TGV: Lisboa-Madrid em 3h45mn

Bitola ibérica até ao Caia, bitola europeia até Madrid

Solução provável engendrada pela REFER para o "TGV" Lisboa-Madrid

España y Portugal inician los trámites de la estación internacional del AVE

Casi por sorpresa. España y Portugal anunciaron ayer que inician los trámites para la construcción de la estación internacional del AVE en la frontera. El primer paso es la apertura del concurso público para la redacción del proyecto de construcción. HOY.es (29-12-2010).

A Blogosfera está finalmente em condições de confirmar o que sempre previu: a ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid como primeiro passo da integração de Portugal na nova rede europeia de transporte ferroviário de Alta Velocidade/Velocidade Elevada.

Mas em nome dela, aproveitamos para fazer uma aposta: a linha portuguesa de "TGV" não será de Alta Velocidade propriamente dita, nem terá bitola europeia, enquanto a linha espanhola será em bitola europeia e permitirá a circulação de composições a velocidade superiores a 200Km/h. Ou seja: o futuro "TGV", português, andará a passo de caracol entre a Gare do Oriente e Évora, mais ligeiro até Caia (1), e aqui, como a Cinderela, calçará novos sapatinhos, transformando-se no AVE e correndo então a Alta Velocidade (200 Km/h) de Badajoz até Madrid. Vamos finalmente ter um "TGV" em Portugal, e um AVE em Espanha — lá para 2014-2015!

Por várias vezes sugerimos que a monstruosa TTT Chelas-Barreiro deveria ser evitada a todo o custo, e que o "TGV" poderia atravessar a Ponte 25 de Abril, e terminar a sua viagem na nova estação central a construir onde hoje continua o buraco da antiga Feira Popular —deixando o apeadeiro da Gare do Oriente em paz e sem mais gastos inutilmente astronómicos. Bastaria para tal que o comboio, viajando sobre linhas de bitola europeia, entre Madrid e o Pinhal Novo, procedesse nesta estação à adaptação dos seus eixos telescópicos à bitola ibérica. A REFER, pelos vistos, pregou-nos uma partida: o "intercambiador" de rodados ficará afinal na estação do AVE a construir em breve na planície do rio Caia, e não na estação do Pinhal Novo, como aqui se sugeriu mais de uma vez.

Como se mostra no gráfico da REFER, onde sublinhámos a lilás as ligações estratégicas dos portos de Setúbal e Sines a este projecto, o principal objectivo de Madrid —evitar o seu isolamento dos portos marítimos atlânticos—é atingido. E garantido este objectivo, o governo espanhol aceita a solução atamancada proposta em segredo por Lisboa. A justificação portuguesa é conhecida: não temos dinheiro, e os movimentos de passageiros previstos não pagam o projecto.

Na realidade, o que persiste é a miragem do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Esta continua a ser obsessão do Bloco Central do Betão. Esta continua a ser a obsessão do Bloco Central da Corrupção. Esta continua a ser a obsessão da nossa falida burguesia palaciana e dos seus incompetentes representantes: José Sócrates e Aníbal Cavaco Silva. Nem o primeiro ministro, nem o presidente da república que temos entenderam ainda duas realidades simples: por um lado, estamos e estaremos falidos por mais de vinte ou trinta anos, e por outro, o mundo caminha rapidamente para um colapso energético global, de cujos escombros não sobrarão nem grandes aeroportos, nem autoestradas (quanto mais portagens!)

E porque o colapso energético já começou, e começou precisamente pelo lado do petróleo, induzindo uma verdadeira crise sistémica da sociedade industrial, da globalização e do sistema financeiro virtual que foi sendo criado ao longo dos últimos 40 anos, o melhor que podemos fazer e desejar é investir os parcos recursos disponíveis numa rede de transportes ferroviários, mista, multimodal, e onde a velocidade, na realidade, deixa de ser um factor crítico para o seu sucesso. Se as máquinas se moverem a velocidades entre 100 e 160 Km/h, e a rede de pontos de paragem for suficientemente densa, talvez consigamos aliviar a principal causa da nossa ruína: a dependência dos combustíveis líquidos importados. Persistir, porém, em sonhos alimentados a petróleo e gás natural é como caminhar mais depressa para o suicídio colectivo.

NOTAS

1. A melhoria das plataformas existentes, entre a gare do Oriente e o Poceirão, e entre o Poceirão e Évora incidirão sobretudo no sistema de sinalização, nos controlos automáticos de velocidade e travagem, e numa maior vigilância dos parafusos e travessas da linha, não tendo praticamente incidência na velocidade das deslocações (100 a 120 Km/h). Onde haverá ganhos de velocidade será na nova linha de bitola ibérica que será construída entre Évora e Caia (~160 Km/h). Como insistem as nossas fontes: "Na rede actual, o perfil da linha entre Lisboa e Évora permite que se viaje em conforto (embora em bitola ibérica). O problema era mesmo entre Évora e o Caia pois as soluções (antigas linhas de Évora) não permitiam nem tempos nem conforto."
   
   O famoso TGV Português seguirá pois, previsivelmente, este trajecto: Lisboa (Gare do Oriente/Roma-Campo Grande) / Ponte 25A / Pinhal Novo / Poceirão / Vendas Novas / Casa Branca / Évora / Caia / Badajoz-Espanha > Europa.
   
   Dada a crise económica, financeira e em breve diplomática mundial, aposto que o Plano Ferroviário espanhol será forçado a rever as suas metas. Das três prioridades estabelecidas: ligar as principais cidades do país com linhas de Alta Velocidade/Velocidade Elevada em bitola europeia; ligar Espanha ao resto da Europa através de três corredores de AV/VE (bitola europeia) —os chamados corredores norte, central e sul—; e migrar a restante rede nacional de transporte de pessoas e mercadorias para a bitola europeia, uma ficará de fora durante uma ou mais décadas: precisamente esta última. As principais cidades espanholas (excepto as do Norte) já estão ligadas pela rede do AVE: Madrid, Barcelona, Sevilha, Málaga, Valência, Córdova, Saragoça, Valladolid, etc.; os corredores de entrada em França serão cumpridos, a contento de Madrid, Paris, Bruxelas e... Lisboa. Já a mudança rápida das redes de internas de transporte de mercadorias, terá que esperar.