Alta Velocidade Ferroviária veio para ficar

AGV, o mais rápido da Europa e o terceiro mais rápido do mundo

O AVE comeu mais de metade do mercado da ponte aérea Madrid-Barcelona

Com o preço do barril do petróleo acima dos 80-100 USD (tendendo a subir abruptamente sempre que há sinais de retoma económica) e à medida que o chamado plateau do Pico do Petróleo se aproxima do limiar do declínio acelerado das reservas, a euforia que hoje conhecemos no transporte aéreo tem os dias contados. No dia em que os governos impuserem impostos ao consumo do Jet Fuel, e taxas mais severas sobre as emissões de CO2, as viagens aéreas para distâncias inferiores a 800 Km podem, pura e simplesmente, acabar, sobretudo onde houver comboios de alta velocidade. Para já, a adaptação ao fim do petróleo barato está a traduzir-se no aparecimento e êxito das companhias aéreas Low Cost e, por outro lado, nas dificuldades crescentes em empresas públicas como a TAP, a Iberia, ou a Air France, do que resultarão adaptações, reestruturações, falências e fusões inevitáveis. As companhias tradicionais, nomeadamente as chamadas companhias de bandeira, ou se adaptam drástica e rapidamente, ou acabarão por fechar portas.

O regresso do comboio elétrico, na sua nova versão de sistema de transporte de alta velocidade servindo várias regiões e comunidades ao longo do seu trajeto, e com comodidades várias, como as que decorrem dos seus recursos WiFi crescentes, deixou de ser uma utopia, ou um luxo, para ser uma solução de futuro, complementar ao transporte aéreo de pequenas e médias distâncias.

Basta reparar no comprometimento da indústria europeia nesta opção estratégica para percebermos que o comboio de alta velocidade deixou de ser uma conversa de café, facilmente manipulável pelos lóbis rentistas das sociedades politicamente atrasadas, como a portuguesa, e é cada vez mais uma prioridade governativa. Infelizmente a indigente tecnocracia lusitana, também neste particular, prestou um cobarde e mau serviço ao país.

Os 10 comboios de alta velocidade mais rápidos da Europa

Contra factos ...

Durante los primeros ocho meses del año, Renfe ha obtenido una cuota de mercado del 58,6% en la relación Barcelona – Madrid. En este periodo, los servicios AVE han transportado 2.055.152 viajeros, un 14,7%% más que el año anterior. La ocupación media se ha situado en torno al 85%. Durante este año, se ha logrado el récord de viajeros transportados en AVE y el mes de junio 309.415 viajeros se desplazarona en este servicio entre Barcelona y Madrid.

Ver más en: 20 minutos, 14-10-2013

Iberia está estudiando fórmulas que permitan rentabilizar el puente aéreo a través de alguna de sus filiales, Iberia Express o Air Nostrum, o reducir incluso su capacidad en su única ruta en El Prat, como medidas para atajar las pérdidas "insostenibles" del enlace que une Madrid y Barcelona, a día de hoy "muy deficitario".

[...]

Gallego tiene claro que no es rentable soportar estas pérdidas conviviendo con la alta competencia del AVE, "ni tiene sentido" operar el puente aéreo con dos compañías del grupo IAG, Vueling e Iberia.

Ver más en epturismo, 3-9-2014

Renfe renovará su flota de trenes AVE
CINCO DÍAS, 3-09-2014 16:05

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que Renfe ha planificado la compra de cuarenta nuevos trenes en los próximos cuatro años, hasta 2018, según informó el Departamento.

[...]

Adif anunció la pasada semana que durante 2015 pondrá en explotación 1.000 nuevos kilómetros de Alta Velocidad, con los que el AVE llegará a Zamora, Burgos, León y Palencia, así como a Cádiz y Murcia.

Espaço Ferroviário Único Europeu

Comité Executivo do Corredor Atlântico - para a fotografia

Assinado acordo de constituição do Comité Executivo do Corredor Atlântico

Apesar do silêncio na imprensa portuguesa, é um facto: foi constituído no dia 8 de outubro de 2014 o comité executivo do Corredor Atlântino, cuja missão é assegurar ligações ferroviárias competitivas da costa atlântica portuguesa e espanhola até ao centro da Europa — ou seja, sem roturas de carga e o máximo de interoperabilidade — logo, adotando progressivamente a bitola europeia. Como a Espanha não tem parado de assentar bitolas UIC, nomeadamente nas ligações ferroviárias ao nosso país, Portugal terá que finalmente meter a viola do anti-TGV no saco e tentar ganhar o tempo e as centenas de milhões de euros que já perdeu a favor da Espanha e da França!

Portugal tem que mudar progressivamente a sua rede ferroviária para o standard ferroviário UIC, seja no transporte de mercadorias, seja no transporte de passageiros. Deve começar, naturalmente, pelos eixos prioritários, e deve abandonar de vez as táticas manhosas e mentirosas que tem adotado até hoje, em grande medida por causa da subserviência do poder político instalado às ordens dos rendeiros e banksters que arruinaram o nosso país.

“...o Corredor Atlântico assume-se também como plataforma privilegiada para a coordenação dos investimentos na infraestrutura ferroviária em Portugal, Espanha e França, no sentido de serem ultrapassadas barreiras técnicas e operacionais, promovendo a interoperabilidade e, consequentemente, fomentando uma maior competitividade do transporte ferroviário de mercadorias.”

in Corredor Atlântico

Corredor Atlântico (1) para mercadorias. Será assim tão difícil perceber?

À falta de Lusa...

miércoles, 8 de octubre de 2014

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha firmado hoy, junto con sus homólogos de Portugal, Francia y Alemania, y al margen del Consejo de Ministros de Transporte de la Unión Europea, el acuerdo de constitución del Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico.

[...]

Esta Comisión será la responsable, entre otras cuestiones, de la definición de los objetivos generales del Corredor, se asegurará de que se cumplen los tiempos y, si es necesario, solicitará los fondos europeos para que la implantación de este corredor se lleve a cabo en tiempo y forma.

La liberalización del sector ferroviario español, modelo para Europa

En el Consejo se ha realizado el primer debate político sobre el Cuarto Paquete Ferroviario europeo, que incluye la apertura del mercado interior de pasajeros y el sistema de organización de las empresas que gestionan las infraestructuras.

Pastor ha recordado que España siempre ha defendido un espacio europeo ferroviario, y en ese sentido, ha afirmado, “tenemos que ir a una normativa común para todos los Estados miembros porque habiendo unas reglas del juego claras y comunes, añadiremos más competitividad y más igualdad de oportunidades a todas las empresas”.

La titular de Fomento ha señalado que “España tiene un sistema absolutamente transparente y claro, y ese es el modelo que preconizamos para toda Europa”.

En su intervención Pastor ha resaltado que España ya ha iniciado la liberalización del sector ferroviario de viajeros, a través de un proceso ordenado y progresivo, y ha defendido que en la UE también se produzca una apertura gradual, equitativa, recíproca y transparente del mercado ferroviario que permita la creación de un verdadero Espacio Ferroviario Único Europeo.

in Ministerio de Fomento, Sala de Prensa, España

NOTAS

1. O Corredor Atlântico, originalmente denominado como Corredor de Mercadorias n.º 4, é constituído por troços da infraestrutura ferroviária existente e planeada entre Sines/Setúbal/Lisboa/Aveiro/Leixões – Algeciras/Madrid/Bilbao – Bordéus/Paris/Le Havre/Metz, transpondo as fronteiras em Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, Elvas/Badajoz e Irun/Hendaye.
   
   Está também prevista a extensão do Corredor Atlântico até à Alemanha através de dois itinerários, um até Mannheim e outro pela fronteira franco-alemã em Strasbourg. A extensão até à Alemanha deverá estar operacional até Novembro de 2016.
   
   A missão do Corredor Atlântico assenta, num primeiro plano, na rentabilização da infraestrutura ferroviária existente, sem investimento adicional, através de uma gestão centralizada da atribuição de capacidade, da gestão de tráfego e do relacionamento com os clientes.
   
   Complementarmente, o Corredor Atlântico assume-se também como plataforma privilegiada para a coordenação dos investimentos na infraestrutura ferroviária em Portugal, Espanha e França, no sentido de serem ultrapassadas barreiras técnicas e operacionais, promovendo a interoperabilidade e, consequentemente, fomentando uma maior competitividade do transporte ferroviário de mercadorias.
   
   — Consultar mais informação sobre o Corredor Atlântico no sítio web do mesmo.

Atualização: 10/10/2014 10:26 WET

O porto estratégico de Sines

Sines: todo o mundo percebe este mapa, menos...
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Com o Médio Oriente a explodir, só um tolo não vê a importância de Portugal

A recente pugna pelo ES Saúde (1), que continua a envolver sobretudo a China e os Estados Unidos da América, assim como a aposta clara e prometida do governo chinês nesta porta de entrada na Europa e em África, deveria fazer-nos a pensar. Porque será? Olhando para o mapa que compusemos para este post ficamos a saber o seguinte:

• A China aposta no corredor Nacala-Lobito para chegar mais depressa à costa atlântica de África, e como alternativa a possíveis problemas no Médio Oriente e no Mediterrâneo.
• A China aposta (2) no Canal do Panamá, para chegar ao Brasil-Venezuela-Argentina, mas também à Europa, e ainda na futura ligação ferroviária colombiana entre Buenaventura e Cartagena, para o transporte anual de 40 milhões de toneladas de matérias primas da Colômbia e da Venezuela para a China, e de carga contentorizada da Ásia para a Europa.
• A China aposta em Sines e na prevista mas criminosamente atrasada ligação ferroviária dos principais portos e cidades portuguesas a Espanha e centro-norte da Europa (por Irún).
• A China aposta no porto de Sines como um hub para super porta contentores da classe post-Panamax e no transhipment de cargas entre a China e a África, sobretudo ao longo da rica e relativamente pacífica costa ocidental deste enorme continente.
• A Alemanha, o Brasil e os Estados Unidos (ou melhor dito, os grandes operadores do transporte marítimo: Maersk, MSC, Evergreen, COSCO, Hapag-Lloyd, Hanjin, etc.) não deixarão de aproveitar a oportunidade aberta pelos grandes investimentos entretanto realizados em Sines.
• Creio que a China estaria interessada em financiar as ligações UIC Lisboa-Pinhal Novo-Poceirão-Setúbal-Sines-Caia, Porto-Vigo e Porto-Aveiro-Vilar Formoso. É só colocar estas ideias no mercado. Como se está a ver com a ES Saúde, até teríamos americanos, brasileiros e alemães a disputar este precioso naco de mobilidade. Havendo, ainda por cima, fundos comunitários disponíveis, o financiamento da nossa nova rede ferroviária de bitola europeia, prevista por Bruxelas (TEN-T) poderia custar zero cêntimos aos bolsos dos portugueses. 

Para apanharmos este comboio de oportunidades basta colocar gente competente e honesta nos sítios certos e acabar de vez com a contra-informação que os irremediavelmente falidos rendeiros do regime têm impingido aos sucessivos governos e distraídos ministros.


NOTAS

1. A Caixa Geral de Depósitos e o implodido BES vão perdendo os ativos que valem alguma coisa para quem tem dinheiro para comprar. Desta vez não se trata de empresas da República Popular da China, como foram os casos da EDP (Three Gorges) e da REN (State Grid), mas sim de um multimilionário chinês, que nasceu pobre, se formou em filosofia, e aprendeu a papar os velhos ricos do Ocidente que já não sabem viver se não de privilégios rentistas facultados por governos corruptos de estados desmiolados, como o português.
   
   Entretanto, Ooops!
   
   A UnitedHealth Group Inc., 14ª da Fortune 500 e provavelmente o maior grupo privado de saúde do mundo, apareceu à última da hora com uma proposta de compra mais aliciante do que a da Fidelidade, quer dizer, do senhor Guo: 5 euros por ação, contra os 4,82 oferecidos pelo Fosun (Público).
   
   Americanos e chineses apostam, como se vê, em Portugal, a praia da Europa, essencial para as ligações entre a África e a Europa, entre as Américas e a Europa, e entre o Oriente e o Ocidente, nomeadamente através da futura via férrea contínua entre Nacala e Lobito, quando a explosão em curso no Médio Oriente voltar a fehcar o Canal do Suez, o Golfo Pérsico e a Rota da Seda. Há muito que desenhámos este mapa de probabilidades nas páginas do nosso blogue.
2. Shuo Ma, Vice-Reitor da Universidade Marítima Internacional: Porto de Sines pode servir de “hub” para a África Ocidental
   
   Sines tem vocação ideal para transhipment
   Relativamente à posição geoestratégica de Portugal nas rotas mundiais, Shuo Ma afirma que esta é «excelente» sobretudo para os navios oriundos do Extremo Oriente, uma vez que o nosso País é o primeiro a surgir na Europa, estando numa localização ideal para estabelecer a ponte com a Europa e África. O entrevistado acredita que o futuro de Sines passa mesmo pelo “transhipment”, uma vez que o mercado português é limitado. Se o “hinterland” fora alargado a Espanha ou mesmo ao sul de França com a ligação ferroviária à fronteira, a situação poderá alterar-se, mas relembrou que os «portos espanhóis são muito agressivos comercialmente».
   
   O especialista em gestão portuária acredita mais na capacidade de atracção de grandes navios porta-contentores para fazer transhipment para os mercados da Costa Ocidental de África, incluindo mesmo a África do Sul. «Num futuro relativamente próximo será difícil a um grande navio porta-contentores ir directamente para África porque o mercado local não tem dimensão suficiente. A solução passa pela utilização de um porto de transhipment no sul da Europa ou no norte de África, sendo os países africanos servidos por navios “feeder”», explica. «A questão que se coloca é a localização desse porto de “transhipment”», adianta, lembrando que os portos marroquinos também são muito «agressivos comercialmente e beneficiam igualmente de uma localização privilegiada na confluência entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico».
   
   
   Rota do Oriente não passa pelo Canal do Panamá
   A possibilidade do porto de Sines poder servir de transhipment para os portos do Norte da Europa, beneficiando do desvio de rotas oriundas do Extremo Oriente pelo alargado Canal do Panamá parece ser pouco viável pelo entrevistado. «As obras de alargamento custaram cerca de seis mil milhões de dólares. Se o objectivo for recuperar o valor desse investimento através das portagens, então estas terão valores muito elevados que tornam esta opção pouco interessante para este tráfego. Além disso, um dos maiores problemas do Canal do Panamá consiste na falta de água fresca na parte superior, o que implica um custo adicional para a bombear». Shuo Ma considera ser mais viável o projecto da Colômbia em parceiro com a China que passa por uma ligação ferroviária entre os portos do Pacífico e do Atlântico. «O objectivo seria que os navios vindos da Ásia descarregassem os contentores no porto do lado do Pacífico que depois seriam transportados por comboio para o porto do lado da Atlântico, voltando a ser carregados para o navio, seguindo depois para a Europa. Claro que esta opção implica mais um custo de movimentação da carga. Este projecto está neste momento parado devido à crise financeira internacional», adianta.
   
   Carga&Transportes, 12-11-2010

Ébola: o estado e a segurança

Madrid. Hospital Carlos III? Caricata sinalização de uma zona contaminada pelo Ébola

E assim se evita a propagação do Ébola em Espanha!

Los trabajadores de la empresa concesionaria del centro se han negado a entrar en la habitación por miedo al contagio. El hospital les pedía que entraran sólo con una bata. PUBLICO.

Na saúde pública, como noutros setores estratégicos e vitais da sociedade (água, energia, mobilidade, formação, telecomunicações), o estado tem que reservar para si o ónus da despesa, mas também as garantias de eficácia e segurança que o negócio privado não dá, nem pode dar.

Imagine-se a rotura de uma barragem, um ataque cibernético, ou biológico, de larga escala, ou a proliferação do vírus Ébola até se transformar numa pandemia na Europa. Que empresa privada estará interessada num ´negócio' destes, ou terá sequer os meios e a autoridade para arcar com as despesas e a responsabilidade de enfrentar catástrofes desta dimensão?

O caso da empresa nuclear privada TEPCO no desastre nuclear de Fukushima, ou numa escala mais doméstica e entre nós, a forma como os hospitais PPP e clínicas privadas despacham os casos clínicos não rentáveis para o SNS, são provas mais do que palpáveis de que é fundamental e urgente discutir, nesta crise sistémcia que voltou a castigar a poupança pública e o emprego para safar especuladores privados e governos populistas e corruptos, qual deve ser o perímetro vital e estratégico do setor público da atividade económica e segurança de um país, ou de uma união de países, como é o caso da UE.

Antes de recomeçar esta discussão democrática crucial será necessário, porém, afastar os preconceitos ideológicos e a retórica partidária do costume.

Embora não seja aqui o lugar apropriado para expor e discutir a requalificação das nossas democracias doentes, por tudo o que consigo perceber relativamente ao que aí vem, seria bom começarmos a pensar numa espécie de paradigma comunista-capitalista como o próximo enquadramento económico, financeiro, social e cultural da globalização em marcha, e das suas regiões, nações e sociedades complexas.

Para este fim teremos inevitavelmente que rever os atuais pressupostos institucionais dos regimes políticos assentes em democracias e classes médias profissionais e culturais. Teremos, porventura, que caminhar na direção de economias de planificação global estratégica finamente articuladas e geridas, ao mesmo tempo que são alimentadas por vastos rizomas democráticos onde devem estar presentes com igual capacidade de influenciar as decisões públicas, as velhas e depauperadas instituições parlamentares, partidárias e governativas saídas de Montesquieu, da Revolução Francesa e do Jacobinismo (que precisam de uma reforma drástica e urgente), a par da miríade de instâncias de competência democrática, cultural e técnica que têm vindo a proliferar como efeito salutar da expansão dos níveis cognitivos e éticos das sociedades tecnológicas.

Está na altura de avançarmos para um renascimento democrático do mundo.

Seguro 2.0

Costa continua assustado e inseguro

O atual candidato a secretário-geral do PS corre a contra-gosto, porque no fundo sabe que o risco de perder as próximas eleições legislativas é grande, e porque sabe também que perdendo esta eleição, ou ganhando-a sem maioria, sem Livre que o valha, a sua já longa tarimba poderá terminar mais cedo do que alguma vez imaginou.

• Costa não quis desafiar Seguro da primeira vez que desafiou.
• Costa não quis desafiar Seguro quando foi empurrado a repetir a dose (Seguro, se tivesse sido rápido e certeiro, teria aceitado imediatamente o congresso extraordinário pretendido por Costa — e teria ganho).
• Costa não deixou a Câmara Municipal de Lisboa, nem quando anunciou que queria derrubar Seguro, nem depois de o derrubar — apesar de em julho de 2013 ter dito publicamente que “É incompatível ser Presidente da Câmara Municipal de Lisboa e Presidente do Partido Socialista”.
• Costa continuou a usar a tribuna do Quadratura do Cìrculo para fazer propaganda subreptícia a seu favor, antes, durante e depois de desafiar a liderança do PS ao agora demissionário secretário-geral, António José Seguro.
• Costa não esmagou o seu adversário e perante a ameaça de ter que enfrentar Álvaro Beleza nas eleições diretas e no congresso extraordinário que se aproximam, cedeu imediatamente 1/3 das posições de poder dentro do partido, deixando muitos cortesãos e cortesãs que borboletam à volta do Costa, com as línguas secas.
• Costa não revelou ainda que posições vai tomar no debate do Orçamento de 2015, e relativamente à próxima 'visita' da Troika. Provavelmente fará uns comentários na Quadratura do Cìrculo, e irá sussurrar ao telemóvel de Ferro Rodrigues o que este deverá dizer.
• Costa, apesar de oblíquo, hesitante e de gostar de biombos, recusou-se a acatar a lei que preside ao CADA (Comissão de Acesso aos Documentos Administrativos), andando dois anos e meio de recurso em recurso para não divulgar o célebre relatório do ex-verador Nunes da Silva. Foram precisas quatro decisões judiciais, duas delas do Tribunal Constitucional, para o autarca ceder, no que não deixou de ser um ato de autoritarismo tipicamente jacobino de quem se julga, como o outro, dono disto tudo.

Se esta espécie de Seguro 2.0 é um bom candidato a primeiro ministro, vou ali e já venho!

Partido Democrático Republicano, fundado a 5 de outubro de 2014

Marinho e Pinto fala para os milhões que não votam

“Este novo partido será um novo 25 de abril sem chaimites.”

“Tal como as nacionalizações não foram irreversíveis, as privatizações também não o serão.”

“Vou fazer o strip-tease que outros se recusam a fazer. Não tenho nada a esconder em relação ao chorudo salário que me pagam”

O Partido Democrático Republicano, fundado hoje em Coimbra, é um partido que pretende ancorar-se firmemente no poder local, moderado, e que pugna pela decência na Política, bem como pela responsabilização e correspondente dignificação dos cargos públicos. O seu manifesto é abrangente, constitucional e sublinha o desejo de promover uma democracia mais livre e transparente, com menos conflitos de interesses, mais participativa, mais justa e solidária, e onde a vida democrática não se esgote nas lógicas frequentemente perversas dos partidos políticos.

É simples e óbvio, mas está por fazer!

As três principais preocupações dos europeus, e dos portugueses (1) por maioria de razão, segundo o Eurobarómetro da última primavera, são:

1. o custo de vida
2. o desemprego e a falta de emprego e
3. o esbulho fiscal

Os partidos parlamentares, no poder há décadas, e que conduziram o país à fossa, não têm uma única resposta útil a estas três preocupações. Logo, aos novos partidos, e entres estes destaco o Nós, cidadãos e o Partido Democrático Republicano, bastará mostrar isto mesmo aos milhões de portugueses que não votam, e mostrar-lhes que está nos boletins que têm nos bolsos, e não têm usado, o poder de mudar tudo isto para melhor, começando desde logo por exigir uma democracia decente — transparente, responsável, livre, justa e solidária.

Para quem quiser saber mais, aqui fica a Declaração de Princípios que publicámos em texto anterior sobre o Partido Democrático Republicano.

AVISO A MARINHO E PINTO

Meu caro, não ataque a propriedade privada, nem as heranças, em nome das grandes fortunas. Em primeiro lugar, porque esse peditório pertence à liturgia do PCP; em segundo lugar, porque a maioria dos portugueses são proprietários e demonstraram ao longo de décadas que não apreciam, nem ataques à propriedade, mesmo à dos ricos, nem assaltos fiscais às heranças ou aos bolsos da poupança; em terceiro lugar, as 'grandes fortunas' indígenas estão a desaparecer ou a deslocalizar-se. Ou seja, em matéria fiscal só há um direção certa: competitividade relativamente aos nossos principais parceiros comerciais (Espanha, Reino Unido, França, etc.), e pugnar por uma fiscalidade europeia comum e equilibrada.

NOTAS

1. Ler a este propósito o nosso anterior post: Só os ricos estão preocupados com a inflação. 

Atualização: 7/10/2014, 21:03 WET

A virgindade perdida do Livre

Foto©Pedro Freitas Silva/Lusa

Joaquim Tavares diz que a sua papoila pode gerar o voto duplamente útil, e Costa dá uma ajudinha...

“Até agora em Portugal tem existido aquela dicotomia entre o voto útil, que é para mudar o governo e pôr lá outro primeiro-ministro e um voto, que pode ser por convicção, mas que, às vezes, lhe chamam inútil porque não permitiria essa mudança de governo e até constituir um obstáculo”, disse à agência Lusa.

Segundo o membro do grupo de contacto (órgão executivo) do partido, uma expressão eleitoral significativa no “partido da papoila”, nas futuras eleições legislativas, seria além da “disponibilidade que existe de não só influenciar uma governação como de participar nela – controlá-la, fiscalizá-la, não deixar que uma maioria absoluta de um só partido leve tudo à frente e tenha primazia sobre as outras instâncias de deliberação – transformar o voto no Livre num voto duplamente útil”.

Lusa/Obervador.

O “Livre” troca a sua virgindade, afinal simulada, por uma lugarzinho à sombra da pretendida maioria de esquerda do socratino e tarimbeiro António Costa. No entanto, mesmo que esta dança de varão permitisse ao PS chegar à maioria absoluta nas próximas eleições, com ou sem deputados do Livre, este cadáver esquisito não duraria seis meses — o Cavaco, neste ponto, tem razão. A menos que as virgens do Livre expliquem ao desconfiado eleitorado ao que vêm em matéria de ação governativa—que pactos estão dispostos a rubricar com o PS, e onde ficará a sua linha vermelha face à austeridade—não vejo que possam convencer seja quem for.

Por outro lado, a menos que o Costinha fique a dormitar na Pedratura do Cìrculo, docemente embalado pelos arcanjos Pacheco Pereira e António Lobo Xavier, também esta criatura terá que mostrar, aliás já este mês, o que guarda na sua caixa negra. Alguma ideia para fugir à Troika? Marchar contra Bruxelas e Frankfurt? Imitar o senhor Hollande num qualquer ciclo de cinema cómico do Nimas?

A Câmara Municipal de Lisboa, meia falida, esburacada, mal cheirosa e que inunda à mínima chuvada mais forte, anda à boleia do turismo que as Low Cost lhe trouxeram de borla e à revelia do famoso defunto que foi o putativo Novo Aeroporto de Lisboa na Ota, a famosa defunta que foi a cidade aeroportuária de Alcochete, e a famosa defunta TTT Chelas-Barreiro, só para mencionar três projetos criminosos que o ex-número dois de José Sócrates secundou alegremente. Da 'esquerda à esquerda' do PS que havia nos Paços do Município ouvem-se ainda, por vezes, as ladaínhas de Helena Roseta, mas a 'esquerda à esquerda' do PS, esfumou-se num ápice!

E no entanto, o Partido Socialista precisa desesperadamente de um apêndice de governo, tal como o PSD tem Paulo Portas e o PCP tinha o MDP e agora tem os falsos 'verdes'. Será que Rui Tavares, com toda a ajuda que António Costa começou a prestar-lhe há já algum tempo e hoje publicitou, será capaz de fazer da papoila vermelha a preciosa ajuda de que a velha e corrompida rosa precisa para regressar ao poder? Veremos...

Entretanto, preparem-se para uma aliança entre o PCP-Intersindical e o que resta do Bloco e para as suas greves e ações de rua até às próximas Legislativas. Que responderá, caso a caso, António Costa? Que responderá, caso a caso, a papoila?