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| Comboio de alta velocidade desenvolvido pela Ferrari. Capiche? |
O governo de António Costa regressa paulatinamente ao embuste aeroportuário
Bruxelas aprova TGV até Badajoz
Observador, 7/4/2016, 19:19
Terá o Governo português intenções de dar asas ao projeto ferroviário de alta velocidade? Não. A resposta foi do ministro do Planeamento e das infra-estruturas, Pedro Marques, numa entrevista ao Jornal de Negócios dia 6 de abril. O ministro aponta o foco para a qualificação do “transporte ferroviário de mercadorias” e “dar-lhe competitividade”.
Com a conivência do PCP e do Bloco a estratégia que arruinou a TAP e que sensivelmente coincidiu com a gestão do gaúcho Fernando Pinto, na verdade nasceu em nome da construção dum novo aeroporto na região de Lisboa, na condição, porém, de que a Portela fosse entregue a Stanley Ho/ Geocapital para aí construir a hoje tristemente famosa Alta de Lisboa. A venda dos terrenos do atual aeroporto da capital serviriam para financiar o novo aeroporto e encher os bolsos de muito galdério, de algumas galdérias e dos partidos do sistema. Para justificar o golpe era, porém, necessário demonstrar a saturação do aeroporto da Portela, o que acabaria por levar a TAP a inchar de decisões erradas e dívidas, contra os ventos da história, nomeadamente do fenómeno Low Cost, até rebentar.
O novo aeroporto de Lisboa (NAL) era para ter nascido na Ota mas não chegou a levantar voo, apesar de tudo o que foi construído por sua causa: a A10, o nó rodoviário do Carregado, a Plataforma Logística e a Estação Ferroviária de Castanheira do Ribatejo (a primeira abandonada e a segunda às moscas), ou ainda a Ponte da Lezíria, que liga o Carregado a Benavente, com 12 Km de extensão.
A Ota viria a borregar, mas o governo dos socialistas de avental avançou de imediato para as terras de Jamé, ou seja, para Alcochete, somando novos sonhos de betão, como o da TTT Chelas-Barreiro, cujo projeto a Mota-Engil liderada pelo socialista Jorge Coelho perdeu. Sonhos que, como hoje sabemos, arruinaram o sistema bancário indígena e o país, deixando o estado português na situação de indigência aflitiva, como a presença de Mario Draghi no Conselho de Estado de hoje testemunhou sem subterfúgios.
Para que a estratégia do NAL vencesse era essencial boicotar a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, pois só depois de haver NAL e TTT se saberia por onde deveria passar o TGV—como erradamente lhe chamam os piratas. Acontece que a nova rede ferroviária de base UIC é uma prioridade europeia, e conta com grandes e favoráveis financiamentos comunitários, ao contrário das sucessivas aldrabices inventadas pelos governos de turno sempre que falam de ferrovia.
E assim boicotada foi a ligação ferroviária elétrica de alta velocidade entre duas cidades-regiões que representam mais de 12 milhões de residentes e 15 milhões de turistas, por piratas cor-de-rosa, por piratas cor-de-laranja, e até por piratas vermelhos!
Mas como as promessas e os contratos, mesmo que obscuros, são promessas e contratos, o PS agora protagonizado por António Costa (curiosa, para não dizer escandalosamente, representado nas negociações difíceis por um tal Diogo Lacerda Machado, administrador da Geocapital, de que Almeida Santos foi presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, e que precisamente é parte interessada há mais de uma década no NAL e nos terrenos da Portela) parece voltar sorrateiramente à carga. As deambulações socialistas em volta da reversão da privatização da TAP é um sintoma claro de que o NAL volta a estar na agenda do submundo da política indígena.
Um dia chamaremos ao banco dos réus toda a corja que a soldo de negócios corruptos e ruinosos tentaram transformar Portugal numa ilha ferroviária.
A este propósito registo que, afinal, Pedro Marques é um ministro nado-morto.
ÚLTIMA HORA
Buscas na TAP por gestão danosa e corrupção
Observador. 8/4/2016
A Polícia Judiciária (PJ) fez buscas na TAP relacionadas com o negócio da transportadora aérea portuguesa no Brasil. A TAP comprou em 2007 a empresa de manutenção e engenharia VEM (hoje denominada de M&E), num negócio que custou à transportadora cerca de 500 milhões de euros. Este negócio está a ser investigado pelo Ministério Público desde 2013.
Em comunicado, a Procuradoria-Geral da República esclareceu que “estas diligências foram determinadas no âmbito de um inquérito dirigido pelo Ministério Público, em investigação no Departamento Central de Investigação e Ação Penal (DCIAP)” e que estão em causa “suspeitas da prática dos crimes de administração danosa, participação económica em negócio, tráfico de influência, burla qualificada, corrupção e branqueamento”. A PGR confirma ainda que os “factos em investigação estão relacionados com o negócio de aquisição da empresa de manutenção e engenharia VEM”, mas que “até ao momento, o processo não tem arguidos constituídos”. O Ministério Público é coadjuvado pela Unidade Nacional de Combate à Corrupção (UNCC) da PJ.
Atualização desta notícia no radar da Google news
POST SCRIPTUM (9 abril 2016)
Évora contra traçado da linha ferroviária entre Sines e Espanha
ECONÓMICO. 8 abril 2016, 16:45 Nuno Miguel Silva
O traçado da linha ferroviária entre o porto de Sines e a fronteira com Espanha, no Caia, está a sofrer uma forte contestação por parte da população de Évora. A solução apresentada pela Infraestruturas de Portugal (IP), corta a capital de distrito ao meio, acusam os opositores desta opção.
Esta é uma das obras consideradas prioritárias há vários anos e também pelo actual Governo, com um custo estimado de cerca de 773 milhões de euros, dos quais cerca de 310 milhões de euros deverão ser assumidos pelo Estado português.
No passado dia 31 de Março, a contestação ao projecto de traçado deste empreendimento foi bem visível numa assembleia municipal em Évora, tendo sido solicitadas audições ao ministro do Planeamento e das Infra-estruturas, Pedro Marques.
Quer o presidente da autarquia de Évora, Carlos Pinto de Sá, quer a presidente da União das Freguesias de Bacelo e da Senhora da Saúde, Gertrudes Pastor, se insurgiram contra o traçado da referida linha ferroviária no centro da cidade, assim como a maioria dos populares presentes.
Alguém que traduza este texto da Comissão Europeia ao indigente ministro Pedro Marques...
Interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad
El objetivo de esta Directiva es facilitar la circulación de los trenes de alta velocidad en las distintas redes ferroviarias de la Unión Europea. Se invita a los Estados miembros a armonizar sus sistemas ferroviarios de alta velocidad para permitir la interoperabilidad de la red europea. Se trata de facilitar la movilidad de las personas y de las mercancías favoreciendo la utilización del ferrocarril como modo de transporte en Europa.
ACTO
Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad [Véanse los actos modificativos].
SÍNTESIS
La Directiva tiene por objeto materializar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio progresiva y explotación.
Las disposiciones de la Directiva se refieren a los parámetros, componentes, interfaces y procedimientos necesarios y suficientes para garantizar la interoperabilidad de la red de trenes de alta velocidad.
Por red se entiende un sistema compuesto por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante.
La Directiva presenta requisitos esenciales sobre el conjunto de las condiciones que deben reunirse para garantizar la interoperabilidad de la red europea de trenes de alta velocidad. Los Estados miembros tienen la obligación de respetar esos requisitos esenciales para cumplir los objetivos de interoperabilidad en Europa. Los requisitos que se refieren a la seguridad, fiabilidad, salud de las personas, protección del medio ambiente, compatibilidad técnica y la explotación se definen en términos generales en el anexo III.
Los requisitos esenciales se concretan en unas «especificaciones técnicas de interoperabilidad» (ETI). Esas especificaciones precisan los elementos fundamentales de cada subsistema y determinan, en particular, los componentes que tienen un papel crítico desde el punto de vista de la interoperabilidad. Desde su creación en el año 2004, la Agencia Ferroviaria Europea se encarga de elaborar y revisar las ETI.
La Directiva es el elemento de base de una arquitectura de tres niveles:
la Directiva propriamente dicha, con los requisitos esenciales que el sistema debe cumplir;
las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), que deben adoptarse en el marco que establece la Directiva;
el conjunto de las demás especificaciones europeas y, en particular, las normas europeas de los organismos europeos de normalización: CEN, CENELEC y ETSI.
Cabe establecer una distinción entre las normas obligatorias incluidas en las ETI y las especificaciones europeas y demás normas armonizadas elaboradas por los organismos europeos de normalización. Estas últimas no son obligatorias pero permiten obtener una presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la Directiva.
La red transeuropea de trenes de alta velocidad se divide en varios subsistemas, cada uno de ellos sujeto a su propio régimen. La UE establece normas de gestión de los subsistemas por los Estados miembros. La Directiva define asimismo la distribución de las funciones y prerrogativas de los Estados miembros, de las entidades adjudicadoras, de los fabricantes y de los organismos notificados.
La Directiva prevé disposiciones precisas sobre la aplicación correcta de los requisitos de interoperabilidad. Dichos requisitos se refieren a la autorización de puesta en servicio, el procedimiento de comprobación CE y la declaración CE de comprobación en relación con los requisitos esenciales y con las ETI, así como al papel de los organismos notificados y a la cooperación de éstos.
El Comité Consultivo asiste a la Comisión en todos los asuntos relacionados con la ejecución de la Directiva. Puede ser consultado en relación con los mandatos relativos a las ETI y la cláusula de salvaguardia correspondiente.
Contexto
Esta Directiva se modificó y completó en el año 2004, y luego en 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE, que actualizan su contenido de conformidad con la Directiva de 2001 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Estos nuevos impulsos se inscriben en una estrategia de revitalización del ferrocarril en Europa, para luchar contra los efectos nefastos de la utilización excesiva del transporte por carretera.
LINK
Atualização, 9/4/2016 12:41
2 comentários:
A ferrovia de mercadorias será substituida por corredores de camiões eletricos automatos, usando assim as infraestruturas existentes e flexibilizando os pontos de entrega.
Tenho um elogio para lhe fazer: gosto de ver a Politica Sueca. Não se trata de concordar ao não com as opiniões. Apenas que vejo é um "ambiente" agradável, despoluido e, principalmente, a moderação do programa não é tipo Jihaidista. Passe estas palavras aos colegas, sff.
Ah, e mesmo podendo discordar, existe pensamento inteligente e vontade de opinar de forma contributiva ao País. Isso per si é uma grande diferença.
É sí isso :) Bruno
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