A terceira ameaça à Geringonça

A Autoeuropa é da Volkswagen ou do PCP? A resposta é óbvia!

Ready to T-Roc?

Pode não ter passado duma guerra entre estalinistas e trotsquistas. Mas a verdade é que não falta espaço no mundo para acomodar a Autoeuropa. Em Espanha, ao contrário de Portugal, não há cadáveres comunistas adiados, e existirá em breve uma rede ferroviária para passageiros e mercadorias interoperável com o resto da Europa. Ou seja, ou o PS controla rapidamente os danos causados pelos senhores Jerónimo de Sousa e Arménio Carlos, ou os alemães, reforçados agora pelo espírito Macron, poderão de um momento para o outro perder a paciência e convidar os esquerdistas indígenas a comerem urtigas.

O pomo aparente da discórida que levou à inusitada greve na Autoeuropa foi o trabalho ao sábado.

Mas então os telefones, a rádio e televisão e a internet, ou os hospitais, ou as esquadras, museus, teatros, cinemas, casinos, restaurantes, bares, aeroportos, comboios, autocarros, táxis, elétricos, tuc-tucs, centenas de supermercados e milhares de lojas não trabalham aos sábados? Será que as dezenas de milhar de famílias das pessoas que trabalham nestas empresas e instituições sofrem o que as famílias aristocráticas da Autoeuropa não podem sofrer? Por onde anda a lógica da dirigente máxima do Bloco? Queimaram-se-lhe os neurónios durante o incendiário mês de agosto? Até os funcionários públicos, até os políticos, ou pelo menos alguns, trabalham aos sábados!

Num texto anterior —As duas ameaças à Geringonça— chamei a atenção do PS para dois dos perigos maiores que ameaçam a frente popular pós-moderna formada pelo PS, PCP e Bloco: o preço do petróleo, que tem vindo a subir paulatinamente, e o fim do conforto monetário proporcionado pelo BCE às democracias despesistas do sul da Europa, anunciado para 2018-2019. A conjunção destas duas tendências poderá, sobretudo se houver nova crise financeira global, pulverizar o cimento frágil da presente coligação disfarçada. Mas há um terceiro perigo!

O momento Hartz de Emmanuel Macron

A expansão monetarista levada a cabo pelo BCE está a chegar ao fim. Observando os resultados nos países que mais beneficiaram deste alívio —Portugal, Irlanda, Itália, Grécia e Espanha— verificamos que foram, no mínimo, duvidosos. À exceção da Irlanda, nenhum dos restantes PIIGS conseguiu corrigir a trajetória da respetiva dívida pública, e a este grupo de países incapazes de controlar as suas contas somou-se entretanto a França.

Os valores das dívidas públicas em % do PIB nos anos 2008, 2012, e 2016 são os seguintes:

• Portugal: 71,7—126,2—130,4
• Irlanda: 42,4—119,5—75,4
• Itália: 102,4—123,3—132,6
• Grécia: 109,4—159,6—179
• Espanha: 39,4—85,7—99,4.

É neste contexto que o modelo alemão (65,1—79,9—68,3), sobretudo após a anunciada saída do Reino Unido (50,2—85,1—89,3) da UE, e depois da derrota estrondosa dos socialistas em França, começa agora a ganhar um valor heurístico renovado junto das elites europeias mais atentas.

Macron anunciou uma reforma laboral radical em França. Insuportavelmente neoliberal? Não. O novo presidente francês, apoiado numa confortável maioria parlamentar, apenas quer implementar em França, em nome da competividade europeia ameaçada, a mesma reforma laboral que o social-democrata alemão Gerhrard Schröder, e os Verdes (imagine-se!), impuseram aos sindicatos alemães entre 2003 e 2005, através do célebre plano Hartz, e da Agenda 2010.

Alemães e franceses, livres do atrito permanente provocado pelos ingleses de sua Majestade, estão agora mais decididos que nunca a reforçar a União Europeia, criando um coração inteligente mais forte, isto é, uma verdadeira união bancária e fiscal, um sistema de segurança unificado, e uma verdadeira estratégia europeia de defesa. Quem aceitar as novas regras continua, quem não aceitar que se junte aos náufragos britânicos. A verdade é que a decadência de Washington exige este género de fórceps estratégico, e as crises no Médio Oriente e na Coreia também!

À luz desta análise vejo no incidente entre a Geringonça e a Autoeuropa o terceiro prenúncio do fim da estratégia oportunista de António Costa. O pacto que este propôs ao PSD e ao CDS não passa duma farsa populista. O único pacto lógico e necessário ao país é o que garantir simultaneamente uma reforma do estado e uma reforma laboral adequadas à sustentabilidade da nossa economia, sem o que assistiremos à emergência insidiosa de um populismo de estado apoiado numa espécie de fascismo fiscal. Mas para que este cenário se impusesse, assistiríamos primeiro a uma caça às bruxas da opinião livre. Já estivemos mais longe!


REFERÊNCIAS

The Brief: A ‘plan B’ for the grand bargain

By Jorge Valero | EURACTIV.com  1/09/2017 (updated:  1/09/2017)

Britain’s exit from the EU progressed this week in slow motion. But one collateral effect of Brexit is Angela Merkel’s resolution to push for further integration of the eurozone, as Juncker would say. Her 17-point lead in the polls ahead of the 24 September general election, and her rival Martin Schulz’ support on the issue, mean this is sure to be central to the campaign.

But Merkel is still the chancellor of Germany, where taxpayers are against giving money to profligate and uncompetitive southern member states, the argument says.

Mutti‘s brother in arms to complete the reform of the 19-member eurozone, French President Emmanuel Macron, presented yesterday his long-awaited labour market reforms.

France aims to have its ‘Hartz’ moment fifteen years after the plan was unveiled in Germany to unlock the potential of the EU’s powerhouse.

If Macron succeeds, the impact will go far beyond turning his country into Europe’s second power. It will be the stepping stone toward the ‘grand bargain’ the eurozone has been waiting for between the northern guardians of fiscal discipline and the southern champions of shared protection when the next turbulence comes.


German labour-market reform
Hartz and minds
A new and controversial law takes effect this weekend
The Economist, Dec 29th 2004 | BERLIN


TRY calling a German bureaucrat after 3pm and the chances are that you will get no answer. But the Berlin branch of the Federal Employment Agency has recently been open as late as 10pm, weekends included. A dozen employees, surrounded by brown folders, are busy typing data into computers. “We have no choice but to get this done by the end of the year,” says one. The scene is replicated in 180 job-centres across Germany: thousands of staff are working extra shifts to prepare the launch on January 1st of “Hartz IV”. This law, based on the work of a commission led by Peter Hartz, Volkswagen's personnel director, is Germany's most important labour-market reform since the war.

[...]

The stakes are high. If Hartz IV succeeds, Germany will have taken a big step towards helping its army of long-term unemployed off the dole and into work. If it fails, there will be pressure to break up the Federal Employment Agency, or privatise it. And the popularity of Chancellor Gerhard Schröder's government, which has risen, could plummet. That may be why Mr Schröder has said that, if anything goes wrong, it will be the fault of Wolfgang Clement, his economics minister.

Autoeuropa deixou de usar comboio para exportar automóveis

Os tugas não aprendem, nem mesmo quando estão a desaparecer na sua própria miséria!

Este governo deixou ir para Espanha e França 800 milhões de euros  que estavam reservados a Portugal no anterior quadro comunitário de apoio na condição de fazermos uma nova ligação ferroviária Lisboa-Madrid. Os rendeiros e os ladrões do regime queriam um novo aeroporto, uma cidade aeroportuária, uma nova travessia do Tejo no corredor Chelas-Barreiro, barragens, mais autoestradas, túneis,  e sobretudo betão, muito betão, que é a única coisa que os empresários que capturaram os partidos e os governos desta praia lusitana à beira-mar plantada sabem fazer, e onde o saque que nos trouxe até aqui é garantido. Ou isto, ou intelectuais de mercearia.

As burocracias, incluindo ministros e administradores de empresas públicas, partidos assentados em São Bento, corporações profissionais e empresariais secularmente encostadas há mama orçamental, e até autarcas e sindicatos desmiolados, transformaram o 'TGV' num demónio e jogaram, como sempre fazem, o Porto contra Lisboa para confundir o pessoal. Os resultados estão à vista.

Recentemente publicaram mais estudo, desta vez sobre os próximos investimentos estratégicos a serem financiados pelo próximo quadro comunitário de apoio, o qual não passa dum embuste sem qualquer consistência nem formalidade, e que, como já é sabido, não sequer tido em conta por Bruxelas seja para o que for. Areia para os olhos da burocracia e autarcas sem cabeça e pouco mais. O ridículo Seguro, em vez de expor o embuste, e de traçar publicamente o quadro estratégico que defende quando for governo, anda a brincar às escondidas com o Passos de Coelho. Pior, acaba de dar um tiro na testa ao convidar Jorge Coelho para o substituir!

REFERÊNCIAS

Autoeuropa deixou de usar comboio para exportar automóveis - Automóvel - Jornal de Negócios

Debate sobre infra-estruturas arranca sem estudos sobre seis dos 15 projectos mais prioritários - i online.

ADFERSIT avista Farilhões

Exemplar único da Marinha Portuguesa (lol) a caminho da Bienal de Veneza. Obra de arte de Joana Vasconcelos. Foto:©Público

Siderurgia 'Nacional', Solvay (e não vai ficar por aqui) fogem do preço da energia e da falta de ferrovia em bitola europeia

Em artigo hoje publicado no suplemento Economia, do Expresso, Mário Lopes e Manuel Aroso, dois professores, o primeiro do Técnico (IST), e o segundo do Porto Business School (PBS), membros destacados da ADFERSIT, é finalmente reconhecido que Portugal está à beira de se transformar numa extensão das Berlengas e Farilhões, ao ter deitado por terra todos os compromissos de estado assinados com Espanha e as próprias linhas de financiamento gratuito da Comunidade Europeia (com provável desvio do empréstimo do BEI para a TAP e/ou para o buraco da Swapilândia!)

Com a irresponsável intermitência grevista do pessoal da CP, as deslocalizações anunciadas da Siderurgia Nacional e da Solvay, mais o anúncio do governo espanhol sobre o encerramento de 48 linhas férreas de bitola ibérica, incluindo as que hoje chegam à fronteira portuguesa, para potenciar e acelerar a migração da rede ferroviária espanhola para o standard europeu, e o clamor dos industrialistas que operam no nosso país, contra os preços cada vez mais ameaçadores da energia elétrica (um oligopólio indígena criminoso) e do transporte rodoviário (preços imparáveis das gasolinas e do gasóleo, portagens, taxas verdes, etc.), Mário Lopes apressou-se, enfim, a publicar no passado dia 30 de abril uma correção de tiro assinalável (ler PDF) — cuja síntese o Expresso reproduz em artigo de sua autoria. Aleluia!

Pena é que a ADFERSIT continue a insistir numa Terceira Travessia do Tejo, ainda por cima arrasando (se não for uma travessia em túnel) a Base Aérea do Montijo! Não saberá Mário Lopes que os tráfegos rodoviários têm vindo a cair nas duas pontes sobre o estuário do Tejo, e em geral em tudo o que cobra portagens, e que sendo uma tendência de fundo a estagnação do consumo de petróleo na Europa e nos EUA, pois doutro modo os países emergentes não poderiam emergir, a necessidade de uma TTT é pura quimera ou especulação de vigaristas profissionais no saque do tesouro fiscal do país?

Em suma, menos mal que a ADFERSIT acaba por reconhecer que a política ferroviária deste governo (que teve a ADFERSIT como assessora, ou estou enganado?) está a conduzir silenciosamente a economia portuguesa para um beco com uma só saída: o mar. Ora, como é sabido, os portugueses em geral, tal como as gravuras do Côa, não sabem nadar!


DIREITO DE RESPOSTA

Mário Lopes esclarece: a ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

O engenheiro Mário Lopes, professor do Instituto Superior Técnico, e dirigente da ADFERSIT, escreveu-me a aclarar alguns pontos sobre o posicionamento efetivo da ADFERSIT que diferem do que por vezes se julga ser, mas não é, na opinião de Mário Lopes, o pensamento da ADFERSIT.

A defesa da rede ferroviária de bitola europeia por parte da ADFER (hoje ADFERSIT) tem mais de uma década. Por sua vez, Mário Lopes escreveu e falou em público sobre o assunto pela primeira vez em 2009.

Quanto à Terceira Travessia do Tejo, Mário Lopes escreve (texto editado):

“[...] não está escrito no artigo do Expresso, nem em nenhum texto da ADFERSIT, que a TTT deveria ser rodoviária. A ADFERSIT sempre defendeu que a Terceira Travessia do Tejo fosse ferroviária. Eu, porém, sempre admiti a hipótese de lhe juntar a valência rodoviária, mas não deveria ser prioritária e apenas deveria ser construída quando fosse preciso. Uma nova travessia ferroviária será necessária muito antes, porque a rede ferroviária sofrerá um estrangulamento na zona de Lisboa, em particular se se construir a rede ferroviária de bitola europeia para passageiros e mercadorias, em vez de assistirmos à concretização do erro a que o Governo chama LTM (Linha de Transporte de Mercadorias). É no entanto óbvio que mesmo a componente ferroviária da TTT não é uma prioridade. Antes de aí chegarmos é preciso avançar com a rede de bitola europeia. E na ponderação desta questão também pode ser preciso considerar a dificuldade de separar ambas as componentes, mas a relevância desta questão depende da solução técnica que se possa vir a adoptar.

A ADFERSIT não foi assessora deste Governo.

Em Dezembro de 2011 tive uma conversa de quase 2h com o Secretário de Estado das Obras Públicas, durante a qual lhe expus as recomendações da ADFERSIT para a política ferroviária. O ano passado, em Julho, numa reunião com um assessor do Secretário de Estado insisti que era importante acabar com as obras casuísticas, em geral ao sabor dos interesses dos lóbis, e fazer um Plano Estratégico de Transportes (PET) para pelo menos 40 anos e consensualizá-lo com a sociedade civil (e não apenas com as forças políticas) através dum debate amplo e informado sobre estas questões. Se o Governo tivesse seguido as nossas recomendações, o artigo que saiu hoje no Expresso não teria sido escrito. Este artigo só saiu agora por três razões: porque o Governo só definiu a política ferroviária em Fevereiro deste ano, porque demorei algum tempo a debater, escrever e consensualizar o documento de suporte desta matéria no interior da ADFERSIT, e porque o Expresso demorou algum a tempo a publicar o artigo, que enviei na segunda metade de Abril.

Na audiência da Assembleia da República sobre o transporte ferroviário, a ADFERSIT fez a defesa da rede ferroviária de bitola europeia. A gravação áudio está disponível na net.”

Última atualização: 10 jun 2013, 15:57

Neuer TAP ;)

Será um dos doze A350 XWB da nova TAP?

Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!

Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!

Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?

Entretanto…

O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(

Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.

É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.

Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.

Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.

Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.

Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?

• Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
• Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)

Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.

Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.

Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.

Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.

Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo

E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.

Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.

A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano  (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)

Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.


ÚLTIMA HORA

Brasil com acções fiscais de 210 milhões 

14 Agosto 2012 | 00:01 

Jornal de Negócios  Online

O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.

A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.

E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?

Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!


NOTAS

1. No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
   Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
   
   No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
   
   Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
   Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
   Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
   Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
   
   Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
2. Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
   

   The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big. 
   
   — in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.

Última atualização: 14 agosto 2012 23:47

Setúbal-China

Autoeuropa, Palmela, Portugal

Quem disse que Portugal não conseguia exportar para a China? Com uma ajudinha alemã, claro. Ânimo!

No passado dia 18, foi efetuada, no Terminal Roll-on Roll-off do porto de Setúbal, a primeira carga direta de veículos fabricados na Autoeuropa para a China. As viaturas foram embarcadas no ro-ro “NOCC Atlantic”, do armador norueguês Norvegian Car Carriers, agenciado pela Barwil Knudsen - Agentes de Navegação, Lda e operado pela Setefrete – Sociedade de Tráfego e Cargas, SA.

Este carregamento, de 538 viaturas Scirocco e Eos fabricadas na Autoeuropa e parqueadas no terrapleno do Terminal Autoeuropa, foi o primeiro de vários embarques diretos previstos, até ao final do próximo ano de 2012, de viaturas destinadas ao mercado chinês, sendo de realçar o absoluto sucesso de toda a operação e o despacho rápido do navio sem qualquer atraso.

Com esta operação, o porto de Setúbal passa a constar como um porto de primeira linha da rede logística da Wolkswagen, com ligações diretas para outros continentes sem passar pelo Porto de Emden, porto principal do Grupo VW, como sucedia até agora. CARGO (25-10-2011) | E ainda APP.

Se o pirata Sócrates ainda estivesse ao leme do país tinha entupido todos os canais mediáticos com esta notícia.

Mais um argumento, portanto, a favor de duas realidades que não há meio de entrarem na caixa craniana dos nossos jornalistas e analistas económicos: a necessidade de dar máxima prioridade aos nossos portos, à renovação da ferrovia que ligue os principais portos (Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro, Leixões) e as principais cidades (Lisboa e Porto) ao resto da Europa e do mundo, e ainda a criação de uma indústria naval de cabotagem e recreio.

Isto e repovoar os campos com tecnologias verdes e cultura urbana, mais o turismo de marisol&surf, de fim-de-semana e residencial (nomeadamente orientado para a 3ª e 4ª idades), é uma receita que não pode falhar!

Mas primeiro, claro, há que não hesitar um minuto na dose cavalar de contenção que é urgente impor ao complot burocrático em marcha. Nada de cenouras, o pau basta!

act. 26-10-2011 13:05