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| Fernando Pinto, contratado pelo governo protuguês em 2000 para privatizar a TAP |
Uma TAP de dívidas, encargos e segredos insustentáveis
Governo quer anunciar vencedor da venda da TAP em final de junho
Observador. 11/2/2015, 20:17
Secretário de Estado dos Transportes espera anunciar em final de junho o vencedor do processo de privatização da TAP, que terá de capitalizar a transportadora aérea nacional em 300 milhões de euros.
Ora vamos lá por partes
Plano de reembolsos da dívida de médio-longo prazo da TAP relativamente a 2012 e anos seguintes (Relatórios e Contas, 2006): 401.602.272€.
O Sérgio das PPP diz que são precisos 300 milhões para capitalizar a TAP. São mais, não é?
Talvez fosse prudente duplicar o número oficial, para chegarmos mais perto da verdade: uns €600 milhões para começar... pois ninguém no seu perfeito juízo vai comprar uma empresa sem um plano de reestruturação, ou sem contabilizar este impacto no custo do investimento. Isto para não mencionar sequer custos escondidos debaixo dos vários tapetes onde era habitual esconder dívida das empresas públicas — Parpública, Caixa Geral de Depósitos, etc. Por exemplo, que é feito do pagamento da PGA ao BES, no valor de 144 milhões de euros, e intermediada pelo então cor-de-rosa Millennium BCP?
Dúvida
Irá a ANA Vinci escavacar a Pista 17/35 (1), fundamental à segurança do aeroporto da Portela, atirando ao lixo centenas de milhões de euros gastos recentemente (2004-2010) na melhoria desta pista (iluminação da mesma), em novas placas de estacionamento, em duas novas saídas rápidas e um cruzamento de "taxi" na Pista 03/21, e mais de uma dezena de novas mangas telescópicas, acessos a parques de estacionamento, etc.?
O argumento da necessidade de espaço para estacionamento dos A350 quando estas aeronaves poderão nem chegar a Lisboa —no caso, por exemplo, da privatização da TAP borregar mais uma vez— é, no mínimo, imprudente.
Que estará a ANA Vinci a dizer ao governo ao lançar este balão temerário para o ar?
Que quer ir já para o Montijo? Ou andará alguém a zurzir os bolsos dalgum facilitador da ANA Vinci para a célebre narrativa do esgotamento da Portela e da necessidade do NAL seja onde for, desde que seja grande, e se possa ganhar muito dinheiro com especulações de terrenos e betão?
Foi assim que a Tríade de Macau montou a narrativa da Ota, depois de o distraído Cravinho ter engolido a fantasia dos aviões a caírem aos trambolhões na capital (ver relação de acidentes aéreos). A única aeronave que levantou voo da Portela e caíu na cidade foi objeto de sabotagem e matou um primeiro ministro, um ministro da defesa, acompanhantes e tripulação.
A TAP, a PGA e a SATA estão substancialmente falidas
Estão falidas e vivem de sucessivos balões de oxigénio orçamental que os portugueses pagam com a famosa austeridade, contra a qual os sindicatos e a pseudo esquerda partidária, ao mesmo tempo que enchem o peito de patriotismo hipócrita, reclamam.
O argumento patriótico sobre a necessidade de manter estes centros de custos e corrupção no balanço da dívida pública deixou de convencer e não é mais tolerado pelo Eurogrupo. E o Eurogrupo tem sempre razão, não tem, senhor Presidente da República?
Além do mais, alimentar empresas públicas insustentáveis à custa da ruína de toda uma classe média não é certamente uma ideia com grande futuro.
Passa-se com a TAP-PGA-Sata, o mesmo que ocorre na Refer, na CP-Carga ou na RTP: existem em toda a parte do mundo alternativas privadas que funcionam melhor, que são mais baratas, e que não pesam diretamente nos bolsos dos contribuintes — nomeadamente em mau serviço, preços caros, indemnizações compensatórias e outro contrabando orçamental. A menos que enveredemos por um sistema comunista fechado, perder tempo com estes dossiês apenas implicará maiores custos para todos nós—menos estado social, maior insanidade fiscal, mais falências e mais desemprego sistémico.
O previsível colapso da TAP —falência declarada inclusive— deixará os famosos doze Airbus A350-900, originalmente encomendados pela gloriosa TAP da Tríade de Macau, no estaleiro, a menos que alguma grande companhia resolva adquirir a TAP e de caminho aproveitar para ficar com a posição na encomenda dos Airbus. Por 600 milhões de euros, transformando a TAP numa Low Cost europeia e intercontinental especializada nos mercados da América Latina e África, até pode ser um bom negócio!
De contrário, ou seja, com uma TAP a arrastar prejuízos e a perder voos e rotas para as Low Cost, que pagam menos taxas, a ANA Vinci irá reclamar indemnizações ao estado português pela perda de receitas causada pela crise na TAP.
Talvez seja esta a mensagem que o balão da destruição da Pista 17/35 pretende transmitir aos decisores políticos.
NOTAS
- A destruição da pista 17/35 é um erro crasso.
Mas porque razão é um erro crasso destruir a pista 17/35, apesar desta ser utilizada em apenas cerca de 4% dos voos? Resposta: porque a pista 17/35 reforça a fiabilidade do aeroporto da Portela.
Por vezes as condições meteorológicas podem dificultar, ou tornar menos confortável para os passageiros, o uso da Pista 03/21 (a principal). Nestes casos a navegação aérea pode então encaminhar as aeronaves para a pista 17/35, optando por uma direcção da aterragem diferente da direção da pista principal.
O aeroporto da Portela tem uma excelente fiabilidade, raramente encerrando por causa de condições meteorológicas adversas. Mas para conservar a fiabilidade elevada do aeroporto é fundamental contar com as duas pistas construídas em 1962, que sempre deram excelente conta do recado.
Encerrar a pista 17/35 iria, portanto, diminuir a fiabilidade da Portela—erro crasso, portanto.
O aeroporto da Portela é dos mais pontuais da Europa. Basta observar as tabelas internacionais para o confirmar.
Encerrar a pista 17/35, nomeadamente em dias de ventos cruzados fortes, teria como consequência inevitável o desvio de aviões para outros aeroportos e a perda, com prejuízos óbvios, da fiabilidade de que a Portela sempre gozou ao longo de mais de 50 anos.
