Verão 2011: depois do sonho, um pesadelo inesperado - I
A corrida espacial foi iniciada pelos russos e tudo leva a crer que serão os últimos a fechar a porta. Mais de 8000 despedimentos, directos e indirectos, são esperados na NASA. Até que a promessa de Obama, à laia de compensação, se cumpra —levar os americanos a Marte e a mais um asteróide qualquer— a América andará à boleia do vai-e-vem russo, fazendo ao mesmo tempo muitos votos para que o turismo espacial arranque!
É possível que os bilionários globais do futuro ganhem massa crítica suficiente para sustentar um tal negócio imbecil. Tenho, porém, sérias dúvidas de que tal venha a ocorrer. O que na realidade este último lançamento da nave espacial Atlantis assinala é o fim de uma era e o prenúncio de uma longa e desconhecida crise social à escala planetária, de que o colapso do sistema financeiro mundial, em curso desde 2007-2008, é o epifenómeno.
As causas deste colapso são de ordem sistémica, sendo por isso impossível travar semelhante derrocada. Ao longo dos últimos duzentos anos a humanidade cresceu demais, envelheceu e tornou-se uma espécie predadora perigosa para todas as demais formas de vida, à excepção das bactérias e dos vírus, além de assustadoramente autofágica. O empinar da sua longa curva de crescimento demográfico deveu-se principalmente ao descobrimento e aproveitamento tecnológico de três fontes de energia abundantes e baratas até meados da década de 1970: o carvão, o petróleo e o gás natural. Mas à medida que, por um lado, o consumo humano das reservas energéticas, dos recursos minerais e dos solos vivos da Terra crescia exponencialmente, acompanhando a explosão demográfica e o enriquecimento de uma parte da humanidade, por outro, estas mesma base finita do desenvolvimento desigual cedo começaria a dar sinais de esgotamento.
Lentamente, entre 1973 e 2007, até chegar ao pára-arranca actual da economia mundial, as previsões de Thomas Malthus, M. King Hubbert, Rachel Carson, do trio Donella Meadows, Jorgen Randers e Dennis L. Meadows, ou ainda do médico, ornitólogo e ambientalista Jared Diamond, ganharam uma actualidade crítica dificilmente disputável. As subidas dos custos da energia fóssil afectam imediatamente o crescimento, obrigando este a ajoelhar até à recessão; a recessão baixa temporariamente o preço do petróleo, até que a economia dá sinais de melhoria, mas à medida que estes sinais se traduzem em mais encomendas de matérias primas e consumo humano à escala global, a pressão da procura sobre as reservas energéticas acaba por reenviar as economias para taxas de crescimento anémicas e para a estagnação, provocando finalmente novas recessões. Mas ao contrário deste sobe-e-desce, o desemprego, a falta de emprego, a inflação real e a perda imparável do poder de compra da esmagadora maioria das pessoas, de que a destruição das classes médias no Ocidente é um sinal mais do que evidente e dramático, instalaram-se como os novos e reveladores invariantes do declínio cada vez mais evidente do paradigma de desenvolvimento humano decorrente do abuso sem precedentes das riquezas naturais disponíveis à face da Terra.
Sem este cenário de fundo corremos o risco de ir simplesmente atrás da espuma dos dias e das intrigas palacianas a que a propaganda mediática se entrega como sua própria condição de sobrevivência.
À medida que os salários e em geral os custos sociais do trabalho foram aumentando nos Estados Unidos e na Europa, sobretudo após a guerra mundial de 1939-1945, a par de uma subida paulatina dos preços da energia, das matérias-primas e dos alimentos oriundos das antigas colónias americanas, asiáticas, do Médio Oriente e africanas, as economias ocidentais, embora muito competitivas e produtivas no interior dos respectivos países e alianças de comércio livre, viram baixar drasticamente a competitividade das suas exportações para o resto do mundo. As mesmas moedas fortes —o dólar, a libra inglesa, o franco suíço e o marco alemão— que serviam para controlar os preços das importações de preciosos recursos oriundos dos países pobres, manipulando-os enquanto pareciam sem fim, impediam as nações mais fracas de aceder às manufacturas cada vez mais tecnológicas do Ocidente.
A opção dos Estados Unidos e da Europa foi então, sobretudo depois da longa crise económico-financeira que vai do colapso de 1929 até ao fim da Segunda Guerra Mundial, expandir a procura interna e o consumo popular nos seus grandes espaços económicos. Mas para atingir este desiderato, a principal medida de estratégia económica e financeira adoptada foi expandir consistentemente a oferta e a circulação monetárias, aumentando ao mesmo tempo para níveis sem precedentes em tempo de paz os tectos do endividamento público. O chamado deficit spending não nasceu, portanto, neste século, mas com o New Deal (1933-1936) de Roosevelt, e com o Plano Marshall (1948-1951).
O que aconteceu entretanto foi que esta estratégia deixou, sobretudo a partir da década de 1960 (por alturas da formação da OPEP), de assentar num certo equilíbrio entre produção e consumo, passando a estar ancorada cada vez mais na combinação fatal entre dois tipos de inflação inusitada: a inflação do consumo (elevada entretanto a uma verdadeira cultura do consumo conspícuo), e a inflação do crédito, conseguida através do abandono do padrão ouro e de uma imparável política de diminuição das taxas de juro. Mas os preços crescentes das matérias primas solicitadas por uma demografia planetária em crescimento explosivo, apoiada nos equilíbrios diplomáticos saídos da derrota da Alemanha (bipolarização EUA-Europa versus URSS, ou EUA-Europa versus URSS+China), começaram a erodir de forma grave as expectativas de lucro das empresas e dos investidores ocidentais, tornando-os cada vez mais sensíveis aos custos directos e indirectos do trabalho que dentro dos EUA e na Europa esmagavam de forma imparável as suas margens de lucro. Numa primeira fase, Washington, Londres e Berlim começaram a abrir as suas fronteiras aos produtos industriais —nomeadamente os automóveis, máquinas e material electrónico em geral— muito mais baratos, oriundos do Japão. Depois abriram-se aos produtos coreanos, e finalmente aos chineses. A fase seguinte, na realidade uma decisão fatal, foi a imposição estratégica do processo da globalização comercial e financeira, promovendo através desta destruição das barreiras alfandegárias à escala mundial, três processos destinados a atrasar o declínio social do Ocidente, sem atacar verdadeiramente as suas causas:
transferência dos processos produtivos, tecnologias e marcas para os países de trabalho barato, ausência de regras e moedas subavaliadas;
criação de produtos derivados financeiros cada vez mais complexos, com o objectivo inconfessável de expandir até limites inimagináveis a capacidade de endividamento das antigas potências coloniais: o valor nocional do mercado de derivados financeiros OTC era em Dezembro de 2010 de aproximadamente 10xPIB mundial (BIS).
Resumindo: a humanidade, liderada por um Ocidente irresponsável, atingiu o planalto insustentável de três curvas de exaustão: o Pico do Petróleo, o Pico Demográfico e o Pico da Liquidez Especulativa. Para sair daqui não bastam os Memorandos de Entendimento com o FMI, o BCE e a Comissão Europeia. É preciso muito mais!
Bitola europeia Lisboa-Madrid finalmente assegurada. Aeromoscas da Ota em Alcochete cai no dia em que a Moody's desferiu um ataque sem precedentes à integridade económica portuguesa. Que nos sirva de lição!
Reportagem de Carlos Enes com entrevista a António Brotas (TVI)
Já sabíamos, mas confirmou-se no Negócios da Semana desta noite. A última pergunta de José Gomes Ferreira ao actual dirigente da CIP, António Saraiva (um tipo que me cai bem), foi sobre o "TGV". Sim, é verdade: as confederações empresariais máximas de Portugal e Espanha levaram a Carta da Blogosfera a Garcia!
Uma nova linha ferroviária em bitola europeia, preparada para comboios de Velocidade Elevada e Alta Velocidade, e transporte de mercadorias e de passageiros, ligará a futura estação internacional do Caia ao Poceirão (a existente estação de mercadorias) e ao Pinhal Novo (a existente e nova estação de passageiros), com um apeadeiro em Évora. Quem quiser chegar até ao centro da cidade-região de Lisboa, vai pela Ponte 25A, no próprio "TGV", ou apanhando uma composição da Fertagus. E se quiser derivar para o Algarve, é só esperar pelo pendular, que o levará até Albufeira em hora e meia de conforto. Do Poceirão, as longas composições de 750 metros de comprimento farão o vai-e-vem entre os portos de Setúbal e Sines e o resto da Europa. Melhor era impossível :)
Álvaro Santos Pereira percebera já a razão da coisa. Passos de Coelho também, mas precisava de conforto, depois do encontrão de Madrid. Foi um parto difícil, mas não faltaram parteiras disponíveis! A Blogosfera de que este blogue é feito não cabe em si de contente e envia um grande abraço a todos os que sem qualquer interesse material e grande seriedade intelectual pugnaram desde 2005 por este desfecho. Chin-chin :)
A Takargo emendou a mão. José Gomes Ferreira emendou a mão. A CIP, com novo presidente, e a quem Luís Mira Amaral a tempo soube expor a saída para o impasse, aderiu à racionalidade meditada de uma solução. O novo ministro da economia foi precioso. E Passos de Coelho deu mais um passo na direcção certa. Até a Ana Paula Vitorino colocou uma cereja no topo do bolo da razoabilidade: o dinheiro disponibilizado por Bruxelas não só não pode ir para outros devaneios, como a taxa de juro associada é uma dádiva dos céus nos tempos de agonia que atravessamos. Desperdiçar tal maná seria um crime imperdoável!
Agora só falta pensar na completa reestruturação da Refer e da CP, na captação de uma parte do negócio —que Espanha domina e bem— para o nosso país, recuperando o que ainda restará da memória ferroviária e de um imaginário que Cavaco Silva trocou por betão, e construir por fim a Nova Estação Central de Entrecampos (com Metro directo para o Aeroporto de Lisboa, na Portela, claro), dando enfim uso estratégico ao buraco da Feira Popular.
O principal está assegurado: iniciar, com o pé direito, a ligação ferroviária contínua dos nossos portos e das nossas principais cidades a Espanha e ao resto da Europa.
POST SCRIPTUM — recebi de Joaquim Silva uma observação pertinente a propósito deste post:
“Só falta convencê-los de que cada novo metro de bitola de 1435 mm a construir deve suportar 35 ton ao eixo, para assim permitir a circulação rápida de comboios com vagões de mais de 100 pés (30,48m) de comprimento e transporte em "doubleslack" (empilhamento duplo). Se os convencermos, todos os CAV também lá passarão....”
O QUE O ANTÓNIO MARIA PUBLICOU NO DIA 2 DE JULHO DE 2005
O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul
Parece que a solução preferida pelo actual Governo PS, incapaz de resistir aos argumentos do lobby Norte-Sul, passa por uma decisão em dois compassos: Primeiro, adaptar o aeroporto de Alverca, transformando-o numa espécie de extensão da Portela, até 2015. Com esta medida de recurso, anunciada frequentemente por oposição à Ota (que não é...), pretende-se garantir que o incremento previsto de tráfego aéreo de pessoas e mercadorias nos próximos 10 anos seja devidamente aproveitado pelo aeroporto de Lisboa, e não desviado para outras paragens. Segundo, construir o aeroporto da Ota, para inaugurar em 2015, 2020 ou 2030. Esta decisão, que é muito cara e apresenta problemas técnicos importantes (nebulosidade elevada e constante, níveis de ocupação urbana/industrial da área, obstáculos naturais à navegação aérea, proximidade do leito de cheias do Tejo, etc.) reflecte uma capitulação face aos interesses instalados naquela zona (capacidade de armazenagem e distribuição residente no eixo compreendido entre Vila Franca de Xira e Santarém) e sobretudo perante o lobby atávico do eixo Norte-Sul.
Sucede que o que precisaríamos era de uma viragem estratégica de fundo na definição da ossatura identitária do País.
A nossa independência esteve associada, durante 837 anos, ao eixo Norte-Sul (projecção constitutiva da nacionalidade) e à aliança anglo-portuguesa, nascida do casamento de Philippa of Lancaster, de Inglaterra, com João I, de Portugal (1387), e reforçada pelo Tratado de Metween (1703). Não creio que este eixo continue a fazer sentido. Pelo contrário, a sua manutenção forçada tem sido um obstáculo decisivo ao desemburramento do País. No quadro europeu actual - e que aí vem - Portugal precisa de reorientar corajosamente a sua ossatura identitária. E na minha opinião deverá fazê-lo redesenhado as suas unidades administrativas principais. Para tal, e para além das 2 Regiões Autónomas já existentes (Madeira e Açores), deveriam ser criadas mais duas: a de Lisboa e Vale do Tejo e a do Norte. No resto do País, proceder-se-ia a uma redução forçada e drástica do número de municípios, mantendo o actual esquema básico de administração (excepção feita dos chamados Governos Civis, que deveriam acabar antes da actual legislatura!)
Se virmos a coisa por este prisma perceber-se-à facilmente que o Porto deverá expandir-se para Norte e para Leste, reforçando estrategicamente os seus laços históricos e fraternais com a Galiza e Leão (Vigo, Santiago, Ourense, Corunha, Salamanca), mas buscando ao mesmo tempo uma via de acesso rápido ao resto da Europa), e que Lisboa tem que crescer em direcção ao Sul e também, obviamente, a Leste (Setúbal, Badajoz, Madrid, Barcelona). A nova Lisboa do século 21 deve cruzar o rio Tejo sem medo dos castelhanos! E para isso, um novo aeroporto deveria nascer na Margem Sul, no Montijo, em Rio Frio, em suma, entre os estuários do Tejo e do Sado.
A este novo eixo estratégico fundamental da ossatura identitária portuguesa costumo chamar o EIXO TRANS_IBERIANO. Ao velho eixo Porto-Galiza, deveríamos passar a chamar, como poeticamente lhe chamou José Rodrigues Miguéis, PORTUGALIZA. As novas nações europeias serão sobretudo nações em rede, sentimentais, no grande território do Atlântico aos.... De contrário, será o fim da Europa.
Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota. Entretanto, esta discussão deve ser pública, e não um cozinhado de políticos levianos. O que não aceito é o autoritarismo governamental quando se apropia deste tema como coisa sua (não é!) Precisamos de esclarecimento cívico, sem filtros, nem ruído de despiste (media scrambing).
Actualização [10.07.05]
Recebi de Rui Rodrigues um conjunto de análises, estudos e opiniões sobre o binómio Rede Ferroviária/Novo Aeroporto de Lisboa, que vale a pena consultar. Mantenho porém a opinião de que Alverca não é alternativa à Ota. O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante
O presidente da Associação Portuguesa de Bancos (APB), António de Sousa, afirmou hoje que a descida do 'rating' de Portugal demonstra a "descredibilização" da UE e do FMI.
A agência de notação financeira Moody's cortou na terça-feira em quatro níveis o 'rating' de Portugal de Baa1 para Ba2, colocando a dívida do país na categoria de 'lixo' (junk).
What?!
Se os bancos estão entregues a este senhor, está tudo dito!
Será que a criatura não percebeu ainda que as agências de notação financeira são os pelotões de sabotagem de Wall Street, na guerra em curso entre o dólar e o euro? E que quem está desesperado é Obama e a tripla de piratas ingleses —rainha, Cameron e Clegg (sobre-expostos a Washington)—, e não a senhora Merkel? Esta, e muito bem, cooptando o BCE e o FMI para o envolvimento dos privados (leia-se bancos e investidores) na tesourada que é imprescindível dar nas dívidas soberanas atacadas pelos especuladores aninhados nas ilhas piratas da rainha inglesa e de gente vil da mesma laia, está a fazer frente à real ameaça de um hiperinflação mundial causada pelas iminentes bancarrotas americana e inglesa e pelo poder destruidor sem precedentes do buraco negro dos derivados financeiros OTC. O senhor Sousa, em vez de perceber isto, e tomar partido por quem lhe tem pago as mordomias, rasteja perante o amigo americano, como um miserável!
Ainda não percebeu o douto Sousa que os chineses, japoneses e árabes deixaram de comprar as fichas do Monopólio americano, e passaram a investir na moeda de reserva mundial que se segue (o euro)?
Não é óbvio que o acto terrorista da Moody's foi uma ação desesperada e um tiro que lhes vai sair pela culatra?
Os EUA poderão entrar em default já em Agosto, porra!!!
MAS ATENÇÃO: a notação de lixo tem pelo menos um mérito: ajudar o Passos de Coelho a vencer as resistências dos lóbis e de toda a canalha que não quer largar o osso do endividamento soberano — como o famoso Sampaio, que em vez de estar a prestar contas, continua alegremente a assobiar o hino "Há vida além do défice!"
Emagreçam o Estado já!
18 municípios, para um país com menos população do que Londres, é mais do que suficiente!
Cidade-região de Lisboa : 1 município
Cidade-região do Porto: 1 município
Cidade região de Coimbra: 1 município
Cidade-região de Aveiro: 1 município
Cidade-região de Viseu: 1 município
Cidade-região de Castelo Branco: 1 município
etc.. até um máximo de 18 municípios!
Acabem ao mesmo tempo com metade das Direcções-Gerais e todas as Direcções de Serviços. Valorizem as Divisões! Mas atenção: chefias de carreira, só com concurso público. Façam das Divisões o que estas devem ser: os pontos nodais da acção do Estado.
Acabem com todos os subsídios às centenas das fundações sem fundos que por aí vegetam a cata do Orçamento de Estado!
Reduzam o número de deputados em 30%, e estabeleça-se o limite de mandatos para todos os cargos e funções públicas eleitas para um máximo de dois — sem excepção!
FINALMENTE: Querido governo em frágil estado de graça, usa os referendos para avançar contra a burocracia, contra os lóbis, contra as confederações e contra os sindicatos. Estes são os verdadeiros PIGS que conduziram Portugal país à beira do abismo.
Se a Merkel nos abandonasse, se o euro se evaporasse, se a União Europeia fosse ao fundo, não tenham a mais pequena dúvida do que ocorreria no nosso país, em menos de uma década: teríamos uma nova ditadura. E a pergunta antecipada para este cenário hipotético é: de quem seria então a culpa?
Mas não, olhem para as estatísticas e vejam como a Europa é não só o maior mercado do planeta, a maior economia do mundo, o mais imponente cofre de reservas de ouro, o maior exportador, o maior íman turístico e a detentora da mais forte e promissora moeda mundial. Querem-nos fazer crer o contrário, mas não nos deixemos iludir!
Se tivermos de apertar o cinto 3 furos, ninguém vai ou deve morrer por isso. Os governos europeus têm o dever de velar pela dignidade europeia, e fá-lo-ão. Estaremos sempre muito melhores que o resto da humanidade. Precisamos apenas de uma cura de consumismo e de reconduzir as nossas vidas pela via da racionalidade, do equilíbrio e da solidariedade.
Esta crise é mesmo uma oportunidade. Talvez a última, mas mesmo assim, uma oportunidade!
O interesse farisaico pela ANA cairá quando os idiotas que analisam o projecto perceberem que Alcochete não passa duma miragem que os portugueses se recusarão a pagar, tal como se recusarão a pagar as SCUT e as subidas das facturas da electricidade causadas pela construção de barragens inúteis e assassinas cujo único fim é salvar a EDP e o pelo do cabotino Mexia.
Tráfego aéreo sobre a Europa. Bem ilustrativo do embuste que nos querem vender.
Gostava de saber se esta negociata sórdida, iniciada pela malta da SLN (cujos activos deveriam ser imediatamente confiscados para resgatar pelo menos uma parte do roubo do BPN), ainda conta com a protecção encavacada do Presidente da República?
Pelos vistos, o grupo Mello, depois do oligopólio das autoestradas, quer agora o monopólio privado dos aeroportos —mas só o lombo (Lisboa, Porto e Faro), claro! Os ossos (Açores e Madeira) facturam-se directamente à besta do contribuinte.
O negócio é simples: sem monopólio aeroportuário, o embuste e a corrupção do aeroporto da Ota em Alcochete cai pela base. Porquê? Ora porque, sem tal monopólio será impossível impedir o crescimento dos aeroportos do Porto e de Faro, condição sine qua non para sequer vislumbrar a viabilidade económica do NAL da Ota em Alcochete.
O NAL é um embuste porque espezinha a dualidade histórica Lisboa-Porto (essencial à integridade estratégica do país), porque pretende reduzir tudo o que não for Lisboa a um deserto económico e demográfico, ainda por cima, para acabar por colocar todo o empreendimento nas mãos de Madrid!
Não foi uma empresa espanhola que ganhou o concurso da terceira travessia? Será sequer imaginável o NAL de Alcochete sem uma nova ponte sobre o Tejo?
É preciso não esquecer que os Mellos, Motas e gentinha do género são espécies predadoras muito míopes, habituadas a facturar aos contribuintes os seus inúmeros e clamorosos erros de investimento e de gestão. Para isto mesmo dão emprego à malta corrupta dos partidos antes e depois de esta cumprir os serviçozinhos parlamentares e governativos exigíveis em troca da nova vida que os respectivos boys&girls passam a gozar.
No caso vertente o negócio chorudo é este:
transformar o monopólio público chamado ANA num monopólio privado (e a Troika deixa?)
comprar e especular com os terrenos do NAL (fizeram-no na Ota, e perderam dinheiro; fizeram-nos em Alcochete e voltarão a perder dinheiro — espero!)
vender mais tarde os terrenos do aeroporto da Portela para acabar e fazer finalmente prosperar a falida Alta de Lisboa do senhor Stanley Ho, ao mesmo tempo que se arrecada uma importante receita para ajudar a construir o super aeromoscas da Ota em Alcochete;
participar na privatização da TAP, pois será um activo interessante para as aflições.
Se o actual governo deixar passar esta gigantesca burla e esta criminosa destruição de vantagens estratégicas insubstituíveis, não só passará a ter neste blogue um inimigo declarado (o que é pouco), como cairá muito antes de terminar o seu mandato. Pensem bem no que estão a fazer, e aprendam a resistir à canalha, esteja ela sentada onde estiver!
A batalha mediática a este propósito está ao rubro, como se pode verificar pelas duas transcrições que se seguem.
No programa do governo, entregue na terça-feira no parlamento, Passos Coelho anunciou que os modelos de privatização da TAP e da ANA "serão definidos de forma articulada". No entanto, no documento inicial podia ler-se que o executivo pretendia "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Ou seja, mesmo sem data, a privatização da gestora parecia uma certeza. O mesmo documento dava conta da intenção de reavaliar a oportunidade de construção do novo aeroporto de Lisboa, um investimento que será financiado com as receitas de privatização da ANA.
A aparente incoerência foi corrigida na errata do documento, disponível no portal do governo. Além da referência a dois erros, constam a indicação de que foi eliminado o parágrafo onde se previa "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Na nova versão, o programa do governo mantém a articulação entre os modelos de privatização da TAP e da ANA e a transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela, mas deixa cair a "concretização" da operação de venda da gestora aeroportuária.
Encaixe com venda da ANA depende de modelo para aeroporto
04 Julho 2011 | 00:01 Jornal de Negócios Online
O encaixe para o Estado com a privatização da ANA vai depender das condições encontradas para o modelo de concessão e construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Segundo as informações apuradas pelo Negócios, os valores que têm sido encontrados nas avaliações levadas a cabo para a gestora dos aeroportos portugueses apontam para um montante entre 1,2 e 1,5 mil milhões de euros.
Grécia dá pontapé de saída para a reestruturação da dívida mundial!
Big Banks Easing Terms on Loans Deemed as Risks
By DAVID STREITFELD
Published: July 2, 2011 - New York Times
As millions of Americans struggle in foreclosure with little hope of relief, big banks are going to borrowers who are not even in default and cutting their debt or easing the mortgage terms, sometimes with no questions asked.
Two of the nation’s biggest lenders, JPMorgan Chase and Bank of America, are quietly modifying loans for tens of thousands of borrowers who have not asked for help but whom the banks deem to be at special risk.
O ataque ao buraco negro dos derivados tóxicos tem que começar, sob pena de o colapso financeiro do Ocidente ser uma certeza imparável. BCE, FMI e Wall Street perceberam finalmente a ameaça que pende sobre as economias sobre endividadas do Ocidente.
Por cá, a Caixa Geral de Depósitos, em vez de continuar a alimentar burros e ladrões a pão de Ló (BCP, BPN, BPP, etc.) deve lançar imediatamente um Plano de Reestruturação das Hipotecas Imobiliárias Familiares em Risco. Vá lá, acordem!
É por aqui, e não pela irresponsabilidade populista do senhor Sampaio que temos que seguir.
Um grupo de ex-chefes de Estado e de Governo, entre os quais o ex-presidente da República, Jorge Sampaio, exigiu hoje um programa de investimentos na Europa para dinamizar as economias, em vez de medidas de poupança — DN Economia.
Para não reconhecer as suas próprias responsabilidades no fiasco nacional, o senhor Sampaio recomenda mais subsídios, criação de dinheiro virtual, inflação, desvalorização do euro e, portanto, o caminho declinante da América de Bush e Obama. Patético, se não fosse criminoso!
Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!
Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21
Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?
Há muito que defendo duas coisas:
não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.
No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.
Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.
Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.
“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”
Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.
Airbus with new order record at Paris Air Show 2011
At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.
The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.
Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.
Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.
Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.
Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!
É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!
Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.
NOTAS
De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...
COMENTÁRIOS
Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.
Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.
Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).
Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.
O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)
Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.
A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.
Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.
Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.
Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.
A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.
Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.
Este panorama tem-nos levado a questionar:
- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?
- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?
- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?
- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?
A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.
- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?
- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.
- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?
- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?
O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.
Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.
- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?
No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?
Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.
Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.
Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.
Close, Spin & Reopen — inteligência em vez de saldos!
Airbus with new order record at Paris Air Show 2011
At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.
The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.
Fui a São Miguel (Açores) em trabalho e regressei na passada sexta-feira. O avião fez uma aproximação sublime ao aeroporto, ao longo da barra e estuário do Tejo, até inflectir numa vertical algures sobre Alcântara, sobrevoando então de perto a cidade até aterrar com estilo e segurança na pista da Portela. Enquanto o Airbus A320 rola até ao Terminal 2 (são 00:30) reparo no que já havia notado na manhã de terça (11:30), quando levantei voo em direcção ao aeroporto João Paulo II: não havia praticamente aviões encostados às vinte mangas telescópicas do Terminal 1.
Tal como vejo frequentemente do terraço do meu apartamento, em Carcavelos, o movimento de aeronaves em direcção à Portela, ou a caminho do Atlântico, salvo a usual agitação matinal, entre as 7 e a 8, é escasso e desliza de forma silenciosa diante do meu olhar. Depois de aterrar, em quinze minutos estava no Terminal 1 à espera das malas. Os longos trinta minutos que esperei pela mochila deixou-me, confesso, algo impaciente. Perguntei-me uma vez mais: porque raio não existe um tapete de descarga de bagagem no Terminal 2?
O aeroporto da Portela está mais aeroporto, diz a propaganda. E de facto está: tem mangas de sobra, lojas por todos os cantos, e dois terminais! O primeiro, para voos internacionais, e o Terminal 2, para voos nacionais. No entanto, as companhias Low Cost — easyJet, Ryanair, Vueling, Air Berlin, etc.— olham com interesse crescente para o barracão que a Siemens concebeu e construiu para o Terminal 2, e sabem que no dia em que lhes permitirem utilizar este terminal simplificado e barato, arrumarão com boa parte das rotas europeias da TAP que não façam directamente parte da rede de aeroportos europeus arquitectada por Fernando Pinto (1) para servir a procura brasileira.
Não tardará muito até que a TAP perca na Portela, para as Low Cost, os voos de médio curso, tal como já sucedeu em Faro (de onde foi praticamente corrida) e no Porto, onde tem perdido de forma acelerada passageiros para a Ryanair.
A TAP está falida, e não pode continuar a esconder a situação, seja porque a Parpública deixou de poder subsidiar por baixo da mesa a companhia aérea portuguesa, seja porque o memorando de entendimento assinado entre Portugal e a Troika não deixa margem para dúvidas a este respeito: é preciso privatizar parcialmente (2) a TAP, o mais tardar até ao fim deste ano.
O PS e alguns interesses instalados no PSD e no CDS tentaram e continuam a tentar obter a vaquinha da privatização da ANA+privatização da TAP+OTA (ou Alcochete). Ou seja: compre a ANA e a TAP e leve um novo aeroporto novo no bolso! A Brisa dos Mellos, que já viu o fim das portagens e das PPP no horizonte, é o mais recente interessado na ANA e num grande aeromoscas em Alcochete —à boa maneira do capitalismo corporativo e familiar que continua a dominar em Portugal.
A manobra foi insistentemente desmontada neste blogue, acabando por ficar sem pernas para andar à medida que a seca financeira alastrou. O QE IIII do Obama é uma castanha prestes a rebentar e quando rebentar vai deixar os gregos a rir às gargalhadas. A solução europeia poderá assim revelar-se mais equilibrada se entretanto e sobretudo continuar a contar com o apoio da China, Japão, Irão, Arábia Saudita, etc.
A salvação da TAP passa, pensando friamente no tema, por fechar e reabrir antes de privatizar.
Tal como fizeram os suíços, a TAP "do dia seguinte" poderia ser uma nova companhia chamada, por exemplo, Triple TAP, exclusivamente dedicada ao transporte aéreo (handling e outras adiposidades, fora), com 1/3 do seu pessoal (a TAP tem mais gente que a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin juntas), e composta por três unidades com características e autonomias de gestão próprias:
TAP Europa — um spin-off bem desenhado da rede de médio curso que a actual TAP tem montada na Europa (incluindo Açores e a Madeira), partindo dum formato semelhante ao das Low Cost —sem refeições a bordo, com o pessoal de cabine a fazer a limpeza entre voos e o excesso de bagagem ou o seu transporte no porão pagos a peso de ouro). Gente que sabe destas podas (a Accenture, por exemplo) poderia dar uma ajuda preciosa.
TAP Atlântica — cobrindo os continentes virados a este oceano, com especial incidência no Atlântico Sul e nos países americanos de expressão latina, ou com grandes comunidades latinas, Miami, México e por aí adiante... até à cidade do Cabo.
TAP Oriente — isto é, um pequeno Hub da TAP em Lisboa, vocacionado para ligações de longo curso, Low Fare, ponto-a-ponto, entre a Europa (neste caso, Lisboa) e o Médio Oriente, África Oriental e Ásia (aviões wide body/ a comprar)
Antes de privatizar, o governo tem que ter uma estratégia clara, e esta deverá, em nossa opinião, imaginar a TAP como uma Fénix renascida das cinzas do despesismo e do atraso estratégico, ancorada em alianças fortes: Alemanha (Lufthansa), Brasil, Angola, China, Japão.
A TAP deverá ser fechada quanto antes e reaberta "no dia seguinte", com três prioridades na cabeça:
aumentar a competitividade, ou seja: comprar mais aviões e contratar mais pilotos e pessoal de manutenção tecnológica (uma tarefa para quem comprar a companhia);
redistribuir o pessoal de cabine e encolher os quadros administrativos intermédios e de topo;
definir três linhas de acções com lógicas de negócios diferenciadas: Low Cost Europa; Hub Atlântico; Low Fare Oriente.
Colocar a TAP Europa e as demais companhias Low Cost no Terminal 2 da Portela; reservar o Terminal 1 para as ligações de longo curso: Hub Atlântico e Low Fare Oriente, afigura-se, ao mesmo tempo, um bom caminho a seguir.
Portugal é objectivamente uma placa giratória entre os Atlântico norte e sul, e entre a Europa e a África. O transporte de mercadorias pesadas não se faz por avião, nem por estrada, quando falamos de globalização; faz-se em navios porta-contentores, em navios super porta-contentores (post-Panamax) e cada vez mais por ferrovia. Logo, faz-se por mar e portos de águas profundas interligados por redes ferroviárias interoperáveis. No caso da UE, os dados estão já lançados para a construção de uma grande rede ferroviária interoperável de bitola única/ UIC.
Se puxarmos rapidamente pela nossa rede de portos de águas profundas: Sines, Setúbal, Lisboa (depois do fecho da golada/ futuro terminal a construir na Trafaria) e Matosinhos, atrairemos mercadorias, mas também passageiros, pois o turismo em super-navios de cruzeiro é uma das alternativas às cada vez mais penalizadas viagens rodoviárias e aéreas....
Em suma, continuaremos a insistir... em soluções inteligente e viáveis.
NOTAS
Fernando Pinto, além de ter querido transformar a Portela numa entrada do Brasil na Europa, o que fez demasiado bem (pois os processos contra o abuso de posição dominante já começaram); também parece ter tido uma outra agenda, desta vez, escondida, fazer do aeroporto de Lisboa, na Portela, na Ota, ou na Margem Sul, um terminal de Barajas. O facto de há muito viver em Madrid deve ter ajudado a esta visão espanholista e anti-lusitana do problema!
A Triple TAP pode e deve continuar a ter o Estado português como accionista, ainda que minoritário (10 a 20 por cento da nova companhia). Nada pode impedi-lo!
COMENTÁRIOS
Transcrevo aqui, devido à sua dimensão, um comentário oportuno de RMV, que me foi enviado por email:
Fantástico post no OAM. Na verdade, uma experiência prática que cristaliza tudo o que se vem afirmando há muito tempo, e que para além da "gestão da TAP" teve como objectivo desmontar o interesse do Gaúcho pelo novo aeroporto.
Rebatendo sistematicamente o interesse imobiliário da TAP, chegou-se à sua forma de gestão, cenário que o amigo Gaúcho não gostou lá muito. Apesar de terem os jornais todos na mão, como o DN's, JN's e DE onde os jornalistas eram diariamente convidados a voar na TAP, as evidências e os números foram cada vez mais difíceis de camuflar, e claro está o efeito dominó aconteceu.
Como se não bastasse, o Gaúcho ainda conseguiu o feito único de passar por mentiroso. O estado a que a coisa chegou vão dizê-lo os concorrentes à privatização, i.e., se alguém quiser de facto pegar na TAP tal qual ela está. A não ser os trabalhadores cujo salário depende do sucesso da empresa, sinceramente não vejo na TAP uma tecnologia de ponta ou uma expressiva quota de mercado que atraia quem quer que seja.
Na TAP Europa tudo pode ser assegurado pelas Low Cost. Aliás, elas estão preparadas para ocupar o espaço que eventualmente a TAP venha a deixar, e é claro, como em Faro e no Porto são implacáveis.
Tido como um gestor de ponta, que não parava de ser solicitado para falar em congressos do sucesso da sua gestão, vê-se que afinal o Gaúcho foi batido exactamente no terreno onde supostamente se destacava, ou seja NA GESTÃO. Empresas magestáticas e pesadas, nada ágeis nem flexíveis, dificilmente poderão bater uma Rya onde a capacidade de adaptação e reacção são as suas grandes vantagens competitivas.
A "Tripla TAP" é exactamente esse tipo de resposta que terá de ser dada logo após o Verão, e é claro que um primeiro grupo de pilotos, pessoal de cabine e de gestão (que não os brazucas), deverão quanto antes apresentar à Tutela um memorando solicitando que seja feito o Spin Off. Setembro será o mês da reestruturação, e em Outubro inicia-se a operação num novo modelo de gestão. Sinceramente não me parece que no exterior exista melhor resposta do que esta do interior da própria TAP. Proponham no Memorando trabalhar com a Accenture para lhes montar o negócio tipo "chave na mão". Beneficiando da experiência que a Accenture teve com a Vueling, a mudança será imediata e sem descontinuidades.
É claro que a Ibéria está à espreita, pois ficaria muito mal na fotografia se não tomasse conta da pequena Freguesia que é a TAP. E depois de tomar conta da dita "Freguesia" sabe-se o que iria acontecer. No entanto, entre preferir uma Ibéria (+BA) e uma TAP é lógico que seja dada preferência a quem "joga em casa".
CANADA — está-me a dar um gozo assistir à visita dos príncipes ingleses a terras canadianas. A última visita foi em 1987, imediatamente antes do Canadá sofrer graves problemas financeiros e económicos, nomeadamente problemas separatistas que transferiram a importância de Montreal para Toronto, o que poderá ser de alguma forma "cristalizado" no elefante branco em que se transformou o projecto megalómano do aeroporto de Mirabel (Montréal), o qual foi construído à revelia dos montrealeses, prevendo-se então, inclusivamente, uma ligação ferroviária à estação central de Montréal. Curiosamente este fiasco é em tudo idêntico ao da Ota em Alcochete, mais o seu terminal ferroviário ligado linha de AV Lisboa / Porto. No caso canadiano, a saída para o fiasco redundou na devolução de boa parte do terreno cativado para o super-aeroporto, na redução do aeroporto a um terminal de carga, e na entrega de uma parte deste elefante branco à Bombardier (Canadair) e à Bell Helicopters. No antigo aeroporto Jaques Trudeau (a Portela de Montréal) foram feitos entretanto investimentos que o habilitaram a ser um NOVO AEROPORTO. Julgo que o actual super-ministro da Economia será sensível a esta realidade, a qual poderá servir de argumento contra os lóbis da Ota em Alcochete.
Transcrevo também uma opinião anónima que circula neste momento na Blogosfera em defesa da TAP, pela razoabilidade dos respectivos argumentos e oportunidade das denúncias.
Qualquer idiota sabe e percebe que a TAP é muito mais do que uma simples companhia aérea e mais até do que uma companhia aérea "de bandeira".
A TAP (excluindo o pequeno caso particular da SATA), é a única companhia aérea de um pequeno país continental que tem, todavia, o seu território disperso por mais dois arquipélagos e uma relação de presença muito forte e que deseja manter com uma série de países que foram suas colónias e outros onde se alberga uma vasta diáspora que queremos continue próxima.
Ou seja, é um instrumento fundamental da nossa política externa e não apenas de representação.
Muitíssimo mais importante e decisivo do que inúmeras Embaixadas que mantemos, delegações do Comércio Externo ou os ridículos Serviços de Informação (cuja utilidade ficou bem patente nos recentemente conhecidos relatórios sobre o Magrebe, onde se garantia que nenhuma revolta era previsível).
O país deve à TAP e aos seus trabalhadores inúmeros serviços cuja importância foi determinante para o nome de Portugal.
A começar pelo repatriamento em massa e em condições operacionais dificílimas de centenas de milhares de portugueses evacuados das colónias em 1975.
A continuar pelas ligações com países como Moçambique ou Cabo Verde ou (ainda hoje) com a Guiné-Bissau e S. Tomé e Príncipe, que lhes permitiram, pura e simplesmente, existir no mapa e sobreviver no mundo, e onde a chegada do avião da TAP foi ou ainda é a chegada do mundo, pela mão de Portugal.
Muito mais do que toda a retórica, acordos ortográficos e declarações de amizade, devemos à TAP o melhor da imagem que Portugal hoje tem no Brasil, onde os setenta voos semanais para uma série de destinos diferentes representam também uma ligação fundamental entre o Brasil e a Europa e entre as comunidades emigrantes de ambos os países, além de um contributo determinante para o turismo de Lisboa, por exemplo.
E devemos ao espírito de empresa dos seus trabalhadores e aos esforços da sua administração o facto de termos uma companhia aérea que é muito melhor do que o país que lhe dá bandeira (se alguém tem dúvidas, experimente voar na Ibéria ou na Alitália ou em qualquer companhia americana, para saber o que é uma má companhia aérea).
Aliás, só esse espírito de empresa, tão raro entre nós, permitiu à TAP sobreviver a todos as malfeitorias que o accionista Estado contra ela cometeu até há dez anos, quando enfim se rendeu finalmente a uma gestão profissional e foi chamar quem o sabia fazer.
Vale a pena recapitular.
A primeira malfeitoria foi fazer da TAP, durante mais de vinte anos, um albergue para os boys do bloco central, que a administraram como brinquedo seu, juntando a leviandade à incompetência: ainda me lembro de um presidente da TAP cuja grande obra foi inventar destinos sem qualquer viabilidade económica, para cujos voos inaugurais enchia o avião de convidados amigos e a "Olá-Semanário" para fazer uma reportagem 'social'.
Depois, houve que manter preços políticos e créditos incobráveis a favor dos PALOP e dos seus governantes, que também achavam que a TAP era coisa sua.
A seguir, veio o ministro João Cravinho, que concebeu o funesto projecto de fundir a TAP com a Swissair (uma das piores companhias aéreas do mundo), plano que, embora ainda tenha chegado a causar danos, abortou porque, felizmente e entretanto, a Swissair faliu.
Depois, obrigaram-na a comprar a Portugália (que, tendo nascido para concorrer com a TAP em destinos próximos, falhou e também estava falida).
Depois, obrigaram-na a comprar também esse desastre da Groundforce espanhola a quem tinham entregado todo o handling do aeroporto de Lisboa e Faro (e cujos resultados ainda hoje impedem que a TAP seja confortavelmente lucrativa).
E, finalmente, e ao contrário do que se passa no mundo inteiro, a TAP tem vindo a ser progressivamente empurrada para as traseiras e tratada como hóspede indesejável no aeroporto de Lisboa, por outra empresa pública, a ANA, e em benefício das empresas low-cost (mas não é inocente: trata-se de justificar a necessidade do novo aeroporto de Lisboa com o argumento de que a TAP já não tem espaço na Portela).
Ironicamente, a história da TAP mostra-nos que de cada vez que gestores privados ditos "de sucesso" ou empresas privadas se imiscuíram no seu caminho, aqueles falharam e a TAP sobreviveu -- mas foi chamada a pagar os custos do desastroso 'sucesso' privado alheio.
Ou seja: temos aqui uma empresa pública que exerce um papel insubstituível ao serviço do país (e que, obviamente, não será continuado pela Lan Chile ou pela Catar Airways, e, menos ainda, pela Lufthansa ou Ibéria).
Temos uma empresa que funciona bem e prestigia o país, que ganhou, por mérito próprio, um papel de liderança absoluta no Atlântico Sul e um papel importante em África, que é rentável enquanto apenas companhia aérea, que é bem gerida, que dá trabalho a 8000 pessoas e paga 200 milhões de euros de impostos por ano.
E o Governo quer privatizá-la, perante o silêncio geral (excepção feita a Jerónimo de Sousa).
Apenas porque precisa de dinheiro e só não vende o pai e a mãe porque os não tem.
Entendam-me bem: eu nada percebo de transporte aéreo e talvez tenha criado uma espécie de relação amorosa com a TAP difícil de explicar.
Mas nestes tempos de depressão instalada, em que não parece haver qualquer sinal de esperança no horizonte, vejo a venda em saldo da TAP como um golpe final, tremendo, no meu orgulho de português.
Talvez haja razões que justifiquem que o Governo diga que a venda da TAP é "prioritária".
Mas, por uma questão de respeito pelos que a fizeram e mantiveram a voar, por todos nós, que tantos impostos pagámos para a viabilizar, e por uma questão de amor-próprio -- que é quase só o que nos resta -- convinha que o Governo explicasse essa 'prioridade' e que alguém mais se preocupasse com o assunto.
