Batata quente da TAP vai explodir no próximo governo

Tal como a PT, a TAP é um fruto podre do senhor BES e do... PS

Pelo andar dos carroceiros, a TAP vai mesmo falir durante o próximo mandato. Trata-se de uma batata quente do tamanho ou maior ainda que a PT, e foi vítima dos mesmos pontapés que atiraram o BES e a Portugal Telecom para o charco, arrastando atrás de si centenas de empresas, e milhares de especuladores e incautos.

O BES e o Crédit Suisse, dois grupos financeiros conhecidos e abraços com a Justiça, por causa das suas piratarias de alto coturno, eram os fiadores, e os consultores, para quase tudo, da TAP. Foram estes banksters, por exemplo, que aconselharam o Governo, nomeadamente através do senhor Arnaut, do senhor Relvas e doutra corja da mesma laia, no processo de privatização abortado da TAP.

Convém recordar que o BES (ESI), antigo dono da Portugália Airlines, impingiu a PGA à TAP no tempo do Pinóquio Sócrates, mais precisamente em 2006—por cento e quarenta milhões de euros.

Por fim, relembro que o gaúcho Fernando Pinto foi contratado milionariamente, no ano 2000, para privatizar a TAP, transitando para esta companhia duma extinta empresa chamada Varig, de que a VEM era parte integrante e que, adquirida pela TAP em 2007, por 500 milhões de euros, num negócio que conviria investigar, pois até envolveu a Geocapital, de que Almeida Santos ainda é o presidente da respetiva Mesa da Assembleia Geral, nunca deixou de dar enormes prejuízos ao Grupo TAP, ano de 2014 incluído.

Creio mesmo que a operação TAP, apesar de mal orientada estrategicamente, pois não se preparou para a emergência das companhias Low Cost, tem sido mais ou menos rentável, mas os lucros obtidos têm servido sistematicamente para tapar o buraco sem fundo da agora designada TAP Maintenance & Engineering. Alguém colocou alguma vez a hipótese de estarmos na presença de um sistema de vasos comunicantes, onde os prejuízos circulam num sentido, e os lucros noutro?

Reproduzo, a propósito dos últimos desenvolvimentos do fogo fátuo em volta da segunda tentativa de privatização da TAP, a opinião de um leitor atento...

TAP - Uma privatização à grega
Avianca não entrega proposta para compra da TAP.
       
Segundo o Económico, o colombiano não está muito inclinado a entregar proposta para compra da TAP.

Parece pois que as coisas irão orientar-se para que a bomba-relógio vá cair direitinha nas mãos do PS quando este chegar a governo lá para o final do ano.

Como já se disse, a maturidade máxima do negócio do Gaúcho ocorreu no dia em que a Ryanair começou a operar em Lisboa. Parece que esta constatação é de alguma forma incontestável pois, segundo o relatório trimestral da TAP, o 3º trimestre, em vez de demonstrar um bom desempenho, revelou-se dececionante, e o 4º trimestre, com as paralizações, também não ajudou. Ainda faltam os dados do final do ano de 2014, que deixam antever, porventura, um cenário ainda mais complicado.

A receita por milha voada/ passageiro está claramente em queda, o que implica níveis de rentabilidade do próprio negócio em declínio. Eventualmente a Carga Aérea poderia dar uma ajuda. Mas apesar da competição na Portela ser reduzida, as coisas na TAP não se equilibram, ne por aqui.

A indecisão do colombiano decorre do acompanhamento do processo que se fez em 2012.

As condições de concurso foram substancialmente alteradas, sendo evidente na posição do colombiano que o seu interesse na TAP dependeria da total liberdade na área do pessoal. Como existem restrições em matéria de despedimentos e de rescisões de contratos, morre a margem de manobra para restringir a despesa.

Não será preciso perceber muito de gestão para entender que os efeitos são mais imediatos atuando diretamente na despesa, do que na receita, sabendo que esta (a receita) demora muito mais tempo a concretizar-se, para mais numa indústria altamente competitiva, onde as vantagens da TAP no médio curso (de onde provêm 60% das receitas) são praticamente nulas. Resta, pois, à TAP explorar a rota Lisboa-Terceira, que a Ryanair não disputará tão cedo.

O Diário Económico de ontem revela que as Low Cost (Ryanair, etc.) estão especialmente satisfeitas com os níveis de reserva conseguidas para Ponta Delgada, o que coloca a SATA numa situação especialmente desconfortável, pois as rotas para Ponta Delgada foram em tempos dadas à SATA como nicho protegido de mercado (à TAP deram a Terceira). A SATA é, assim, outra bomba-relógio, que deverá rebentar no futuro governo (PS?), e ainda durante a vigência do atual Governo Regional dos Açores (PS), que reivindicou publicamente a última vitória eleitoral do PS nos Açores como resultado da sua boa governação. Houve foguetes, champanhe a rodos, coisa de arromba. Vamos ver agora como irá acabar a festa.

No tocante ainda à TAP e à Terceira, a saída dos americanos das Lajes vai trazer complicações várias à economia da Terceira e do Açores. Mais uma bomba nas mãos do PS. Como é a TAP que opera na Terceira, com o poder de compra do pessoal em baixo, também não haverá muito dinheiro para a compra de bilhetes em aviões da TAP. Como em Porto Santo, vamos assistir a outro kaput da operação TAP nas ilhas adjacentes.

Talvez a Ryanair venha um dia a estar interessada na operação Lisboa-Terceira. Será que uma frequência de dois voos semanais poderá interessar-lhes?

E no meio disto tudo temos ainda o Montijo.

A Vinci quer maximizar os lucros na Portela. A TAP, para a sua sobrevivência, quer as Low Cost fora da Portela, coisa que no passado conseguiu através dos obstáculos colocados pela ANA às companhias Low Cost, mas que agora numa lógica de lucro rápido, não há como pressionar...

A TAP, ao restringir a sua operação ao mini-hub da Portela, por efeito evidente da concorrência e da falta de aviões que não deixem cair porcas pelo caminho, será uma má notícia para a Vinci. Esta irá certamente colocar mais pressão sobre o futuro governo. Imagino que no contrato assinado entre o governo e a Vinci tenham sido estabelecidas cláusulas de salvaguarda sobre tráfego, obrigando a compensações públicas caso a dminuição do mesmo seja imputável à TAP. Se é assim nas auto-estradas, não vejo que para a Vinci seja de outra forma.

A Vinci está, pois, muito atenta ao processo de privatização da TAP, bem como às opções futuras da TAP, nomeadamente em matéria de gestão. A falência da TAP é certamente um dos cenários que a Vinci tem em cima da mesa. Qual será o cenário da Portela e do Porto se a TAP fechar num dia e abrir no outro com uma nova configuração, onde haja uma redução de rotas? Estima-se em dois anos o tempo que leva outras companhias aéreas a ocuparem inteiramente o espaço deixado por uma companhia que faliu. Dois anos para a Vinci, com contas ao dia, é certamente muito tempo.

Vamos ver se a malta ainda não terá de entrar com o caroço para a Vinci. É claro que se pode agradecer ao BES/ESI, ao Gaúcho e ao Sérgio, se tal vier a ocorrer!

Apesar da queda do preço do petróleo, a TAP ainda cobra a "taxa de combustível".

Imagino que o Gaúcho lançou mão daquilo que ele diz ser o hedging, ou seja, um seguro para compra de Jet Fuel a determinado preço. Um swap no seu melhor! Ou seja, a TAP terá feito um seguro de combustível para preços superiores aos atuais, e agora está a pagar mais do que deveria pelo Jet Fuel. Deve ser por algo deste género que a malta que viaja na TAP, ao contrário de outras companhias aéreas, continua a pagar esta espécie de taxa FP. Como esta houve e há ainda outra que se chama VEM...

R.

PS. Num cenário de falência da TAP, ou de eventual privatização, cada vez mais afastada, a empresa simplesmente deixará de operar em Faro. Por sua vez, o destino da frota e do pessoal da PGA está traçado: não se podendo despedir pessoal, quem é que vai ter que os suportar durante dois anos sem fazerem nada? Acertaram! Será a TAP.

R.

Neuer TAP ;)

Será um dos doze A350 XWB da nova TAP?

Guten Morgen, meine Herren 01-2013 TAP Passagiere auf dem Flug nach Frankfurt, Istambul, Shanghai, Sao Paulo und Luanda. Dies ist Ihr Kommandeur, Ana Portela!

Bom dia, senhores passageiros do voo TAP 01-2013, para Frankfurt, Istambul, Xangai, São Paulo e Luanda. Esta é a vossa comandante, Ana Portela!

Segundo o Jornal de Negócios (7/8/2012), e Público (3/8/2012), a TAP comprou a VEM-Varig em 2005, em parceria com a Geocapital, de Stanley Ho e Jorge Ferro Ribeiro. A VEM, que hoje se chama TAP Maintenance&Engineering, tinha à data do negócio uma dívida fiscal ao estado brasileiro superior a 100 milhões de euros, que continua por pagar sete anos depois. Em 2007 a holding do senhor Ho, de cuja assembleia geral o "socialista" António Almeida Santos é presidente, desfez-se da participação. Alguém sabe porquê, e como?

Entretanto…

O Marcelo das televisões, que ora é Professor com P grande, ora ex-presidente do PSD, ora autarca, ora conselheiro de estado, ora jornalista —dependendo do que pretende em cada momento—, tornou-se num moço de recados. Dá pena vê-lo e ouvi-lo :(

Agora que o negócio macaísta da Portela e as esperanças do BPN em Alcochete, ambos com a bênção do BES, parecem estar definitiva e felizmente comprometidos, o Marcelo das televisões inquieta-se (imaginem!) com o rumo da privatização da TAP. Que podem entrar estrangeiros não europeus na TAP, alerta. Que os pilotos querem ficar com 20% da companhia, mas que grande "surrealismo" — remata.

É curiosa a sintonia desta personagem com outro moço recém-chegado ao palco da tragicomédia em que se transformou a democracia populista e corrupta portuguesa: António José Seguro.

Estas duas almas ainda não perceberam que foram atropeladas pelas próprias incongruências das malhas que tecem e de que foram tecidas.

Mas também o senhor Oliveira Martins do PS, segundo propalam as agências de comunicação, anda preocupado com a privatização da TAP. Mas onde vive esta alma de escriba do regime? Esqueceu-se já de que não fez o que devia ter feito enquanto presidente do Tribunal de Contas quando mandava Sócrates? Põe-se agora em bicos de pés? Para defender o quê? Só se for os tachos cor-de-rosa da ANA e do cadáver adiado da TAP.

Digo e repito: este regime incompetente e corrupto está definitivamente ferido de morte. Precisamos de uma Nova Constituinte.

Mas vamos ao que interessa! Que cenários se nos oferecem, enfim, para salvar a insolvente TAP?

• Cenário 1: a Carochinha é rejeitada por todos os candidatos, ou o seu casamento é sabotado pelos desesperados vampiros que a deixaram no estado anémico (1) em que se encontra :(
• Cenário 2: a Carochinha acaba por encontrar uma princesa disposta a casar com ela ;)

Como hoje estamos particularmente bem dispostos, rejeitamos o cenário 1, por ser uma alternativa estúpida que, apesar de tudo, um país endividado até ao tutano não pode eleger.

Resta-nos então esperar pelo sucesso do périplo de Álvaro Santos Pereira. E aqui a nossa aposta vai para um entendimento cordial entre a Lufthansa (maioria eficiente no capital da nova empresa) e a Turkish Airlines, como principais protagonistas financeiros e gestionários do negócio mediado pelo governo português.

Para fortalecer o alcance estratégico desta aliança podemos considerar ainda participações minoritárias oriundas de Angola e do Brasil, e o envolvimento acionista dos pilotos da TAP na nova companhia — garantindo-lhe à partida um elevado nível de prestações operacionais. Além do mais, o acordo de boa fé celebrado entre o sindicato dos pilotos e o então ministro "socialista" João Cravinho — está vivo, não está? pode testemunhar, não pode?! — a tal obriga.

Neste cenário não vejo aliás nenhuma necessidade de associar a privatização da ANA, que deveria ser apenas uma privatização do direito de exploração dos aeroportos — não da sua posse—, à alienação dos terrenos do aeroporto da Portela. O que o Estado pode e deve assumir clara e publicamente é a reserva dos terrenos da Campo de Tiro de Alcochete para um eventual futuro novo aeroporto de Lisboa, se as circunstâncias de crescimento de alguns dos países emergentes —Brasil, Angola, África do Sul, China (2)— e alternativas credíveis ao imparável encarecimento do petróleo, o justificarem.

Até lá, Portela + 1, ou seja, Portela + Montijo

E entretanto é preciso explicar ao beautiful Sérgio Monteiro, como se ele fosse muito burro, ou muito ignorante, que o país precisa de uma ligação ferroviária em bitola europeia entre Lisboa e Madrid. Ou mais precisamente, de uma rede nacional de bitola europeia, para comboios de mercadorias e para comboios de passageiros, ligada à rede espanhola de bitola europeia, que por sua vez está sendo ligada em pelo menos duas portas fronteiriças à rede francesa, italiana, alemã, polaca, de transporte ferroviário.

Para já é essencial ligar o Pinhal Novo ao Poceirão, e o Poceirão a Palmela, a Setúbal e a Sines, até Évora e até ao Caia, em nome das nossas exportações, mas também em nome das novas empresas espanholas, alemãs, holandesas, brasileiras, angolanas e chinesas que ligações ferroviárias rápidas e sem roturas de carga entre a frente portuária do país e o centro da Europa irão seguramente atrair.

A Alemanha precisa de acessos alternativos aos países emergentes em caso de saturação das saídas pelo Mar do Norte, ou em caso de guerra no Golfo Pérsico, ou ainda para contornar a chantagem intermitente do senhor Vladimir Putin de deixar os teutões a morrer de frio. As imensas reservas africanas de gás natural podem chegar a Sines e de Sines chegar à Alemanha, à Polónia e à Ucrânia através de um gasoduto transiberiano  (que em vez de atravessar a Sibéria, atravessa a Ibéria!)

Só fazendo da frente portuária atlântica entre Sines e Viana do Castelo um longo eixo estratégico de novas indústrias e plataformas logísticas globais, e se, repito, a questão energética for resolvida, haverá uma oportunidade viável e justificável de finalmente trasladar o aeroporto de Lisboa, da Portela para a margem esquerda do estuário do Tejo.


ÚLTIMA HORA

Brasil com acções fiscais de 210 milhões 

14 Agosto 2012 | 00:01 

Jornal de Negócios  Online

O novo accionista da TAP vai ter uma pedra no sapato que parece não parar de aumentar. Apesar da administração do grupo português continuar a apostar na reestruturação da TAP Manutenção e Engenharia Brasil, a dívida da subsidiária ao Estado brasileiro e as acções fiscais em curso ultrapassam os 300 milhões de euros, segundo as contas feitas pelo Negócios. Em 2011, os valores penhorados da TAP M&E Brasil ascendiam aos 21,3 milhões, menos 4,5 milhões do que no ano anterior, segundo o relatório e contas da TAP.

A TAP é ainda um grupo 100% público, mais precisamente do Estado português. Uma das suas ruinosas empresas, a TAP Maintenance & Engineering já viu penhorados bens por valor superior a 21 milhões de euros, e tem processos fiscais por valores superiores a 210 milhões de euros, movidos pelo lesado Estado brasileiro.

E agora? Quem paga? Uma vez mais, nós, os contribuintes? E o gaúcho continua onde está, a ganhar o que ganha e a dar entrevistas?

Por onde anda este governo? Foi todo para a pessegada do Pontal?! Alguém que comece a preparar rapidamente a sucessão do assalariado do BES que com a nossa proverbial distração deixámos chegar a PM!


NOTAS

1. No Diário Económico de ontem (8-8-2012) divulgam-se números cada vez mais próximos do grande buraco da TAP anunciado pela blogosfera, e em particular pelo António Maria. A dívida acumulada da TAP aproxima-se rapidamente, como previmos, dos TRÊS MIL MILHÕES DE EUROS. Mas se tivermos presente que foram encomendados em finais de 2007, e confirmados no início deste ano, doze novos aviões A350 XWB (consultar as ordens de compra de A350 XWB confirmadas em junho de 2012 pela Airbus —PDF), cujo preço deverá rondar ou até superar os dois mil trezentos e oitenta milhões de euros (consultar tabela da Airbus neste PDF), a conta é simples: 2.325.000.000 (passivo) + 2.380.880.000 (aviões) = 4.705.880.000.
   Ou seja, para os nossos estimados seis mil milhões já só faltam 1.294.120.000€.
   
   No mesmo artigo do Diário Económico apuram-se estes números:
   
   Capitais próprios negativos em 343,2 milhões de euros.
   Dívida da empresa conhecida: 1.232 milhões de euros.
   Total do passivo: 2.325 milhões de euros.
   Prejuízos em 2011: 76,8 milhões de euros (+34,5% do que em 2010), justificados pelo desastrado gestor Fernando Pinto como consequência do aumento do preço do petróleo. Presume-se que as companhias que demonstraram lucros usam um combustível diferente (água?)
   
   Conclusão: entre passivos acumulados, ativos sobre avaliados, responsabilidades futuras e tudo que falta ainda esmiuçar, a nossa previsão continua a não ser exagerada! Mas o mais escandaloso é o gaúcho continuar a esconder os números do desastre a quem tem pago as contas: o contribuinte!
2. Se os problemas do acesso a energias baratas e da gestão ecológica dos recursos forem resolvidos, então as perspetivas económicas da porta portuguesa da Europa mudarão completamente de escala. Vale a pena a este propósito ler todo o artigo da McKinsey que a seguir citamos.
   

   The original Industrial Revolution, hatched in the mid-1700s, took two centuries to gain full force. Britain, the revolution’s birthplace, required 150 years to double its economic output per person; in the United States, locus of the revolution’s second stage, doubling GDP per capita took more than 50 years. A century later, when China and India industrialized, the two nations doubled their GDP per capita in 12 and 16 years, respectively. Moreover, Britain and the United States began industrialization with populations of about ten million, whereas China and India began their economic takeoffs with populations of roughly one billion. Thus the two leading emerging economies are experiencing roughly ten times the economic acceleration of the Industrial Revolution, on 100 times the scale—resulting in an economic force that is over 1,000 times as big. 
   
   — in Winning the $30 trillion decathlon: Going for gold in emerging markets, McKinsey Quarterly, August 2012.

Última atualização: 14 agosto 2012 23:47

Ryanair trash?

 

Ryanair trash? Onde está a supervisão?!!!

Pode ou não um governo europeu exigir esclarecimento oficial das entidades reguladoras e de segurança aérea europeia sobre as alegações deste vídeo? Pode e deve! E também deve avisar as companhia europeias e não europeias que os níveis de segurança exigidos no país são inegociáveis.

Alvarinho, toca a trabalhar!

As Low Cost são bem-vindas desde que sejam seguras, e que não violem, ou contornem, as leis de trabalho europeias. De contrário, devem ser avisadas, punidas e em última análise irradiadas.

Há muito que propusemos um spin-off da TAP que evitasse o estado lamentável a que chegou — da exclusiva responsabilidade dos seus administradores, dos governos que temos tido e dos cagarros parlamentares. Como se fez tudo ao contrário, a TAP tem vindo a sucumbir, nomeadamente, à concorrência das Low Cost — que comeram já um bom naco do seu mercado em Portugal (1).

Este spin-off, volto a recordar, passava por:

1. convidar uma entidade especializada externa para o efeito, afastando da sua ação toda a interferência indígena dos piratas locais;
2. alienar tudo o que não fosse o core business da empresa —isto é, voar— começando pela ruinosa TAP Maintenance & Engennering e pela Groundforce;
3. manter e reforçar o hub lusófono em Lisboa-Porto (Portela e Sá Carneiro) — o único trabalho bem feito pela atual administração;
4. criar uma TAP Low Fare para competir com as Low Cost na Europa
5. manter uma pequena percentagem de capital público na futura empresa privatizada, assegurando nomeadamente preços políticos nas rotas para a Madeira e Açores (mas não da maneira despesista e clientelar que foi norma nas últimas décadas);
6. não misturar a TAP com a ANA, nem na privatização, nem em coisa nenhuma — cada pássaro no seu galho!

Finally and btw: What is going wrong up north in Europe?!

Michael O'Leary, propaganda is not enough!

NOTAS

1. Low cost fazem-se às pistas de Portugal, 29/05/12, 00:01. Por Armanda Alexandre/OJE
   
   Quando viajam de avião, os turistas, que em 2011 gastaram mais de 544 milhões de euros no País (segundo dados do Turismo de Portugal), escolhem as transportadoras tradicionais. Estas mantiveram a liderança no ano passado, com 62,0% de quota de mercado, mas as low cost têm vindo a conquistar terreno, com 33,6% (dados ANA, a restante percentagem distribui-se pelos voos não regulares, ou charters, e os não comerciais).
   
   O número total de passageiros que viajou através da rede da ANA em 2011 foi de cerca de 27,7 milhões, mais 6,7% que no ano anterior. Este valor "deve-se, essencialmente, ao aumento de passageiros transportados no segmento regular tradicional", em 9,9%, refere a empresa de gestão de aeroportos no Relatório de Sustentabilidade relativo ao exercício transato. O número de viajantes transportados pelas low cost cresceu 5,5% no homólogo.

Lisbon Airport: two flavors

LIS Portela & LIS Pink Flamingo ;) Yes!

Rita Andrade: a ex-aeromoça que fez um boleiro terminar o casamento de dez anos (UOL Esporte)

O primeiro-ministro disse hoje querer evitar pelo menos "na próxima década" a construção de um novo aeroporto, admitindo que a Base Aérea do Montijo é uma das hipóteses para funcionar como "pista de apoio" à Portela.

(…) "Para não alimentar qualquer especulação direi apenas que sim, que estamos a equacionar todos os cenários que nos permitam utilizar o aeroporto da Portela durante um maior número de anos, de modo a evitar que o país tenha de despender uma soma demasiado avultada para um novo aeroporto, que esperemos não venha a ser necessário sobretudo na próxima década" — Jornal de Negócios online.

Não há nada como ir aos sítios para ver a realidade. Passos Coelho foi a Sines e decidiu certo sobre o estuporado "TGV": não haverá nenhum "TGV" (nunca houve!), mas sim a ligação de Portugal às novas redes ferroviárias de bitola europeia, para uma mobilidade de pessoas e mercadorias capaz de enfrentar os tremendos desafios da escassez e consequente carestia do petróleo que faz mover os automóveis e as intermináveis frotas de TIR que entopem as autoestradas e estradas de boa parte da Europa industrializada. Foi ao aeródromo militar do Montijo, cujo perímetro (~14Km) é maior do que o do aeroporto da Portela (~11Km), e cuja área quase duplica a da Portela (877ha a somar aos 520ha da Portela) viu, ouviu e percebeu: por uma módica quantia em obras o Lisbon Airport poderá em menos de um ano contar com mais uma pista sensivelmente paralela à pista principal da Portela, e mais do que duplicar a área atual do Lisbon Airport (L.A.) Os passageiros que aí desembarcarem tem duas opções impecáveis para chegar ao centro da capital: a Ponte Vasco da Gama, ou um desembarque esplendoroso no Terreiro do Paço depois de uma memorável travessia do Mar da Palha a bordo de um catamarã. Qualquer das alternativas tomará menos de 30 minutos.

Tal como a estratégica base militar das Lajes sempre serviu a aeronáutica civil, estranho seria que a base militar do Montijo não pudesse prestar o mesmo serviço, sobretudo em tempos de vacas tão magras que é inevitável o adiamento para as calendas gregas do estafado e sempre imaginário esgotamento da Portela —ver esta reportagem TVI s/ a disponibilidade de slots na Portela. Entre Fevereiro de 2011 e o mesmo mês deste ano o número de voos em Lisboa, segundo a ANA aeroportos, aumentou a extraordinária percentagem de 0,4%!

Do ponto de vista técnico também estamos conversados há muito tempo, mais precisamente desde 1994, quando a própria ANA aeroportos concluiu positivamente pela compatibilidade do uso simultâneo das pistas da Portela e do Montijo:

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

NAL — Novo Aeroporto de Lisboa — Estudo de Localização, p. 298.

O único inconveniente da opção Montijo é não ser suficientemente interessante, nem para os especuladores, nem para o Bloco Central da Construção. Daí terem-se entretido, à força de muita lagosta suada, coitados, a fazer estudos milionários sobre as novas árvores das patacas urbanas a que chamaram cidades aeroportuárias. Estas iriam transformar a grande Lisboa, incluindo o novo braço Beja-Alcochete, na nova Xangai da Europa. A realidade é, porém, outra: o aeromoscas de Beja, sobre o qual nunca mais ouvimos falar o seu brilhante teórico (Augusto Mateus), vai servir para estacionar sucata da TAP, da PGA e da SATA, e para testes de automóveis. O senhor Cravinho anda muito nervoso a dar explicações sobre tudo isto e mais alguma coisa (as PPP e as SCUT, obviamente). É mesmo uma pesada herança, meus senhores!

Privatização da ANA, porquê e para quê ?

Vender ativos ao desbarato, como foi o caso do BPN, não se pode repetir. Por outro lado, a moda das privatizações vai passar rapidamente, agora que americanos e alemães perceberam que o Ocidente entrou numa prolongada temporada de saldos! A expropriação hoje realizada pelo governo argentino da petrolífera YPF, da espanhola Repsol, é um verdadeiro sinal de mudança a este respeito: o capitalismo começou a nacionalizar e renacionalizar os recursos nacionais estratégicos, quanto mais não seja, em nome da sobrevivência das cabeças dos políticos!

Os aeroportos de Portugal não poderão assim ser entregues a potenciais inimigos da Aliança Atlântica. Creio que os americanos, depois daquele suspiro do senhor Wolfgang Schauble, já terão explicado isto mesmo ao nosso aluado governo,  que manifestamente confundiu a defensiva diversificação das dependências e dos graus de liberdade com abrir as pernas à ameaça chinesa no Atlântico!

Nota de reflexão

1. Portugal tem potencial estratégico, mas deixou de ter autonomia. Logo, não pode entregar ativos estratégicos aos angolanos e aos chineses sem a devida e acautelada ponderação, como se os nossos credores, ou seja aqueles que em última instância têm direito aos nossos anéis —os espanhóis, os alemães e os próprios americanos—, não existissem! É uma questão de medida que não foi manifestamente acautelada.
2. Estou convencido de que Vítor Gaspar foi chamado a Washington por Geithner e Bernanke, para receber instruções. Já antes Paulo Portas terá ouvido das boas, sobre a Velha Aliança, no almoço ou encontro que teve com Kissinger. O nosso António de Oliveira Gaspar sem colónias terá, em suma, que ouvir com mais atenção o que pensa Carlos Moedas (um boy da Goldman Sachs) sobre as prioridades estratégicas do Capitalismo ainda dominante. Não vejo outra explicação para as contradições recentes entre as declarações do PM e as do seu MF.
3. Uma Europa e um euro fracos deixaram de ser uma aposta de Washington, como até há meses acreditei ser o caso. Há demasiado dinheiro americano enfiado na City londrina e nos bancos alemães. Por outro lado, enfraquecer a Europa agora seria o mesmo que enfraquecer o flanco oriental da América, ou seja o Atlântico, num cenário em que o Pacífico pode transformar-se a qualquer momento num mar de fogo :(
4. A penetração da China em Moçambique, Angola, Brasil-Argentina e Portugal (já para não falar no Canadá!) deve estar a preocupar gravemente Washington, Londres e Berlim. É todo o Atlântico que está em causa, porra!
5. Volto sempre ao mesmo: sem um novo Tratado de Tordesilhas, desta vez entre a China-Japão de um lado, e os EUA-Europa Ocidental do outro (o prémio a repartir chama-se petróleo, gás natural, minérios vitais e recursos alimentares estratégicos) resta-nos um cenário mais do que bad, MAD!

Vender a TAP a quem e como?

Depende, mas o melhor mesmo é submetê-la a um spin-off — já lá vamos.

Vender a TAP em bundle, com a ANA, terrenos (chineses) da Portela e o embuste do futuro aeroporto da Ota em Alcochete, como querem os piratas falidos deste país, para tal comprando às agências de comunicação, aos bastonários do betão e aos fala-barato da televisão a necessária e intensiva propaganda, seria elevar até à náusea o desvio cleptocrata em que há muito caiu a democracia populista, rendeira e burocrática que temos. Por dois motivos principais esta solução é inviável: o Estado, as empresas de construção e os bancos estão todos igualmente falidos; e a autonomia estratégica do país passou literalmente para as mãos dos nossos credores europeus.

Mais uma vez a ideia de que a China, compradora recente da dívida soberana portuguesa, ou os angolanos, cuja nomenclatura tem promovido uma expatriação, de legalidade duvidosa (ver o escândalo Kopeliga) e nenhuma legitimidade, dos lucros petrolíferos do país, poderão salvar as principais famílias de rendeiros de um país, Portugal, cuja insolvência está à vista, é inaceitável por parte dos credores de longa data. A concentração de capital e de comando da economia europeia resultante do colapso em curso não poderá ser alienada em forma de presente aos chamados países emergentes. Era o que faltava, pensam os espanhois; era o que faltava, pensam os alemães; era o que faltava, pensam os franceses, etc.

Spin-off significa reestruturar antes de privatizar.

A TAP dá dinheiro naquilo que sabe fazer: voar! Tudo o resto dá prejuízo: o serviço de handling (que felizmente irá parar à Urbanos), o serviço de manutenção aeronáutica sediado no Brasil (ex-VEM), as compras políticas de sucata tecnológica (exemplo: a PGA que o grupo BES, através do ministro com chifres, impingiu a Sócrates), o peso da burocracia que opera em terra e, por fim, o ruinoso conselho de administração que conduziu a TAP à insolvência.

O spin-off do grupo TAP poderia ser feito, por exemplo, assim:

1. venda da Groundforce (em curso);
2. venda da TAP Maintenance&Engineering (ex-VEM) aos brasileiros ou a quem quiser comprá-la, com a obrigatoriedade de a venda incluir o próprio presidente da TAP;
3. criação de uma empresa de serviços comerciais TAP, com possível redução dos eventuais excedentes de pessoal;
4. conservar as oficinas e o serviço de manutenção de aeronaves;
5. proceder à venda da SATA e subsidiar individualmente os passageiros das ilhas, de acordo com plafonds individuais razoáveis;
6. criar duas companhias autónomas dentro do grupo TAP, uma dedicada a voos de baixo custo na Europa (TAP Europa) e outra dedicada ao longo curso (TAP Intercontinental).

A TAP Europa deveria passar a operar apenas no Terminal 2 (para já, na Portela, e daqui a um ou dois anos, no Montijo), com todas as Low Cost, Low Fare e Charters. O Terminal 1, por sua vez, deveria ser reservado exclusivamente às companhias de bandeira e aos voos regulares não incluídos no segmento de baixo custo.

Eliminada a poeira sistematicamente levantada pelos interesses ilegítimos, instalados e insaciáveis, aeroportos e companhia aérea nacionais poderiam enfim dar lugar a uma nova paisagem empresarial e de serviços, arejada, competitiva e até sexy ;)





POST SCRIPTUM

O Expresso leu seguramente este post, e fez o seu trabalho, apresentando de novo uma infografia bem realizada sobre as alternativas teóricas do Portela+1. Teóricas, pois como se pode perceber dos relatórios realizados pela ANA, a base aérea do Montijo não só está a 15-30mn do Terreiro do Paço (consoante se tome o barco ou o automóvel), como tem uma área (877ha) muito superior à da Portela (520ha) e à de qualquer dos concorrentes que moram mais longe: Beja (781ha), Monte-Real (482ha), Alverca (172,2ha) e Sintra (191,5ha). Acresce que Alverca é incompatível com a Portela por questões de segurança aeronáutica; Beja está a mais de 200 Km de Lisboa, sem estrada decente ou caminho de ferro recomendável; Monte Real está a milhas e é uma base militar estratégica que assim deve continuar; e finalmente Sintra não tem nem área de serviços, nem pista que chegue para as encomendas.

As agências de comunicação pagas pelas tríades falidas da Alta de Lisboa e de Alcochete ainda encomendaram hoje, depois das afirmações de Passos Coelho, a notícia de que os militares estariam a colocar reservas à utilização do Montijo. Aldrabice pegada, pois a única coisa com que os nossos militares se preocupam é com os seus vencimentos. Só se forem, portanto, os comandos do Montijo e da placa de cimento pomposamente conhecida por aeroporto de Figo Maduro, que estão a queixar-se!

Finalmente, o gaúcho apareceu subitamente a defender o Montijo, como se o que foi debitando paulatinamente durante estes anos todos de propaganda a favor do embuste da Ota em Alcochete não estivesse ao alcance de um clique de rato. Coloquem este gaúcho no pacote da privatização da ex-VEM, por favor!

última atualização: 17 abr 2012 19:30 23:18