A Casa Alves dos Robles

O leilão do edifício da Rua Terreiro do Trigo 6 a 26 data de 2014

...mas o novo plano estratégico para a zona onde está situado este conjunto de prédios urbanos (com os números de polícia 4, 10, 12, 14, 18, 22) da Rua Terreiro do Trigo já era público em 2012. 

Quem foi, então, o gestor responsável por este Concurso de Alienação de Imóveis promovido pela Segurança Social? Como decorreu este processo? Porque houve tão poucos interessados atendendo a que esteve em causa adquirir uma propriedade única numa das zonas de especulação urbana mais explosivas da frente ribeirinha da cidade de Lisboa? E ainda, que é preciso neste escândalo para que os meios de comunicação consultem o processo de requalificação e ampliação levadas a cabo pela dupla Ligia Amaral Robles / Ricardo Amaral Robles? Houve parecer da Direção-Geral do Património? Houve reforço das estrutura do edifício, uma vez que lhe foi acrescentado um piso? Houve projeto aprovado na Câmara Municipal de Lisboa? Quem foi o arquiteto responsável? Como foi possível uma gema especulativa deste quilate ficar isenta de IMI?

A Segurança Social, a Direção-Geral do Património, a Câmara Municipal de Lisboa e a Repartição de Finanças do 3º Bairro Fiscal de Lisboa foram e são seguramente parte deste processo. Como tal, por dever de transparência, devem prestar os necessários esclarecimentos ao país.

O texto que se segue é um fragmento bem ilustrativo das necessárias medidas de planeamento urbanístico em curso na cidade de Lisboa, responsáveis por uma efetiva requalificação da sua frente ribeirinha, mas com reflexos praticamente inevitáveis sobre a valorização patrimonial da baixa lisboeta, sobre o investimento e a especulação urbanas, e ainda sobre a chamada gentrificação, quer dizer, sobre a composição social de zonas extensas da cidade. Este é um fenómeno mais antigo do que se imagina. No caso português, a sua emergência explosiva, desde 2014, tem causas diversas, que merecem análise, discussão, ponderação e realismo nas decisões. O que a gentrificação em curso não merece é aproveitamentos populistas que escondem oportunismos indecorosos, como têm sido os casos que envolveram recentemente António Costa (primeiro ministro), Ricardo Robles (ex-vereador e ex-dirigente do Bloco em conseuquência do seus atos inqualificáveis), e Catarina Martins (dirigente oportunista  e sem qualidades para prosseguir na direção do Bloco de Esquerda).

Reconquista da Frente Ribeirinha de Lisboa

Manuel Salgado
Câmara Municipal de Lisboa
dmprgu.dpru.dpeu@cm-lisboa.pt

(2012)

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Terreiro do Trigo/Santa Apolónia

A intervenção no espaço público da área compreendida entre o Terreiro do Trigo e Santa Apolónia, da responsabilidade da Bruno Soares Arquitectos, reconhece o potencial da zona nos circuitos turísticos da cidade e a importância de revitalizar este troço histórico da cidade. A proposta baseia- se na articulação dos diferentes espaços públicos existentes através da sua requalificação, do reforço da sua relação com Alfama e do novo desenho de áreas de circulação pedonal e viária.

Terminal de Cruzeiros de Lisboa

Figura 14. Proposta Terminal de Cruzeiros

O crescimento da actividade de cruzeiros na cidade, a par da evolução da capacidade dos navios, exigiu uma avaliação das infraestruturas existentes e a definição de um novo enquadramento desta actividade no contexto da cidade de Lisboa, tornando evidente a necessidade de dotar o porto e a cidade de um novo terminal de cruzeiros que responda às atuais exigências de conforto e funcionalidade.

No enquadramento da colaboração institucional entre APL e CML, foi lançado em Março de 2010 o Concurso Público de Concepção para a Elaboração do Projecto do Terminal de Cruzeiros de Lisboa, que prevê a instalação do novo terminal no espaço ribeirinho entre a Doca da Marinha, a estação ferroviária de Santa Apolónia e a Av. Infante D. Henrique.

A deslocação e concentração do Terminal de Cruzeiros de Alcântara para a zona de Santa Apolónia, cria uma série de oportunidades para a renovação e re- funcionalização de um espaço nobre da frente ribeirinha de Lisboa, potenciada pelas operações de valorização urbana em curso e previstas na Baixa Pombalina.

O projeto vencedor do concurso é da autoria do Arq. Carrilho da Graça e da Global Arquitetura Paisagista, Lda. A proposta consiste num edifício volumetricamente compacto, permitindo a libertação do espaço envolvente para a criação de um boulevard ribeirinho que potencia a relação da população da cidade e dos que a visitam com o Rio Tejo e os bairros históricos de Alfama, Mouraria, Castelo e Baixa Pombalina. A multifuncionalidade do espaço público traduz- se na diversidade tipológica dos espaços criados,

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nomeadamente: Praça do Jardim do Tabaco de enquadramento ao edifício da Alfândega de Lisboa; plano de água, evocando a antiga Doca do Jardim do Tabaco; Jardins Nordeste e Sudeste. Está ainda prevista a continuidade do percurso ciclável existente a poente, bem como a ligação ao circuito proposto para a margem oriental até ao Parque das Nações.

A construção do novo terminal de cruzeiros integra- se na quarta e última fase do processo de intervenção na área ribeirinha entre Santa Apolónia e o Jardim do Tabaco. Estando concluídas a primeira e segunda fases de reabilitação e reforço dos cais entre Santa Apolónia e o Jardim do Tabaco, seguir- se- á a reabilitação do molhe montante e o prolongamento do cais com novo alinhamento.

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A água-furtada do Costa (II)

António Costa, mais um político sem ética, nem ideias

Vasos comunicantes de uma democracia corrupta

Enquanto a 'esquerda' jurássica desesperada se atira como uma matilha de cães esfomeados às pernas do primeiro ministro por um crime que este enquanto cidadão relapso não cometeu —repito, não cometeu— no século passado, o caso da água-furtada do putativo candidato cor-de-rosa a próximo primeiro ministro, mostra até que ponto a democracia portuguesa se transformou num sistema corrupto de vasos comunicantes entre banqueiros, empreiteiros e seus arquitetos, comunicação social e partidos, com alguns idiotas de serviço no papel de pensadores impolutos do regime.

Quando ganha o biógrafo de Álvaro Cunha na Quadratura do Cìrculo? O mesmo que ganhou António Costa? Como é possível que um político de segundo grau (na realidade nunca passou de sargento-ajudante de Sócrates) ganhe num programa de televisão que ninguém vê, e que se limita a quatro horas de cavaqueira mole por semana, mais do que ganha na função de presidente da capital do país, supostamente um emprego com dedicação exclusiva?

Que lucra a Impresa e o resto da comunicação social indígena com este género de negócios? Será que por infestarem jornais, revistas e televisões com a tropa partidária o regime, ou o modelo moribundo da imprensa que temos, irão sobreviver? É evidente que não!

Espero bem que o eleitorado comece a varrer esta corja partidária do podium do regime já nas próximas eleições. Ou não votando, que é a solução mais sábia, ou votando em qualquer partido que não tenha ainda sentado o rabo no parlamento.

Feito contra parecer da CML, mas como pertence à família Violas, conhecida mecenas do PS...

António Costa viveu dois anos num duplex feito contra parecer da câmara
Público, José António Cerejo, 11/03/2015 - 07:32

A construção do duplex da Avenida da Liberdade no qual António Costa viveu, entre Julho de 2012 e o final do ano passado, foi autorizada pela Câmara de Lisboa, no início de 2010, contra a opinião dos técnicos do Núcleo Residente da Estrutura Consultiva do Plano Director Municipal.

O apartamento, que não se encontra em propriedade horizontal, e faz parte de um prédio pertencente a uma imobiliária da família Violas (casinos Solverde e BPI, entre outros investimentos), tinha acabado de ser construído quando o autarca passou a habitá-lo.

Líder do PS chegou a ganhar cerca de 7700 euros por mês na Quadratura do Círculo e diz que pagou 1100 euros mensais, durante dois anos, por um duplex novo na Av. da Liberdade, em Lisboa.

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Direito de pernada

Fardas da nova Low Cost canadiana: Rouge

Além de corruptos, burros!

O maior crime económico deste governo é este: transformar Portugal numa ilha ferroviária, reduzindo o hinterland do país a uma faixa de 200Km de profundidade, ou melhor dito, permitindo que o hinterland ocidental de Espanha chegue a toda a costa portuguesa, sem reciprocidade!

Porto de Leixões e Salamanca cruzam transporte de mercadorias

Vão ser investidos 15 milhões para instalar a Luís Simões.

As administrações do Porto de Leixões (APDL) e da Plataforma Logística de Salamanca (Zaldesa) assinaram ontem um contrato-promessa que prevê a instalação física de cada uma das infra-estruturas nas instalações da sua congénere - acabando assim Leixões e Salamanca por construir uma ponte logística com benefícios mútuos.

Leixões passará a ser um destino privilegiado da expedição para fora da Península Ibérica de mercadorias que se concentrem na plataforma de Salamanca (situada no interior de Espanha, mas a poucos quilómetros da fronteira com Portugal); por outro, as mercadorias que chegam a Leixões e têm por destino o Leste de Espanha ou os restantes países da Europa passam a ter uma ‘via verde' até Salamanca, cidade a partir da qual a Zaldesa assegura ligações terrestres para todos os destinos.

in Económico, António Freitas de Sousa , 31/05/13 00:05

O que está em preparação é simples: a linha de costa, ou seja, os nossos portos, estão a recuar até à fronteira com Espanha. 

Badajoz, Salamanca e amanhã Ayamonte e depois Tuy perfilam-se como os futuros portos (secos) da frente atlântica outrora portuguesa. Punta Langosteira, na Corunha, e Algeciras, a um passo de África, tornar-se-ão concorrentes imbatíveis face aos portos de Sines, Lisboa, Setúbal e Leixões, dada a interoperabilidade dos primeiros com a rede ferroviária de bitola standard (UIC, ou 'europeia') em Espanha, no resto da Europa e, num futuro já anunciado, por toda a Eurásia. Esta sim, é uma boa e legítima razão para correr com este governo a pontapé!

Deixar Portugal fora do novo sistema de circulação de pessoas e mercadorias europeu seria um crime.

Entretanto a conspiração do Bloco Central da Corrupção em volta do NAL continua...

Direitos de passagem, por Paulo Morais

Como a Vinci é também o acionista de referência da Ponte Vasco da Gama, adivinha-se já que não deixará de construir um novo aeroporto em Alcochete, a que apenas se pode aceder pela ponte. Assim, dentro de pouco tempo, todos quantos viajem de avião de e a partir de Lisboa terão de remunerar duplamente a Vinci. Pagarão não só as taxas de aeroporto, como até o acesso a Alcochete.

Com a construção do novo aeroporto de Lisboa (NAL) na margem sul, o tráfego da ponte aumentará previsivelmente em mais de 40%. Também se multiplicarão os lucros da Lusoponte, da Vinci e dos seus parceiros.

Além disso, o desmantelamento do aeroporto da Portela irá permitir a disponibilização de terrenos no centro de Lisboa que, uma vez libertos, irão servir a especulação imobiliária. Já se antevê a construção de empreendimentos imobiliários para classe média-alta europeia na zona da Portela. Quem lucrará com isso? A Vinci, que assim financia a construção do NAL e, claro, os favorecidos de sempre, promotores imobiliários e banca.

A pressão para que este negócio se concretize é de tal ordem que até veio desembrulhar um problema insolúvel durante décadas, que opunha governo e Câmara de Lisboa: o da transferência para a ANA dos terrenos da Portela que pertenciam à autarquia lisboeta.

Com toda esta operação, privatização da ANA associada à alienação dos terrenos pelo município lisboeta, os novos donos dos aeroportos portugueses estão de mãos livres (que não limpas) para fazerem o que muito bem entenderem.

É óbvio que vão desmantelar o aeroporto da Portela e construir o NAL em Alcochete. E assim, no futuro, quem viajar até Lisboa de qualquer parte do mundo e todos aqueles que a partir de Lisboa rumem a qualquer paragem, terão de pagar a portagem da Ponte Vasco da Gama. Esta portagem será a versão pós-moderna e equivalente aos direitos de passagem que eram devidos aos senhores dos feudos da Idade Média. Com a conivência de governantes portugueses, o presidente do grupo Vinci terá poderes feudais em Portugal.

in Correio da Manhã, maio, 2013.

Porque será que os 'socialistas' andam sempre tão calados sobre este assunto?

Eu digo porquê: suspeito que o PS, através de um testa de ferro, gere um fundo imobiliário com sede na Holanda, o qual comprou terrenos na zona entre Canha, Rio Frio e Alcochete. Talvez a Ana Gomes pudesse investigar...

A TAP perdeu a corrida das Low Cost apesar de mil vezes avisada pela Blogosfera.

Tudo isto é descarado e triste, mas vamos a tempo de reagir e travar.

Reproduzo, pela sua oportunidade, um comentário que acabo de receber sobre este mesmo assunto, ou seja, sobre a interligação mafiosa que me parece óbvia entre o desastre ferroviário em curso e o embuste recorrente do novo aeroporto de Lisboa (NAL) cujo único propósito é satisfazer negociatas de terrenos e especulação imobiliária confeccionadas pelos piratas e mafiosos do Bloco Central, o qual, apesar do colapso financeiro do país, continua a controlar quem diz que governa.

De uma forma ou de outra, as posições defendidas pela Blogosfera e que estão expressas n’O António Maria, começam a aparecer junto da opinião pública, nomeadamente a passagem do monopólio publico “ANA” para mãos privadas numa estratégia que tem como objectivo a construção do NAL na Ota em Alcochete, passando pela urbanização dos terrenos da Portela (agora valorizados pelo Metro), interesses a que não será estranha a posição da “Alta de Lisboa” no nosso amigo Ho, ..., leia-se Lobby de Macau e suas melancias.

Colateralmente toda a questão estratégica de dotar o país de infra-estruturas ferroviárias em bitola UIC foi subjugada aos interesses da Ota em Alcochete, assim como outras manobras de diversão tais como o “Porto da Trafaria”. Para quê outro porto se as infra-estruturas ferroviárias estão condenadas à bitola ibérica, não indo, por isso, além da fronteira.

Hoje na imprensa escrita fala-se que do Porto de Leixões serão encaminhadas mercadorias para o porto seco de Salamanca, ou seja, por estrada e não através da utilização da rede ferroviária. Esta opção está claramente desalinhada com a electrificação do troço de via férrea entre Salamanca e Medina del Campo, do lado de lá, a qual retira custos e aumenta a eficiência do transporte ferroviário.

Ainda na passada semana a propósito das implicações do comunicado do governo espanhol ao Álvaro anunciando o encerramento de 48 linhas em bitola ibérica, anúncio esse que não é bluff, mas sim um acto de diplomacia, no sentido de Portugal se preparar atempadamente para essa realidade.

EM NOTA DE RODAPÉ REFERI QUE NESSA SEMANA, OU NA ANTERIOR, O COLOMBIANO DA AVIANCA ESTEVE EM PORTUGAL, E QUE A MARCA “TAP” SERIA SALVAGUARDADA PASSANDO A CHAMAR-SE “TAP BRAZIL”, E QUE OS PILOTOS DA TAP JÁ NÃO RECONHECEM CAPACIDADE AOS GESTORES PARA LIDAR COM O COLAPSO DA COMPANHIA.

Na verdade, as coisas parecem passar-se assim. Que o diga Faria de Oliveira, depois de ver o papel da CGD passar para a CGD alemã. Hoje, nas primeiras páginas dos jornais é anunciada a visita a Portugal da Dilma brasileira, a qual traz na bagagem os dossiers TAP e CTT. Também se sabe que parte do problema da TAP está no Brasil, por causa da ‘compra estratégica’ da VEM realizada pelo gaúcho Pinto. Foi pena ele não ter comprado logo por atacado toda a falida VARIG, pois assim esgotava-se a Portela de vez, justificando de imediato um NAL da Ota na Ota, ou em Alcochete.

Do acima —e isto destina-se ao António Maria, que num dos seus (brilhantes) posts sobre a TAP referiu que se tinha enganado nas suas previsões, quando no final do ano passado a venda da TAP esteve por um fio (post de Dezembro de 2012)— na verdade, o que se passou é que o António TEVE (E TEM) RAZÃO ANTES DE TEMPO. OS FACTOS AGORA CONHECIDOS DÃO-LHE TOTAL RAZÃO. O “governo” português sabe melhor do que ninguém o real valor da TAP, apesar das trafulhices numéricas do gaúcho. Ora não havendo parceiros europeus interessados na TAP (Lufthansa, Ibéria+BA, AirFrance+KLM), a única solução é mesmo manter o colombiano “amarrado”, repartindo “estrategicamente” os riscos com outro estado, nomeadamente o brasileiro.

O que o Gaspar foi fazer a Berlim terá muito provavelmente que ver com toda esta trapalhada. Bruxelas fechará os olhos à mais que duvidosa troca do monopólio público (da ANA) por um monopólio privado (a Vinci-Mota-Engil-Ho) e olhará para o lado relativamente à venda, ilegal de acordo com as normas de Bruxelas, de uma companhia aérea europeia (a TAP) a um gabiru extra-comunitário (a Avianca do tal Efromovitch).

António, como se tinha previsto, a TAP continua na rota da Avianca, sendo certa toda a análise estratégica adiantada pela Blogosfera, de que o interesse do colombiano está nos hubs que a TAP detém nos principais aeroportos europeus. Uma vez caçada a TAP, a Avianca reforçará as ligações directas entre a América Latina e cidades como Londres, Frankfurt, Paris, etc. O médio curso da TAP (A319, 20 e 21) não poderá competir com as Low Cost, e portanto aqueles aviões acabarão por ser vendidos a quem sabe gerir “rotas low cost”.

RVS

Mais uma análise oportuna sobre o sórdido assunto da privatização da ANA

A privatização da ANA foi uma precipitação
por Rui Rodrigues

A empresa ANA-Aeroportos é uma empresa que explora os aeroportos nacionais e integra um conjunto de empresas no sector da aviação: ANAM, Portway, ADA. O Governo decidiu privatizar a concessão da ANA, por 50 anos, num modelo em que se passou de um monopólio do Estado para um monopólio privado.

Privatizou-se primeiro uma empresa estratégica e, só após a sua venda, se decidiu questionar as autoridades europeias se a receita obtida podia ser contabilizada para reduzir o défice de 2012. Esta pretensão foi rejeitada pela Comissão Europeia. Obviamente, devia ter-se feito tudo ao contrário. O Governo de Passos Coelho tomou posse em Junho de 2011 e, desde logo, assumiu que pretendia privatizar a empresa, o que veio a ocorrer no final de 2012. Por esta razão, houve um ano e meio para confirmar a dúvida que deveria ter sido esclarecida desde o início da decisão.

Neste momento, pode ocorrer outro problema, em todo este processo. A Direcção-Geral da Concorrência da União Europeia (UE) poderá rejeitar o modelo de privatização da ANA devido à criação de um novo monopólio em Portugal e à posição dominante que a ANA privada passaria a ter. Mais uma vez se tomou uma importante resolução e só depois se questionaram as autoridades europeias, quando se poderia ter feito o inverso.

Portugal foi o único país da Europa que entregou a concessão de todos os principais aeroportos a um único concessionário privado. Se todos os países da UE27 tivessem feito o mesmo, o mercado aeroportuário, na Europa, passaria a ser um grave constrangimento à livre concorrência.

A Comissão Europeia sempre foi contra a criação de monopólios. No passado, até são conhecidos diversos casos em que grandes empresas internacionais tiveram pesadas multas por tentarem criar monopólios em diferentes áreas da economia.

Ler mais no Público, 01jun2013.

Última atualização: 3 jun 2013, 12:07

Terrenos do aeroporto à venda ?

Aeroporto de Lisboa, Portela, 1942. Arquitecto: Francisco Keil do Amaral
in Restos de Coleção

Um vigarista chamado Costa? E outro, Salgado, não Ricardo, mas Manel?

Venda dos terrenos vai permitir a redução das dívidas da câmara

“Não pedi garantias ao Governo nessa matéria. Nem o podia fazer”, reagiu António Costa, que fez aprovar em reunião de câmara um acordo com o Governo para resolver o diferendo entre a autarquia e a administração central sobre os terrenos do aeroporto. Esse acordo, que abrange também outros litígios, permitirá reduzir 43% da dívida do município aos bancos. Em 2004 o Banco Espírito Santo estimou que a totalidade da área em causa — apenas 18% da qual estava registada em nome do Estado — valia 965 milhões. O presidente da Câmara de Lisboa defende que as únicas condicionantes que pode pôr ao Governo quanto ao destino dos terrenos são urbanísticas, relacionadas com o seu uso. Cidadania LX.

A passagem dos terrenos da CML para o Estado era obviamente uma condição sine qua non da privatização da ANA, não por causa da propriedade dos terrenos, mas sim porque havia que esclarecer quem era o senhorio!

Vender os terrenos é uma história inteiramente distinta e seria um roubo público (diria melhor, financeiro-partidário) a privados, no caso, aos donos originais dos terrenos que os deixaram a preço simbólico (por expropriações sucessivas) para o domínio público municipal na condição de os mesmos servirem o aeroporto, ou seja, o interesse público, e não qualquer eventual finalidade privada, comercial, e muito menos interesses imobiliários de piratas!

Do ponto de vista meramente jurídico os vários donos das várias parcelas que foram sendo expropriadas por interesse público têm direito a reaverem os ditos terrenos se lhes forem dados destinos diversos daqueles que motivaram as expropriações, ou, no mínimo, a exercerem o direito de preferência relativamente a novos usos a dar aos mesmos, se viesse a ser o caso.

Gostaria muito de ouvir o que o senhor Costa tem a dizer a esta minha alegação. E também gostaria de saber qual é a opinião do Salgado, não a do Ricardo, mas a do Manel (vereador do pelouro de urbanismo da CML e dono do atelier Risco, projetista de dezenas ou centenas de obras em Lisboa.

É que se mais uma vez estão a sonhar com o embuste da Ota em Alcochete, ou com a Alta de Lisboa e nas eventuais negociatas realizadas entre o PS e o senhor Ho, contem com artilharia pesada da parte da Blogosfera!

Ponto final: se o presidente da CML omitiu ao Estado a natureza peculiar da propriedade dos terrenos onde pousa, a 110 metros de altitude (razão da sua excelência, apesar de a cidade ter crescido à sua volta), deveria responder em inquérito por tal omissão, pois tratar-se-ia, se fosse o caso, de uma omissão gravíssima!