TAP: 14 anos de gestão ruinosa

Fernando Pinto deve explicações ao país

TAP sob investigação criminal?

A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)

Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)

“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)

Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa

Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015


A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.

A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.

Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:

1. Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
2. O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
3. Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
1. sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
2. sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
3. e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.

Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.

É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.

O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.

Atualização: 23-04-2014 12:09 WET

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Albuquerque, Casalinho, Mortágua

Cristina Casalinho

Mandem os homens de férias!

IGCP avança com troca de dívida
Negócios, 22 Abril 2015, 12:16 por André Tanque Jesus 

A Agência de Gestão da Tesouraria e da Dívida Pública (IGCP) vai realizar uma troca de dívida já na próxima quinta-feira, 23 de Abril. Com a operação em causa, o instituto liderado por Cristina Casalinho pretende comprar obrigações do Tesouro perto da maturidade, emitindo, em troca, títulos com maior maturidade.

“O IGCP vai realizar no próximo dia 23 de Abril, pelas 10h00 horas, uma oferta de troca”, anunciou em comunicado o instituto responsável pela dívida nacional. Em causa, explica, estão as linhas de OT com maturidade em Outubro de 2017 e Junho de 2018. Actualmente, estas têm ainda, respectivamente, 11,25 mil milhões e 10,85 mil milhões de euros em títulos disponíveis.

Se deixarmos o país ao cuidado destas três mulheres — Maria Luís Albuquerque, Cristina Casalinho e Mariana Mortágua — e mandarmos de férias para a Síria um boa centena de bodes velhos, incompetentes e corruptos, Portugal renasce. Ai renasce, renasce!

A grande proposta dos ratos do PS é esta:

• mais consumo, 
• ou seja, mais importações, 
• ou seja, mais défice, 
• ou seja, mais dívida, 
• e, originalidade do frente-populista António Costa: assalto às heranças! 

Esta corja adora ficar com o que não é deles, nem lhes custou a ganhar, poupar e investir.

Os ratos do PS prometem, assim, rebentar com os frágeis sinais de recuperação económica e de reforma institucional conseguidas com um sofrimento atroz.

Entregar de novo o poder a esta malta seria um ato de suicídio.

Há povos que se suicidam. Basta olhar para o Médio Oriente. Mas será isso que queremos? Acredito que não.

Ouvi parte do debate parlamentar de hoje, só para escutar duas mulheres: a Maria Luís Albuquerque, ministra das finanças, tão calma quanto capaz de um ataque felino ao menor deslize do adversário, e Mariana Mortágua, uma menina brilhante, de quem muito esperamos. Pertencer ao Bloco é um pecado de juventude que só lhe fica bem.

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Esta TAP acabou

TAP (sem reestruturação) deixou de poder concorrer com as Low Cost
Gráfico: Presstur

Reestruturação vai avançar antes da reprivatização

—mais do que uma notícia, é uma análise do ruído noticioso:

• A reprivatização borregou. 
• Pilotos posicionam-se perante reestruturação inevitável. 
• Vão ser eliminadas rotas que perdem dinheiro. 
• Comandantes, pilotos e pessoal de bordo a caminho do desemprego. 
• A próxima TAP será diferente.

A TAP (e a SATA) só podem continuar a crescer (1), mitigando os impactos do crescimento exponencial das Low Cost na Portela, no Porto, na Madeira e em Ponta Delgada, se baixarem os preços dos bilhetes. Mas então perdem dinheiro!

Com uma insustentável estrutura de custos e a gigantesca dívida que leva às costas, a manobra tardia e desesperada de responder à insistentemente subestimada concorrência das Low Cost só poderia traduzir-se, como veio a acontecer, em mais endividamento.

Esta TAP acabou.

Ontem, segunda-feira, foi anunciado discretamente que os pilotos da TAP estão a pedir ao INAC certificados das suas horas de voo. Para além de poder ser mais uma pressão psicológica dos pilotos sobre o governo, a verdade é que estas diligências traduzem a preparação dos pilotos para um cenário de reestruturação, que vai desde a reclamação de direitos e indemnizações em caso de despedimento, até a necessidade de emigrarem para outras companhias aéreas.

O governo tem estado a instrumentalizar toda a comunicação social para lançar contra os pilotos o odioso da sua manifesta incompetência, leviandade e subserviência aos piratas do regime, nomeadamente aos piratas do Bloco Central da Corrupção e aos piratas da fantasia especulativa denominada Novo Aeroporto de Lisboa.

Há anos que aqui escrevemos sobre a aldrabice dos esgotamento da Portela, sobre a necessidade de limpar a TAP de parasitas, e sobre a urgência da sua reestruturação, em face do Pico do Petróleo e dos concorrentes imediatos que vieram para ficar: as companhias aéreas Low Cost.

A reestruturação in extremis que agora se perfila no horizonte próximo poderá transformar-se, conhecendo-se os indígenas, numa trapalhada sem fim.

Alguns passos inevitáveis e prévios ao retomar do processo de reprivatização que entretanto borregou depois de os interessados verificarem o endividamento excessivo da empresa e as limitações políticas inseridas no caderno de encargos:

• suspender, e depois terminar os contratos com os membros do atual conselho de administração da TAP
• nomear um gestor com plenos poderes para a reestruturação imediata da empresa
• encerrar as rotas que dão prejuízo
• apartar a TAP Maintenance & Engineering do Grupo TAP
• rescindir contratos com pessoal excedentário
• recolocar a empresa em processo de reprivatização depois de reestruturação de emergência, com base num cadernos de encargos que não seja mais uma farsa.

NOTAS

1. Dados a que o PressTUR teve acesso mostram que com 2,126 milhões de passageiros embarcados e desembarcados em Lisboa no primeiro trimestre deste ano, a TAP teve crescimento, mas em apenas 3,7% ou cerca de 75,4 mil passageiros, enquanto o movimento total do Aeroporto subiu 16,3% ou 558,9 mil passageiros, para 3,979 milhões.
   
   — in Aeroporto de Lisboa cresce 16,3% no 1º trimestre/ Presstur 20-04-2015 (16h52)

O momento Sabena da TAP

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Classe média financia buraco financeiro da TAP

Porque precisou o governo de anunciar uma captura de 600 milhões de euros no próximo OE, em plena campanha eleitoral?

Porque anda o governo a badalar nas capelinhas da comunicação social que a anunciada greve dos pilotos deitará a TAP abaixo?

Porque motivo a Oposição emudeceu perante as palavras que Pedro Passos Coelho deixou cair no último debate parlamentar, a propósito da TAP? Não fez ele um aviso em tudo semelhante ao que precedeu o fim do BES?

E se a ordem de fecho imediato da TAP já tivesse chegado de Bruxelas e Frankfurt? Se for verdade, que teria levado os nossos principais credores a instruir o governo português a tomar decisão tão drástica?

Saberia o sindicato dos pilotos, quando decidiu anunciar a greve de dez dias, que a decisão de fechar a TAP já teria sido tomada pela Comissão Europeia e pelo Banco Central Europeu?

A minha intuição diz-me que:

1. A TAP está irremediavelmente insolvente, ou seja, sem capacidade financeira para cumprir os seus compromissos, mas também falida, ou seja, sem capacidade de solver pelos próprios meios e ativos dívidas e responsabilidades acumuladas.
2. A TAP terá escondido dos seus Relatórios um passivo acumulado na ordem dos 1263 a 1338 milhões de euros, tentando eventualmente vender esta dívida por baixo da mesa durante as negociações da reprivatização.
3. A Caixa Geral de Depósitos terá uma exposição à dívida TAP superior a 250 milhões de euros.
4. O Novo Banco poderá ter uma exposição à dívida da TAP superior a 1000 milhões de euros;
5. A TAP não tem dinheiro, nem crédito, para pagar os 12 aviões Airbus A350 encomendados em 2007 (de um lote que poderia abranger ainda mais três A350 e oito A320), nem expectativas fundamentadas de vender agora estes aviões a terceiros, pois a procura dos A350 ultrapassou o seu pico em 2010, não se tendo registado qualquer nova encomenda desde janeiro de 2015 até à data.
6. A crise mundial, e sobretudo a desinflação das bolhas de países emergentes como o Brasil, Angola e China, onde o CEO da TAP, Fernando Pinto, colocou todos os ovos da empresa, menosprezando temerariamente o desafio das companhias Low Cost, e mal avaliando o impacto que a emigração portuguesa teria na penetração rápida e em profundidade de empresas como a easyJet e a Ryanair em Portugal, deixou a estratégia deste gaúcho a descoberto.
7. Tendo sido o GES/BES e o Credit Suisse companheiros bancários e financeiros inseparáveis da TAP ao longo da última década, o colapso do GES/BES não poderia deixar de ter um impacto tremendo no presente e futuro da companhia aérea.
8. Por fim, o mito do crescimento da TAP não passou de uma aventura ao serviço da burguesia rendeira e devorista local, para quem a putativo crescimento da TAP seria condição para provar a nunca provada e improvável saturação do Aeroporto da Portela, por sua vez, o único argumento plausível para fechar as instalações da Portela, vender os terrenos da alta de Lisboa ao senhor Ho, e lançar o NAL—Novo Aeroporto de Lisboa, na Ota, ou em Alcochete.
9. A venda da ANA, que permitiu ao demagogo populista António Costa anunciar o saneamento parcial das contas da sobre endividada capital, pressupunha, pelo menos, a manutenção dos níveis de receitas aeroportuárias. No entanto, a bancarrota da TAP poderá colocar a ANA-Vinci sem capacidade de remunerar convenientemente os árabes que investiram na operação.
10. A menos que o presidente do sindicato dos pilotos seja um idiota chapado, o que não creio, a decisão de avançar para um amplo braço de ferro com o governo, aproveitando a aproximação de um novo ciclo legislativo e um novo governo, foi tomada na ignorância da decisão política de encerrar a TAP antes da venda do Novo Banco, pois, durante o mês de junho, os cinco candidatos finalistas à aquisição do suposto banco bom do ex-BES terão acesso a informação detalhada sobre o mesmo. Ora seria muito desagradável encontrar por lá uma exposição de mil milhões de euros, ou coisa parecida, à TAP!
11. Finalmente, o mistério do corte de 600 milhões de euros nas pensões de reforma, a partir de 2016, só pode ser uma contrapartida, exigida pelo FMI, pelo BCE e pela CE, em troca de uma gestão controlada do encerramento da TAP. Ironia, ou talvez não: será no segmento das pensões acima dos dois mil euros que o grosso dos seiscentos milhões de euros será recolhido, nomeadamente para acudir à reestruturação in extremis da TAP. No fundo, a plafonização das pensões vai finalmente entrar em velocidade de cruzeiro, ganhe quem ganhar as próximas eleições. Ou seja, a nossa classe média e a classe média alta, que pagarão com língua de pau parte dos custos da falência de uma empresa que tanto incensaram, começará finalmente a ver as Low Cost com outros olhos.

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Colapso da TAP e Legislativas 2015

Eleitorado envelhecido e conservador (LINK)

Tudo na mesma, como a lesma

O PS está falido (11 milhões de dívidas à banca e sedes sem água nem luz) e faliu o país. Se porventura ganhar as próximas eleições, então merecemos toda a desgraça que nos caiu em cima.

Entretanto, a TAP pode colapsar, como colapsou o BES, antes das eleições, e se isso ocorrer, vai ficar escancarado mais um dos crimes do PS: a tentativa de transformar o aeroporto da Portela num bairro chinês de luxo, e de construir um novo aeroporto na Ota, ou em Alcochete, com o único objetivo de prosseguir a economia dos piratas do betão e da banca.

O preço deste embuste foi inchar a TAP de dívidas, na mira de um miraculoso e sucessivamente anunciado (mentindo sempre) crescimento da companhia e do seu hub aeroportuário, os quais levariam ao esgotamento da Portela e aos negócios do BES, Mota-Engil e companhia.

Finalmente, o Bloco de Esquerda, se aprendesse com Mariana Mortágua, poderia anular o seu declínio eleitoral a favor de dois nadas: o PDR e o Livre.

Marcelo, enfim, parece ver uma estrada luminosa em direção a Belém.

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TAP poderá fechar antes de julho

Passos Coelho anda a ler o António Maria. E já recebeu um telefonema taxativo de Bruxelas, presumo!

El principal escollo para la venta son los 2.400 millones de deuda que arrastra el grupo—El País (18/9/2914)

De repente os cofres cheios do governo da coligação PSD-CDS/PP ficaram com um buraco à vista de 600 milhões. Alguém é capaz de explicar esta reviravolta nas contas do governo?

Eu tenho um palpite: mais de mil milhões de passivo da TAP foram escondidos, e alguém tentou fazê-los passar por baixo da mesa das negociações borregadas da privatização. Pior, a TAP não tem nem terá dinheiro para pagar os 12 Airbus A350-900 (1) que encomendou para satisfazer o lóbi do novo aeroporto, que, por sinal, abrange o PS, o PSD, o CDS/PP e o próprio PCP. Se assim for, a Caixa Geral de Depósitos e o Novo Banco (ex-GES/BES) terão que registar enormes imparidades oriundas dos serviços prestados à TAP. Se isto for assim, Bruxelas já deverá ter instruído Pedro Passos Coelho para encerrar a empresa o mais rapidamente possível ou... resolução à vista!

Alguém está, pois, a preparar a situação para que os indígenas do costume se atravessem por uma empresa capturada pelos piratas do regime. Tal como ocorreu no BPN e no BES. Apontar as baterias da indigente comunicação social que temos contra os pilotos da TAP, responsabilizando-os pela falência de uma empresa assassinada pela cleptocracia indígena não vai resultar, porque a informação já não depende, felizmente, dos escribas avençados do regime.

A dívida real da TAP anda entre os 2,4 mil milhões de euros e os 3 mil milhões. Ou seja, muito acima da recentemente reconhecida dívida de 1.062 M€ (2). Disto mesmo deu conta a Globalia ao bater com a porta das negociações da segunda farsa em volta da privatização da TAP.

“Nosotros hemos desistido ya de esa idea, no se puede comprar una empresa con tanto endeudamiento que no puedas sanear y gestionar tú. No podemos invertir y quedarnos esposados de pies y manos. Al no poder manejarnos con criterios privados hemos desistido”, ha asegurado Hidalgo en un encuentro con prensa especializada.
...
“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich, Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos gubernamentales del país.”

Europa Press. 15/04/2015 - 10:02 Actualizado: 11:09 - 15/04/15. elEconomista.es

A declaração de hoje, proferida por Pedro Passos Coelho na Assembleia da República, soou-me a algo muito parecido à posição que tomou poucas semanas antes da intervenção do BCE no Grupo Espírito Santo, e que ditou a sua morte. Com ou sem greve dos pilotos, a TAP poderá ter que fechar portas no início deste verão. Há histórico europeu nesta matéria: Sabena, Suissair e Alitalia. Não vai ser preciso inventar a roda.

E depois da TAP segue-se a resolução da SATA.

A Air Europa, uma Low Cost privada do grupo espanhol Globalia, já ultrapassou a Iberia em Espanha. A TAP já foi ultrapassada pelas Low Cost em Faro e no Porto. Não é preciso nenhum génio para perceber o que salta à vista de todos.

O negócio aéreo de um pequeno país como Portugal está na Europa (60% dos voos da TAP ocorrem na União Europeia). Não ter percebido o óbvio, foi simplesmente criminoso.


NOTAS

1—A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airways).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES: mentiras com aval partidário e de Estado!

2—É preciso esclarecer este valor, começando por denunciar uma possível alteração da informação prestada relativamente à dívida acumulada bruta do Grupo TAP em 2011

As cifras que hoje encontramos nos relatórios do Grupo TAP relativamente à sua dívida bruta são estas:

2014: 1.062 M€
2013: 1.051 M€
2012: 1.034 M€   
2011: 1.231 M€ (em 2012 foram reportados 2.325 M€)
2010: 1.277 M#
2009: 1.303 M€
2008: 1.413 M€
2000: 948 M€

Porém, em 2012 o Relatório de Contas da TAP (entretanto alterado) registava um passivo acumulado de 2.325 M€. Deu deste número conta este blogue, o Económico, o Expresso e o El País, entre outros meios que relataram as peripécias da primeira tentativa gorada de venda da empresa ao primeiro passarão que aparecesse.

Em que ficamos? Para onde foi a diferença entre 2.325 milhões de euros e 1.231 milhões de euros, ou seja, onde estão os 1.094 milhões de euros desta diferença?!

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TAP quer vender um buraco chamado A350

Presidente da TAP admite realizar mais valias com a venda de 12 Airbus A350-900 que ainda não pagou. Este gaúcho é impagável!

O presidente da TAP admite vender os A350 que deveria começar a receber em 2017 caso falhe o processo de privatização em curso.

Fernando Pinto, presidente da TAP, admitiu esta noite, em entrevista à SIC Notícias poder vir vender os 12 Airbus A350 que a companhia deveria começar a receber em 2017, aviões que a preço de tabela terão custado à companhia cerca de 2,7 mil milhões de euros, a preços de 2007.

"Os aviões novos estão adquiridos, esses aviões tem um valor muito mais alto no mercado do que foi pago, foram valorizados... muitas vezes, uma forma de fazer a sustentação da empresa é ir buscar essas mais valias que já se conseguiram", disse o presidente da TAP quanto questionado sobre se dispõe de um plano B no caso de vir a falhar a privatização.

Económico, 16/04/2015

Em outubro de 2012 escrevíamos neste mesmo blogue (BESTAP):

Quem comprar a TAP terá ou não que comprar os ativos, mas também as dívidas e as responsabilidades? Terá! E quais são?

Estimativa

1. +950 milhões de euros: ativos tangíveis (aviões, etc.)
2. +2.250 milhões de euros: cerca de 4.500 pares de Slots (2250 voos semanais: ±9000 Slots)
3. -500 milhões de euros: capitais próprios negativos*
4. -140 milhões de euros: prejuízos em 31 de agosto de 2012 (Sol)
5. -2.325 milhões de euros: passivo acumulado (consultar o relatório e contas do grupo TAP**)
6. -2.573 milhões de euros (12x215M-6,802M): encomendas firmes de 12 Airbus A350-900
7. -127 milhões de euros: indemnizações para despedimentos.
   
   Total estimado: [1+2] 3.200 - [3+4+5+6+7] 5.792  = -2.592 milhões de euros

Nesta perspetiva otimista, a TAP vale -2.592 milhões de euros! Ou seja, é daquelas situações em que vendendo o grupo por 1€, significaria entregar ao comprador uma companhia a funcionar, mas com um buraco efetivo de mais de 2.500 milhões de euros :(

* O valor de capitais próprios negativos viria a ser oficialmente registado no Relatório e Contas de 2012 em -381 M€. O que se traduz numa correção do total anterior para -2.473 M€. No entanto, há que ter em conta que os Relatórios e Contas da TAP são de uma inconsistência conceptual e gráfica atroz! Por exemplo, em 2013 registavam 2.325M€ de passivo, o El País escreve em 19/9/2014 que o dito passivo acumulado é de 2.400M€ (mais 200 milhões do que em 2012), e agora a TAP, com contas revistas pelos rapazes do costume, afirma que a dívida é só de mil milhões. Então, em dois anos abateu-se a dívida em mais de mil milhões de euros, e não houve garrafas de Moët & Chandon a explodir pelas redações da RTP, da SIC e da TVI? O gaúcho esquecer-se-ia de ocupar as primeiras páginas de todos os jornais da província lusitana, com uma notícia destas? Não façam de todos nós parvos!
** Este LINK morreu, e assim desapareceu o valor do passivo acumulado de 2011 à época reportado: -2.325 M€. Esta cifra foi misteriosamente substituída nos relatórios agora disponíveis, pela cifra -1.231 M€. Para onde foram 1.366 M€?

Alguém comentou então que os 2.573 milhões de euros de responsabilidades relativa à aquisição dos A350 era um ativo, e que assim sendo deveria ter um sinal + atrás, e não um sinal menos. Respondi que seria assim se, e só se, a TAP fosse solvente. Caso contrário correria o risco de os aviões estarem prontos para entrega (em 2017) mas não ter como pagar os novos leasings.

A prova está na sugestão desesperada ontem sugerida por Fernando Pinto: vender as encomendas dos Airbus A350...

Depois da falência do GES/BES e das investigações que recaem sobre o Crédit Suisse, os dois bancos que suportaram financeiramente a encomenda firme dos 12 Airbus A350-900, e que por isso exigiram a sua presença no processo de privatização da TAP, e depois ainda do fim do crescimento rápido dos chamados países emergentes, com especial destaque para o Brasil, Angola, Rússia e China, a TAP não tem, pura e simplesmente, dinheiro para pagar estes aviões, com ou sem greve dos pilotos.

A compra dos A350 traduzia um estratagema: se se fizesse crescer a TAP, sobretudo com unidades wide-body seria ser preciso construir um novo aeroporto! Doze aviões para reforçar as ligações com o Brasil e Angola, e ainda para ligar Lisboa a Pequim, Macau e Tóquio era, pois, a estratégia do BES, da Mota-Engil, com Jorge Coelho no posto de comando operacional, da GEO Capital, do senhor Ho e cuja AG é presidida por António Almeida Santos, e ainda da parelha António Costa-Manuel Salgado, que presidia e ainda preside aos destinos da Câmara Municipal de Lisboa. O novo presidente da autarquia é um vigário do velho PS.

A treta da passagem de posição dos A350, com grandes mais-valias para a TAP, não passa de mais uma aldrabice. Porquê? 

Porque as encomendas estão todas feitas, e não há lista de espera. Em 2015, até à data, foram encomendados ZERO A350...

E mais: a treta sobre as mais valias relacionadas com a circunstância de as aeronaves de fabrico mais recente serem tecnologicamente mais avançadas não faz sentido nenhum. Até à data apenas foram entregues dois aviões A350 (à Qatar Airwys).

Se a TAP não pagar o que deve à Airbus, com garantias prestadas pelo ex-GES e pelo Crédit Suisse, será o Novo Banco e o Crédit que terão de abrir os cordões à bolsa. E aí toda a gente quererá saber quanto e onde pára a dívida real da TAP. É um caso em tudo semelhante ao GES/BES, mentiras com aval de estado!

A Globalia/ Air Europa ao ter furado o compromisso de confidencialidade, dando uma notícia bombástica à imprensa espanhola, está a fazer um sério aviso à navegação, e a tocar à campainha das autoridades da concorrência e de vigilância financeira europeias....

A estratégia, como avisámos vezes sem conta, iria falhar, e falhou.

O negócio principal da TAP, como da economia portuguesa em geral, está na Europa, e na Europa não se voa com A350, mas sim, com os Airbus A319, A320, A321, A330, os Boeing 737-300, 737-700 e 737-800, e aviões mais pequenos, como os Embraer brasileiros. Logo, findo o boom dos emergentes, e estando a TAP na situação de uma empresa insolvente, os 12 Airbus A350 não servem para coisa nenhuma. Resta saber que mais valias poderá a TAP obter ao tentar desfazer-se, agora, de tamanho cutelo financeiro pendurado em cima de Fernando Pinto, dos caras de pau que integram a turma de administradores da empresa, dos piratas de governo que tiveram sucessivamente o abcesso da TAP ao colo.

German Efromovich só está interessado na TAP para poder transferir os Slots que a TAP detém na Europa para a Avianca. Capiche?

Só há uma solução para a TAP que não destrua o instrumento estratégico de que dispomos ao ter uma companhia de bandeira: encerrá-la num domingo, e a reabri-la na segunda-feira seguinte sob um novo enquadramento jurídico. Ou seja, é preciso equacionar nas próximas semanas uma RESOLUÇÃO DA TAP: todos os administradores despedidos sem indemnização, ativos tóxicos chutados para uma qualquer lixeira chamada TAP MÁ, criação da NOVA TAP, com apoio financeiro temporário e condicional de Bruxelas e do BCE, redefinição estratégica da empresa, reestruturação da empresa, e só depois, venda de 51% da mesma ao capital privado, desde que haja candidatos com ideias ajuizadas e capital fresco para investir.

Atualização: 17/04/2015 18:37 WET

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