldes tem uma visão atrofiada do território português, crendo que o modo de contrariar o expansionismo madrileno se deve confinar à consolidação de uma faixa urbana do tipo californiano, entre Lisboa e a Corunha, abandonando o resto do país continental, que é muito (todo o interior, o Alentejo e o Algarve) à sua sorte. Só lhe faltou dizer que por estas perdidas paragens do interior apenas vivem mouros e mestiços de castelhano! Meu caro Henrique Neto, você e o Cravinho andaram a beber na cartilha dum lunático galego chamado Xosé Manuel Beiras, e permanecem ideologicamente atados à visão Salazarista do território, que era idêntica à vossa e teve os resultados conhecidos: migrar para Lisboa ou Porto, ou emigrar para o Brasil, França, Alemanha, e mais recentemente, Luxemburgo, Canadá, Suiça e Reino Unido. Estamos de novo em plena sangria migratória, e a culpa deve-se em grande parte à ausência secular de uma visão e de uma estratégia de desenvolvimento para o chamado interior. O Pi ferroviário que ligará a trave mestra, há muito existente entre o Porto e Lisboa, ao resto da Europa, com um eixo a passar por Madrid e outro por Salamanca, as três zonas aeroportuárias das cidades-região do Porto, Lisboa e Faro-Portimão, somadas às novas autoestradas transversais que aproximam como nunca o litoral do interior, em direcção às Espanhas e à Europa, configuram uma resposta bem mais inteligente e consistente aos desafios reais e imaginários colocados pela nova pertença europeia, a qual não pode sequer ser pensada sem uma cooperação competitiva com as autonomias que vêm configurando de modo cada vez mais marcado e determinante o reino de Espanha. Falar, como falou um obscuro académico de Coimbra, nesta hilariante sessão de terapia de grupo, conduzida pela Fátima Campos Ferreira (a Clara é do outro canal!), de possíveis tensões regionalistas, por causa da diferença de distâncias entre Coimbra, a Ota e Alcochete foi uma das muitas pérolas libertadas por aquelas almas em catarse patriótica.

Quando ao dromedário-mor do regime socratino, foi um prazer vê-lo e escutá-lo. Gosto mesmo do homem. Por favor, Sócrates, mantem este gajo (e o da economia) no teu governo enquanto puderes. Superam de longe o Gato Fedorento!

Post-scriptum: desconhecia, mas a fiquei a saber pelo RMVS, que o inenarrável Lino faz parte da blogosfera desde 2003. Bien Venue! A não perder, nomeadamente, a sua visão sobre as Águas de Portugal. -- in Alforge.

E ainda, com os cumprimentos do mesmo RMVS, um trailer delirante que acompanha bem o tema desta postagem. Chama-se Airplane!

OAM 306 15-01-2008, 06:20

Aeroportos 48

Terceira Travessia do Tejo, 3 soluções. Rui Rodrigues.

TTT Chelas-Barreiro ?!

O relatório do LNEC é burocrático, indeciso e medíocre, mas ainda assim abriu alas para o chumbo da localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Ota. Nada mau!

13-01-2008. Se houver interesse da China, do Brasil, da Venezuela ou de Angola no Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), é bem possível que as respectivas obras arranquem mais depressa do que alguns previram. Se não houver, o melhor mesmo é optar pela solução Portela-Montijo, sem hesitação nem demora, pois o aeroporto de Ciudad Real (complementar de Barajas) inaugura este ano, o renovado aeroporto de Badajoz (com capacidade para receber quer o Airbus A380, quer o Boeing 787 Dreamliner) estará "listo" em 2009, e o aeroporto de Jerez, que serve nomeadamente a cidade de Sevilha, estará completamente ampliado e renovado em 2012. Com o AVE a chegar a Badajoz e a Huelva já em 2010-2012, quando as obras do CTA (Campo de Tiro de Alcochete) começarem, teremos muito provavelmente perdido a oportunidade de estabelecer bases de importantes companhias Low Cost em Lisboa. Pelo que é bem provável que o NAL fique às moscas! Sem poder competir com os preços oferecidos pelos aeroportos de Badajoz e Jerez (este ameaça sobretudo o Algarve, que precisa urgentemente de um aeroporto no Barlavento), nem capacidade de atrair os voos intercontinentais a pousarem no nosso país, o NAL corre o risco de ser um elefante branco ainda maior do que os de Sines e Cahora Bassa.

Há ainda um outro problema grave por resolver: a Terceira Travessia do Tejo (TTT).

A pior solução possível é a que o governo considera evidente. Temos aliás mais um dado adquirido por efeito da mera inércia governamental e a clamorosa incompetência do MOPTC. Alguém estudou o assunto? Neste governo, certamente que não! Se estou errado, mostrem-me os documentos!

Os inconvenientes da TTT Chelas-Barreiro são mais do que muitos e alguns gravíssimos:

• não podia estar mais longe do Campo de Tiro de Alcochete;
  
• a profundidade do rio Tejo na margem Sul, onde previram alguns dos pilares da TTT, elevará os custos da solução muito para além das estimativas grosseiras actuais;
  
• a localização anunciada da TTT destruirá, pura e simplesmente, o Porto de Lisboa, na medida em que eliminará a possibilidade de manobra de grandes navios ou esquadras militares na zona entre as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama;
  
• a TTT Chelas-Barreiro seria ainda um desastre para a mobilidade no centro da capital, no caso de se insistir numa ligação multimodal (automóveis e combóios).

Em suma, também neste caso, será necessário estudar alternativas credíveis, para as quais a reflexão atenta de Rui Rodrigues (Vantagens da 3ª Travessia e Consequências que a escolha errada da Ota causou) é um bom contributo. - oGE / OAM.

OAM 306 13-01-2008, 19:39