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| Será um dos doze A350 XWB da nova TAP? |
Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!
Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!
Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a
Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama
TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a
holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?
Entretanto…
O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(
Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.
É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.
Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.
Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.
Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.
Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?
- Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu
casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em
que se encontra :(
- Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)
Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.
Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.
Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.
Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.
Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo
E entretanto é preciso explicar ao
beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.
Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.
A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto
transiberiano (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)
Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.
ÚLTIMA HORA
Brasil com acções fiscais de 210 milhões
14 Agosto 2012 | 00:01
Jornal de Negócios Online
O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.
A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.
E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?
Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!
NOTAS
- No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
- Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two
centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace,
required 150 years to double its economic output per person; in the
United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per
capita took more than 50 years. A century later, when China and India
industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and
16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began
industrialization with populations of about ten million, whereas China
and India began their economic takeoffs with populations of roughly one
billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing
roughly ten times the economic acceleration of the Industrial
Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that
is over 1,000 times as big.
— in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.
Última atualização: 14 agosto 2012 23:47
