Atenção à TAP!

O cada vez mais difícil negócio da aviação

Este artigo publicado pela McKinsey é um alerta sobre a situação do transporte aéreo mundial e dos seus principais intervenientes: fabricantes de aeronaves—os que mais ganham com o negócio; agentes de viagens—que já nada ganham; ou os aeroportos e companhias aéreas—ambos no vermelho desde 2007.

O declínio da rentabilidade por lugar/Km começou em meados da década de 50 do século passado. Mas desde meados da década de 1970 (após a crise petrolífera de 73) que esta tendência declinante se manteve, em larga medida devido ao peso crescente da energia (os aviões a jato necessitam de petróleo de altíssima qualidade, de onde sai o Jet fuel) e da tecnologia desta indústria de ponta.

Percebe-se, depois de ler este artigo, que aventuras como o da propalada cidade aeroportuária de Alcochete não fazem qualquer sentido, ainda para mais num país falido, corrupto, irresponsável, cujo sistema bancário é hoje controlado por espanhois, catalães, chineses e angolanos.

E percebe-se, considerando as tendências expostas pela McKinsey, quão inverosímil é ouvirmos da TAP, endividada até ao tutano junto de bancos como o ex-BES, o BCP e a Caixa Geral de Depósitos/ Parpública, anunciar que contraiu responsabilidades junto da Airbus no valor de mais de 12 mil milhões de euros: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo.

Sendo a TAP pública, compete ao governo e ao parlamento conhecerem e reconhecerem a frágil situação da companhia. Têm, ao mesmo tempo, a obrigação de agirem rápida e drasticamente por forma a prevenir males maiores. Já bem basta a ruinosa inércia que demonstraram ao lidar com o colapso bancário do país.

Airlines perform a service that defines the modern age and is used by billions of people every year. Yet they do not make money at it. Over the most recent economic cycle, which included some excellent years, airlines still destroyed nearly $20 billion in value for their shareholders. Suppliers do much better (Exhibit 1). For example, aircraft manufacturers made $2 billion. Maintenance and repair organizations (MROs) along with providers of ground services and catering made $1.5 billion. And global distribution systems made $500 million and have enviable margins.

Airlines’ unit revenues are headed in only one direction: down (Exhibit 4). Airlines are becoming more efficient over time, by increasing in scale, optimizing the product delivery, and buying newer, more efficient planes. The improved efficiency over time reduces the unit cost base. Unfortunately for airlines (but happily for their customers), a highly competitive industry compels carriers to pass on these benefits to consumers in the form of lower unit prices.

in:

Buying and flying: Next-generation airline procurement
By Alex Dichter, Andreas Juul Sørensen, and Steve Saxon. McKinsey.

Canha fica no Montijo!

NAL 2028? No Montijo, i.e. Canha?
(clique p/ ampliar)

As manobras de bastidor sobre o fim da Portela continuam. Quem está a dar as cartas neste momento? Senhora PGR, faça o favor de investigar!

Novo aeroporto ou Montijo? Dono da ANA já está a discutir com o governo
Observador, 22/9/2015, 19:34

O presidente da Vinci, dona da ANA – Aeroportos de Portugal, revelou esta terça-feira em Lisboa que iniciou discussões com o governo português sobre a possibilidade de um novo aeroporto em Lisboa, para responder ao aumento do tráfego aéreo de passageiros na Portela. A afirmação, citada pela Bloomberg, foi feita pelo presidente executivo (CEO) do grupo francês, Xavier Huillard, à margem da conferência Internacional Summit of Business Think Tanks.

As declarações de Huillard surgem no momento em que o governo está a acelerar a solução da Portela mais um, que passa pela utilização da base aérea do Montijo como infraestrutura complementar ao atual aeroporto. Esta solução é defendida como alternativa à construção de um novo aeroporto. E o objectivo do executivo é deixar fechado um memorando de entendimento para esta opção ainda na atual legislatura.

A Vinci, concessionária da ANA Aeroportos, é sobretudo uma multinacional de construção e exploração de obras e equipamentos públicos, nomeadamente auto-estradas e pontes. Em Portugal, além de se ter estreado na exploração de aeroportos, foi também a construtora da Ponte Vasco da Gama, cuja concessão de exploração hoje detém com a Mota-Engil.

Conclusão: com o recuo económico a que se assiste nos ec (países emergentes), como o Brasil ou Angola, a Rússia ou a China, o Egito ou a Líbia, a Argélia ou Marrocos, tudo paragens procuradas pelas nossas empresas de construção na sequência do colapso de 2008-2011, percebe-se a urgência em 'comprar' novas obras de betão ao nosso empobrecido Bloco Central da Corrupção.

No caso, o regresso da discussão sobre a eventual necessidade de um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa), desta vez, já não na Ota (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), nem sequer em Alcochete (onde os figurões do Bloco Central, incluindo possivelmente partidos políticos, comparam terrenos), mas desta vez, numa localidade chamada Canha, que por acaso fica no concelho do Montijo, começou a ser enoculado nas mentes da opinião pública, seguindo-se para tal as velhas receitas da manipulação mediática das consciências, certamente a cargo de uma agência de comunicação conhecida.

A ideia de substituir a Portela por um grande aeroporto na rive gauche do Tejo continua, como se percebe, de pé, diga Passos Coelho o que disser em vésperas de eleições. O silêncio de António Costa e de Jerónimo Sousa sobre este assunto é, por outro lado, todo um compêndio de cumplicidades mas disfarçadas. O CDS vai à boleia, como sempre, e lá meterá também uns milhões ao bolso. Se deixarmos, claro!

A Vinci, uma multinacional francesa participada pelo fundo soberano do Qatar, e que foi objeto este ano de um processo judicial por alegadas práticas de 'escravatura moderna' (Yahoo/ AP) nas obras a decorrer no Qatar para o Mundial de Futebol de 2022, deve ter repensado recentemente (depois do colapso dos preços do petróleo e das bolsas chinesas) a sua estratégia de obras públicas!

Jorge Coelho, o senhor Mota e o CEO da Vinci, Xavier Huillard, lá terão almoçado no Armani Hotel Ristoranti, situado na famosa torre mais alta do planeta, o Burj Khalifa. Discutiram, saborearam, discutiram, beberricaram, e finalmente decidiram: temos que fazer o Novo Aeroporto de Lisboa, dê lá por onde der!

Mas o Passos não quer... Como fazemos? O principal é parar, para já, o memorando do Portela+1, no Montijo. Alguém que telefone ao Sérgio!

E assim foi que sonhei como tudo isto está a acontecer.

Quem manda, afinal, na ANA Vinci?

Michael O Leary, CEO da Ryanair

Lóbi da Ota em Alcochete à espera de António Costa?

Ryanair diz que é urgente abertura de aeroporto no Montijo
Diário Digital, 2 set 2015, às 11:36, actualizada às 14:36

O presidente executivo da Ryanair, Michael O’Leary, defendeu hoje que é urgente a abertura de um aeroporto complementar no Montijo, acusando a Vinci, gestora dos aeroportos portugueses, de estar a limitar a capacidade de crescimento da companhia.

A Vinci é o quê? Uma empresa privada, ou mais um fundo de investimentos pirata?

Está escrito neste blogue, desde 2006, que Portugal e a cidade-região de Lisboa precisam de uma solução aeroportuária chamada Portela+1, ou seja, Portela+Montijo: um aeroporto, três pistas, duas delas paralelas, servindo as duas margens do grande estuário.

Quer-me parecer que o lóbi do NAL da Ota em Alcochete (financiado pelos 'banksters' dos já desaparecidos BPN e BES) ainda mexe, e espera desesperadamente pelo sargento-ajudante Costa!

É que o buracão criado em compras de terrenos e apostas de casino na Ota, e depois no polígono de Rio Frio, Canha e Alcochete, é bem capaz de estar escondido nos balanços de ambos os covis financeiros, com proteção, ao que parece, do Bloco Central e do senhor Carlos Costa.

Senhora PGR, aqui vai mais uma denúncia para investigar.


Declarações de Michael O. Leary (vídeo)

TAP, ANA Vinci e as alfaces da Portela

O embuste da saturação da Portela. Abril 2015—Online Coordination
Clique para ampliar

TAP: milhares de milhões de euros derretidos em nome de uma fraude

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015

A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR

(Histórico para os que entraram agora: o recorte é do Diário Económico, sendo a “boa nova” do DN baseada na entrevista dada ao DE)

Nova abordagem quanto ao conceito aeroportuário tuga.

No essencial, os pilotos não estão contra a reprivatização da TAP, aliás, eles subscreveram o acordo sobre a alienação de 66% da companhia. O que eles querem é uma parte dos outros 34% que ficarão na mão do estado, ou seja:

• Privado 66%
• Pilotos 20%
• Governo 14%.

O governo está metido numa manobra de intoxicação da opinião pública, atirando o ónus do fracasso da reprivatização da TAP para cima do SAPC (ao que este remeteu a dita – culpa – ao gaúcho).

O anarco-sindicalista porta-voz da TAP, António Monteiro, deveria ter explicado simplesmente isto:

— Os pilotos não estão contra a privatização, e apenas querem garantir aquilo que foi anteriormente negociado com um governo do PS. Não é por acaso que o PS está tão calado sobre a borregada da reprivatização. É que num cenário de reprivatização adiada e colapso iminente da TAP, se houver um governo PS, António Costa terá que dar continuidade ao compromisso do Cravinho, Sócrates e companhia.

Os pilotos nunca poderiam deixar de fazer valer os seus interesses neste momento, pois se não interviessem agora, o próximo governo (que os indígenas desesperados até podem querer que volte a ser do PS) poderia argumentar que, “como os pilotos aceitaram as bases do anterior governo” (ou seja, deste), António Costa não se veria obrigado a honrar o que o seu camarada João Cravinho e o governo do seu ex-chefe José Sócrates se comprometeram com os pilotos.

Daí que um governo (Passos de Coelho) sem imaginação para criar cenários se veja, pela sua própria inépcia (rapaz dos finos e Sérgio), completamente atado, apostando, como seu melhor aliado, no Gaúcho, o qual foi prontamente abatido ao primeiro tiro certeiro do SPAC. Tiro! Gaúcho ao fundo. Ou seja, os encontros entre o gaúcho Pinto e os pilotos finaram. Claro que isto, as agências de comunicação não difundem. Por cortesia, claro.

O atual patrão da TAP é o governo em funções, tendo como representante delegado, o Gaúcho.

Como é hábito, estes tipos são uns “cassos de primeira”, e agora estão a deixar muita gente nervosa, para não dizer em “pânico”.

Como já se antevia, com a passagem das Low Cost para o Terminal 2, deixando o Terminal 1 para a TAP (era isto que o Gaúcho tanto queria para fazer CRESCER a TAP, além dum NAL na Ota, claro, ou em Alcochete, claro), o Terminal 1 começa a ficar às moscas. E as lojas, naturalmente, vão fechando.

Toda a gente quer agora abrir a sua lojeca no Terminal 2, pois o movimento migrou para lá. E atenção: as lojas que começam a ficar às moscas, imaginadas pelo Guilhermino, originaram pesados investimentos, de muitas dezenas de milhões de euros, no Aeroporto da Portela.

A ANA Vinci, vendo as receitas das lojas (“não aviação”) a caírem, já deve estar a deitar contas à vida.

Com a situação que o governo criou na TAP, a cartografia dos Slots da Portela deve estar a transformar-se num enorme campo verde (ver mapa acima), onde até vai ser possível semear alfaces. Nem todos os países do mundo se podem gabar de ter um aeroporto onde até é possível semear alfaces, e onde as mesmas convivem irmãmente com aviões, gaviões, spotters e passageiros.

Mas existem também outros aspetos muito curiosos, para além das alfaces.

É que alguns entendidos na matéria queriam construir um NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) em Alcochete, o que viria a dar ALFACES NA PORTELA E TOMATES EM ALCOCHETE.

Mas afinal quem é que tutela os aeroportos, o Ministério da Economia do rapaz dos finos, ou o Ministério da Agricultura, da rapariga das cristas?

Et voilà, temos a rapaziada da Vinci a ter que explicar aos fundos árabes que afinal compraram um aeroporto para semear alfaces, outro para a criação de moscas (Beja), e que ainda pretendiam financiamento em petrodólares para uma cidade aeroportuária em Alcochete, neste caso para garantir o abastecimento de tomates à China. Não nos esqueçamos que o aeromoscas de Beja, segundo o adiantado mental Mateus, é para transportar peixe fresco para a CEE.

Os árabes devem estar doidos com os franceses da Vinci, qual povo “eleito”, e vai tudo para tribunal.

Já estou a imaginar o rapaz dos finos a explicar ao primeiro ministro DE COELHO que “estava tudo acordado, acordos assinados, e era só mesmo vender a TAP”, mas que por razões que ele desconhece (não deve ser só isso que ele desconhece) a coisa deu para o torto. Mas se quiserem, diria o rapaz dos finos desta história, chega-se a um acordo e pode-se construir um NAL mais baratucho, só com uma pista, só para as Low Cost, onde se poderão colher tâmaras. Imagina a felicidade do povo árabe (sunitas e xiitas) quando souberem que em Portugal existe um NAL para a produção de tâmaras.

Para resolver o problema que o rapaz dos finos criou à Vinci, talvez seja de mandar o Gaúcho à Emirates e à Qatar Airlines falar diretamente com os pilotos dessas companhias (sim, pois como o próprio demonstrou, é mais eficaz falar logo com os pilotos, passando por cima do sindicato, ou do patrão lá do sítio) para que eles voem em bando até à Portela, nos seus B777, de preferência até, nos famosos A380, dando inclusivamente razão ao Sapo do BES quando este defendia um NAL novinho em folha, a dois passos da Comporta, para os A380!

Percebe-se agora melhor porque motivo a TAP foi mantida artificialmente pelo BES: justificar o NAL da Ota em Alcochete.

Oops! Mas o BES já não existe, pois não? Então onde é que enfiaram as dívidas da TAP?

Com os melhores cumprimentos,

O Observador de Aeromoscas

---

Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequena doação

Uma bomba-relógio chamada TAP

Fernando Pinto, contratado pelo governo protuguês em 2000 para privatizar a TAP

Uma TAP de dívidas, encargos e segredos insustentáveis

Governo quer anunciar vencedor da venda da TAP em final de junho
Observador. 11/2/2015, 20:17

Secretário de Estado dos Transportes espera anunciar em final de junho o vencedor do processo de privatização da TAP, que terá de capitalizar a transportadora aérea nacional em 300 milhões de euros.

Ora vamos lá por partes

Plano de reembolsos da dívida de médio-longo prazo da TAP relativamente a 2012 e anos seguintes (Relatórios e Contas, 2006): 401.602.272€.

O Sérgio das PPP diz que são precisos 300 milhões para capitalizar a TAP. São mais, não é?
Talvez fosse prudente duplicar o número oficial, para chegarmos mais perto da verdade: uns €600 milhões para começar... pois ninguém no seu perfeito juízo vai comprar uma empresa sem um plano de reestruturação, ou sem contabilizar este impacto no custo do investimento. Isto para não mencionar sequer custos escondidos debaixo dos vários tapetes onde era habitual esconder dívida das empresas públicas — Parpública, Caixa Geral de Depósitos, etc. Por exemplo, que é feito do pagamento da PGA ao BES, no valor de 144 milhões de euros, e intermediada pelo então cor-de-rosa Millennium BCP?

Dúvida

Irá a ANA Vinci escavacar a Pista 17/35 (1), fundamental à segurança do aeroporto da Portela, atirando ao lixo centenas de milhões de euros gastos recentemente (2004-2010) na melhoria desta pista (iluminação da mesma), em novas placas de estacionamento, em duas novas saídas rápidas e um cruzamento de "taxi" na Pista 03/21, e mais de uma dezena de novas mangas telescópicas, acessos a parques de estacionamento, etc.?

O argumento da necessidade de espaço para estacionamento dos A350 quando estas aeronaves poderão nem chegar a Lisboa —no caso, por exemplo, da privatização da TAP borregar mais uma vez— é, no mínimo, imprudente.

Que estará a ANA Vinci a dizer ao governo ao lançar este balão temerário para o ar?

Que quer ir já para o Montijo? Ou andará alguém a zurzir os bolsos dalgum facilitador da ANA Vinci para a célebre narrativa do esgotamento da Portela e da necessidade do NAL seja onde for, desde que seja grande, e se possa ganhar muito dinheiro com especulações de terrenos e betão?

Foi assim que a Tríade de Macau montou a narrativa da Ota, depois de o distraído Cravinho ter engolido a fantasia dos aviões a caírem aos trambolhões na capital (ver relação de acidentes aéreos). A única aeronave que levantou voo da Portela e caíu na cidade foi objeto de sabotagem e matou um primeiro ministro, um ministro da defesa, acompanhantes e tripulação.

A TAP, a PGA e a SATA estão substancialmente falidas

Estão falidas e vivem de sucessivos balões de oxigénio orçamental que os portugueses pagam com a famosa austeridade, contra a qual os sindicatos e a pseudo esquerda partidária, ao mesmo tempo que enchem o peito de patriotismo hipócrita, reclamam.

O argumento patriótico sobre a necessidade de manter estes centros de custos e corrupção no balanço da dívida pública deixou de convencer e não é mais tolerado pelo Eurogrupo. E o Eurogrupo tem sempre razão, não tem, senhor Presidente da República?

Além do mais, alimentar empresas públicas insustentáveis à custa da ruína de toda uma classe média não é certamente uma ideia com grande futuro.

Passa-se com a TAP-PGA-Sata, o mesmo que ocorre na Refer, na CP-Carga ou na RTP: existem em toda a parte do mundo alternativas privadas que funcionam melhor, que são mais baratas, e que não pesam diretamente nos bolsos dos contribuintes — nomeadamente em mau serviço, preços caros, indemnizações compensatórias e outro contrabando orçamental. A menos que enveredemos por um sistema comunista fechado, perder tempo com estes dossiês apenas implicará maiores custos para todos nós—menos estado social, maior insanidade fiscal, mais falências e mais desemprego sistémico.

O previsível colapso da TAP —falência declarada inclusive— deixará os famosos doze Airbus A350-900, originalmente encomendados pela gloriosa TAP da Tríade de Macau, no estaleiro, a menos que alguma grande companhia resolva adquirir a TAP e de caminho aproveitar para ficar com a posição na encomenda dos Airbus. Por 600 milhões de euros, transformando a TAP numa Low Cost europeia e intercontinental especializada nos mercados da América Latina e África, até pode ser um bom negócio!

De contrário, ou seja, com uma TAP a arrastar prejuízos e a perder voos e rotas para as Low Cost, que pagam menos taxas, a ANA Vinci irá reclamar indemnizações ao estado português pela perda de receitas causada pela crise na TAP.

Talvez seja esta a mensagem que o balão da destruição da Pista 17/35 pretende transmitir aos decisores políticos.


NOTAS

1. A destruição da pista 17/35 é um erro crasso.
   
   Mas porque razão é um erro crasso destruir a pista 17/35, apesar desta ser utilizada em apenas cerca de 4% dos voos? Resposta: porque a pista 17/35 reforça a fiabilidade do aeroporto da Portela.
   
   Por vezes as condições meteorológicas podem dificultar, ou tornar menos confortável para os passageiros, o uso da Pista 03/21 (a principal). Nestes casos a navegação aérea pode então encaminhar as aeronaves para a pista 17/35, optando por uma direcção da aterragem diferente da direção da pista principal.
   
   O aeroporto da Portela tem uma excelente fiabilidade, raramente encerrando por causa de condições meteorológicas adversas. Mas para conservar a fiabilidade elevada do aeroporto é fundamental contar com as duas pistas construídas em 1962, que sempre deram excelente conta do recado.
   
   Encerrar a pista 17/35 iria, portanto, diminuir a fiabilidade da Portela—erro crasso, portanto.
   
   O aeroporto da Portela é dos mais pontuais da Europa. Basta observar as tabelas internacionais para o confirmar.
   
   Encerrar a pista 17/35, nomeadamente em dias de ventos cruzados fortes, teria como consequência inevitável o desvio de aviões para outros aeroportos e a perda, com prejuízos óbvios, da fiabilidade de que a Portela sempre gozou ao longo de mais de 50 anos.

Turismo agradece às Low Cost

A TAP que todos pagamos perde mercado dia a dia.

Turismo cresce, mas não graças aos burocratas e rendeiros indígenas!

Se a TAP não fosse uma 'mala diplomática', há muito que teria sido reestruturada, e teríamos hoje uma TAP Europa, low cost, focada no espaço da União Europeia, norte de África e Médio Oriente.

Crescimento da ocupação hoteleira em Lisboa vai ser o maior da Europa em 2015

Em 2014, Lisboa fica-se pelo terceiro lugar na taxa de crescimento da ocupação hoteleira, sendo ultrapassada por cidades como Edimburgo e Milão

A capital portuguesa vai ter um crescimento de 2,7% na ocupação hoteleira no próximo ano, sendo a cidade europeia com um acréscimo mais visível, revela um estudo da PricewaterhouseCoopers (PwC) apresentado hoje em Lisboa.

Susana Benjamim, uma das autoras da investigação, explicou à agência Lusa que “as novas rotas aéreas de Lisboa para cidades europeias, nomeadamente da easyJet, Ryanair e TAP, conjugadas com toda a visibilidade” do turismo nacional, estão por detrás deste aumento. i online

A prolongada crise no norte de África e Médio Oriente, a queda dos preços e dos salários em Portugal, o efeito das companhias de aviação low cost, e a alteração da lei do arrendamento, tudo junto, trouxeram um boom de turismo a Portugal, com especial destaque para as cidades servidas por serviços aéreos low cost (Lisboa e Porto). Não fora isto, a par do aumento das exportações e das remessas dos portugueses forçados a emigrar, e a nossa tragédia teria sido bem pior. Esta mitigação objetiva da crise mantém, curiosamente, o inútil PS longe de um regresso apressado ao poder.

As low cost, a par do Skype, dois exemplos de adaptação tecnológica e de gestão à crise de recursos, aproximam os portugueses que emigram, ou simplesmente alargam o seu espaço de atividade, como nunca ocorreu na nossa longa história de emigração.

As low cost, mas também o modernizado aeroporto Sá Carneiro, ao qual falta, ainda, instalar instrumentos de apoio à aproximação mais segura das aeronaves e um taxiway decente (atenção Vinci aos capatazes locais), aproximam os negócios e melhoraram francamente a internacionalização da economia nacional.

Basta ver o dinamismo renovado do Porto-Norte desde que os seus empresários viajam semanalmente para Milão, Bruxelas, Londres, Paris, etc., sem depender duma morosa viagem até Lisboa, e sem a travagem devorista e rendeira da TAP e outras empresas do regime corrupto e falido que temos (CP, etc...)

A não reestruturação atempada da TAP e a demora criminosa da sua privatização, total ou parcial, são duas ocorrências politicamente determinadas por um regime corrupto que tem que ser mudado rapidamente. Ao contrário do que dizem os caricatos propagandistas de serviço da TAP, a empresa tem vindo a perder competitividade dia a dia, tem uma frota envelhecida, está sobre endividada, e sobrevive à custa de transferências orçamentais por baixo da mesa, a que Bruxelas, e sobretudo a Alemanha tem fechado os olhos, até ao dia em que decidirem aplicar um golpe de coelho a esta 'mala diplomática' com asas.

REFERÊNCIAS

• Vueling liga Porto a Barcelona, Bruxelas e Paris a partir de Abril - 26/03/2014, 11:44 | Jornal de Negócios 
• Low cost da Air Canada chega a Lisboa a partir de Junho [de 2014] - 29/01/2014, 19:13 | Público

ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 27/3/2014, 11:48 WET

PS de Coelho questiona Vinci?

Ponte Vasco da Gama © Bom Visits

De quem é afinal a Lusoponte? Da Vinci ou da Mota-Engil?

PS quer "esclarecer até à exaustão" privatização da ANA e novo aeroporto — 14 Março 2014, 12:55 por Lusa, in Jornal de Negócios.

O PS admitiu esta sexta-feira "todas as iniciativas" para esclarecer "até à exaustão" a privatização da empresa pública ANA - Aeroportos de Portugal e a decisão acerca do novo aeroporto, argumentando que o Governo não defende o interesse estratégico nacional.

Venda da ANA. Contrato não exclui que Estado pague novo aeroporto — 14/3/2013, i online.

O contrato de venda da ANA - Aeroportos de Portugal aos franceses da Vinci não exclui que o investimento necessário à construção do novo aeroporto de Lisboa venha a recair sobre o Estado. Da mesma forma que as infra-estruturas de acesso podem também vir a ser uma factura pública. O alerta é dado no parecer da comissão de acompanhamento à privatização da ANA, ontem divulgado pelo governo, mais de um ano depois de ter sido decidida a operação.

[...] O contrato prevê que a ANA privada tinha o direito de propor a construção de um aeroporto quando for atingido um patamar de tráfego, mas o governo pode não aceitar a proposta e resgatar a concessão assumindo o investimento. 

Este sobressalto do PS é muito estranho. Não regressou Jorge Coelho às lides do PS, para por aquela máquina desconjuntada a funcionar e para ir dando ordens ao inseguro Tó Zé sobre o que tem que fazer até ser primeiro-ministro? E não era este mesmo Jorge Coelho, CEO da Mota-Engil quando a Vinci, associada ou de facto dona da Mota-Engil, ganhou o concurso de privatização da ANA? Não é a Vinci que detém o controlo da Lusoponte — e a quem, por isso,  um aeromoscas gigante em Alcochete viria mesmo a calhar para rentabilizar as pontes do estuário do Tejo, que são duas, mas que a Jorge Coelho-Mota-Engil-Vinci queriam aumentar para três, com o argumento fabricado de que a Portela estava saturada? Não teve a Vinci que anunciar publicamente, à data do concurso de privatização da concessionária de aeroportos ANA, que a construção de um possível novo aeroporto seria da sua responsabilidade e encargo, mantendo neste ponto a parada da Fraport que continha esta mesma oferta na proposta que perderia para a Vinci? Será verosímil que a Vinci-Portugal, cujos interesses já instalados são vastos, e cuja relação com a Mota-Engil é tudo menos transparente, queira agora empurrar para o Estado português uma responsabilidade que só por si corresponde a valores financeiros muito superiores ao que pagou pela ANA? A verdade é que a Vinci, assim que ganhou o concurso, afastou a hipótese de construção de um novo aeroporto, pois verificou o óbvio: não é necessário! A malta do PSD-CDS e do PS que enterrou centenas de milhões de euros em Alcochete, Rio Frio e Canha é que anda a bufar desde então. Compreende-se. Será que o senhor Fantasia também comprou uns nacos para o senhor Presidente? Nunca se sabe.

E a Fraport será que pode ainda impugnar o concurso e a concessão, se verificar que houve uma alteração de última hora na proposta cozinhada com a Vinci?

Qual foi o papel de Jorge Coelho, ex-testa de ferro cor-de-rosa da Mota-Engil, nesta trapalhada? Será que o 'novo' homem forte do PS está a enviar um SMS ao Mota? Ao Senhor Engenheiro?!

Duas dicas: 1) a Portela nunca atingirá o ponto de saturação 2) mas se atingir, e se houver necessidade, pontual ou permanente, de mais uma pista além das duas que a Portela tem e não usa devidamente (por falta de extensão do taxyaw, fruto do boicote da malta do betão e do comando virtual do inexistente aeroporto de Figo Maduro), já existe uma bem boa, no Montijo, que serve diariamente a Força Aérea sem atrapalhar a Portela. O argumento de que o Montijo suscitaria conflitos de corredores aéreos é outra mentira dos que andaram a especular com os terrenos de Canha e Alcochete. Se não fosse mentira, como é, então o argumento aplicar-se-ia sem tirar nem por à hipótese Canha-Alcochete.

Finalmente, que diz o pascácio Seguro a tudo isto?

CRONOLOGIA

• Jorge Coelho abandona presidência da Mota-Engil — 7 de janeiro de 2013, Expresso.
• Contrato de concessão da ANA já foi assinado — 14 de dezembro de 2012, Expresso.
• Mota-Vinci e PS querem a ANA — 20/11/2012, O António Maria.
• “A Lusoponte é um grande aspirador financeiro” — 8/10/2012, i online.

Macau no top 5 mundial

Aeroporto de Macau

O aeroporto de Macau prova que a tentativa de destruir o Aeroporto da Portela foi um embuste

Em 2012 Macau recebeu mais de 13 milhões de turistas.

Macau foi assim a 5ª cidade mais procurada por turistas em 2012, à frente de Nova Iorque, Paris, Istambul, Roma ou Dubai. E sabem que mais? Macau só tem um aeroporto, o qual só tem uma pista. A Portela tem duas, mas o lóbi do betão —LNEC incluído—andou mais de uma década a dizer aos portugueses, com o apoio constante das agências de comunicação, que o Aeroporto de Lisboa estava saturado!

Claro que se o gestor do aeroporto de Macau fosse o gaúcho Pinto, e o Almeida Santos também por lá ainda mandasse, há muito que teriam convencido Pequim de que o aeroporto daquela antiga concessão portuguesa estava mais do que saturado, mesmo antes de inaugurar!

Que tal sentar os senhores gaúcho, Sócrates e Lino no banco dos réus?

Estou duplamente satisfeito, por ser macaense, e por ter ajudado a arrumar de vez com o embuste do NOVO AEROPORTO DE LISBOA, com que a corja devorista indígena consumiu centenas de milhões de euros do erário público, enchendo os bolsos a uma parte da nomenclatura corrupta que conduziu Portugal à pré-bancarrota.

in Zero Hedge

Veni Vidi Vinci

A francesa Vinci abriu hoje uma garrafa de Dom Prignon

ANA, monopólio público passa a monopólio privado? Pelos vistos, ninguém perguntou.

Será que algum partido, ou arara delegada no parlamento português, ou ainda a deputada europeia do MRPP sempre preocupada com fenómenos de corrupção em Angola, fez alguma pergunta à Comissão Europeia sobre se estaria ou não em causa, na privatização da ANA, a substituição de um monopólio público por um monopólio privado? A venda da ANA à parelha Vinci-Mota-Engil foi feita ao abrigo de que Caderno de Encargos? Alguém conhece o dito, incluindo todos os seus anexos? E a Comissão Europeia, que decidiu, conhece?

O Jornal de Negócios apressou-se a escrever que:

“Bruxelas concluiu que a operação de privatização, prevista no programa de assistência financeira, não viola as regras comunitárias de concorrência.” 

Ma não viola memo? É? Alguém preguntou? O Rui Moreira preguntou? O Belmiro preguntou? O Louçã preguntou? O Jerônimo preguntou? A Ana Gomes preguntou?

A pergunta teria que ter sido endereçada a Bruxelas até ao passado dia 19 de maio.

Reparem nesta frase da notificação oficial da UE:

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

É que na comunicação de hoje que autoriza a fusão da Vinci com a ANA, por aquisição de posição maioritária no capital desta última, nada se diz sobre a natureza e/ou potencial eventualmente monopolista da ANA, e portanto da futura ANAVINCI. Ora vamos lá a ler:

Mergers: Commission clears acquisition of Aeroportos de Portugal by VINCI

The European Commission has approved under the EU Merger Regulation the acquisition of Aeroportos de Portugal (ANA) by VINCI of France. ANA manages and operates airport infrastructures in Portugal. VINCI is a diversified group, active among others in the fields of (i) concessions and infrastructures, mainly motorways and parking lots, as well as airports in France and in Cambodia (ii) electrical engineering (iii) climatic and mechanical engineering. The proposed transaction is the result of a tender procedure launched by the Portuguese State in the context of ANA’s privatization. This privatisation is part of the Economic and Financial Assistance Programme provided to Portugal by the European Union, the European Central Bank and the International Monetary Fund. The Commission assessed the effects of the proposed acquisition on the markets for the award of airport management and operation concessions, and for the management and operation of airport infrastructure in Portugal, as well as vertical relationships of these markets with the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services, where VINCI is active. The Commission's investigation found that the transaction would not raise competition concerns. The merged entity would indeed be unable to shut out suppliers on the upstream markets for electrical, mechanical and climatic engineering services because of the numerous credible competitors. It would also be unable to shut out customers because it is a very small customer of electrical, mechanical and climatic engineering services. The operation was examined under the normal merger review procedure. More information is available on the Commission's competition website in the public case register under the case number M.6862

—in Midday Express of 2013-06-11

Volto a perguntar: a frase que se segue e faz parte da fundamentação da decisão de Bruxelas pressupõe que não há monopólio na gestão e operação dos aeroportos civis de Portugal. É assim, ou vem coisa contrária escrita nalgum anexo do contrato de concessão?

“— for undertaking ANA: management and operation of airport infrastructures in Portugal.”

Eu sei que já passou o dia 19 de maio, mas faço na mesma a pergunta ao senhor Barroso, à Comissão Europeia, aos organismos que normalmente vigiam as muitas fraudes, descaradas, ou dissimuladas, que ocorrem nos negócios europeus intra-comunitários, e à sempre diligente diplomata deputada do MRPP, Ana Gomes: a ANA da Vinci e da Mota-Engil permanece ou não um monopólio, como tem sido até hoje?


TO EUROPEAN COMISSION

Though not in due time I, European Citizen, António Cerveira Pinto, submit the above post as a direct question —under the subject COMP/M.6862 — Vinci/Aeroportos de Portugal— to:

European Commission
Directorate-General for Competition
Merger Registry
1049 Bruxelles/Brussel
BELGIQUE/BELGIË

Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

Mota-Vinci e PS querem a ANA

Vinci é uma Mota-Engil em ponto grande.
Foto: Vinci

Público promove consórcio Mota-Engil-Vinci

A Vinci pretende fazer do Aeroporto da Portela o principal aeroporto da empresa. “Lisboa seria o grande Hub da nossa rede”, disse Nicolas Notebaert, presidente do Conselho de Administração da Vinci Airports, numa conferência de imprensa em Lisboa — in Público, 19 nov 2012.

Mais uma notícia encomendada, a pensar no novo aeroporto de Alcochete. Mota-Engil, BES, Mellos e fundo de investimento clandestino do PS ao barulho, claro!

A Vinci move menos passageiros nos 12 aeroportos que explora do que a Portela. Além do mais, a Vinci é uma concessionária típica de pontes, barragens e estádios de futebol, ou seja, uma Mota-Engil em ponto grande. Está bem de ver ao que vem, e porque o seu parceiro local é liderado por um socialista chamado Jorge Coelho.

O objetivo é conhecido, embora a indigente imprensa portuguesa esconda o facto (sob pena de lhe secarem a publicidade), e passe o tempo a ecoar a propaganda dos piratas do regime. Neste caso, o que a Mota-Engil, a Brisa, o grupo Espírito Santo, Stanley Ho, a SLN (agora Galilei) e o fundo de investimento holandês do PS querem é tomar de assalto a ANA, e depois fazer o que a anterior administração tentou realizar sem conseguir: travar as Low Cost, rebentar com o aeroporto Sá Carneiro, atrofiar com actos de gestão danosa a Portela, travar a todo o custo o célebre "TGV", e assim voltar à carga com a famosa ideia de construir o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), seja lá onde onde for — Alverca, Ota, Rio Frio, Canha ou Alcochete, tanto faz. O que estes piratas querem é betão e rendas!

Têm, porém, um problema, estão muito mal aconselhados. O dinheiro que eu lhes poderia ter ajudado a poupar se me tivessem consultado a tempo!

Nós não precisamos de novos aeroportos

Portela mais o Montijo, Sá Carneiro e Faro, sobretudo se forem bem geridos, e não sabotados, chegam e sobram (1). Mas precisamos, tal como precisamos das Low Cost, da prevista ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid e resto de Espanha.

Também não precisamos de devoristas —deputados, juízes e espécies do género que não pagam bilhetes e exigem Executiva—, nem sequer de sindicatos corporativos egoístas que não pensam, nem da TAP, nem da CP como estão e enquanto forem sacos de corrupção partidária e de ruína.

Precisamos, sim, de atrair pessoas e investimento, e para tal, uma só empresa privada, a Ryanair, fez mais pelo turismo e pela mobilidade dos pequenos empresários, estudantes e pessoas em geral, no Norte, em Lisboa e no Algarve, do que os governos e partidos todos juntos ao longo da última década. Aliás as Low Cost trouxeram para Portugal mais turistas numa década do que o ICEP, ou AICEP, em trinta anos! Como hoje se sabe a corja partidária apenas roubou e afundou o país, e já está, uma vez mais, em campanha de compra de votos com o nosso próprio dinheiro.

Precisamos do "TGV", sim, e já!

Primeiro argumento: a ligação ferroviária de Alta Velocidade em bitola europeia entre o Poceirão e Caia (Badajoz) é a mais barata (o Alentejo é plano!) das três novas e futuras ligações previstas entre Portugal e Espanha/resto da Europa. Inevitáveis porque depois de 2015-2020 deixará de haver bitola ibérica na maior parte da rede ferroviária espanhola que serve Portugal, o que faria de Portugal, se continuássemos a fazer o jogo sujo dos piratas do regime, uma ilha ferroviária.

Segundo argumento: a ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid serve passageiros e mercadorias, ligando, por um lado, as duas maiores comunidades urbanas e suburbanas da península (cerca de 11 milhões de pessoas), e por outro, três portos estratégicos portugueses (Lisboa, Setúbal e Sines) a Espanha, nosso maior cliente comercial, e ao resto da Europa, que representa mais de 70% das nossas exportações.

Terceiro argumento: a penalização fiscal (e portanto do preço) dos voos de médio curso na Europa é uma tendência irreversível. O comboio de Alta Velocidade substituirá progressivamente, com muitas vantagens, nomeadamente de tempo e conforto, as ligações entre cidades que distem entre si menos de 800Km.

Quarto e decisivo argumento: a União Europeia, e portanto os nossos principais credores, já desenharam a futura rede europeia de mobilidade ferroviária, onde a ligação Lisboa-Madrid, Porto-Aveiro-Salamanca e Porto-Vigo são decisões assentes, e aliás aprovadas em sucessivas cimeiras entre Portugal e Espanha.

A intoxicação mediática contra o "TGV"

A propaganda contra o "TGV" (não existe nenhum TGV, de facto, previsto, mas uma rede ferroviária!) foi a maior manobra de intoxicação pública de que há memória na imprensa portuguesa, promovida pelos piratas do embuste da Ota em Alcochete. Estes piratas sabem que no dia em que a ligação Lisboa-Madrid estiver em operação, o embuste da Ota em Alcochete, onde o Bloco Central da Corrupção apostou centenas de milhões de euros, cai imediatamente. Por isso resistem como podem. A mais recente promoção que o Público fez do candidato Vinci na corrida à ANA, esquecendo de nos esclarecer, que a Vinci, além de uma empresa sem estatuto aeroportuário digno desse nome, é a lebre da Mota-Engil nesta corrida, é mais uma prova de que o lóbi do NAL não só não tem estratégia, como não aprende. Eles querem a ANA para voltar a promover intensivamente o NAL de Alcochete! António José Seguro, do PS, a isto disse e diz nada. É que também o PS, através dum fundo escondido que tem sediado na Holanda, andou a especular com terrenos perto de Alcochete. Provem-me que estou errado!

ÚLTIMA HORA

Candidato à ANA oferecem novo aeroporto
Sol, 20 nov 2012

O SOL apurou que a Fraport, por exemplo, defende que, caso vença a corrida para a concessão da ANA durante 50 anos, a construção de uma nova estrutura aeroportuária é a melhor estratégia para a empresa.

Os alemães podem, no entanto, não avançar para a construção total do aeroporto em Alcochete, para onde, segundo o projecto aprovado, estavam previstas duas pistas e espaço para outras duas. Segundo fontes do sector, poderá optar-se por uma construção faseada do novo aeroporto, construindo-se, inicialmente, uma só pista, para aliviar a Portela – que em 2022 estará no seu limite máximo.

«O facto é que, ao longo dos 50 anos de concessão, o problema de falta de capacidade não se resolve mesmo usando a base militar», diz outra fonte. No entanto, a base militar parece ser a opção preferida da Eama, para colmatar a falta de capacidade da Portela.

Comentário: Antes de construírem o que quer que seja de novo vão ter que rentabilizar as infraestruturas atuais! O que exigirá investimentos na Portela (500 milhões de euros previstos) e no aeroporto Sá Carneiro (taxiway apropriado e ILS). Depois vão ter que demonstrar que precisam de expandir, onde e como. E só depois é que a discussão pública sobre o NAL recomeçará!

Uma vez entregue a exploração da ANA a um privado, nem o aeródromo militar do Montijo, nem o Campo de Tiro de Alcochete deixaram de ser propriedade do Estado, nem o ministério da defesa deixará tão cedo de usar aquelas infraestruturas. Se o futuro concessionário da ANA quiser expandir para o Montijo, expropriar terrenos na Maia (para fazer o taxiway), ou começar a construir um NAL na zona de Alcochete-Rio Frio-Canha, vai ter que negociar com o Estado e com os proprietários de terrenos privados na altura própria.

Espero bem que Bruxelas, relativamente a este processo de privatização, acautele, i.e. vigie e impeça se for caso disso, a possibilidade inaceitável de a ANA se transformar num monopólio privado das infraestruturas aeroportuárias comerciais do país! Os monopólios privados, os cartéis e as rendas excessivas da burguesia rendeira local têm que acabar. Memorando dixit — com o que estou 100% de acordo!


NOTAS

1. O Público, que não publicou o meu comentário à sua indecorosa notícia, apenas exibe um comentário sobre a tragédia que seria um acidente aéreo em Lisboa. Este é o tipo de argumento terrorista que tem que ser desmontado. Primeiro, o aeroporto da Portela situa-se num planalto que favorece as manobras de descolagem e aterragem, pelo que obteve a máxima classificação aeroportuária em matéria de segurança. Segundo, se um avião cair —e o único que caiu até hoje, nas imediações Portela, foi uma avioneta armadilhada para explodir—, a maior tragédia é sempre para os passageiros, e não para as eventuais vítimas no terreno. Terceiro, se o critério do medo fosse aplicado no resto do planeta onde há aeroportos, metade deles teria que fechar.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 12:30