24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

Uma bomba-relógio chamada TAP

Fernando Pinto, contratado pelo governo protuguês em 2000 para privatizar a TAP

Uma TAP de dívidas, encargos e segredos insustentáveis

Governo quer anunciar vencedor da venda da TAP em final de junho
Observador. 11/2/2015, 20:17

Secretário de Estado dos Transportes espera anunciar em final de junho o vencedor do processo de privatização da TAP, que terá de capitalizar a transportadora aérea nacional em 300 milhões de euros.

Ora vamos lá por partes

Plano de reembolsos da dívida de médio-longo prazo da TAP relativamente a 2012 e anos seguintes (Relatórios e Contas, 2006): 401.602.272€.

O Sérgio das PPP diz que são precisos 300 milhões para capitalizar a TAP. São mais, não é?
Talvez fosse prudente duplicar o número oficial, para chegarmos mais perto da verdade: uns €600 milhões para começar... pois ninguém no seu perfeito juízo vai comprar uma empresa sem um plano de reestruturação, ou sem contabilizar este impacto no custo do investimento. Isto para não mencionar sequer custos escondidos debaixo dos vários tapetes onde era habitual esconder dívida das empresas públicas — Parpública, Caixa Geral de Depósitos, etc. Por exemplo, que é feito do pagamento da PGA ao BES, no valor de 144 milhões de euros, e intermediada pelo então cor-de-rosa Millennium BCP?

Dúvida

Irá a ANA Vinci escavacar a Pista 17/35 (1), fundamental à segurança do aeroporto da Portela, atirando ao lixo centenas de milhões de euros gastos recentemente (2004-2010) na melhoria desta pista (iluminação da mesma), em novas placas de estacionamento, em duas novas saídas rápidas e um cruzamento de "taxi" na Pista 03/21, e mais de uma dezena de novas mangas telescópicas, acessos a parques de estacionamento, etc.?

O argumento da necessidade de espaço para estacionamento dos A350 quando estas aeronaves poderão nem chegar a Lisboa —no caso, por exemplo, da privatização da TAP borregar mais uma vez— é, no mínimo, imprudente.

Que estará a ANA Vinci a dizer ao governo ao lançar este balão temerário para o ar?

Que quer ir já para o Montijo? Ou andará alguém a zurzir os bolsos dalgum facilitador da ANA Vinci para a célebre narrativa do esgotamento da Portela e da necessidade do NAL seja onde for, desde que seja grande, e se possa ganhar muito dinheiro com especulações de terrenos e betão?

Foi assim que a Tríade de Macau montou a narrativa da Ota, depois de o distraído Cravinho ter engolido a fantasia dos aviões a caírem aos trambolhões na capital (ver relação de acidentes aéreos). A única aeronave que levantou voo da Portela e caíu na cidade foi objeto de sabotagem e matou um primeiro ministro, um ministro da defesa, acompanhantes e tripulação.

A TAP, a PGA e a SATA estão substancialmente falidas

Estão falidas e vivem de sucessivos balões de oxigénio orçamental que os portugueses pagam com a famosa austeridade, contra a qual os sindicatos e a pseudo esquerda partidária, ao mesmo tempo que enchem o peito de patriotismo hipócrita, reclamam.

O argumento patriótico sobre a necessidade de manter estes centros de custos e corrupção no balanço da dívida pública deixou de convencer e não é mais tolerado pelo Eurogrupo. E o Eurogrupo tem sempre razão, não tem, senhor Presidente da República?

Além do mais, alimentar empresas públicas insustentáveis à custa da ruína de toda uma classe média não é certamente uma ideia com grande futuro.

Passa-se com a TAP-PGA-Sata, o mesmo que ocorre na Refer, na CP-Carga ou na RTP: existem em toda a parte do mundo alternativas privadas que funcionam melhor, que são mais baratas, e que não pesam diretamente nos bolsos dos contribuintes — nomeadamente em mau serviço, preços caros, indemnizações compensatórias e outro contrabando orçamental. A menos que enveredemos por um sistema comunista fechado, perder tempo com estes dossiês apenas implicará maiores custos para todos nós—menos estado social, maior insanidade fiscal, mais falências e mais desemprego sistémico.

O previsível colapso da TAP —falência declarada inclusive— deixará os famosos doze Airbus A350-900, originalmente encomendados pela gloriosa TAP da Tríade de Macau, no estaleiro, a menos que alguma grande companhia resolva adquirir a TAP e de caminho aproveitar para ficar com a posição na encomenda dos Airbus. Por 600 milhões de euros, transformando a TAP numa Low Cost europeia e intercontinental especializada nos mercados da América Latina e África, até pode ser um bom negócio!

De contrário, ou seja, com uma TAP a arrastar prejuízos e a perder voos e rotas para as Low Cost, que pagam menos taxas, a ANA Vinci irá reclamar indemnizações ao estado português pela perda de receitas causada pela crise na TAP.

Talvez seja esta a mensagem que o balão da destruição da Pista 17/35 pretende transmitir aos decisores políticos.


NOTAS

1. A destruição da pista 17/35 é um erro crasso.
   
   Mas porque razão é um erro crasso destruir a pista 17/35, apesar desta ser utilizada em apenas cerca de 4% dos voos? Resposta: porque a pista 17/35 reforça a fiabilidade do aeroporto da Portela.
   
   Por vezes as condições meteorológicas podem dificultar, ou tornar menos confortável para os passageiros, o uso da Pista 03/21 (a principal). Nestes casos a navegação aérea pode então encaminhar as aeronaves para a pista 17/35, optando por uma direcção da aterragem diferente da direção da pista principal.
   
   O aeroporto da Portela tem uma excelente fiabilidade, raramente encerrando por causa de condições meteorológicas adversas. Mas para conservar a fiabilidade elevada do aeroporto é fundamental contar com as duas pistas construídas em 1962, que sempre deram excelente conta do recado.
   
   Encerrar a pista 17/35 iria, portanto, diminuir a fiabilidade da Portela—erro crasso, portanto.
   
   O aeroporto da Portela é dos mais pontuais da Europa. Basta observar as tabelas internacionais para o confirmar.
   
   Encerrar a pista 17/35, nomeadamente em dias de ventos cruzados fortes, teria como consequência inevitável o desvio de aviões para outros aeroportos e a perda, com prejuízos óbvios, da fiabilidade de que a Portela sempre gozou ao longo de mais de 50 anos.

O lóbi do Aeroporto ainda mexe

O aeroporto aparece como uma mancha cinzenta, como se já não existisse!

A Alta de Lisboa serviria para financiar o NAL, depois de vendidos os terrenos do aeroporto da Portela

Sem alienar os terrenos do Aeroporto de Lisboa (Portela) não haverá dinheiro para financiar o embuste do NAL—Novo Aeroporto de Lisboa

O que é que o PS quer da ANA? Quem é que no PS quer o quê da ANA? Nós sabemos: são os terrenos da Portela, que o socratino António Costa alienou sem pedir licença a ninguém, julgando que servia os interesses imobiliários do senhor Ho e do seu PS, julgando que, enfim, a venda prevista há muito dos terrenos da Portela, e consequente destruição do Aeroporto de Lisboa, serviriam a construção do embuste a que chamaram NAL-Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, e depois de fracassada opção Ota, em Alcochete.

Escreve a imprensa (Privatização da ANA volta ao Parlamento) que “Por seu lado, os socialistas não entendem “o que é que a maioria tem a esconder sobre a privatização”, lembrando que o relatório da comissão de acompanhamento, liderada por António de Sousa, apresentou várias críticas à forma como o processo foi conduzido.”

António de Sousa?! Logo este homem de mão de tudo o que é penumbra neste país. Sabem o que faz a sua famosa ECS? E sabem que serviços prestou ao JP Morgan entre 2005 e 2009? Curiosamente, o conhecido homem da mala José Luís Arnaut está hoje ao serviço da Goldman Sachs. Capiche?

Seguro, acorda!


POST SCRIPTUM

A reabertura do processo de privatização da TAP deve ser um dos compromissos que constam da carta de Passos Coelho à Troika, a par da diminuição dos governos municipais, sobretudo nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, onde são manifestamente bolsas de emprego partidário sem grande utilidade, e ainda de uma maior redução das rendas excessivas da EDP e renegociação mais agressiva dos contratos PPP, por exemplo, o leonino contrato da PPP Ponte Vasco da Gama negociado pelo cavaquista Ferreira do Amaral.

Turismo agradece às Low Cost

A TAP que todos pagamos perde mercado dia a dia.

Turismo cresce, mas não graças aos burocratas e rendeiros indígenas!

Se a TAP não fosse uma 'mala diplomática', há muito que teria sido reestruturada, e teríamos hoje uma TAP Europa, low cost, focada no espaço da União Europeia, norte de África e Médio Oriente.

Crescimento da ocupação hoteleira em Lisboa vai ser o maior da Europa em 2015

Em 2014, Lisboa fica-se pelo terceiro lugar na taxa de crescimento da ocupação hoteleira, sendo ultrapassada por cidades como Edimburgo e Milão

A capital portuguesa vai ter um crescimento de 2,7% na ocupação hoteleira no próximo ano, sendo a cidade europeia com um acréscimo mais visível, revela um estudo da PricewaterhouseCoopers (PwC) apresentado hoje em Lisboa.

Susana Benjamim, uma das autoras da investigação, explicou à agência Lusa que “as novas rotas aéreas de Lisboa para cidades europeias, nomeadamente da easyJet, Ryanair e TAP, conjugadas com toda a visibilidade” do turismo nacional, estão por detrás deste aumento. i online

A prolongada crise no norte de África e Médio Oriente, a queda dos preços e dos salários em Portugal, o efeito das companhias de aviação low cost, e a alteração da lei do arrendamento, tudo junto, trouxeram um boom de turismo a Portugal, com especial destaque para as cidades servidas por serviços aéreos low cost (Lisboa e Porto). Não fora isto, a par do aumento das exportações e das remessas dos portugueses forçados a emigrar, e a nossa tragédia teria sido bem pior. Esta mitigação objetiva da crise mantém, curiosamente, o inútil PS longe de um regresso apressado ao poder.

As low cost, a par do Skype, dois exemplos de adaptação tecnológica e de gestão à crise de recursos, aproximam os portugueses que emigram, ou simplesmente alargam o seu espaço de atividade, como nunca ocorreu na nossa longa história de emigração.

As low cost, mas também o modernizado aeroporto Sá Carneiro, ao qual falta, ainda, instalar instrumentos de apoio à aproximação mais segura das aeronaves e um taxiway decente (atenção Vinci aos capatazes locais), aproximam os negócios e melhoraram francamente a internacionalização da economia nacional.

Basta ver o dinamismo renovado do Porto-Norte desde que os seus empresários viajam semanalmente para Milão, Bruxelas, Londres, Paris, etc., sem depender duma morosa viagem até Lisboa, e sem a travagem devorista e rendeira da TAP e outras empresas do regime corrupto e falido que temos (CP, etc...)

A não reestruturação atempada da TAP e a demora criminosa da sua privatização, total ou parcial, são duas ocorrências politicamente determinadas por um regime corrupto que tem que ser mudado rapidamente. Ao contrário do que dizem os caricatos propagandistas de serviço da TAP, a empresa tem vindo a perder competitividade dia a dia, tem uma frota envelhecida, está sobre endividada, e sobrevive à custa de transferências orçamentais por baixo da mesa, a que Bruxelas, e sobretudo a Alemanha tem fechado os olhos, até ao dia em que decidirem aplicar um golpe de coelho a esta 'mala diplomática' com asas.

REFERÊNCIAS

• Vueling liga Porto a Barcelona, Bruxelas e Paris a partir de Abril - 26/03/2014, 11:44 | Jornal de Negócios 
• Low cost da Air Canada chega a Lisboa a partir de Junho [de 2014] - 29/01/2014, 19:13 | Público

ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 27/3/2014, 11:48 WET

Onze prioridades para 2014

Aeroporto da Portela (20/11/2013): espaços e consolas sem uso exibem instalações sobre dimensionadas e uma gestão desajustada aos novos paradigmas tecnológicos que emergiram no início deste século. A nova ANA Vinci vai ter que rever todos estes pressupostos perdulários de uma administração pública incompetente, irresponsável e corrupta, dominada por comissários políticos mais ou menos disfarçados. Foto: OAM

Não perder tempo com a algazarra partidária é essencial

O ano de 2013 está a chegar ao fim. Mais de cem mil compatriotas, muitos deles nossas filhas e netos, abandonaram o país em busca de trabalho. Centenas de empresas qualificadas, para não morrerem na praia da irresponsabilidade partidária e corrupção entranhada deste regime que conduziu, numa década apenas, Portugal à bancarrota, evitada in extremis por uma troika de credores que naturalmente exige juros, também tiveram que procurar clientes por esse mundo fora.

Tem sido um banho gelado depois de anos de conforto artificial numa democracia imatura que falhou. O preço da irresponsabilidade criminosa dos políticos está a ser pago com o sangue, suor e lágrimas de milhões de portugueses, e continuará infelizmente a ser pago por todos nós durante, pelo menos, duas décadas. O mínimo que devemos exigir de nós mesmos, em nome do futuro, é correr democraticamente com esta corja!

Há duas maneiras: com um golpe de estado, ou pela via eleitoral pressionada por fortes movimentos de cidadania exigindo uma democracia sem ditadura partidária, austera no orçamento e na ética, referendária sempre que puder sê-lo, transparente e responsável, solidária mas não tola.

Eu prefiro a segunda via, e creio que a esmagadora maioria dos meus concidadãos prefere o mesmo. Outra ditadura, de direita, ou mascarada com o ideário enganador da esquerda, só nos faria regredir até ao século 19. No entanto, se tudo piorar na Europa e no mundo, se a tímida recuperação agora anunciada não passar de uma história de Natal que o novo ano fará em fanicos depois de novas bolhas financeiras começarem a explodir por toda a parte, as nossas opções democráticas começarão a desaparecer rapidamente.

Eu defendo a criação de um novo partido democrático cujo principal objetivo é forçar uma limpeza rápida e drástica do regime, retirando o excesso de poder dos partidos, diminuindo o peso tentacular e obtuso da burocracia, e atacando sem tréguas a corrupção entranhada nas leis, nas instituições e nos protagonistas. Não creio na fórmula mágica da democracia direta, mas creio que a introdução e uso regular de referendos nacionais, regionais e locais é um instrumento necessário para corrigir e salvar a democracia portuguesa do cancro partidário e da corrupção. Seria preciso mudar a Constituição? Pois que se mude e quanto antes, melhor!

As várias plataformas, grupos e individualidade que comungam o mesmo diagnóstico sobre a doença terminal que atingiu este regime devem unir-se, e devem unir-se já, pois a nossa democracia corre mesmo perigo de morte. As próximas eleições europeias são uma oportunidade que não devemos perder para dar um sinal claro à maioria que deixou de votar, ou vota em branco, que é possível e que vamos mesmo varrer a casa e salvar a democracia.

A todos deixo onze prioridades para o Novo Ano. Leiam-nas como uma base de discussão a somar ao Programa do Partido Democrata, ideário no qual estou decididamente envolvido.

Onze Prioridades para 2014

1. Ler os documentos Portugal: Memorando de entendimento sobre condicionalismos específicos de política económica, de 17 de maio de 2011, e Decisão de execução do Conselho da União Europeia de 19 de novembro de 2013.
2. Diminuir o peso asfixiante do estado, das elites rendeiras, das corporações profissionais e das burocracias na sociedade.
3. Ligar os portos e as principais cidades portuguesas entre si e à rede europeia de transporte ferroviário para pessoas e mercadorias, incluindo, em primeiro lugar (até 2016), a linha de alta velocidade Pinhal Novo-Caia, seguida das ligações Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca (até 2020) e, finalmente, Porto-Lisboa (até 2030).
4. Diminuir o preço da energia e aumentar a eficiência energética da economia, das cidades e dos edifícios, começando por todo o vastíssimo parque imobiliário do estado central e autarquias.
5. Baixar os impostos — todos os impostos, e deixar às empresas a liberdade, o direito, a oportunidade e o benefício social de prosperarem.
6. Estabelecer um valor mínimo e um valor máximo para as pensões financiadas pelos descontos obrigatórios de quem trabalha, e indexar os valores das pensões de reforma aos anos de desconto e à idade dos aposentados, que deve deixar de ser compulsiva salvo por motivos de saúde ou incapacidade.
7. Prosseguir as reformas dos sistemas de saúde e educativo, reforçando a eficiência e a avaliação de resultados do que deve permanecer na esfera pública, separando o que deve ser público do que pode ser privado—sem subsídios, nem PPPs.
8. Levar a cabo as prometidas e desejáveis privatizações da TAP e da RTP/RDP, e impor a renegociação de todas as PPP com a consequente eliminação das rendas excessivas dos oligopólios energéticos e rodoviários.
9. Acabar com os subsídios, apoios públicos e isenções fiscais às fundações e associações sem fins lucrativos que não sigam boas práticas de gestão e transparência, e que não justifiquem socialmente os benefícios que recebem do estado, ou que não passem de coberturas para uma fuga 'legal' aos impostos.
10. Criar as cidades-região de Lisboa e do Porto, com a consequente fusão dos municípios e respetivos serviços técnicos e administrativos.
11. Diminuir para 170 o número de deputados da Assembleia da República, impor regras claras sobre conflitos de interesses ao exercício das funções de deputado, nomeadamente nas comissões parlamentares, e, por fim, definir um limite claro de dois mandatos consecutivos, ou três intercalados, a todos os cargos públicos de eleição.

Bom Ano e muita coragem!

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Portela: um aeroporto seguro

Ver sugestões para os aeroportos da Portela e do Montijo.
Ver também a localização do improvável NAL de Alcochete.
Link para ver mapa noutra janela: Aeroporto de Lisboa (Portela-Montijo)

Dos 182 aviões que deveriam ter aterrado em Lisboa no dia 19 de janeiro, apenas treze aeronaves foram forçadas a regressar à origem, ou optar pelo aeroporto de Faro, ou do Porto.

O Aeroporto Portela provou assim e uma vez mais a sua eficiência, a sua excelente localização e a qualidade do projeto original, e de quem o desenhou. Com a sua configuração de duas pistas cruzadas, num dia de temporal sem precedentes na região de Lisboa, permitiu que a maioria dos aviões se fizessem à pista sem problemas de maior. Dos 182 aviões que deveriam ter chegado à Portela num sábado de temporal que devastou o país, só 13 aeronaves foram desviadas para outros aeroportos ou regressaram à origem. Tomara Heathrow poder dizer o mesmo! 

Rui Rodrigues:

“O General Abecasis sempre disse que a Pista 17-35 era crucial para dar maior fiabilidade à Portela e que nunca deveria ser fechada. A prestigiada consultora PARSONS TINHA A MESMA OPINIÃO. AMBOS TINHAM RAZÃO. OS DIAS 19 E 20 DE JANEIRO DERAM-LHES RAZÃO!”

Pedro Dias:

“Efetivamente, a pista ativa até às 10 e pouco da manhã foi a 21, tanto que me encaminhei para a interseção da 03/31 com a 17/35. No rádio ouvi então que já estavam na 03 e segui para lá onde estavam já muitos ‘spotters’ a adivinhar o que seria o dia. Os ventos na 03 estavam muito cruzados, 330 graus com picos a 55 nós! Daí que só mesmo um A332 da TAP aterrou e um duplo hélice (porte mais pequeno). De resto, só quem foi para a 35 é que conseguiu aterrar, aí ninguém borregou.”

Um dia, quando os aviões puderem voar a hidrogénio ou outro combustível alternativo ao declinante petróleo, cuja produção atingiu um plateau do qual apenas poderá cair, e cujo preço tem vindo a forçar uma alteração radical no paradigma da aviação comercial, talvez se coloque de novo a questão de construir um novo aeroporto. A minha convicção, porém, é que esse dia não chegará!

Subidas pontuais do tráfego aéreo mundial com repercussões em Portugal poderão ser acomodadas pela Portela, sobretudo depois de melhorar a capacidade e segurança da pista 17/35 (ver as sugestões editadas no Google) ou, em caso de maior pressão conjuntural, acrescentando uma segunda pista permanente ao Aeroporto de Lisboa através do aeródromo militar do Montijo.

O temporal dos dias 19 e 20 de janeiro, sintomático das alterações climáticas em curso e cuja frequência e gravidade tendem a aumentar, demonstrou que a Portela continua a provar ser um dos aeroportos mais fiáveis e mais seguros do mundo. E ficou também provado que a Pista 17/35 é uma peça essencial deste aeroporto, por causa da frequência dos ventos cruzados atlânticos. Quem desenhou o excelente aeroporto de Lisboa nos idos anos 40 sabia o que estava a fazer e não andava às ordens, apesar de estarmos em ditadura, nem de governantes imbecis, nem de corja corrupta.

Uma última palavra para o profissionalismo e perícia dos pilotos da TAP, que o vídeo exibe exuberantemente.

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

Espanha Low Cost

Duane Hanson Tourists II
1988
polyvinyl chloride, coloured with oil, mixed technique, accessories
Collection Hanson, Davie, Florida
© VG Bild-Kunst, Bonn 2010

Petróleo mais caro, desaparecimento dos baby-boomers e redução drástica do estado social é igual a menos turismo e crise duradoura no setor aeronáutico. Ganham os comboios e as estratégias low cost em geral.

Tanto na Grécia, como em Espanha, as bolhas imobiliárias, de que o entusiasmo por novos e luxuosos aeroportos, hubs e cidades aeroportuárias foi o grito que antecedeu o colapso, os estragos estão à vista, mas os efeitos nefastos de tanta miopia e corrupção resultante do conluio entre banksters e tríades partidárias, só a partir de 2013 vão começar a abater-se sobre milhares de profissionais, negócios e famílias em toda a sua dimensão destruidora.

Em Portugal, talvez porque voltámos a colocar na chefia do governo um empregado do BES, a estupidez continuou de vento em popa no que se refere à fracassada e potencialmente catastrófica estratégia de transportes do país. Os banqueiros falidos, os rendeiros das PPP, e os piratas que tomaram por dentro os partidos do Bloco Central (PS, PPD-PSD, CDS-PP) insistem em fazer de Portugal uma ilha ferroviária, e de Alcochete um aeromoscas semelhante ao de Beja, mas multiplicado por 100!

Vieram recentemente a lume declarações de Álvaro Santos Pereira que parecem querer corrigir o desnorte completo que o governo tem demonstrado até agora em matéria de política de transportes.

Não tem havido nem clareza, nem firmeza, na gestão dos conflitos portuários e ferroviários. Não há lisura nem transparência nos processos de privatização, nomeadamente da CP, da ANA e da TAP. O que há é um apodrecimento das situações que, tal como ocorreu em Espanha, em particular no caso da Iberia e dos aeroportos, acabará por gerar reestruturações verticais desordenadas, injustas e muito mais dolorosas de empresas públicas geridas como sacos azuis. Será que o governo em funções ainda irá a tempo de evitar o pior?

Vale a pena ler a este propósito o mais recente artigo de Rui Rodrigues sobre o que se está a passar em Espanha. Reproduzimo-lo na íntegra, agradecendo antecipadamente ao jornal Público.

O sonho de um grande hub entre a iberoamerica e a Europa, de que o Terminal 4 de Barajas é o símbolo,  afundou a Iberia e, em parte, a Espanha :(

Iberia rende-se às Low Cost e alta velocidade ferroviária
— reestruturações e tendências também em Portugal

Rui Rodrigues, in Público/ Cargas&Transportes (25-11-2012)

Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola Iberia anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.

Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões. A data limite para terminar acordos com os sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de Euros, o que é uma situação insustentável.

Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.

O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita. A Air France anunciou este ano uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low Cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.

A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).

Tendo em conta a soma de postos de trabalho directos, mais os indirectos que vão ser afectados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.

Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:

1.Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como da Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e a Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.

2.O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de Alta Velocidade anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.

3.O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em dois anos), que é a principal base da Iberia.

Analisemos os três pontos mencionados.

1-CONCORRÊNCIA DAS Low Cost

A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para União Europeia-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:

1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões e 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões e 5º - Easyjet com 3 milhões.

As três primeiras e a 5ª são Low Cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado. A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os sectores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.

Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.

Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.

O modelo de negócio das Low Cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.

2-NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA

Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.

3-TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO

Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de Euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).

Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal, etc). O forte aumento das taxas em Barajas vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.

A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.

Tendências para o futuro e em Portugal

Desde que as Low Cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois a empresa tem tido prejuízos, divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.

O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da UE, quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.

As Low Cost como só efectuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos hub.

As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low Cost.

POST SCRIPTUM

Por que motivo em Portugal a imprensa, o governo, e o gaúcho que gere a TAP escondem o óbvio?




Ryanair é um caso de estudo que não vale a pena ignorar...




Última atualização: 27 nov 2012 : 1:38