A parceria Azul—Barraqueiro para a compra da TAP faz sentido
Este governo ou resolve bem a privatização da TAP e ganha as eleições, ou borrega e perde-as. A privatização da TAP transformou-se assim na principal batalha eleitoral da coligação.
Presidente da TAP envia carta aos trabalhadores a anunciar reestruturação
O presidente da TAP enviou uma carta aos trabalhadores em que anuncia para breve uma reestruturação da empresa, que pode passar por despedimentos. Fernando Pinto diz que é preciso reajustar a empresa à nova realidade, depois da greve, e dar um passo atrás antes de dar dois em frente. Até há bem pouco tempo, o Governo dizia que a empresa só seria reestruturada depois da privatização estar concluida, ou caso falhasse.
Sempre aqui se escreveu que não era possível avançar para uma privatização sem reestruturação prévia, dados os enormes desequilíbrios financeiros e sociais da empresa. E ainda sem que o estado ficasse com parte das dívidas, via Parpública e Caixa Geral de Depósitos. É o preço de mais de uma década de keynesianismo desmiolado e de pirataria cor-de-rosa. A Mariana Mortágua ontem não resistiu ao realejo ideológico sem base racional defensável. Esperemos que seja o preço inevitável, mas temporário, de uma mudança que se quer ver no Bloco de Esquerda.
A Barraqueiro ter-se-á juntado ao empresário norte-americano David Neeleman, dono da Azul, para fazer uma proposta de compra de até 66% da TAP, noticia esta quarta-feira o Diário Económico.
Uma solução com empresas portuguesas e não portuguesas é sempre melhor. Por outro lado, meter os chineses e os americanos a competir pela empresa é bem avisado. Portugal, tal como a Grécia, é uma espécie de filet mignon na dança global geo-estratégica que acabará num novo Tratado de Tordesilhas, versão 2.0, ou numa catastrófica guerra mundial.
Já agora uma recomendação ao governo: da parte que ficará ainda em mãos do estado —34%— prepare uma dispersão em bolsa de 30% do capital, em fatias de 10%. Não faltarão portugueses a querer comprar uma dúzia de ações!
PS: nesta altura do campeonato, e dada a recuperação da brasileira TAP M&E, esta empresa de manutenção aeronáutica (que entretanto entrou no estratégico setor militar) deve manter-se, obviamente, no que vier a resultar da reprivatização. A PGA, pelo contrário, é um abcesso a lancetar.
O Governo já recebeu três propostas para compra da TAP. A poucos minutos do fim do prazo, tanto David Neeleman como Gérman Efromovich fizeram as suas ofertas chegar ao Governo e prometem uma corrida acesa pela empresa. Também Pais do Amaral, sobre quem ainda restavam dúvidas, fez chegar uma proposta de compra.
Paes do Amaral é um especulador financeiro que não traz nem experiência nem know how para a TAP, e como tal deverá ser rejeitado. Gérman Efromovich é um desses pássaros em que não é bom confiar, até porque a sua Synergy Europe recentemente constituída no Luxemburgo (expressamente para adquirir a TAP) inspira todo o tipo de preocupações, e a sua tentacular Synergy Group (1) só poderia chupar a TAP até ao tutano, jogando depois a casca fora! Logo, fica a Blue, ou antes, a Azul, com experiência no ramo (foi pioneira da aviação Low Cost) e a precisar de crescer, possivelmente sustentada em capital norte-americano, para quem a Europa é ainda um destino cobiçado.
87 destinos
207 aeronaves (+123 encomendadas)
acordos com outras companhias: 37
sócio relevante: Lufthansa (15,85%)
pertence à Star Alliance, tal como a TAP e a Luftthansa
Cotada no NASDAQ: $21.42 (16/5/2015 09:20); $21.75 (20/5/2015)
Espero que haja alguém no governo com olhos de ver.
Pelo que fizeram até agora, espera-se sempre asneira. Neste caso, porém, se for asneira, só poderá ser das grandes!
PS: A posição de António Costa sobre a TAP é sórdida e cheira ao estilo do
gangue que assaltou o PS e deu cabo do país. A mensagem encriptada
dirigida aos potenciais compradores dos 61% da TAP cheira-me a caso de
polícia, e de política ou responsabilidade de estado, não tem um
pintelho, como diria o compadre Catroga, que já anda de braço dado ao
Costa.
NOTAS
O Synergy Group não está sequer cotado em bolsa. Quanto à sua subsidiária Avianca Holding S.A., que compara com a JetBlue Airways, tem 157 aeronaves, contra 207 da JetBlue, nenhum hub nos Estados Unidos, e a sua cotação no NYSE era de 18,39 USD, em janeiro de 2014, e de 11,10 USD em janeiro deste ano. Hoje, 20/5/2015, cotava a 11,15 USD, contra 21,75 USD da JetBlue Airways.
Atualização: 20/5/201513:45 WET Se gostou do que leu apoie a continuidade deste blogue com uma pequenadoação
A culpa não é dos trabalhadores da TAP, nem da PGA
Os principais responsáveis pelo colapso da TAP são Fernando Pinto e o Bloco Central que, agora, pretendem empurrar as culpas para os trabalhadores.
Há muito que vimos denunciando a instrumentalização da TAP pelos piratas do NAL—Novo Aeroporto de Lisboa.
É que para justificar um novo aeroporto e uma nova 'cidade aeroportuária', condição para entregar os terrenos da Portela à especulação imobiliária da Alta e Lisboa, cozinhada pelo PS com o senhor Ho, e especular também com os terrenos de um futuro NAL, seria necessário provar a saturação da Portela, e para isto, além de inundarem o país com mentiras, precisavam de fazer CRESCER A TAP.
Foi este o Padre Nosso do gaúcho Pinto ao longo dos últimos dez anos...
O resultado, sobretudo depois de Bruxelas ter imposto o fim do abuso de posição dominante pela TAP e SATA, foi a perda de competitividade galopante da empresa e o seu endividamento desastroso — de que a operação Brasil é apenas uma das componentes.
Antes das duas últimas duas greves já a TAP registava um passivo superior a dois mil milhões de euros!
Aviões antigos consomem demais (800 milhões de euros/ano em Jet fuel).
Pessoal em excesso (580 milhões de euros/ano) comparam pessimamente com a concorrência que entretanto desembarcou em Faro, Porto, Funchal, Lisboa e Ponta Delgada.
Em cima disto a implosão do sistema bancário, desde logo do BES (por acaso, o principal banco da TAP), foi a pancada que faltava para fazer ruir uma empresa pública que quis dar uma passada maior que a perna.
Quem não deve estar a gostar nada desta brincadeira é a Vinci, a quem impingiram a ilusão de uma TAP fulgurante e a miragem de uma cidade aeroportuária na Margem Sul.
Os árabes que financiaram a operação da Vinci devem estar a pensar: e nós que pensávamos ser os maiores aldrabões do mundo. Estes portugueses superam-nos!
Fernando Pinto defende reajustamento da TAP "à sua adequada dimensão"
"Infelizmente, a instabilidade que temos vivido fez-nos perder espaço no mercado, pelo que a nossa principal tarefa, no imediato, passa por reajustar a empresa à sua adequada dimensão", afirma Fernando Pinto numa mensagem enviada esta terça-feira aos trabalhadores.
Fernando Pinto considera que "no curto prazo será possível construir um plano que corresponda às necessidades atuais, que se traduzem numa expressão simples: dar um passo atrás para, em seguida, dar dois em frente". Rádio Renascença
Reestruturação da TAP não exclui despedimentos
O plano de reestruturação financeira urgente pedido pelo Governo à TAP não descarta a realização de despedimentos. A companhia aérea está, neste momento, a analisar todos os cenários possíveis para superar os desequilíbrios causados pela greve dos pilotos e a redução do número de aviões - e consequentemente de equipas - é um dos cenários que está a ser ponderado, apurou o Dinheiro Vivo. DN Economia
Michael O. Leary com uma hospedeira da Ryanair ao colo
“Hoje, nós é que estamos ameaçando as low-cost” (Fernando Pinto)
DINHEIRO – As chamadas companhias low-cost estão prosperando. Elas são uma ameaça às grandes?
FERNANDO PINTO – Não tanto. Eu diria que elas ajudaram as empresas tradicionais a serem mais competitivas. As empresas tradicionais já começam a absorver grande parte do contingente de passageiros das empresas menores. Estamos sabendo usar melhor a nossa rede de agências, que é maior e passa a ser mais interessante para o passageiro. Se ele, além de ter um serviço de bordo, ainda conta com tarifas competitivas, então não tem discussão: opta por nós. Eu diria mais. Hoje, nós é que estamos ameaçando as low-cost.
—in ISTO É DINHEIRO, 16-02-2005
Numa resposta irónica, dada dez anos depois, Michael O. Leary fez passar um anúncio da Ryanair no intervalo do Prós e Contras (RTP 1) dedicado ao fim da TAP. Depois da greve dos pilotos que irá decorrer entre 1 e 10 de maio haverá uma nova companhia, ou um grande buraco negro.
Eis como imagino os próximos dias e semanas:
A greve irá ter lugar, com 10% dos voos garantidos sob a designação de serviços mínimos.
O governo anuncia que, face à situação da TAP, agravada pela greve dos pilotos, o processo de privatização é interrompido até que regressem condições favoráveis à reabertura do processo.
A administração da TAP demite-se em bloco.
O governo aceita a demissão e anuncia o início imediato e urgente de um processo de aumento de capital e reestruturação da TAP, da qual fará parte a manutenção do hub de longo e muito longo curso e ainda a criação de uma empresa Low Cost no seio do grupo TAP, para os voos de médio curso (sobretudo Europa e norte de África).
O governo abre uma investigação oficial ao colapso da empresa.
A PGR anuncia que está em curso uma investigação sobre eventuais ilícitos criminais praticados ao longo da gestão levada a cabo pela administração cessante.
Entretanto, diligências intensas prosseguem nos Estados Unidos, Canadá, Médio Oriente e Oriente para encontrar um parceiro estratégico para a TAP. Não me importaria de ver a China Eastern Airlines como futuro parceiro estratégico da TAP.
A reprivatização assegura maioria do capital em mãos nacionais: Estado, CGD, Novo Banco, Millennium BCP, BPI (no essencial, as dívidas da TAP são convertidas em capital acionista), Caetano Aeronautics, Grupo Fosun, etc.
Todas estas decisões serão tomadas até ao fim do mês de maio.
O essencial da reestruturação estará concluída até ao fim deste verão.
Se esta previsão se verificar, a coligação no governo renova a maioria absoluta.
Claro que tudo isto poderá dar para o torto, e aí adeus nova maioria.
Recomendação: afastem o Sérgio das PPP de tudo isto, quanto antes!
Atualização: 28-4-2015 13:47 WET
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A greve é para cumprir? Em que termos aceitam desconvocar?
A greve é desconvocada quando o Governo e TAP decidirem honrar os compromissos que assumiram com os pilotos. (Diário Económico, 22-04-2014)
“Matérias alegadas pelos pilotos não têm suporte legal”, diz Fernando Pinto (Negócios, 22-04-2015)
Presidente da SPAC acusa administração da TAP de “gestão ruinosa”. (Diário Económico, 22-04-2014)
“Acontece que as consequências dos actos de gestão ruinosa que subsistem ao longo dos últimos 14 anos tornaram-se intoleráveis.” — Manuel Santos Cardoso, presidente do SPAC. (Diário Económico, 22-04-2014)
Sindicato dos pilotos admite processar TAP por gestão ruinosa
Manuel dos Santos Cardoso, presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) desde novembro, defende que o que tem prejudicado gravemente a TAP “é a gestão ruinosa desta administração, com a conivência e o beneplácito dos sucessivos governos”. DN, 22/04/2015
A Procuradora-Geral da República confirma existirem investigações em curso à TAP, alegando segredo de justiça para não dar mais informações.
A informação foi avançada à Renascença, na sequência da entrevista do presidente do Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil ao “Diário Económico”. RR, 22-04-2015.
Em que ficamos? Eu diria que as afirmações do comandante da TAP e presidente do sindicato dos pilotos (SPAC), Manuel Santos Cardoso, não são bluff, e não sendo bluff, as orelhas de Fernando Pinto e do resto da obscura e completamente incompetente administração da TAP devem estar a arder. Vamos a factos:
Vai para quinze anos que esta administração foi contratada para privatizar a TAP. Quinze anos!
O passivo acumulado da empresa flutua nos relatórios ao sabor das conveniências, e é superior aos anunciados 1.062 milhões de euros reportados no Relatório e Contas de 2012. Nós pensamos que poderá chegar perto dos três mil milhões, mas o ministro que tão avidamente substituiu o Álvaro, Pires de Lima, já reconheceu publicamente que não sabe onde foram parar 800 milhões de euros. E os espanhóis da Globalia, que entretanto desistiram da TAP, mencionaram ao El País uma dívida acumulada de 2.400 milhões de euros—dando a entender que parte da mesma estaria a ser negociada por baixo da mesa da reprivatização.
Poderão estar em curso investigações policiais sobre as relações entre a TAP e o BES, com dossiers específicos
sobre a operação da venda da PGA à TAP (2007), durante o governo de José Sócrates e intermediada pelo Millennium BCP, à época gerida pelo camarada do grupo cor-de-rosa de Macau, Carlos Santos Ferreira,
sobre a ex-VEM, um estranho buraco negro brasileiro, comprado à Varig pela TAP e pela GEO Capital, e conhecido hoje como TAP Maintenance & Engineering,
e sobre a encomenda firme de 12 Airbus A350, com opção para mais três e reserva de compra de oito A320, um acto de gestão verdadeiramente suicida atendendo a que já à época (25/11/2007), o grau de endividamento da TAP era excessivo: 1.218 milhões de euros.
Perante estas evidências, os pilotos sabem que a TAP morreu, e que uma nova TAP, com ou sem sócios locais, mas certamente com necessidade de atrair sócios europeus do métier, precisará deles e do pessoal de manutenção no dia seguinte à morte/renascimento da TAP. Na TAP má, entretanto, ficarão a ex-VEM e muitos funcionários da empresa que não terão lugar numa empresa mais magra e preparada para competir com as Low Cost.
É por isto que os pilotos da TAP não abdicam de uma participação de 20% da próxima companhia.
O governo deve pensar bem no que vai fazer. Rejeitar os pilotos não é opção.
Atualização: 23-04-2014 12:09 WET
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Comandantes, pilotos e pessoal de bordo a caminho do desemprego.
A próxima TAP será diferente.
A TAP (e a SATA) só podem continuar a crescer (1), mitigando os impactos do crescimento exponencial das Low Cost na Portela, no Porto, na Madeira e em Ponta Delgada, se baixarem os preços dos bilhetes. Mas então perdem dinheiro!
Com uma insustentável estrutura de custos e a gigantesca dívida que leva às costas, a manobra tardia e desesperada de responder à insistentemente subestimada concorrência das Low Cost só poderia traduzir-se, como veio a acontecer, em mais endividamento.
Esta TAP acabou.
Ontem, segunda-feira, foi anunciado discretamente que os pilotos da TAP estão a pedir ao INAC certificados das suas horas de voo. Para além de poder ser mais uma pressão psicológica dos pilotos sobre o governo, a verdade é que estas diligências traduzem a preparação dos pilotos para um cenário de reestruturação, que vai desde a reclamação de direitos e indemnizações em caso de despedimento, até a necessidade de emigrarem para outras companhias aéreas.
O governo tem estado a instrumentalizar toda a comunicação social para lançar contra os pilotos o odioso da sua manifesta incompetência, leviandade e subserviência aos piratas do regime, nomeadamente aos piratas do Bloco Central da Corrupção e aos piratas da fantasia especulativa denominada Novo Aeroporto de Lisboa.
Há anos que aqui escrevemos sobre a aldrabice dos esgotamento da Portela, sobre a necessidade de limpar a TAP de parasitas, e sobre a urgência da sua reestruturação, em face do Pico do Petróleo e dos concorrentes imediatos que vieram para ficar: as companhias aéreas Low Cost.
A reestruturação in extremis que agora se perfila no horizonte próximo poderá transformar-se, conhecendo-se os indígenas, numa trapalhada sem fim.
Alguns passos inevitáveis e prévios ao retomar do processo de reprivatização que entretanto borregou depois de os interessados verificarem o endividamento excessivo da empresa e as limitações políticas inseridas no caderno de encargos:
suspender, e depois terminar os contratos com os membros do atual conselho de administração da TAP
nomear um gestor com plenos poderes para a reestruturação imediata da empresa
encerrar as rotas que dão prejuízo
apartar a TAP Maintenance & Engineering do Grupo TAP
rescindir contratos com pessoal excedentário
recolocar a empresa em processo de reprivatização depois de reestruturação de emergência, com base num cadernos de encargos que não seja mais uma farsa.
NOTAS
Dados a que o PressTUR teve acesso mostram que com 2,126 milhões de passageiros embarcados e desembarcados em Lisboa no primeiro trimestre deste ano, a TAP teve crescimento, mas em apenas 3,7% ou cerca de 75,4 mil passageiros, enquanto o movimento total do Aeroporto subiu 16,3% ou 558,9 mil passageiros, para 3,979 milhões.
Olha-me para esta “boa nova”. O colombiano apenas dá pela TAP 340 milhões de euros, e mesmo assim a proposta foi rejeitada pelo rapaz dos “finos”. É que os outros candidatos oferecem zero cêntimos e provavelmente exigem que os eventuais custos judiciais com a reestruturação da empresa, segundo um espartilho imposto pelo governo, e as dívidas escondidas, fiquem no banco mau do Estado português! Ou seja, no balanço da Caixa Geral de Depósitos. Os pensionistas depois metem lá o dinheiro, de livre vontade ou à força.
“340 milhões ou nada”! “Entre a espada e a parede, prefiro a espada”, disse o rapaz dos finos.
Curiosamente, na imprensa indígena, nem uma palavra sobre este fiasco.
“Solo el grupo brasileño colombiano del empresario Germán Efromovich,
Synergy Group, mostró interés por la aerolínea lusa pero su oferta, de
unos 340 millones de euros, fue rechazada por los órganos
gubernamentales del país.”
O pedido de socorro já deve ter seguido para Bruxelas. Bruxelas dirá que sim, mas...
Será que os sindicatos sabem desta “boa nova”. Ao tentarem fazer-nos acreditar que todos os interessados ainda se mantêm na corrida pela TAP, aposto que não. Aliás, a greve dos pilotos da TAP, neste cenário de colapso iminente é um tiro nas nucas dos mesmos. Ou seja, caíram numa armadilha lançada pelo governo, com o sempre prestável apoio do gaúcho Fernando Pinto.
Para quê uma greve se a privatização já borregou?
Será que desde o final de 2012 para 2015 a TAP afinal perdeu valor? O Gaúcho sempre disse aos jornais e televisões que a TAP valorizava a cada ano que passava. E se havia prejuízos, a culpa era do petróleo. A concorrência voa a água, como muito bem sabemos.
O rapaz dos “finos” do CDS no seu máximo esplendor. Álvaro, regressa!
Vai ser um verão eleitoral de escaldar.
Para a Ryanair e a easyJet (Air Europa, etc.), para quê pagar pelos slots na Portela quando os podem ter de borla, aliás “oferecidos” pela própria Vinci, que a esta hora já deve estar a reler as cláusulas de salvaguarda para serem indemnizados pelo colapso da TAP.
Quem é que paga os prejuízos à Vinci? Quem paga os buracos à CateringPort e à Groundforce (Grupo Urbanos)?
Está tudo sentado de máquina de calcular em punho a fazer contas. Mandem a conta ao rapaz dos “finos”. Ele paga com imperiais.
Agora a sério, que o caso não é para menos: a incompetência do governo e do seu ministro da Economia e do rapaz das PPP é gritante, para não dizer criminosa.
Como sempre escrevemos, só há uma solução: reorganizar a TAP. Mas porque deixaram a ferida chegar a este ponto, agora, só vejo uma saída para sara a gangrena:
encerrar a TAP num sábado, seguindo as novas praxes da decisão política e financeira;
aplicar um plano de resolução da companhia semelhante ao que se fez ao GES;
criar uma TAP má/CGD, com uma injeção de capital na veia vinda diretamente de Bruxelas (alô Juncker?), para onde deveria ir tudo o que é tóxico ou dá prejuízo, e para onde deveriam ir todos os recursos humanos da empresa, a começar pelos seus administradores, numa espécie de despedimento coletivo seguido de novas contratações, e de indemnizações aos que virem os seus contratos rescindidos definitivamente;
investigar e levar a tribunal os responsáveis por este inqualificável desfecho;
fazer renascer a TAP, com outras regras, nova visão estratégica e gestores não comprometidos com a corja rendeira, devorista e partidária.
A alternativa a algo parecido com isto será termos as aeronaves devolvidas aos seus proprietários, os credores a acionar as cláusulas de salvaguarda dos contratos que assinaram com o Estado-TAP, e o pessoal nas pistas e nas instalações da ANA a olhar pró ar com as lágrimas a escorrerem pelas faces :(
Governo Sombra
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A dona do "Diário de Notícias" e do desportivo "O Jogo" vai iniciar um despedimento colectivo de 140 trabalhadores e rescisões amigáveis com mais 20. A reestruturação começa quatro meses depois da entrada do genro de Cavaco Silva, Luis Montez, no capital da empresa.
Controlinveste vai despedir 160 trabalhadores
11 Junho 2014, 12:20 por Rita Faria | Jornal de Negócios
A Controlinveste Conteúdos, empresa de media detentora de títulos como o “Diário de Notícias”, “Jornal de Notícias e “O Jogo”, anunciou esta quarta-feira, 11 de Junho, um processo de redução de efectivos que vai implicar a saída de 160 trabalhadores do grupo. Deste processo fazem parte um despedimento colectivo de 140 colaboradores e rescisões amigáveis de contrato com mais 20, de acordo com um comunicado da empresa, citado pelo “Diário de Notícias”.
Gostaria de perguntar à sindicalista e defensora socratina do Tribunal Constitucional, Isabel Moreira, e aos doutos sindicalistas do TC, se o princípio de igualdade se aplica, ou não, neste particular.
Uma empresa em dificuldades —toda a gente sabe que o mundo da imprensa tradicional, jornais, rádios e televisões incluídos, está a implodir há mais de uma década— que necessita de despedir, despede, apesar das dificuldades existentes na lei e no comportamento dos tribunais. Doutro modo a alternativa seria a insolvência e o fecho de ainda mais empresas do que as que têm fechado portas desde 2008 para cá.
Pergunta-se: então porque é que no capturado e falido estado que temos, na insolvente RTP, na exaurida CP, no escândalo de corrupção e roubo que foi o BPN, ou no buraco que é a TAP, a lei que vigora é diferente?
Ou há igualdade, ou comem todos. Lá diz o provérbio.
Números
População residente: 10.562.178
Eleitores inscritos: 9.702.035 (vivos, provavelmente não serão mais de 8,7 milhões...)
Votantes: 3.283.439
Percentagens do universo eleitoral
Votantes: 33,84 %
Votos brancos e nulos: 7,47 %
Votos validamente expressos em partidos: 26,37 %
Abstenção: 66,16%
Abstenção, votos brancos e nulos: 73,63%
Se descontarmos 1 milhão de eleitores-fantasma, ainda assim estaríamos em presença de uma abstenção superior a 62%.
CONCLUSÕES (comparar resultados de 2009 e 2014 no sítio da CNE) :
Marinho Pinto e MPT foram buscar os seus votos aos eleitores que em 2009 votaram no Bloco de Esquerda e no PPD/PSD.CDS-PP;
O PS foi buscar a sua medíocre maioria aos eleitores que votaram em 2009 nos partidos do governo hoje em funções: PPD/PSD+CDS-PP;
Os partidos políticos representaram nesta eleição pouco mais do que 1/4 dos residentes (mais concretamente: 28,76%);
Quem representa os outros 3/4 do povo português?
A recomposição do sistema político português teve neste ato eleitoral um verdadeiro pontapé de saída. Mas o resultado é incerto. Tudo dependerá do crescimento eleitoral do Movimento Partido da Terra, que viu a sua votação multiplicar-se por dez nestas eleições, mas que precisará de duplicar a votação destas europeias nas próximas eleições legislativas, para que se obtenham três resultados claros:
gerar uma terceira força política capaz de aliar-se ao PS para formar uma maioria pragmática de centro-esquerda, forçando ao mesmo tempo uma reestruturação profunda do centro-direita e da direita portuguesa;
possibilitar uma candidatura forte de Marinho Pinto às próximas presidenciais (1);
e, last but not least, impedir qualquer deriva populista, sempre possível, centrada na personalidade forte do ex-bastonário da Ordem dos Advogados.
Olhando para os resultados eleitorais ficamos a saber que tudo dependerá, afinal, do que a nova maioria absoluta nascida nestas eleições europeias —ABSTENÇÃO ATIVA!— fizer face à evolução do MPT nos próximos meses.
Recomendação ao MPT
— convoque uma grande convenção democrática para definir uma base de consenso programático para 1) responder à emergência nacional em curso e 2) lançar as bases de uma democracia participativa orientada para a transparência, eficiência, justiça e liberdade.
NOTAS
Marinho e Pinto: "Foi a primeira vez que votei no MPT" 29 Maio 2014, 09:54 por Jornal de Negócios
"Suponho que esta tenha sido a primeira vez que votou no MPT...", questionou o jornalista do Diário de Notícias. O eurodeputado eleito foi sincero: "Foi [risos]. Foi sim. Não sei de onde lhe vem essa certeza porque o voto é secreto e eu nunca anunciei o meu sentido de voto mas é um palpite muito certo. Acertou em cheio. Nunca votei no Gonçalo Ribeiro Telles mas tenho uma grande admiração por ele."
[...]
Marinho e Pinto assume-se também como um homem de esquerda, assim como o partido que representa. "Os valores que defendemos – os da pessoa humana – são de esquerda", explica. "A direita privilegia mais a economia, o dinheiro e os interesses que circulam à volta do dinheiro."
[...]
"Acabei de entrar na política... Agora toda a gente, na rua, me fala em presidenciais... eu estou na política...", diz ao Diário de Notícias. O que significa que, "na altura própria, se for caso disso, farei as avaliações e ponderações que essa possibilidade exigirá... agora não. Agora ainda não posso dar-lhe essa resposta."
Comentário: Marinho Pinto só será um bom candidato presidencial se o MTP se tornar, nas próximas eleições legislativas, a terceira força eleitoral do país, à frente do PCP, do CDS-PP e, obviamente, do Bloco de Esquerda.
Petróleo mais caro, desaparecimento dos baby-boomers e redução drástica do estado social é igual a menos turismo e crise duradoura no setor aeronáutico. Ganham os comboios e as estratégias low cost em geral.
Tanto na Grécia, como em Espanha, as bolhas imobiliárias, de que o entusiasmo por novos e luxuosos aeroportos, hubs e cidades aeroportuárias foi o grito que antecedeu o colapso, os estragos estão à vista, mas os efeitos nefastos de tanta miopia e corrupção resultante do conluio entre banksters e tríades partidárias, só a partir de 2013 vão começar a abater-se sobre milhares de profissionais, negócios e famílias em toda a sua dimensão destruidora.
Em Portugal, talvez porque voltámos a colocar na chefia do governo um empregado do BES, a estupidez continuou de vento em popa no que se refere à fracassada e potencialmente catastrófica estratégia de transportes do país. Os banqueiros falidos, os rendeiros das PPP, e os piratas que tomaram por dentro os partidos do Bloco Central (PS, PPD-PSD, CDS-PP) insistem em fazer de Portugal uma ilha ferroviária, e de Alcochete um aeromoscas semelhante ao de Beja, mas multiplicado por 100!
Vieram recentemente a lume declarações de Álvaro Santos Pereira que parecem querer corrigir o desnorte completo que o governo tem demonstrado até agora em matéria de política de transportes.
Não tem havido nem clareza, nem firmeza, na gestão dos conflitos portuários e ferroviários. Não há lisura nem transparência nos processos de privatização, nomeadamente da CP, da ANA e da TAP. O que há é um apodrecimento das situações que, tal como ocorreu em Espanha, em particular no caso da Iberia e dos aeroportos, acabará por gerar reestruturações verticais desordenadas, injustas e muito mais dolorosas de empresas públicas geridas como sacos azuis. Será que o governo em funções ainda irá a tempo de evitar o pior?
Vale a pena ler a este propósito o mais recente artigo de Rui Rodrigues sobre o que se está a passar em Espanha. Reproduzimo-lo na íntegra, agradecendo antecipadamente ao jornal Público.
O sonho de um grande hub entre a iberoamerica e a Europa, de que o Terminal 4 de Barajas é o símbolo, afundou a Iberia e, em parte, a Espanha :(
Iberia rende-se às Low Cost e alta velocidade ferroviária — reestruturações e tendências também em Portugal
Rui Rodrigues, in Público/ Cargas&Transportes (25-11-2012)
Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola Iberia anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.
Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões. A data limite para terminar acordos com os sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de Euros, o que é uma situação insustentável.
Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.
O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita. A Air France anunciou este ano uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low Cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.
A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).
Tendo em conta a soma de postos de trabalho directos, mais os indirectos que vão ser afectados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.
Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:
1.Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como da Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e a Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.
2.O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de Alta Velocidade anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.
3.O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em dois anos), que é a principal base da Iberia.
Analisemos os três pontos mencionados.
1-CONCORRÊNCIA DAS Low Cost
A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para União Europeia-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:
1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões e 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões e 5º - Easyjet com 3 milhões.
As três primeiras e a 5ª são Low Cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado. A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os sectores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.
Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.
Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.
O modelo de negócio das Low Cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.
2-NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA
Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.
3-TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO
Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de Euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).
Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal, etc). O forte aumento das taxas em Barajas vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.
A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.
Tendências para o futuro e em Portugal
Desde que as Low Cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois a empresa tem tido prejuízos, divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.
O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da UE, quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.
As Low Cost como só efectuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos hub.
As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low Cost.
POST SCRIPTUM
Por que motivo em Portugal a imprensa, o governo, e o gaúcho que gere a TAP escondem o óbvio?
Ryanair é um caso de estudo que não vale a pena ignorar...
Rita Andrade: a ex-aeromoça que fez um boleiro terminar o casamento de dez anos (UOL Esporte)
O primeiro-ministro disse hoje querer evitar pelo menos "na próxima década" a construção de um novo aeroporto, admitindo que a Base Aérea do Montijo é uma das hipóteses para funcionar como "pista de apoio" à Portela.
(…) "Para não alimentar qualquer especulação direi apenas que sim, que estamos a equacionar todos os cenários que nos permitam utilizar o aeroporto da Portela durante um maior número de anos, de modo a evitar que o país tenha de despender uma soma demasiado avultada para um novo aeroporto, que esperemos não venha a ser necessário sobretudo na próxima década" — Jornal de Negócios online.
Não há nada como ir aos sítios para ver a realidade. Passos Coelho foi a Sines e decidiu certo sobre o estuporado "TGV": não haverá nenhum "TGV" (nunca houve!), mas sim a ligação de Portugal às novas redes ferroviárias de bitola europeia, para uma mobilidade de pessoas e mercadorias capaz de enfrentar os tremendos desafios da escassez e consequente carestia do petróleo que faz mover os automóveis e as intermináveis frotas de TIR que entopem as autoestradas e estradas de boa parte da Europa industrializada. Foi ao aeródromo militar do Montijo, cujo perímetro (~14Km) é maior do que o do aeroporto da Portela (~11Km), e cuja área quase duplica a da Portela (877ha a somar aos 520ha da Portela) viu, ouviu e percebeu: por uma módica quantia em obras o Lisbon Airport poderá em menos de um ano contar com mais uma pista sensivelmente paralela à pista principal da Portela, e mais do que duplicar a área atual do Lisbon Airport (L.A.) Os passageiros que aí desembarcarem tem duas opções impecáveis para chegar ao centro da capital: a Ponte Vasco da Gama, ou um desembarque esplendoroso no Terreiro do Paço depois de uma memorável travessia do Mar da Palha a bordo de um catamarã. Qualquer das alternativas tomará menos de 30 minutos.
Tal como a estratégica base militar das Lajes sempre serviu a aeronáutica civil, estranho seria que a base militar do Montijo não pudesse prestar o mesmo serviço, sobretudo em tempos de vacas tão magras que é inevitável o adiamento para as calendas gregas do estafado e sempre imaginário esgotamento da Portela —ver esta reportagem TVI s/ a disponibilidade de slots na Portela. Entre Fevereiro de 2011 e o mesmo mês deste ano o número de voos em Lisboa, segundo a ANA aeroportos, aumentou a extraordinária percentagem de 0,4%!
Do ponto de vista técnico também estamos conversados há muito tempo, mais precisamente desde 1994, quando a própria ANA aeroportos concluiu positivamente pela compatibilidade do uso simultâneo das pistas da Portela e do Montijo:
Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.
O único inconveniente da opção Montijo é não ser suficientemente interessante, nem para os especuladores, nem para o Bloco Central da Construção. Daí terem-se entretido, à força de muita lagosta suada, coitados, a fazer estudos milionários sobre as novas árvores das patacas urbanas a que chamaram cidades aeroportuárias. Estas iriam transformar a grande Lisboa, incluindo o novo braço Beja-Alcochete, na nova Xangai da Europa. A realidade é, porém, outra: o aeromoscas de Beja, sobre o qual nunca mais ouvimos falar o seu brilhante teórico (Augusto Mateus), vai servir para estacionar sucata da TAP, da PGA e da SATA, e para testes de automóveis. O senhor Cravinho anda muito nervoso a dar explicações sobre tudo isto e mais alguma coisa (as PPP e as SCUT, obviamente). É mesmo uma pesada herança, meus senhores!
Privatização da ANA, porquê e para quê ?
Vender ativos ao desbarato, como foi o caso do BPN, não se pode repetir. Por outro lado, a moda das privatizações vai passar rapidamente, agora que americanos e alemães perceberam que o Ocidente entrou numa prolongada temporada de saldos! A expropriação hoje realizada pelo governo argentino da petrolífera YPF, da espanhola Repsol, é um verdadeiro sinal de mudança a este respeito: o capitalismo começou a nacionalizar e renacionalizar os recursos nacionais estratégicos, quanto mais não seja, em nome da sobrevivência das cabeças dos políticos!
Os aeroportos de Portugal não poderão assim ser entregues a potenciais inimigos da Aliança Atlântica. Creio que os americanos, depois daquele suspiro do senhor Wolfgang Schauble, já terão explicado isto mesmo ao nosso aluado governo, que manifestamente confundiu a defensiva diversificação das dependências e dos graus de liberdade com abrir as pernas à ameaça chinesa no Atlântico!
Nota de reflexão
Portugal tem potencial estratégico, mas deixou de ter autonomia. Logo, não pode entregar ativos estratégicos aos angolanos e aos chineses sem a devida e acautelada ponderação, como se os nossos credores, ou seja aqueles que em última instância têm direito aos nossos anéis —os espanhóis, os alemães e os próprios americanos—, não existissem! É uma questão de medida que não foi manifestamente acautelada.
Estou convencido de que Vítor Gaspar foi chamado a Washington por Geithner e Bernanke, para receber instruções. Já antes Paulo Portas terá ouvido das boas, sobre a Velha Aliança, no almoço ou encontro que teve com Kissinger. O nosso António de Oliveira Gaspar sem colónias terá, em suma, que ouvir com mais atenção o que pensa Carlos Moedas (um boy da Goldman Sachs) sobre as prioridades estratégicas do Capitalismo ainda dominante. Não vejo outra explicação para as contradições recentes entre as declarações do PM e as do seu MF.
Uma Europa e um euro fracos deixaram de ser uma aposta de Washington, como até há meses acreditei ser o caso. Há demasiado dinheiro americano enfiado na City londrina e nos bancos alemães. Por outro lado, enfraquecer a Europa agora seria o mesmo que enfraquecer o flanco oriental da América, ou seja o Atlântico, num cenário em que o Pacífico pode transformar-se a qualquer momento num mar de fogo :(
A penetração da China em Moçambique, Angola, Brasil-Argentina e Portugal (já para não falar no Canadá!) deve estar a preocupar gravemente Washington, Londres e Berlim. É todo o Atlântico que está em causa, porra!
Volto sempre ao mesmo: sem um novo Tratado de Tordesilhas, desta vez entre a China-Japão de um lado, e os EUA-Europa Ocidental do outro (o prémio a repartir chama-se petróleo, gás natural, minérios vitais e recursos alimentares estratégicos) resta-nos um cenário mais do que bad, MAD!
Vender a TAP a quem e como?
Depende, mas o melhor mesmo é submetê-la a um spin-off — já lá vamos.
Vender a TAP em bundle, com a ANA, terrenos (chineses) da Portela e o embuste do futuro aeroporto da Ota em Alcochete, como querem os piratas falidos deste país, para tal comprando às agências de comunicação, aos bastonários do betão e aos fala-barato da televisão a necessária e intensiva propaganda, seria elevar até à náusea o desvio cleptocrata em que há muito caiu a democracia populista, rendeira e burocrática que temos. Por dois motivos principais esta solução é inviável: o Estado, as empresas de construção e os bancos estão todos igualmente falidos; e a autonomia estratégica do país passou literalmente para as mãos dos nossos credores europeus.
Mais uma vez a ideia de que a China, compradora recente da dívida soberana portuguesa, ou os angolanos, cuja nomenclatura tem promovido uma expatriação, de legalidade duvidosa (ver o escândalo Kopeliga) e nenhuma legitimidade, dos lucros petrolíferos do país, poderão salvar as principais famílias de rendeiros de um país, Portugal, cuja insolvência está à vista, é inaceitável por parte dos credores de longa data. A concentração de capital e de comando da economia europeia resultante do colapso em curso não poderá ser alienada em forma de presente aos chamados países emergentes. Era o que faltava, pensam os espanhois; era o que faltava, pensam os alemães; era o que faltava, pensam os franceses, etc.
Spin-off significa reestruturar antes de privatizar.
A TAP dá dinheiro naquilo que sabe fazer: voar! Tudo o resto dá prejuízo: o serviço de handling (que felizmente irá parar à Urbanos), o serviço de manutenção aeronáutica sediado no Brasil (ex-VEM), as compras políticas de sucata tecnológica (exemplo: a PGA que o grupo BES, através do ministro com chifres, impingiu a Sócrates), o peso da burocracia que opera em terra e, por fim, o ruinoso conselho de administração que conduziu a TAP à insolvência.
O spin-off do grupo TAP poderia ser feito, por exemplo, assim:
venda da Groundforce (em curso);
venda da TAP Maintenance&Engineering (ex-VEM) aos brasileiros ou a quem quiser comprá-la, com a obrigatoriedade de a venda incluir o próprio presidente da TAP;
criação de uma empresa de serviços comerciais TAP, com possível redução dos eventuais excedentes de pessoal;
conservar as oficinas e o serviço de manutenção de aeronaves;
proceder à venda da SATA e subsidiar individualmente os passageiros das ilhas, de acordo com plafonds individuais razoáveis;
criar duas companhias autónomas dentro do grupo TAP, uma dedicada a voos de baixo custo na Europa (TAP Europa) e outra dedicada ao longo curso (TAP Intercontinental).
A TAP Europa deveria passar a operar apenas no Terminal 2 (para já, na Portela, e daqui a um ou dois anos, no Montijo), com todas as Low Cost, Low Fare e Charters. O Terminal 1, por sua vez, deveria ser reservado exclusivamente às companhias de bandeira e aos voos regulares não incluídos no segmento de baixo custo.
Eliminada a poeira sistematicamente levantada pelos interesses ilegítimos, instalados e insaciáveis, aeroportos e companhia aérea nacionais poderiam enfim dar lugar a uma nova paisagem empresarial e de serviços, arejada, competitiva e até sexy ;)
POST SCRIPTUM
O Expresso leu seguramente este post, e fez o seu trabalho, apresentando de novo uma infografia bem realizada sobre as alternativas teóricas do Portela+1. Teóricas, pois como se pode perceber dos relatórios realizados pela ANA, a base aérea do Montijo não só está a 15-30mn do Terreiro do Paço (consoante se tome o barco ou o automóvel), como tem uma área (877ha) muito superior à da Portela (520ha) e à de qualquer dos concorrentes que moram mais longe: Beja (781ha), Monte-Real (482ha), Alverca (172,2ha) e Sintra (191,5ha). Acresce que Alverca é incompatível com a Portela por questões de segurança aeronáutica; Beja está a mais de 200 Km de Lisboa, sem estrada decente ou caminho de ferro recomendável; Monte Real está a milhas e é uma base militar estratégica que assim deve continuar; e finalmente Sintra não tem nem área de serviços, nem pista que chegue para as encomendas.
As agências de comunicação pagas pelas tríades falidas da Alta de Lisboa e de Alcochete ainda encomendaram hoje, depois das afirmações de Passos Coelho, a notícia de que os militares estariam a colocar reservas à utilização do Montijo. Aldrabice pegada, pois a única coisa com que os nossos militares se preocupam é com os seus vencimentos. Só se forem, portanto, os comandos do Montijo e da placa de cimento pomposamente conhecida por aeroporto de Figo Maduro, que estão a queixar-se!
Finalmente, o gaúcho apareceu subitamente a defender o Montijo, como se o que foi debitando paulatinamente durante estes anos todos de propaganda a favor do embuste da Ota em Alcochete não estivesse ao alcance de um clique de rato. Coloquem este gaúcho no pacote da privatização da ex-VEM, por favor!
PCP, Bloco e... PS apostam na bancarrota de Portugal
Álvaro Santos Pereira: votar no actual Governo “é votar na bancarrota”
"Vão haver consequências muito graves se votarmos no Governo atual. Votar no Governo atual, quando a mim é votar na bancarrota, é votar para os nossos filhos emigrarem, é votar para ter a maior taxa de desemprego dos últimos 90 anos, votar neste Governo é votar na irresponsabilidades e certamente votar na bancarrota do país", afirmou o economista durante a sua apresentação no evento final do movimento "Mais Sociedade" — inJornal de Negócios (29-04-2011).
Sócrates e a União Europeia
Já aqui escrevemos sobre a possível vantagem negocial de, uma vez claramente falidos (situação em que efectivamente nos encontramos), negociarmos a bancarrota directamente com os nossos principais credores (Espanha, Alemanha, França e Reino Unido), em vez de negociar um resgate com o Fundo Europeu de Estabilização Financeira e o FMI. Na primeira opção, os nossos credores poderiam ser convencidos a aceitar um corte nas suas expectativas de lucro com a dívida portuguesa (o tal "hair cut"); mas na opção que Bruxelas e Frankfurt querem, Portugal fica fora dos mercados de financiamento externo enquanto durar a quarentena do resgate, e vê diminuir a margem de negociação à medida que a situação evolua num ou noutro sentido.
Em que ficamos? Quem irá esticar a corda? Sócrates? Se o fizer, terá que se socorrer de uma viragem bem nítida em direcção aos partidos à sua esquerda. O PCP já defende algo parecido com a negociação directa com os credores, fora da tutela do FMI (uma posição negocial de total realismo). Este golpe de asa, por incrível que pareça, poderia colocar toda a zona euro perante um enorme dilema: retirar a Portugal o euro, dando início a um inevitável Harakiri da moeda única; ou aceitar um grande debate político sobre o buraco negro do endividamento soberano europeu — de onde pudesse sair simultaneamente uma governação económica e financeira comunitária mais coerente e coesa, mas também mais solidária — in“O grande tuga”, O António Maria (10-04-2011).
Lendo o Expresso de hoje, 30 de abril, verifiquei que o debate sobre as alternativas para tratar da falência do país, a que dez anos de estagnação e seis de roubalheira e manipulação de massas, ao compasso diário de um tele-ponto mentiroso e obsessivo-compulsivo, nos conduziram, já está ao rubro. Inspiradas pelo Economist, multiplicam-se as opiniões que defendem uma reestruturação da nossa dívida colectiva, i.e. a assunção da bancarrota.
Que é melhor para Portugal? Assinar um contrato de resgate financeiro com a troika da Comissão Europeia, BCE e FMI, ou preparar desde já o terreno para uma reestruturação da dívida com os principais credores: Espanha, Alemanha, França e Reino Unido? O PSD, o CDS e parte do PS inclinam-se claramente para a primeira alternativa. O PCP tem vindo a defender a segunda opção. O Bloco de Esquerda, ao excluir, como o PCP, qualquer contacto com a troika, inclinar-se-à em breve para o cenário da ruptura de pagamentos e subsequente reestruturação da dívida soberana.
No primeiro caso, ainda que temperado pelo aparente bom senso do FMI, que se tem oposto à fúria liberal do BCE e do senhor Barroso, seremos forçados a adoptar um conjunto de medidas de grande austeridade, em troca do dinheiro adiantado pela troika para pagamento das dívidas inadiáveis, ao longo dos próximos três anos. Neste período, a redução do endividamento será uma prioridade absoluta, ficando a entrada de euros no país dependente do cumprimento do acordo que os credores e fiadores da nossa dívida exigem ver assinado até meados de maio pelos principais partidos do arco da governação (PS, PSD e CDS-PP). Neste período, se o acordo for mesmo conseguido, como se espera, a democracia portuguesa e o seu imprestável sistema partidário e constitucional ficarão suspensos numa espécie de quarentena, ou sanatório — como em tempos, num acto falhado premonitório, Manuela Ferreira Leite sugeriu!
Na alternativa em que o Economist, o Financial Times e em geral a frente anglo-saxónica anti-euro apostaram, mais cedo ou mais tarde, mesmo havendo um resgate inicial (que falhará, dizem, como na Grécia já falhou) é inevitável uma reestruturação das dívidas soberanas dos PIGS e, como consequência, o colapso do euro — objectivo estratégico do dólar-libra na sua guerra pela manutenção da moeda americana como principal meio de pagamento internacional.
Esta segunda opção supõe, no essencial, o seguinte: os países altamente endividados, interna e externamente, como a Grécia, a Irlanda, Portugal e Espanha —elos fracos de uma crise de endividamento especulativo mundial— irão acabar por anunciar ao mundo que não poderão pagar parte das suas dívidas, alegando impossibilidade prática de o fazer, mas também que a responsabilidade das mesmas deve ser justamente repartida entre quem pediu e não deveria ter pedido, e quem emprestou e não deveria ter emprestado.
Será este o jogo escondido de Sócrates? Se for, precisará de fazer uma frente populista com o Bloco e com o PCP, que o senhor Cavaco terá naturalmente que empossar!
A minha convicção, porém, é que o FMI estará atento a esta deriva populista e ao consequente descarrilamento do sistema monetário europeu. Não podemos, no entanto, deixar de contar com os imponderáveis em crises como a que atravessamos. Se um país da União Europeia rejeitar o auxílio a Portugal, que acontecerá em Lisboa, e depois em Bruxelas, Paris e Berlim?
Numa perspectiva mais ampla e a mais longo prazo, porém, Portugal terá sempre que pagar a sua dívida, ou boa parte dela. E mais do que isso: terá que aprender muito rapidamente a mudar de hábitos e atitudes. A nossa Constituição terá que mudar, o nosso Estado terá que encolher, os nossos partidos terão que ser refundados, a burguesia encostada ao orçamento terá que ir à vida, e o povo terá que ser menos bovino. O velho mundo colonial morreu … acordem!!
