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| Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge |
Além de corruptos, burros!
O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!
Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias
Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.
As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.
Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.
in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05
O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha.
Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!
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| Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime. |
Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...
Direitos de passagem, por Paulo Morais
Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.
Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.
Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.
A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.
Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.
É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.
in Correio da Manhã, maio, 2013.
Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?
Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...
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| A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera. |
Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.
Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.
De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.
Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.
Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.
Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.
EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.
Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.
Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.
O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).
António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.
RVS
Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA
A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues
A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.
Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.
Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.
Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.
A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.
Ler mais no Público, 01jun2013.
Última atualização: 3 jun 2013, 12:07
