Catalunha e Bruxelas

Retrat oficial del President de la Generalitat de Catalunya, Carles Puigdemont i Casamajó.

Macron não pode dizer uma coisa a Erdogan e outra a Felipe VI

Carles Puigdemont considerou que os independentistas catalães presos em Espanha já não são “presos políticos” mas sim “reféns”. O ex-presidente catalão continua em Bruxelas. Observador

A maioria eleitoral catalã quer a independência da Catalunha. Provou-o em quatro sufrágios sucessivos. Madrid, que vai fazer? Pelo mesmo argumento que invocou para manter preso, um preso político, portanto, o vice-presidente do governo catalão destituído, deveria então prender mais de metade dos eleitores catalães, certo? Se o que houve e há na Catalunha não é um processo democrático que reclama a independência daquele país, mas uma rebelião das massas, e a resposta do reino de Madrid é prender os seus 'cabecilhas', que separa Felipe VI, Mariano Rajoy, e o PSOE, do senhor Recep Tayyip Erdoğan, ontem recebido e saudado, embora criticamente, por Emmanuel Macron?

A unidade constitucional da Espanha invocada por Madrid é uma invenção napoleónica, e portanto um facto histório recente e importado. A realidade histórica é muito mais antiga, difusa e próxima da ideia de uma união de estados, ou de um estado federal, onde a união política entre os antigos reinos de Castela e Aragão deram origem a um centro de poder monárquico cujo objetivo estratégico foi desde então atrair e reunir à sua volta todos os outros reinos, principados e condados, incluindo diversas tentativas de conquistar Portugal pela força. Até Franco gizou um plano para invadir Portugal caso Hitler ganhasse a guerra!

Ou seja, é pefeitamente razoável pensar numa federação, ou mesmo numa confederação espanhola em que as atuais regiões autonómicas adquiram independência e constituições próprias, além das bandeiras que já têm. Nesta configuração, que poderia ser objeto de um referendo constitucional (em que a Catalunha acederia participar), criar-se-ia então, se essa fosse a vontade maioritária de todos os súbditos da monarquia espanhola, a possibilidade de uma coexistência pacífica entre, por exemplo, a República Catalã e a monarquia existente, na qual permaneceriam, ou não, as demais regiões, embora seja crível que o País Basco optasse também por uma independência republicana.

O ensaio das chamadas autonomías chegou ao fim com o fim da prosperidade mundial e europeia.

O endividamento público e a falência bancária estrangulam os orçamentos políticos. E no caso de Espanha estrangulam cada vez mais uma arquitetura autonómica assente em transferências fiscais comandadas exclusivamemte a partir de Madrid. Quem não tem dinheiro, não tem vícios. Ou seja, é preciso encontrar outro e mais sustentável modelo de solidariedade ibérica, com base na verdade orçamental e económica dos seus países, regiões e povos. É fundamental redistribuir justamente o trabalho, a riqueza e o poder político, mas esta descentralização do crescimento potencial não pode continuar a ser uma coutada dos senhorios de Madrid e Lisboa. Precisamos mesmo de uma nova arquitetura política, económica, social e financeira descentralizada à escala global, que terá que começar por algum lado. Porque não reformando desde já os cada vez mais corruptos regimes ibéricos e suas nomenclaturas — incluindo a catalã?

O mito de uma grande Espanha não passa disso mesmo. O tempo dos impérios europeus passou à História. A União Europeia que precisamos de construir pode e deve respeitar a identidade e a diversidade dos seus países, das suas regiões e dos seus povos. Deve dirimir em paz diferendos antigos. Deve, desde logo, substituir a democracia retórica dominante por uma democracia real, mais deliberativa, com mais referendos locais, regionais, nacionais e europeus, em suma, menos burocrática e mais diretamente partilhada por todos. Deve, por isso, restaurar as liberdades individuais plenas da cidadania democrática, sem prejuízo de uma acrescida responsabilidade social e cultural esclarecida e partilhada.

O que não podemos aceitar na União Europeia é a atual disparidade de critérios sobre o Kosovo, a Turquia e Espanha. Nem o deixa andar perigoso para onde o problema catalão está a resvalar.

A tensão psicológica provocada pela incompetência dos políticos espanhois e europeus na gestão desta crise é muito grande. Sei-o por vários amigos e familiares que tenho em Espanha. Paira em muitos deles o espectro de uma guerra civil de sombras e pesadelos antigos. Sofrem e têm por vezes vergonha desta espécie de sonho desfeito por uma austeridade que lhes desferiu o golpe mais duro e inesperado. Desta vivência próxima resulta também a minha dificuldade em escrever sobre isto, mantendo uma desejável sobriedade analítica. Aos meus amigos e à minha família espanhola desejo sinceramente que o ano que agora começa possa trazer claridade e paz à sua magnífica criatividade, coragem e eterna diversidade.

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Post scriptum

Seja qual for a leitura que se faça dos sucessivos resultados eleitorais verificados na Catalunha entre 2014 e 2017, é clara e manifesta a vontade da maioria dos catalães pela independência. Os resultados são expressivos, não apenas porque porque foram obtidos apesar da forte pressão política e mediática da visão centralista de Madrid, mas também porque apenas 64% da população residente é nascida na Catalunha.

1. Consulta popular de 9 de novembro de 2014. Sim pela independência: 80,91%
2. Eleições regionais de 27 de setembro de 2015. Sim pela independência: 64,9%
3. Referendo de 1 de outubro de 2017. Sim pela independência: 92,01%
4. Eleições legislativas antecipadas de 21 de dezembro de 2017. Deputados soberanistas eleitos: 78; não soberanistas: 57.

Atualização: 7/1/2018, 00.57 WET

Partidos para quem?

Manuela Carmena Carmona, nova presidente da capital espanhola

Depois do Porto, Barcelona e Madrid apontam o caminho de uma democracia cidadã, sem a canga insuportável da corrupção partidária

Não precisamos dos partidos para nada. Precisamos, sim, de gente de confiança e de plataformas de ação e representação políticas democráticas!

Bom, foi preciso uma aliança de última hora com o PSOE. Mas o que importa neste momento realçar são os novos sinais da democracia que aí vem. Sabemos o que deixámos de querer, e é natural que levemos algum tempo mais a descobrir ou inventar a democracia qualitativa de que precisamos neste tempo de exigência e complexidade globais. Mas lá chegaremos.

Os sinais multiplicam-se. Em Portugal, depois da surpresa chamada Rui Moreira, talvez Henrique Neto seja a surpresa presidencial que merecemos.

Parabéns Manuela, alcaidina de Madrid!

Carmena: "Queremos gobernar escuchando, siempre en la línea que los ciudadanos digan"

Carmena, que ha rechazado hacer un discurso de investidura al uso porque cree que en el salón de plenos hay "demasiados discursos y pocas palabras", ha querido arrancar su mandato dando las gracias a la ciudadanía. "Me llena de ilusión y esperanza. Somos servidores de ciudadanos de Madrid, no podemos olvidar que estamos a su servicio", ha lanzado.

Ver más en: .20minutos

Pablo Iglesias: ¡Hácen falta Quijotes!

¡Sí, se puede!

Soñamos, pero nos tomamos muy en serio nuestros sueños.

“Rajoy escuta, Espanha está em luta” é a palavra de ontem gritada por milhares de espanhóis que estão nas ruas de Madrid. As Portas do Sol estão cheias de gente vestida de roxo. O comício do Podemos já começou. Pablo Iglesias encabeçou a ‘Marcha da Mudança’

Ler mais: Expresso

O discurso que poderá levar Pablo Iglesias e a frente populista Podemos ao governo de Espanha, este ano, foi pronunciado no sintomático dia 31 de janeiro de 2015. Em Portugal, este dia, no ano de 1891, marcou a revolta (falhada) que deu início ao movimento político que conduziria, quase vinte anos anos depois, à queda da monarquia e subsequente implantação da República.

E em Espanha, como será? Viam-se muitas bandeiras republicanas entre a mole de mais de cem mil manifestantes que foram ouvir Pablo Iglesia naquela que foi anunciada como La Marcha del Cambio—el momento es ahora. A cor púrpura do Podemos, curiosamente, é a mesma de uma das faixas da bandeira republicana espanhola.

A sondagem mais recente, de janeiro último, dá ao movimento liderado por Pabo Iglesias mais de 5% de vantagem sobre o PSOE, e mais de 9% sobre o PP de Mariano Rajoy. Depois da grande manifestação de ontem, sob o impacto das recentes eleições gregas, que deram o poder ao Syriza, é bem possível que as próximas sondagens aguentem a vantagem de janeiro, ou acentuem mesmo o entusiasmo crescente de uma parte importante dos eleitores, sobretudo nas cidades, pela ideia de mudança.

Vale a pena ouvir o discurso cirúrgico de Pablo Iglesias contra o 'totalitarismo dos cortes', e contra o 'totalitarismo financeiro', notando a forma certeira como assaca as responsabilidades pelo empobrecimento e pela situação humilhante do país, aos partidos instalados, com especial destaque para Mariano Rajoy, mas também aos banqueiros e especuladores, aos ricos de sempre, que deixaram o país numa situação que urge reverter, e ainda à visão, na sua opinião arrogante e inaceitável, de Angela Merkel.

A austeridade está a destruir e a dividir a Espanha em duas, diz Iglesias: os de cima, que estão mais ricos, e os de baixo, que estão mais pobres. E por isso, a manifestação de 31 de janeiro não é para protestar, mas para fazer mudanças, já em 2015, que vão marcar o futuro da próxima geração.

Podemos defende a reestruturação sábia das dívidas e contas públicas em ordem, em nome dos direitos democráticos da cidadania, da justiça social, contra a burla da austeridade, e contra o totalitarismo financeiro. A soberania é dos países e não reside em Davos, invetiva Iglesias.

Neste discurso, curiosamente, Pablo Iglesias evita repetir demasiadas vezes a palavra Espanha, embora fale, naturalmente, de cidadãos espanhóis e de espanhóis. Mas sublinha substantivamente a Pátria, contornando com este artifício retórico a ferida dos nacionalismos, sem deixar de saudar os manifestantes em castelhano, basco, galego e catalão.

O tom retórico é de outro tempo, recordando por vezes discursos da época heróica das utopias socialistas e comunistas, mas também de Jesus quando expulsou os vendilhões do templo—¡malditos sean aquellos que quieren transformar nuestra cultura en mercancía!, exclama Iglesias contra os os novos vendilhões do marketing.

A necessidade é muita e dramática. Os pobres e os injusta e subitamente empobrecidos escutam... e provavelmente votarão para provar a boa-nova deste jovem demagogo.

O comício termina com estas palavras: Madrid, Europa, 31 de janeiro de 2015, ano da mudança, podemos sonhar, podemos vencer.


COMENTÁRIO DE UM AMIGO

María Pacheco (Granada, c. 1496 - Oporto, Portugal, 1531), de nombre completo María Pacheco y Mendoza. Noble castellana. Fue esposa del general comunero Juan de Padilla; tras la muerte de su marido asumió desde Toledo el mando de la sublevación de las Comunidades de Castilla hasta que capituló ante el emperador Carlos en febrero de 1522—Wikipedia.

António,

Foi o Ribeiro Telles que me explicou.

A cor lilás vem originariamente do movimento dos comuneros.

Este movimento opôs os proprietários de rebanhos contra o Imperador Carlos V. A própria Joana a Louca terá sido afastada por ter tomado o partido desta revolta.

Os proprietários lutavam contra os impostos de ter de pagar passagem pela transumância (o mesmo conflito opôs nos USA os cowboys a outros proprietários fundiários)

Ainda hoje uma vez por ano os pastores atravessam ostensivamente o centro de Madrid.

A República adoptou a cor dos comuneros contra o poder Real.

O Pablo Iglesias, um erudito Leninista confesso, sabe usar o simbolismo histórico como ninguém. Fiquei completamente banzado com o discurso de Madrid e as suas metáforas.

Utiliza um discurso demagógico clássico, estruturado e pedagógico, de perguntas e respostas, ao estilo de Hitler, Goebbels ou Martin Luther King, muito ao estilo da retórica eclesiástica dos Jesuitas.

Domina totalmente a reacção das massas, inclusivamente ordenando quando aplaudir ou quando se conter. Num os seus discursos desafia a audiência em êxtase, a abster-se a aplaudir e permanecer em silêncio, para no fim permitir uma forte ovação.

Não só se viam as bandeiras de da Republica e a cor dos comuneros, como uma total ausência da Bandeira de Espanha.

Foi também nessa Praça que foi declarada a II Republica de 1931.

Pablo Iglesias é algo muito mais importante do que pensamos.

abc
F.B.

Atualização: 2/2/2015, 10:20 WET

Foi Você que pediu um Costa?

Diga lá, António Costa qual é a verdadeira dívida de Lisboa?

Lisboa continua com mais freguesias, mais burocracia e mais passivo por residente do que Madrid — além de piores transportes, pior limpeza, e pior oferta cultural

Basta comparar Madrid com Lisboa para perceber num ápice que António Costa tem uma cidade endividada, suja e inundada de cada vez que chove.

O quadro seguinte foi publicado neste blogue em 28 de fevereiro de 2008. Fizemos alguma atualização, embora seja praticamente impossível saber qual foi o PIB da capital portuguesa em 2013!

Duas capitais	Lisboa	Madrid
Superfície	83,84 kmq	607 kmq
Residentes	556 797 (2001) ; 520 549 (2013)	3 128 600 (2006) ; 3 166 130 (2014)
Densidade (hab/Km2)	6 518 (2001) ; 6 209 (2013)	5 154 (2008) ; (2014) 5 216
Nº Freguesias ; Distritos	53 (passou a 24)	21
Pessoal municipal	12 000 (2008) ; 9 368 (2013)	26 416 (2008) ; 25 577 (2014)
Pessoal p/ 1000 Hab.	21,5 (2008); 18 (2013)	8,4 (2008) ; 8 (2014)
Pessoal p/ Kmq	188 (2001) ; 112 (2013)	44 (2001) ; 42 (2014)
Despesas c/ pessoal	238 006 101  (2008)	1 438 000 000 (2008)
Despesas c/ pessoal p/ Hab.	427,45 (2007)	459,63 (2007)
Despesas correntes	107 247 666 (2007)	2 151 000 000 (2007)
Passivo municipal	1 500 000 000 (2007) ; 1 420 000 000 (2013)	5 936 000 00 (2007) ; 6 704 631 119 (2014)
Passivo municipal p/ residente	2 694 (2007) 2 728 (2013)	1 930 (2007) ; 2 117 (2014)
PIB per capita	19 400 (2007) ; em 2013: ?	27 279 (2008) ; 28 915 (2013)

VOTEM NO COSTA, VOTEM, MAS DEPOIS NÃO VENHAM PRA RUA GRITAR!

Ébola: o estado e a segurança

Madrid. Hospital Carlos III? Caricata sinalização de uma zona contaminada pelo Ébola

E assim se evita a propagação do Ébola em Espanha!

Los trabajadores de la empresa concesionaria del centro se han negado a entrar en la habitación por miedo al contagio. El hospital les pedía que entraran sólo con una bata. PUBLICO.

Na saúde pública, como noutros setores estratégicos e vitais da sociedade (água, energia, mobilidade, formação, telecomunicações), o estado tem que reservar para si o ónus da despesa, mas também as garantias de eficácia e segurança que o negócio privado não dá, nem pode dar.

Imagine-se a rotura de uma barragem, um ataque cibernético, ou biológico, de larga escala, ou a proliferação do vírus Ébola até se transformar numa pandemia na Europa. Que empresa privada estará interessada num ´negócio' destes, ou terá sequer os meios e a autoridade para arcar com as despesas e a responsabilidade de enfrentar catástrofes desta dimensão?

O caso da empresa nuclear privada TEPCO no desastre nuclear de Fukushima, ou numa escala mais doméstica e entre nós, a forma como os hospitais PPP e clínicas privadas despacham os casos clínicos não rentáveis para o SNS, são provas mais do que palpáveis de que é fundamental e urgente discutir, nesta crise sistémcia que voltou a castigar a poupança pública e o emprego para safar especuladores privados e governos populistas e corruptos, qual deve ser o perímetro vital e estratégico do setor público da atividade económica e segurança de um país, ou de uma união de países, como é o caso da UE.

Antes de recomeçar esta discussão democrática crucial será necessário, porém, afastar os preconceitos ideológicos e a retórica partidária do costume.

Embora não seja aqui o lugar apropriado para expor e discutir a requalificação das nossas democracias doentes, por tudo o que consigo perceber relativamente ao que aí vem, seria bom começarmos a pensar numa espécie de paradigma comunista-capitalista como o próximo enquadramento económico, financeiro, social e cultural da globalização em marcha, e das suas regiões, nações e sociedades complexas.

Para este fim teremos inevitavelmente que rever os atuais pressupostos institucionais dos regimes políticos assentes em democracias e classes médias profissionais e culturais. Teremos, porventura, que caminhar na direção de economias de planificação global estratégica finamente articuladas e geridas, ao mesmo tempo que são alimentadas por vastos rizomas democráticos onde devem estar presentes com igual capacidade de influenciar as decisões públicas, as velhas e depauperadas instituições parlamentares, partidárias e governativas saídas de Montesquieu, da Revolução Francesa e do Jacobinismo (que precisam de uma reforma drástica e urgente), a par da miríade de instâncias de competência democrática, cultural e técnica que têm vindo a proliferar como efeito salutar da expansão dos níveis cognitivos e éticos das sociedades tecnológicas.

Está na altura de avançarmos para um renascimento democrático do mundo.

Tordesilhas 2.0

Mapa estratégico para Portugal

Mais cedo ou mais tarde o Ocidente e o Oriente terão que negociar um novo Tratado de Tordesilhas. Chamo-lhe, em homenagem ao bom-senso, Tordesilhas 2.0.

Esta mapa condensa algumas linhas de força em desenvolvimento e o lugar de Portugal na geometria resultante. Numa era que vai ser determinada, digo bem, determinada pelas principais vias de acesso terrestres e oceânicas ao petróleo, carvão e gás natural, resulta evidente a nova centralidade do país.

No entanto, o Bloco Central da Burrice e da Corrupção que nos conduziu à desgraça em que estamos ainda não percebeu a gravidade de certas hesitações, como as que têm sido plasmadas nas sucessivas cimeiras ibéricas, desde Durão Barroso, na questão vital da ligação de Portugal e dos seus principais portos marítimos à Europa.

A próxima cimeira ibérica vai realizar-se a 13 de maio deste ano, em Madrid. Ou seja, na próxima Segunda-Feira! Já ouviram algumas das criaturas que se sentam em São Bento mencionar o assunto? O governo já nos contou o que tenciona defender em tão importante reunião? Já ouviram algum dos adiantados mentais que infestam as nossas televisões referir-se ao assunto? Eu não:(

Há duas coisas que Espanha está a fazer e os indígenas da Tugalândia não: avançar rapidamente numa rede ferroviária adequada a este século e ligar a dita rede aos seus principais portos marítimos e à rede europeia de transportes ferroviários de pessoas e mercadorias.

Basta olhar com olhos de ver para o mapa que tive a pachorra de povoar de indicadores, para percebermos todos o que está em causa!

A Berlenga ferroviária da Europa

A Alta Velocidade Ibérica será uma realidade antes de 2020. E em Portugal?

Espanha abandonará a bitola ibérica entre Madrid e Badajoz. Depois disso acontecer, nem mercadorias, nem passageiros. O aviso está feito. Passos Coelho e o Sérgio das PPP não poderão dizer no futuro que não sabiam!

Espanha —cumprindo, aliás, um desígnio comunitário (TEN-T)— deixará Portugal preso à bitola ibérica e sem possibilidade de passar a fronteira de comboio. Ou seja, depois de 2016-2020, seremos uma espécie de Berlenga ferroviária —cortesia do Simplista Passos de Coelho e do Sérgio das PPP.

Enquanto continuamos a ouvir os nossos estridentes deputados (desta vez foi Nuno Melo) a confundir uma autoestrada (linha férrea de bitola europeia preparada para Alta Velocidade) com um Ferrari (TGV, AVE, etc.), os espanhóis andam numa verdadeira corrida contra o tempo (1) para dotar o país de uma densa rede ferroviária de bitola europeia (2) que chegue a todas as principais cidades do país, a França e ao resto da Europa.

O governo e o lóbi do novo aeroporto, a par dos rendeiros da rodovia e das pontes, pelo contrário, estão a transformar o país numa ilha ferroviária. Ainda não perceberam que a resposta de Espanha ao desaforo dos irresponsáveis governantes que temos tido nas últimas décadas (romperam sucessivamente compromissos assinados entre os dois países, com implicações óbvias nos projetos ferroviários do lá de lá da fronteira) será acabar com a bitola ibérica nas principais linhas ferroviárias espanholas, começando pelos eixos prioritários —atlântico, central e mediterrânico—, que chegam a Portugal por Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva.

Para que servirão então os famosos portos do Álvaro? 

Só mesmo para trasfega de mercadorias dos super-Panamax para cargueiros de cabotagem que percorrem os portos europeus. As nossas famosas exportações passarão então a viajar (em malinha Samsonite, claro!) nos aviões do Augusto Mateus, a partir do aeromoscas de Beja (2), e nas frotas TIR do costume, só que pagando à GALP diesel cada vez mais caro, só que pagando aos rendeiros da rodovia portagens cada vez mais caras, só que suportando penalizações crescentes pelas emissões de CO2 equivalente. Será que esta gente não lê os mesmos boletins comunitários e imprensa europeia que eu?!

Para quem duvidar do que afirmo sobre a transformação de Portugal numa Berlenga ferroviária, aqui vão algumas imagens comprovativas (clicar nas mesmas para ampliar).

1. Espanha: lado a lado, futura linha de Alta Velocidade (esq.) e bitola ibérica (dir.)

2. Espanha: bitola ibérica a converter para UIC, ao lado da futura via UIC

3. Espanha: aqui, perto de Mérida, a linha antiga e a nova bifurcam

4. Espanha: obras de construção da nova plataforma UIC perto de Mérida

As fotografias 1 e 4 mostram que em geral as linhas de Alta Velocidade (UIC/ bitola europeia) seguem os canais da antiga bitola ibérica. Por vezes, porém, afastam-se por necessidades técnicas e de terreno (foto 3), mas também acontece sobreporem-se literalmente a plataformas pré-existentes (foto 2) onde corriam ou ainda estão assentes as linhas de bitola ibérica.

A elevada probabilidade de a Espanha fechar a antiga linha de bitola ibérica assim que o AVE esteja operacional resulta pois de duas ordens de causalidade: nas passagens estreitas, onde o chamado espaço canal não permita manter três vias (a velha ibérica e duas novas em bitola europeia) é mais barato recuperar a antiga plataforma para a linha de bitola europeia, do que proceder a dispendiosos desvios e movimentos de terras; por outro lado, se a nova linha com duas vias de bitola europeia (parte dela resultante da requalificação da velha plataforma de bitola ibérica) caminha quase sempre ao lado da antiga linha de bitola ibérica, que economia haverá em manter esta última, sabendo-se que é uma infraestrutura envelhecida, onde apenas podem circular comboios movidos a diesel?

Como não é previsível que venha a ser Portugal a manter tal linha, o mais provável mesmo é que a mesma sirva para ajudar a construir a nova plataforma com linhas de bitola europeia (standard ou UIC), e depois morra!

A política ferroviária do irresponsável governo português não tem qualquer fundamentação técnica (4), e parece cada vez mais enfeudada aos piratas que afundaram economicamente o país: os rendeiros da rodovia e os especuladores imobiliários, nomeadamente aeroportuários.

Isto é um escândalo que acabará por rebentar no estômago deste ou do próximo governo.

Numa altura em que toda a gente sabe (menos os cartomantes da nossa economia) que a Europa e os Estados Unidos estão mergulhados na maior depressão desde 1929, em grande medida porque deixámos de ter poupança suficiente para comprar o petróleo sem o qual é literalmente impossível fazer crescer qualquer economia industrial e tecnológica, continuamos a ser governados por piratas, políticos irresponsáveis e consultores desmiolados ou simplesmente oportunistas.

De que vale termos portos, cidades, indústrias, alimentos preciosos e turismo para exportar, se estamos a destruir alegremente as ligações ferroviárias fundamentais aos nossos mais importantes parceiros comerciais? Espanha é o 4º destino turístico mais importante do planeta, em breve deixará de ter as suas principais cidades ligadas por avião, à medida que a rede do AVE for crescendo. Os responsável pelo turismo português, em vez de andarem entretidos com guerras de tachos com o governo (que bem sabia que assim iria entretê-los!) deveriam calcular as perdas futuras para o turismo nacional quando os aviões abandonarem de vez os percursos inferiores a 750-800Km, e os custos da circulação rodoviária dispararem para valores incomportáveis (gasolina, portagens, estacionamentos). Quando viajar de Madrid até Paris, Lausana, Berlim ou Londres for mais barato em comboio do que em avião, que acontecerá? Só no dia em que aos nossos levianos deputados deixarmos de pagar as viagens aéreas por essa Europa fora, e entre Porto (ou Bragança!) e Lisboa, aprenderão a distinguir uma linha ferroviária de um TGV!

Portugal não pode dar-se ao luxo, sobretudo agora, de tolerar governantes teimosos e levianos em matéria tão sensível para a nossa economia.

Além do mais, boicotar desta maneira inconcebível a circulação de pessoas e bens entre Portugal e o resto da União Europeia é ilegal!

A nossa oligarquia partidária continuará certamente a confundir autoestradas com automóveis, e linhas ferroviárias com comboios. Mas é ao governo que compete governar com prudência e sabedoria.

POST SCRIPTUM

Governo desviou para a TAP os 600 milhões do BEI atribuídos à linha Poceirão-Caia, perdeu os correspondentes fundos comunitários, a favor de Espanha (!), e está à espera dos 3 mil milhões da ANA para os enfiar igualmente no buraco sem fim da transportadora aérea nacional (com a cumplicidade do PS — está explicada a aproximação!)

Já por diversas vezes chamámos a atenção para o desvio, por parte deste governo, do empréstimo do BEI para financiamento da ligação ferroviária Poceirão-Caia — seiscentos milhões de euros! Estamos convencidos de que a verba comunitária para o mesmo fim —mais de mil e duzentos milhões de euros— foi desviada, ou está a ser desviada, pelas canalizações sombrias do corrupto sistema financeiro e político-partidário português, para a TAP, via Parpública. No pior dos casos regressou aos cofres comunitários! E se assim tiver sido será o dinheiro da privatização da ANA que irá ser enterrado na insolvente e inviável TAP. A privatização está parada. Veremos o que sucede quando o grosso da receita da privatização da ANA entrar nos cofres públicos.

Os sindicalistas arrogantes da falida companhia aérea mentem com todos os dentes quando dizem que não recebem dinheiro dos impostos. Recebem e muito, pois ninguém em seu juízo irá comprar uma empresa inviável, não competitiva, e assumir, ainda por cima, um passivo nocional, entre dívidas e responsabilidades futuras, a rondar os QUATRO MIL E QUINHENTOS MILHÕES DE EUROS!

Sim, eu fiz as contas, ao contrário nos batráquios populistas do nosso imprestável parlamento:

— 12 Airbus A350-900: mais de TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS;
— dívidas acumuladas pelas empresas do grupo TAP: mais de MIL E DUZENTOS  MILHÕES DE EUROS (estamos em março de 2013 e ainda não vimos publicado o relatório e contas da TAP de 2012...);
— indemnizações a pagar com rescisões futuras de contratos de pessoal: mais de TREZENTOS MILHÕES DE EUROS.

O zero à esquerda do PS queria saber para onde irão os famosos QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS. É simples (parte já foram): para a TAP, CP, Metro, RTP (que não pára de avençar opinocratas partidários!) e para os cleptocratas das PPP rodoviárias e hospitalares.

Entretanto, o zero à esquerda do PS, e o resto dos populistas de esquerda (PCP, Intersindical, BE) querem crescimento. Mas o que propõem é tão só continuar a alimentar uma democracia corporativa falida, sem dedicarem um segundo sequer aos setores vitais da nossa economia:

— energia,
— transportes,
— segurança alimentar
— segurança militar dos nossos interesses estratégicos
— revitalização do tecido industrial e tecnológico

Isto que é essencial à nossa sobrevivência nacional, exige, porém, a determinação que só UMA DEMOCRACIA FORTE pode dar. Precisamos de ultrapassar de vez a criminosa e fatal inércia rentista, burocrática, corporativa e populista que tolhe o país há décadas. As oligarquias económico-financeiras (capital rentista agarrado aos favores do estado), burocráticas e partidárias são a principal causa da nossa decadência acelerada. Logo, é por aqui que teremos que começar a mudar o país!

Portugal conseguiu herdar o pior de Salazar (paternalismo cultural, omnipresença do estado na sociedade, corporativismo e burocracia) sem verdadeiramente incorporar a seiva de liberdade, democracia e dinamismo, essencial a um efetivo e duradouro triunfo do regime saído do golpe de estado militar que deitou abaixo a ditadura já moribunda de Marcelo Caetano.


COMENTÁRIO

Governo português está a transformar o país numa POCILGA FERROVIÁRIA !

Embora extenso, até pelas nuances relativamente ao meu post (R reconhece que Espanha irá provavelmente manter a antiga linha ferroviária ao lado da que está construindo para a Alta Velocidade, mudando porém a bitola, de ibérica para UIC), vale a pena seguir o raciocínio deste longo comentário. OAM

Viva A & M.

... Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

Ao fim do dia de ontem estive com o A recorrendo ao Google Maps no sentido de se tentar melhor perceber o que vai do lado de lá da fronteira. Infelizmente a qualidade da imagem não ajudou.

Ao mesmo tempo estive a ler um email do MR relativamente ao cruzamento de comboios de mercadorias com comboios de Alta Velocidade.

Indirectamente, o alerta do M alertou-me para outro tipo de situação, q reconheço ser muito importante!

Ao percorrer a linha através do Google Maps com o A, e não se tendo conseguido imagens limpas, desloquei a pesquisa para a zona de Mérida, nomeadamente o "Y" de Mérida, e descobri (igualmente para a direcção de Badajoz) travessas de betão monobloco. Estou a referir-me ao "Y" de Mérida ainda da linha actual, a qual, como sabem, é em bitola ibérica.

Do acima impõe-se a pergunta: porque razão estão a investir numa linha cujo traçado é antigo, quando ao lado estão a construir uma linha de AV?

Ligando ao alerta do M, torna-se óbvio que Espanha vai tomar a opção de fazer circular na linha actual comboios de mercadorias, mudando previamente a bitola dessa linha única, de ibérica para UIC.

Recordo que na estação de Badajoz as travessas já instaladas são de dupla fixação e de que a electrificação ainda não aconteceu, o que responde à questão do Engº CS relativamente ao alinhamento "comboio vs. via".

Torna-se pois óbvio, e isso é de alguma forma a opção assumida por várias redes, que os comboios de mercadorias (90 km/h) serão conduzidos para linhas convencionais, reservando as linhas AV para comboios AVE ou TGV, salvaguardando-se desta forma a plataforma ferroviária do inconveniente de sobre ela circularem comboios pesados de mercadorias que causam grande desgaste na infra-estrutura.

E atenção que o discurso politico tem estado alinhado com esta realidade!

Possivelmente nós e opinião pública é que não temos estado atentos aos detalhes...

Inicialmente estava previsto a linha de AV Poceirão - Caia ( - Badajoz - Madrid) com uma outra em bitola ibérica, cenário que não faria grande sentido dado a linha de AV ser mista (passageiros e mercadorias). A linha de mercadorias deste lado, em bitola ibérica, teria pois seguimento do lado de lá...

Na fase seguinte, caso se recordem, o governo adiantou o conceito de linha de "Altas Prestações", o que pressupõe que do lado de lá os comboios de mercadorias iriam utilizar a linha de AV 350 Km/h.

Mais recentemente, o Sec. de Estado Sérgio Q... coisa veio defender o conceito de "LTM" - Linha de Transporte de Mercadorias. Ora o que isto quer dizer é que a linha que eventualmente venha de Sines, irá até ao Caia em bitola UIC ligando à linha que lá está, ainda em bitola ibérica, mas que será reconvertida para UIC!

Mais simples e directo não posso ser, dando resposta "indirectamente" ao alerta do M. Na futura linha AV não vai haver comboios de mercadorias embora a linha tenha sido desenhada para tal.

De tudo o que acima se escreveu, é claro que Portugal, por não investir em 200 km de ferrovia, ficará fora da rede de AV europeia, ou seja, passa a militar na 2ª ou 3ª divisão,..., conceito de "pocilga ferroviária".

O que é CRIMINOSO AQUI, e isto deve ser denunciado como sendo o jogo do INIMIGO, é que se vai negociar o próximo financiamento para 2014-2020 com estes pressupostos de isolamento quase definitivo de Portugal em matéria de rede europeia de alta velocidade!

Este governo, que está a meio da legislatura, não tem o direito de comprometer a próxima legislatura, a qual dificilmente incluirá o PSD. E não é só a questão da próxima legislatura, mas a de determinar de forma irreversível as opções das gerações mais novas!

Quem é que na UE, depois de realizado o quadro de financiamentos comunitários de 2014-2020, terá disponibilidade para voltar a investir na ferrovia?

Salvo melhor opinião é este o estado das coisas :(

É claro que nos poderiam contar a história de que não há dinheiro, e que a malta até entendia, mas a questão é que este governo mais não faz do que sonegar informação, estando neste momento claramente a reboque da blogosfera, como resulta claro do link que o RR nos enviou.

Enfim, Portugal está 100% nas mãos dos espanhóis, os quais não havendo pressão do lado de cá, nomeadamente quanto a prazos, constroem a linha de AV e reconvertem da linha ibérica antiga para UIC a seu belo prazer.

R.

NOTAS

1. Portugal anda literalmente a ver navios do Panamá, enquanto os catalães e demais espanhóis se concentram no essencial:
   • Catalunya lidera un proyecto europeo para potenciar el transporte de carga por ferrocarril
   • Fomento ya ha licitado obras del corredor mediterráneo por valor de 299,4 millones
   • El Adif licita las obras de ancho UIC entre Sagunto y Castellón
   • Las ventas del AVE crecen un 38% en veinte días
   • Lara se sube al AVE y competirá con Renfe / "La liberalización del transporte ferroviario de viajeros a partir de agosto de este año ha despertado el apetito de inversores nacionales y extranjeros, interesados en convertirse en competidores de Renfe en la alta velocidad ferroviaria, la parte más rentable de este negocio, que mueve unos 1.900 millones de euros al año.
     Entre las grandes fortunas españolas que han iniciado los trámites para convertirse en operador ferroviario, destaca la familia Lara (grupo Planeta), que, a través de su sociedad patrimonial Hemisferio y varios expertos en el mundo del transporte, ha constituido la firma Veloi Rail,...."
   • Globalia negocia aliarse con Acciona en la puja por el AVE
2. Apesar da crise, a Espanha está a anos-luz da iliteracia ferroviária portuguesa. Basta consultar este sítio sobre a rede de Alta Velocidade espanhola (e este mapa da rede em funcionamento em janeiro de 2013) para o perceber.
3. Aeromoscas de Beja — movimento de passageiros (Fonte: INE):
   
   outubro 2012: 18
   novembro 2012: 689
   dezembro 2012: 0
   
   (ainda ninguém foi preso, nem se conhece o que opina o ultra-Seguro zero à esquerda do PS sobre esta grande obra do Pinóquio e do Jamais Mário Lino)
4. É mais barato andar de TGV em França do que de automóvel em Portugal. E o petróleo ainda não chegou aos 150 dólares o barril!
   

   Polémique dans le Nord sur les prix TGV
   
   Les chiffres sont cruels. Proportionnellement au parcours effectué, le Paris-Lille coûte autour de 0,17€/km (258 km, 43€ en période normale) et peut monter à 0,23€ en heure de pointe, quand un Paris-Marseille se balade à 0,10€ km (0,13€ en heure de pointe).

   
   Nas ex-SCUT e auto-estradas em Portugal estamos a pagar, SÓ EM PORTAGENS, e em média, 8 a 9 euros por 100 Km. Ou seja, 8 a 9 cêntimos por Km. Se lhe somarmos o custo do combustível então o custo total por 100 Km andará à volta dos 20 euros, ou seja 20 cêntimos por Km. E ainda falta o custo da depreciação do veículo, o selo de circulação, as inspeções periódicas, o custo dos estacionamentos e o tempo morto agarrado ao volante.
   
   Será que ninguém neste governo sabe fazer contas? E os deputados?
   
   Sabem o que acontecerá quando o barril de crude chegar e estabilizar à volta dos 150 dólares/barril? Pois eu digo-vos: a aviação entrará numa crise de insolvência e de falências em cadeia bem maior do que a que presentemente já percorre todo o setor (porque julgam que a TAP não tem pretendentes a não ser um aventureiro que afundou uma plataforma petrolífera no Brasil no valor de mais de 500 milhões de dólares?)
   
   E sabem o que ocorrerá quando o barril de petróleo (com ou sem estuporarem os subsolos do grande e insubstituível estuário do Tejo-Sado com brocas de fraturação de xistos) chegar aos 200 dólares (e vai chegar)? Pois bem, o presidente da Airbus foi taxativo: a aviação comercial cairá em bloco. E depois desta fasquia atingida, as viagens aéreas serão racionadas em todo o mundo. As prioridades chamam-se: BANDA LARGA e TRANSPORTES MARÍTIMO-FLUVIAIS e FERROVIÁRIOS, eficiência energética, sustentabilidade e repovoamento acelerado dos centros urbanos consolidados!

Última atualização: 2 mar 2013 WET 16:26

A rendição de Madrid

Diego Velázquez, “A Rendição de Breda”, óleo s/ tela (1635)

De Breda a Madrid a cortesia pode manter-se e até haver, finalmente, uma Europa mais forte e solidária

Excmo. Sr. Herman Van Rompuy
Presidente del Consejo Europeo
Bruselas

Excmo. Sr. José Manuel Durão Barroso
Presidente de la Comisión Europea
Bruselas

[...]

... es esencial que os líderes europeos pongamos de manifiesto nuestro compromiso decidido y contundente con la moneda única. Es decir, es necesario deja[r] claro que, a medio plazo, la unión reforzará su arquitectura institucional común. Ello, sin duda, supone avanzar en la integración o, si ustedes lo prefieren así, mayor cesión de soberanía, en particular, en los ámbitos fiscal y bancario.

En el ámbito fiscal, ello supone crear una autoridad fiscal en Europa que pueda dar una orientación a la política fiscal en la zona euro, que armonice las políticas fiscales de los Estados Miembros y que permita un control de las finanzas centralizado, además de ser la gestora de la deuda europea. Un compromiso en esta línea daría una señal de confianza en el euro imprescindible en el momento actual.

En el ámbito bancario, es necesario contar con una supervisión a nível comunitario y uno fondo de garantía de depósitos común.

No es necesario decidir ahora cómo lo haremos. Basta con manifestar el compromiso con este objectivo y ponerse a trabajar en ello para diseñar un plan, un calendario y unas condiciones para consecución. El futuro del euro, depende de que demos inicio a este debate. No será un camino fácil, pero es un objectivo ineludible en torno al cual todos debemos estar de acuerdo. Esta “Unión fiscal e bancaria” se impone ya como inaplazable objetivo en el proceso de construcción europea. La reunión del Consejo Europeo del 28 y 29 de junio próximos es una oportunidad inaplazable para ello.

Atentamente,
Mariano Rajoy Brey
Presidente del Gobierno de España

(Para ler a carta completa — PDF)

Por mais que o primeiro ministro de Espanha tentasse esconder, a rendição de Madrid a um bem maior chamado Europa está claramente expressa na carta que escreveu a Bruxelas.

Depois da Espanha, com Chipre e a Itália na bicha do resgate, parece que nos encaminhamos rapidamente para o famoso end game de que tanto falam os cronistas ingleses e americanos. No entanto, o fim deste jogo pode ser algo diferente do que os emissores imparáveis de dólares e libras esterlinas, e os especuladores da laia do JP Morgan, esperam. Em vez do colapso do euro poderemos desaguar finalmente numa União mais consciente das cedências nacionais imprescindíveis ao bem comum.

É claro que a Alemanha aparece neste xadrez como uma estratega vencedora, mas o preço, para ela e para todos nós, será sem sombra de dúvida muito grande: mais austeridade ainda (que a ser excessiva e prolongada pode matar o doente — como parece provar o efeito mortal da deflação japonesa, assinalado por Albert Edwards/Peter Tasker), dolorosas reformas estruturais e a negociação absolutamente imprescindível dum Novo Pacto Social Europeu, que assegure ao mesmo tempo a liberdade, a cultura, a racionalidade económica, a saúde das pessoas, a solidariedade entre gerações e uma cooperação inteligente com a Natureza de que somos parte, mas nunca fomos nem seremos, nem mestres, nem donos.


Última atualização: 13 jun 2012 19:53

Limitar o défice externo

Só os fracos não se protegem!
Foto: Gabriel Moreno para Repsol

Argentina conhece bem as feridas da especulação. Faz bem em colocar-se na vanguarda de uma globalização não destrutiva!

The European Union filed a suit against Argentina's import restrictions with the World Trade Organization (WTO) today (25 May), intensifying the disputes between the South American nation and its trading partners.

The EU's executive Commission said the case followed restrictive measures by Argentina, including an import licensing regime and an obligation on companies to balance imports with exports. EurActiv, 25 May 2012.

Argentine President Cristina Fernández de Kirchner unveiled plans yesterday (16 April) to seize control of leading energy company YPF, which is controlled by Spain's Repsol, drawing swift warnings from the European Union and risking the country's economic isolation.

YPF has been under intense pressure from Kirchner's center-left government to boost production, and its share price has plunged due to months of speculation about a state takeover.

Kirchner said the government would ask Congress, which she controls, to approve a bill to expropriate a controlling 51% stake in the company by seizing shares held exclusively by Repsol, saying energy was a "vital resource". EurActiv, 17 April 2012.

A abertura ilimitada de fronteiras à circulação de investimentos (nomeadamente especulativos), de bens e serviços é prejudicial à economia mundial e aos países. Aliás não se percebe a discriminação: limitam-se de forma ultra-liberal os movimentos de pessoas, mas permitem-se transações financeiras especulativas globais, dumping mercantil e banditagem empresarial livre entre países sem qualquer limte. Esta globalização de piratas, como é hoje patente em todo o mundo, borregou.

A América Latina, como antes a Ásia e ainda hoje a África e parte do Médio Oriente são coutadas de caça livre dos países ocidentais. Claro que para que isto aconteça é fundamental contar nestes continentes e sub-continentes com nomenclaturas económicas, financeiras e políticas completamente corruptas e sem nenhum sentido patriótico. Assim tem sido até que a China, a Índia e em certa medida o Brasil inauguraram um paradigma anti-colonial menos corrupto e sobretudo mais estratégico, diferenciando-se claramente do não-alinhamento rasteiro do cartel inicial da OPEP.

Talvez porque a importância estratégica crescente destes países (sobretudo a China e a Índia) derive mais do trabalho do que da simples extração de riqueza dos subsolos, a defesa dos interesses históricos, económicos e culturais dos respetivos povos assumiu uma importância inédita nas negociação estratégicas bilaterais e globais. O voo de rapina que a Espanha inesperadamente rica (sabemos hoje que foi resultado de uma gravidez de aluguer) realizou nas décadas de 1980-1990 sobre as suas antigas colónias americanas fez estragos violentos nesses países, e revelou até que ponto o colonialismo continua vivo no subconsciente recalcado dos herdeiros do antigo império espanhol. A reação da Bolívia e da Argentina à arrogância de Madrid e do caricato e decadente rei espanhol (quem não se lembra da arrogância chula do senhor Juan Carlos quando se virou para Hugo Chávez e ralhou: "por qué no te callas?!") assinalam na realidade o fim de uma ilusão europeia: que os antigos impérios (português, espanhol, holandês, inglês e francês) regressariam aos respetivos locais do crime com os bolsos cheios de euros e um novo plano de rapina escondido entre sorrisos. Não vai acontecer!

A Europa vai ter que se reinventar. E vai ter que optar entre morrer ou criar um novo paradigma cultural de vida, onde a felicidade ande de mãos dadas com o resto do mundo e com a Natureza a quem tanto mal fez. Esta, aliás, começa responder com crueldade divina!

Assim como é legítimo e além do mais racional impor limites institucionais (e constitucionais) ao endividamento público das nações, também terá que passar à categoria de lei internacional o limite ao desequilíbrio comercial entre os países. A dívida externa bruta de qualquer país e a sua balança de transações devem ser limitadas por leis mundiais, e controladas com base em mecanismos de decisão automática. É este o debate que temos que começar desde já, em vez alimentarmos o circo macabro da expropriação fiscal dos povos em nome dos piratas financeiros e das burocracias populistas que por estupidez continuamos a deixar liderar processos destrutivos em nome de vontades eleitorais fabricadas.

Iberia Express ou TAP'EX?

Foto do Dakota DC-4 CS-TDF da TAP, comandado pelo Comandante Manuel Maria Rocha e co-piloto Roger d'Avelar, na sua partida de Lisboa a 24 de Março de 1946 pelas 14 horas. O trajecto definido foi : Lisboa-Casablanca-Bolama-Lagos-Liberville-Luanda-Lusaka-Lourenço Marques. A bordo seguiram , além de outros, um telegrafista, mecânico de bordo, o navegador e o meteorologista. Após 11.405 Kms e 45 horas e 20 minutos de vôo com 6 escalas, chegou ao aeroporto de Mavalane em Lourenço Marques no dia 1 de Abril de 1946, pelas 13 horas e 50 minutos. Ou seja, uma semana. THE DELAGOA BAY BLOG

Iberia Express, já está! E agora TAP?

Há muito que a blogosfera informada sobre transporte aéreo recomenda um spin off da TAP antes da privatização, sob pena de esta vir a ser um não evento e uma monumental barraca político-partidária — pois nem os governos PS e PSD-CDS/PP, nem nenhum partido parlamentar, até hoje, encarou o problema TAP de frente :(

A TAP tem gente a mais quando olhamos para evolução recente deste serviço, e sobretudo deste negócio.

A TAP alberga no grupo negócios ruinosos (ex: TAP Maintenance & Engineering, ex-VEM) que não fazem parte do core business da empresa e que têm vindo a chupar literalmente os lucros das operações intercontinentais e em geral do chamado hub aeroportuário português (basicamente um mini hub sediado na Portela e no aeroporto Sá Carneiro, que gere um importante fluxo de passageiros entre o Brasil e a Europa).

A TAP há muito que também perde dinheiro nas ligações europeias ponto-a-ponto, tendo a administração de Fernando Pinto/Michael Connolly (administrador financeiro) apostado estupidamente na ocupação em pura perda de dezenas de slots com o único objetivo de atrasar o inevitável: a chegada em força das companhias de baixo custo a Portugal!

A TAP martela as suas contas sistematicamente. Fê-lo outra vez este ano ao apresentar lucros de um único segmento da TAP como se fosse todo o grupo, onde obviamente se registaram prejuízos! Como pode uma companhia dar lucro e ser interessante para eventuais privados (de momento só existem duas empresas públicas interessadas em comprar o filet mignon da TAP: Iberia-British Airways) quando tem uma dívida acumulada de mais de 2,4 mil milhões de euros — o suficiente para mandar construir duas pontes Vasco da Gama?!

Como a blogosfera tem proposto, primeiro é necessário encarregar uma consultora internacional credível para desenhar um spin off inteligente da TAP, e só depois iniciar um processo de privatização a sério, e não mais uma entrega ao desbarato de uma empresa estratégica a outro país (no caso, a dois: Inglaterra e Espanha!)

A blogosfera adiantou há mais de dois anos a ideia de libertar a TAP das suas gorduras desnecessárias e de, ao mesmo tempo, criar dentro do grupo duas (chegou a propor-se três) companhias: uma TAP LOW COST e uma TAP INTERCONTINENTAL, assegurando deste modo a permanência do seu mini hub atlântico em Portugal, e entrando no jogo altamente competitivo das companhias de baixo custo.

O aparecimento da Iberia Express mostra o que poderá acontecer à TAP se for o contabilista-mor do reino (Vítor Gaspar) a decidir: 4000 despedimentos e a entrega dos aviões da TAP (em leasing), e sobretudo os slots, à Iberia Express !!!

Para a IAG (Iberia + British Airways) a TAP só poderá interessar por um motivo, aliás importante: alargar a presença que já tem no Atlântico norte para o Atlântico sul.

O hub da TAP até poderia continuar em Lisboa, só que já não seria da TAP, mas da IAG. E quanto ao resto é simples: despedir, vender e enfiar o que sobrar na Iberia Express!

Mas também pode acontecer o pior: tudo para Madrid e Barcelona! Portela e Sá Carneiro passariam à categoria de aeroportos regionais de baixo custo — e nada mais :(

Lóbi da Ota não morreu

Novo governo parece já ter caído nas malhas aeroportuárias do Bloco Central do Betão

Basta olhar para este quadro para perceber a desorientação induzida do governo PSD-CDS em matéria de transportes.

Monago satisfecho después de conversar sobre el AVE con el Gobierno luso

Monago agregó que el Gobierno luso está "en un proceso de reprogramación" del proyecto, pero la intención de Lisboa es "empezar cuanto antes".

Tras llegar al poder el actual Gobierno conservador, Portugal suspendió en julio el tren de alta velocidad con España, ante la imposibilidad de hacer frente a sus costos por la crisis económica, y anunció que quería usar los fondos europeos asignados en un ferrocarril internacional enfocado en mercancías y de menor coste. Cotizalia.

Pelo que transparece das notícias, a confusão permanece no governo português sobre o que fazer da nova rede de transportes ferroviários, nomeadamente entre Lisboa, Madrid e resto de Espanha e da Europa.

A ideia peregrina de ligar o Poceirão ao Caia recorrendo a duas linhas férreas, em via única, sobre duas bitolas distintas (a velha "ibérica" e a nova "europeia"), sem perceber que só o Pinhal Novo poderá ser, para já, o terminal único da Região de Lisboa (até haver condições e justificação suficiente para uma nova travessia ferroviária do rio Tejo), é um colossal erro técnico que porá os cabelos em pé dos negociadores espanhóis que participarem na próxima Cimeira Ibérica! Pior: ideia tão obtusa será liminarmente rejeitada pelos responsáveis estratégicos e técnicos da rede espanhola de Alta Velocidade — por razões de fiabilidade, pontualidade, rentabilidade e segurança.

Só pode haver uma explicação para a manifesta inépcia, ou amadorismo do Secretário de Estado de Álvaro Santos Pereira, Sérgio Monteiro: o governo PSD-CDS, tal como o anterior, continua prisioneiro da malta que defende o embuste do Novo Aeroporto da Ota em Alcochete. Um tal Viegas continua, pelos vistos, a minar a clareza de ideias entre os governantes. O BES, a Mota-Engil, a Luso-Ponte (i.e. a Mota-Engil) e o Grupo Mello (Brisa) pagam e não desistem de meter areia neste projeto comunitário em riscos de ficar no tinteiro. Insistem os rendeiros do país, no 3 em 1: entrega da ANA e da falida TAP a quem construir o NAL — ou seja, a substituição dos atuais monopólios estatais por um monopólio privado. Ou será que também já negociaram outro monopólio estatal... com a China, ou Angola? Por algum motivo o Fantasia da Urbanização da Coelha foi o testa de ferro da SLN na compra dos 250 milhões de euros de terras urbanizáveis nas imediações do tão desejado novo aeroporto. Num país que a própria ministra da justiça já anunciou estar em bancarrota (1), este é o mais descarado exemplo de corrupção pós-Sócrates!

A União Europeia analisou no final de 2011, para efeitos de financiamento imediato, quatro propostas prioritárias, duas de corredores ferroviários em bitola europeia (UIC), para ligar a Península Ibérica ao resto da Europa, e dois projetos de interoperabilidade, todos no âmbito da Rede Trans-Europeia de Transportes (TEN-T), com financiamentos indexados aos Quadro Comunitários de Apoio de 2000-2006 e de 2007-2013, e com conclusão prevista para 2020. E são:

1. Projeto Prioritário de Alta Velocidade número 3 (PP 3); 
2. Projeto Prioritário número 16 (PP16), ou "corredor central", comportando uma "linha de alta capacidade" para mercadorias ligando Sines e Algeciras a Madrid e Paris, e que atravessaria os Pirinéus por túnel
3. Projecto de interoperabilidade do corredor atlântico (PP19);
4. Projecto de interoperabilidade do corredor mediterrânico (PP19)

TEN-T - Eixo Prioritário 3

Destas quatro propostas, uma foi recusada: a que defendia a tal ligação de Algeciras e Sines a Paris, passando por Madrid e furando os Pirinéus. Pois é precisamente esta que os Extremeños insistem em levar por diante, contando para tal com aliados tão inesperados como o senhor Cavaco Silva. Ficamos sem saber se a deferência se deve às suas excelentes relações com a malta da SLN/BPN, ou se por ter sido atingido pela queda de uma catenária!

TEN-T - Eixo Prioritário 16

Que Badajoz queira viabilizar a sua Plataforma Logística e dar maior ênfase à futura estação do AVE, em Badajoz também, compreende-se. Defende os seus interesses. Mas neste caso os seus interesses colidem com os interesses nomeadamente do porto de Sines. Tanto Sines como Algeciras são portos de transhipment, isto é, destinos finais para alguma da carga, mas sobretudo pontos de passagem da maioria dos graneis, contentores, automóveis, etc., para outros meios de transporte e outros destinos.

Ou seja, se ligarmos Sines e Algeciras a Madrid a partir dum entroncamento ferroviário novo em Puertollano (Ciudad Real), o que imediatamente ocorrerá é passarmos a ter Algeciras como um concorrente inevitável de Sines nas entradas e saídas de mercadorias vindas por mar. Há formas menos ridículas de suicídio económico!

Se ao menos Badajoz aceitasse criar com Elvas (que não aceita!) uma verdadeira eurocidade, ainda vá. Mas do que pude auscultar, o centralismo proverbial da direita espanhola, agora no poder, vai no sentido diametralmente oposto: aproveitar todas as oportunidades para empurrar a linha de fronteira Portugal adentro :(


POST SCRIPTUM

ADIF.

Estou convencido de que Portugal vai deixar cair a Alta Velocidade na próxima Cimeira Ibérica, em Abril —em nome do seu proverbial atavismo estratégico e para benefício dos mesmos corruptos que afundaram o país na bancarrota!

El AVE afianza su llegada a Zamora a finales de año, con más del 75% de las obras ya ejecutadas

Un nuevo corredor ferroviario de alta velocidad se abrirá paso este año sobre la meseta para cruzar el valle del río Duero y enlazar la línea Madrid-Valladolid con el ramal a Galicia. Si la situación económica y financiera del Estado lo permite, el AVE tendría lista su plataforma para ‘volar’ a finales del ejercicio entre Olmedo y Zamora, ya que en la actualidad están ejecutadas las obras de este tramo de 95 kilómetros, en más de un 72 por ciento —elnortedecastilla.es.

A integridade da Espanha depende cada vez mais da sua nova rede ferroviária, nomeadamente a de Alta Velocidade. Com o petróleo acima dos 100USD, e com as novas penalizações europeias sobre o tráfego aéreo no continente, nomeadamente para ligações inferiores a 800Km, o transporte aéreo na Península Ibérica terá que ceder lugar a outras formas de transporte menos penalizadas. A paragem do processo de privatização dos novos e moderníssimos aeroportos de Madrid e de Barcelona —por falta de procura!— dá bem a medida do que aí vem.

España cancela la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona

MADRID (EFE Dow Jones)--El nuevo Gobierno conservador de España ha cancelado la ambiciosa privatización de sus dos principales aeropuertos, dijo el lunes la ministra de Fomento, que citó la actual situación del mercado como una de las causas.

"La pérdida de valor sería irrecuperable", dijo Ana Pastor en una conferencia de prensa. "No podemos perder una empresa que cree riqueza en el futuro".

El anterior Gobierno socialista, que pretendía recaudar más de 5.000 millones de euros con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, ya tuvo que ampliar el plazo de las ofertas desde octubre a final de enero por las dificultades de financiación de los potenciales interesados —Wall Street Journal Americas.

Espanha é o nosso principal parceiro comercial, porra! E só depois vem o resto da Europa. E só muito, muito depois, vem o resto do mundo, irra!! Esta simples e óbvia realidade deveria levar um qualquer governo com cabeça própria a decidir racionalmente. Infelizmente, os nossos governos há muito que perderam a cabeça; ou melhor, têm várias cabeças no ar, fora do governo, algures entre o BES e os Mellos, passando também pelas Mota-Engis e Teixeiras Duarte deste pacóvio canto lusitano. O resultado está à vista!

A autonomia aérea de Portugal é essencial, pelo que entregar aeroportos que nada valem no mercado, e a insolvente TAP, a Madrid seria uma traição merecedora de pena capital. Neste particular, só nos podemos aliar aos brasileiros, chilenos, colombianos e peruanos, ou aos angolanos e moçambicanos, ou aos de Cabo Verde e São Tomé e Príncipe, ou ainda aos chineses, marroquinos e árabes do Médio Oriente. Nunca à traiçoeira aliança entre Londres e Madrid!

Coisa bem distinta é a nova rede ferroviária de bitola europeia, para pessoas e mercadorias, que se tornou uma prioridade da União, e de que a Espanha é o pais mais adiantado, em obra feita, em tecnologia desenvolvida e no êxito comprovado da solução —pelo número de passageiros que vem atraindo e pela rápida decadência que vem induzindo no transporte aéreo entre as dezenas de cidades espanholas.

A Europa quer menos aviões nos céus europeus, e mais comboios de nova geração a circular. Como poderá então Portugal recusar esta via? Só por uma incomensurável estupidez, pela prevalência criminosa e sem limites da corrupção, ou por ambas!

A confusão mental que grassa entre as elites idiotas que temos (a começar pelo MST do Expresso/SIC) conspira a favor de mais um adiamento da ligação de Portugal à nova rede europeia de transportes ferroviários. Certamente por razões ocultas —os investimentos especulativos da mallta do BPN/SLN, a cobiça da nossa burguesia rendeira, e a mente exígua das nossa elites— "acham" que o comboio é coisa do passado. Porém, e paradoxalmente, acham que o "TGV" (como dizem) ameaça a "sua" falida TAP. Falida, entre outros motivos, por ter andado décadas a servir o conforto da nossa corja político-partidária.

O nuclear "deve continuar afastado"

Expresso: Porque não voltaram atrás com o plano nacional de barragens?

Governante: Praticamente todas as decisões relativas a essa matéria já estavam tomadas antes do início deste Governo. Não é uma questão do Ministério do Ambiente. A ser repensada, só o seria no seio do Governo — Expresso.

Pois bem, leve-se o assunto a Conselho de Ministros! E já agora ponha-se um ponto final ao embuste do Plano Nacional de Barragens. Aliás, creio que o dito já não interessa a ninguém, e vai deixar de interessar aos chineses quando estes analisarem bem as causas, ultrapassadas pelos acontecimentos, daquele embuste.

O Alto Douro e Trás-os-Montes, que correm o sério risco de perder a classificação da UNESCO, por causa do embuste criminoso das barragens do Tua e do Baixo Sabor, bem poderão ganhar com a preservação de um bem patrimonial precioso, como é a Linha Ferroviária do Tua.

Pensem bem na ligação das linhas ferroviárias do Douro e do Tua —do Porto até Bragança e Miranda do Douro; até ao Parque Natural de Montesinho, até ao Parque Natural del Lago de Sanabria, até ao Douro Internacional, até Zamora, Salamanca, Valladolid… Madrid…. ; e no potencial do turismo cultural, balnear e agro-ecológico desta região, se soubermos defendê-la da especulação e do abandono político.

Os comedores de impostos são capazes de arruinar países inteiros, apenas para satisfazer os seus grosseiros apetites materiais. Mas se soubermos reagir e impor uma verdadeira democracia participativa a este caso, as coisas ainda poderão mudar de rumo. Porque não desencadear, a este propósito, uma Sondagem Deliberativa sobre a Barragem do Tua e o Futuro da Bacia do Douro?


NOTAS

1. 
   Afinal não foi só ela, o Banco e Portugal também já faz seminários sobre o desastre iminente!
   Banco de Portugal
   Seminar: Optimal Sovereign Debt Default
   Klaus Adam, University of Mannheim
   6 February 2012, 5p.m.
   (imagem do anúncio)

Atualização: 7 Fev 2012, 11:49

A guerra do aeroporto

Defensores do novo aeroporto ameaçam desestabilizar o governo 

“Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered” — Parsons (2004)





Os independentes do actual governo poderão bater com a porta se Pedro Passos Coelho não puser a tempo e horas ordem no galinheiro parlamentar. Não é possível que uma criatura qualquer leve recados ao país, disfarçado de deputado, e um ministro tome a provocação a sério — a menos que o primeiro ministro já tenha desistido de governar e pretenda abortar a legislatura antes de atingir a altitude de cruzeiro. Quanto ao corpo presente de Belém, sempre tão preocupado com a estabilidade, aposta agora no "turismo de qualidade" e dá gritos de Ipiranga inopinados e tardios. Mau sinal!

A sequência de contra-informação montada no quartel-general da Lusa (é por estas e por outras que há que privatizar esta espelunca) fez-se crer à opinião pública que o ministro Álvaro Santos Pereira iria a Madrid dizer aos espanhóis que o "TGV" era assunto arrumado, quando ele foi dizer precisamente o contrário, isto é, que a ligação em bitola europeia entre o Pinhal Novo-Poceirão-Setúbal-Sines e o Caia daria início a uma nova conectividade ferroviária estratégica entre Portugal, Espanha e o resto da Europa, servindo simultaneamente o transporte de mercadorias (sobretudo durante a noite) e o transporte de pessoas (sobretudo durante o dia). Quando se percebeu que em Madrid se reiterou, embora com ajustamentos de estratégia e de prazos, isto mesmo, a generalidade da mé(r)dia lusitana escondeu as conclusões e tergiversou em volta do assunto até que a mencionada criatura largasse o petardo encomendado.




Mas vamos ao blitzkrieg de contra-informação, e respectivas respostas

1. Governo português defende quarta-feira em Espanha a suspensão da linha Lisboa-Madrid (act)
   
   Jornal de Negócios, 16 Agosto 2011 | 19:33 Lusa
   
   O ministro das Obras Públicas português encontra-se na quarta-feira, em Madrid, com o seu homólogo espanhol para defender a suspensão da ligação de alta velocidade ferroviária e propor "outras alternativas" ao transporte ferroviário entre os países.
   |
2. Governo defende em Espanha suspensão do TGV
   
   Ministro vai propor «alternativas» à linha entre Lisboa e Madrid
   
   Agência Financeira, Redacção 2011-08-16 20:28
   
   O ministro das Obras Públicas português encontra-se na quarta-feira, em Madrid, com o seu homólogo espanhol para defender a suspensão da ligação de alta velocidade ferroviária e propor «outras alternativas» ao transporte ferroviário entre os países.
   
   Segundo fontes oficiais consultadas pela agência Efe, o ministro Santos Pereira explicará ao homólogo espanhol, José Blanco, que «a falta de dinheiro» resultante da crise que afecta Portugal impossibilita a concretização da linha de alta velocidade entre Lisboa e Madrid, projecto com abertura prevista para 2013 e impulsionado pelo anterior Governo.
   
   As mesmas fontes, citadas pela Efe, assinalaram que os dois ministros deverão abordar no encontro «alternativas mais rentáveis em tempos de crise», entre as quais figura a promoção do transporte ferroviário de mercadorias com a Europa para impulsionar as exportações.
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3. Blanco reclamará hoy a Portugal que retome el AVE entre Lisboa y la frontera española
   
   Cinco Días, Javier F. Magariño - Madrid - 17/08/2011
   
   Cualquier cosa menos dejar que el AVE que llegará a Extremadura muera en la frontera con Portugal. Esta es la premisa que lleva el ministro de Fomento, José Blanco, a la reunión que mantendrá esta mañana en Madrid con el ministro de Economía luso, Álvaro Santos Pereira.
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4. Espanha insiste com Portugal para TGV não ficar arrumado
   
   Ministro do Fomento espanhol vai propor alternativas a Álvaro Santos Pereira para que projecto não fique na gaveta
   
   Agência Financeira, Redacção  VC 2011-08-17 08:49
   
   «Qualquer coisa menos deixar que o TGV que chegará à Estremadura morra na fronteira com Portugal». É o que começa por dizer o jornal «Cinco Dias» sobre a posição do Governo espanhol em relação ao projecto da alta velocidade.
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, vai estar esta quarta-feira em Madrid, para um encontro com o ministro do Fomento espanhol, onde vai defender a suspensão da alta velocidade. José Blanco vai insistir com Portugal para que o TGV não seja metido na gaveta.
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5. TGV: Espanha aprova ligação Badajoz-Caia
   
   Luz verde foi dada um dia antes do encontro entre ministro da Economia português e homólogo espanhol para discutir futuro da alta velocidade
   
   Agência Financeira, Redacção 2011-08-17 11:47
   
   O ministério espanhol do Ambiente aprovou ainda na terça-feira a construção do troço ferroviário Badajoz-Caia que integra o projecto de alta velocidade (TGV) Lisboa - Madrid, um dia antes dos governos ibéricos se reunirem para discutir o futuro do projecto, um encontro que acontece esta quarta-feira.
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6. Portugal e Espanha querem eixo ferroviário Sines-Madrid-França
   
   Linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia
   
   Agência Financeira, Redacção  PGM 2011-08-17 12:48
   
   Portugal e Espanha vão criar, nos próximos dias, um grupo de trabalho que impulsione a vontade conjunta de criar um eixo ferroviário de mercadorias, em bitola europeia, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, por Madrid.
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7. Ministro da Economia diz que TGV permanece suspenso e que críticas foram "mal-entendido"
   
   Jornal de Negócios, 19 Agosto 2011 | 18:25, Lusa
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, qualificou hoje como um "mal-entendido" as críticas suscitadas pelas suas afirmações sobre o TGV, garantindo que a opinião mantém-se e que o projecto continua suspenso.
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8. Ministro quer construção de ferrovia em bitola europeia
   
   Álvaro Santos Pereira diz que ideia é gerar «maior competitividade» das exportações
   
   Agência Financeira, Redacção  CPS 2011-08-19 20:11
   
   O ministro da Economia e do Emprego, Álvaro Santos Pereira, defendeu esta sexta-feira que a construção da linha ferroviária de mercadorias em bitola europeia, entre Sines e a fronteira franco-espanhola, vai gerar «maior competitividade das exportações portuguesas».
   
   «A aposta prioritária deste Governo passa por uma maior competitividade das exportações portuguesas e para tal teremos que apostar na bitola europeia de mercadorias em conjugação, obviamente, com as autoridades espanholas», disse.

Basta ler esta sequência de relatos jornalísticos para se perceber três coisas simples:

1. A Agência Financeira dá informações correctas e completas;
2. A agência Lusa faz chegar informações incompletas ou enviesadas ao Jornal de Negócios;
3. O Jornal de Negócios transmite de forma descerebrada, ou desonesta, manipuladora, comprada, etc., as informações da Lusa, transmitindo sistematicamente ideias erradas sobre a matéria noticiosa — prestando assim um péssimo serviço aos seus leitores.

Fica a dúvida: quem emprenhou a Lusa para um tão mau serviço, ou melhor dito, quem encomendou à Lusa a contra-informação? Miguel Relvas? Algum agente infiltrado do lóbi do aeroporto de Alcochete? Compete a Passos Coelho deslindar internamente este assunto e decidir se é ele o chefe de governo, ou qualquer sombra que o persegue.

Os compromissos assinados e reiterados entre Portugal e Espanha não se rasgam sem razões muito fortes e transparentes, tanto mais que a Espanha já tem em obra vários troços da linha, tendo aliás adjudicado um dia antes da reunião de Madrid, a obra de construção da linha entre Badajoz e a fronteira do Caia.

Quem iria indemnizar a Espanha pela obra construída e contratada, se a estupidez e a corrupção uma vez mais triunfassem entre nós?

E se a confirmação da construção do troço Caia-Poceirão, que deve ser complementada com prolongamentos até ao Pinhal Novo —para servir os passageiros— e ainda Palmela, Setúbal e Sines, para servir sectores industriais estratégicos como a Autoeuropa e os portos de Setúbal e Sines, não ocorrer até ao fim do mês de Setembro, quem assumirá a responsabilidade pelos fundos comunitários que deixarão de vir para o nosso país, e quem assumirá a responsabilidade pelos correspondentes fundos que a Espanha deixaria também de receber, parte dos quais teria, aliás, que devolver?!

Isto não é uma brincadeira de meninos! E os meninos do PSD, a começar pelo senhor Alexandre Patrício Gouveia, que não percebe patavina de ferrovia (aliás como a criatura encarregada de por a boca no trombone), não se podem arrogar o direito, ainda por cima escondidos detrás do biombo de uma fundação faz-de-conta, de colocar em causa de forma ilegítima compromissos de Estado e as decisões de um ministro legítimo.

Espero que o senhor Passos Coelho estude bem este dossier antes de dar prioridade aos boys da São Caetano à Lapa. O mundo, como disse o pobre Sócrates, mudou!

Os dois vídeos que acompanham este post muito irritado demonstram duas coisas:

1. que os contentores não sabem voar, e que o "TGV" já os transporta de Espanha para França;
2. e que as loucuras, fruto da corrupção, como as do novo aeroporto de Atenas, ou os aeromoscas de Ciudad Real e Beja, não têm qualquer hipótese de repetir-se até ao fim desta década. Logo...

NOTA FINAL: o aeroporto da Portela está longe de esgotar a sua operacionalidade e excepcional vantagem que continua a trazer à cidade de Lisboa, como provam claramente —pela negativa— as sucessivas notícias exageradas sobre a sua morte, e sobretudo como prova, se lido nas entrelinhas, o célebre estudo encomendado à consultora Parsons, publicado em 2004.

1ª mentira:
Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011, 09.05.2007 - 14:16 Por Lusa 

2ª mentira:
Aeroporto da Portela sem solução à vista esgota capacidade em 2018 - Jornal de Negócios, 17 Junho 2011 | 00:01

Entrelinha crucial do relatório da Parsons:

“Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.” — in Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa Apresentação de 8 de Abril de 2004 Parsons-FGG Consortium e ANA

Parallel taxiway (representação no Google maps/ OAM)


POST SCRIPTUM

Afinal, o Jornal de Negócios sempre deu fé do despacho da Lusa sobre a visita de ASP a Sines (às 20:52 de ontem). Uma correcção in extremis à gigantesca manobra de contra-informação montada (pelo lóbi de Alcochete) para entalar o ministro da economia.

Santos Pereira: Construção de ferrovia em bitola europeia vai gerar "maior competitividade" das exportações

Jornal de Negócios, 19 Agosto 2011 | 20:52, Lusa

RECORDANDO FACTOS

Fernando Fantasia, da SLN, comprou 4000 hectares em Alcochete, 15 dias antes de se saber que o embuste da Ota se mudaria para aquelas paragens. Está tudo dito, mas vale a pena recordar...




ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 06-09-2011 12:37