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| Será um dos doze A350 XWB da nova TAP? |
Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!
Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!
Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!
Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?
Entretanto…
O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(
Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.
É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.
Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.
Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.
Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.
Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?
- Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
- Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)
Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.
Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.
Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.
Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.
Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo
E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.
Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.
A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)
Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.
ÚLTIMA HORA
Brasil com acções fiscais de 210 milhões
14 Agosto 2012 | 00:01
Jornal de Negócios Online
O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.
A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.
E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?
Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!
NOTAS
- No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte! - Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big.
— in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.
Última atualização: 14 agosto 2012 23:47
8 comentários:
Jorge Ferro Ribeiro Caro António Maria!
Caro António Maria
Logo vi que tinha que ter a mão do "Rapaz"!!!
Mais a mania de usar o nome do pai e não o nome dele.
E o nome dele é....?
Caro António Maria
Carlos Jorge Feijó Pereira Ribeiro.
Já lhe fiz vários posts onde digo que o pai era juiz (aliás eu conheci o pai e aturei o filho durante dois anos) e agora vai sai outro!!!
PS - Pelos vistos ainda não me livrei dele!
Recebi um comentário privado que transcrevo sem revelar o autor, e a minha resposta.
COMENTÁRIO: É inacreditável! Aqui no Brasil, Fernando fez uma carreira
brilhante, desde que começou como engenheiro na Rio-Sul (regional da
Varig), depois como presidente da Varig. Era considerado un excelente administrador.
Sei que a TAP manutenção andava mal das pernas já faz bastante tempo e
que havia companhias aéreas interessadasd na compra da TAP, inclusive a Turkish, que hoje é a companhia aérea de mais rápido crescimento na Europa.
RESPOSTA: Fernando Pinto só fez uma coisa bem feita desde que chegou à TAP: montar o dito hub da TAP nas ligações aéreas entre o Brasil e a Europa. Manteve um bom grupo de pilotos e técnicos de manutenção em Lisboa. E, por fim, garantiu uma encomenda estratégica de novas aeronaves (os A350).
Admito q para além disto, que não é pouco, esteve sobretudo dependente dos humores dos corruptos políticos e banqueiros que temos, aparando-lhes os jogos :(
Comentário chegado à minha cx de emails (id reservada)
Viva António.
Estive a ver as actualizações e os "comentários" ao OAM sobre a TAP.
A questão dos A350 está para a TAP como os fantásticos estudos que apontavam para grandes aumentos do número de passageiros nos aeroportos. Recordas-te dos números que foram atirados para justificar, por exemplo, Beja, havendo ainda planos para o seu reforço de capacidade, quando se sabe o que se sabe. Esses A350 foram "comprados" num outro contexto bastante diferente, e olha que pelo número de encomendas faz-me lembrar a história dos L-1011.
A questão do preço dos combustíveis foi outro factor que levou à extrapolação dos números que depois não se mostraram realistas. Estudos de mercado a preços de 70 dólares o barril estão completamente ultrapassados, e esse custo dos combustíveis é hoje 40% da estrutura de custos de uma companhia aérea.
Nestas tendências que agora se conhecem, a generalidade das companhias aéreas europeias que tem uma gestão "responsável", fizeram o que tiveram de fazer, ou seja, fundirem-se rapidamente de forma a ganharem dimensão e peso que lhes permita melhores condições negociais. A Ibéria e a BA foram as últimas, havendo já rumores de que a BA quer descartar-se do fardo da Ibéria.
No caso da TAP a estratégia tem sido aquela que se sabe, ao simular-se que o facto de pertencer ao grupo Star Aliance é a mesma coisa do que a estratégia de fusão num dos 3 grupos europeus, levou a que a TAP perdesse irremediavelmente o comboio, e os custos de operação dispararam da forma que se sabe.
Julgo que todos compreendem essa estratégia da TAP em estar "orgulhosamente só", pois só desta forma há a permissividade aos vários grupos de interesse, os quais o Daniel Deusdado se refere. Não estou, por exemplo, a ver uma marca como a TAP integrada no grupo da Lufthansa, como a Austrian Airlines, a entrar em jogadas como aquelas em que o gaúcho fez levar praticamente toda a gente com aquela história de que a TAP precisa creeeescer e de que todos os dias sonhava com a Ota, em favor dos interesses instalados.
Como se disse ontem, caso a Troika não tivesse cá entrado os resultados da TAP tinham como tendência irreversível o seu agravamento.
Ainda no tocante aos A350, os mesmos representam uma renda para o BES (por isso está a assegurar assessoria financeira à venda da dívida da TAP). Hoje no mercado da aviação é tudo adquirido em leasing, até os pneus são objecto de leasing. Os últimos aviões propriedade da TAP foram os A310, boas máquinas, sendo aqueles com mais tempo "o motor na asa", estando parte dessa frota a voar com as cores da AirTransat.
Na situação actual, com a concorrência a apertar, veja-se o caso dos voos directos Lisboa - Qatar em 777, a TAP sozinha corre o sério risco de ser esmagada no longo curso. No médio curso como se sabe é presa fácil das Low Cost e não é da ferrovia pelos motivos que se sabem.
Todo este processo de tentativa de integração da TAP na Lufthansa já o devia ter sido há muito tempo. Possivelmente mesmo quando se encomendaram os A350 e os A320neo, estes últimos cairam devido à concorrência das Low Cost.
Um grande abraço.
R.
PS. Na dívida da TAP tens ainda de considerar o dívida que a TAP tinha escondida na Groundforce e que são 123 milhões. Mas da forma como se sabe (Bruxelas fechou os olhos) tiveram de aparecer e ser suportados pela TAP. Vais ver como com mais esses 123 os 3mM ainda são capazes de serem pouco até ao final de 2012.
Só não entendo a parte de os contribuintes continuarem a pagar a factura. Faz já uns quantos anos que os contribuinte português não põe dinheiro na TAP, caso não saibam os leitores, lei da concorrencia europeia.
Quanto à VEM, vão concerteza aparecer compradores, na altura certa, do desepero do governo em vender, irá ser despachada muito baratinho, já saneada com dinheiro proveniente dos trabalhadores TAP em Portugal.
Parabéns, pelo texto. É nisto que vegetamos...
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