 |
| Los ferrocarriels Rusos, RZD, adquirirán a Ural Locomotives, sociedad conjunta de Siemens y el fabricante ruso de máquinas de mercancías OJSC Sinara Transport Machines (Sinara), un total de 675 locomotoras eléctricas de mercancías en uno de los mayores pedidos de material motor registrados en el mundo. Via Libre. |
Vamos lá ver se é desta que acertamos nas decisões cruciais sobre o futuro dos comboios
Álvaro Santos Pereira, ministro da Economia, desloca-se amanhã a Bruxelas para participar na conferência "TEN-T Day 2012 - Connect to Compete" — Económico, 27/11/12 17:23.
Esperemos que o Álvaro volte com as ideias mais claras e assentes. Comboios de "altas prestações" é um eufemismo pueril que apenas serviu para servir (ou iludir ;) os banksters da Ota em Alcochete.
A Espanha vai ligar todos os seus portos marítimos, no Atlântico e no Mediterrâneo, à sua rede de BITOLA EUROPEIA, quer dizer, aos mais de 50 milhões de ibéricos, e aos mais de 500 milhões de europeus. Para os portos de Sines e Setúbal a Espanha colocará portos secos na fronteira, para compensar o estado de negação em que a Tugolândia se encontra em matéria ferroviária.
Meu caro Álvaro, ponha-se a pau, que o António de Melo Pires, da Autoeuropa (Dinheiro Vivo, 24 nov 2012) já explicou para quem o quisesse ouvir que num transporte sem rutura de carga, isto é, sem andar a brincar às bitolas como os rapazes da Mota-Takargo andam, entre Palmela e o centro da Europa, a Volkswagen poupará uns 25% de custos.
Face à poupança que a bitola europeia proporcionará aos novos comboios de 750 metros que viajarão por essa Europa fora carregados de automóveis, de peças e até de sucata, deslocalizar a Autoeuropa, de Palmela para a Andaluzia, ou até à Galiza, são peanuts comparados com os ganhos proporcionados pelas ligações ferroviárias coerentes à escala europeia que constam dos planos comunitários e são de importância estratégica para uma Europa que se prepara para o mundo depois da crise, e para o mundo depois do petróleo barato. Até os operários da Margem Sul marchariam daqui para fora num instante!
A Alemanha precisa de portos atlânticos para se chegar ao Brasil, à África e à China, e a China, por sua vez, ligar-se-à à Europa por terra, mar e ar, recorrendo, nomeadamente, ao corredor ferroviário entre Moçambique e Angola, que estará operacional provavelmente no mesmo ano em que abrir a nova eclusa do Canal do Panamá: 2014. Com a tempestade que vai no Médio Oriente, qualquer idiota percebe à primeira a importância das obras que alemães, chineses, brasileiros, angolanos, panamianos e espanhóis vêm fazendo ao longo da última década.
Se os mandarins da nossa corrupta e degenerada democracia insistirem em transformar Portugal numa península das Berlengas, continuando a boicotar a inadiável e inevitável reforma do transporte ferroviário em Portugal, e que está em curso em todo o planeta (os russos encomendaram 675 locomotivas novas à Siemens), pode ter a certeza, meu caro Álvaro, que os portos espanhóis —do novo porto oceânico da Corunha, ao remodelado porto de Algeciras— serão excelentes alternativas a Sines e Setúbal.
A aposta especulativa e preguiçosa no Grande Aeromoscas de Alcochete é um nado-morto, mas que tem feito muitos estragos à racionalidade dos nossos desmiolados e fracos governantes.
Há dois motivos que poderão em breve custar a cabeça ao nosso Primeiro de Plástico: uma venda da TAP feita à medida do BES e dos interesses estratégicos de Israel (através da Sinergy Aerospace — um consórcio entre os irmãos multi-étnicos Efromovich e a indústria militar espacial israelita), ou a entrega da ANA aos piratas do Bloco Central do Betão e da Corrupção.
Acredito piamente que a tia Merkel terá explicado a situação ao rapaz que aparenta governar este protetorado insolvente. Esperemos agora que os restantes ministros abram bem os olhos. A brincadeira dos homens da mala acabou.
ÚLTIMA HORA
3 dez 2012 ; 12:45
Nem tudo parece perdido!
Espanha pressiona Portugal para que o país não se transforme numa ilha ferroviária. A Espanha tem portos atlânticos, portos mediterrâneos e um país com quem fazer a parceria ferroviária, para além de Portugal. Chama-se França, e daqui a umas décadas, outro ainda. Chama-se Marrocos!
Despeçam o Sérgio e os incompetentes que o aconselharam e despachem-se!!!
Fomento presiona a Portugal para relanzar la conexión entre Madrid y Lisboa por AVEPS: a imprensa indigente portuguesa anda, como sempre, a dormir, ou com a rédea curta do costume. RTP/RDP públicas? Deixem-me rir! Privatizem estes trastes quanto antes!
Vozpópuli, 2 dez 2012.
Ana Pastor intensifica los contactos con el Gobierno luso para retomar un proyecto enterrado por Lisboa en marzo pasado. La financiación, apoyada por fondos europeos, se encomienda a la recuperación económica a partir de 2013. Se buscan trenes de alta velocidad más lentos y baratos.
El Ministerio de Fomento quiere superar la -cada vez más- penosa situación económica con un golpe de efecto en toda regla: el anuncio de que las obras para conectar España y Portugal por alta velocidad vuelven a retomarse. Oficialmente paralizadas desde marzo por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, estos días la ministra Ana Pastor y su equipo han mantenido contactos relevantes con el Ejecutivo luso para convencerlo de la importancia de unir en un futuro Madrid y Lisboa a través del AVE. Eso permitiría, opinan en Fomento, desarrollar el maltrecho transporte de mercancías, relanzar la actividad en los puertos y vertebrar la península ibérica con este tipo de vías ferroviarias, tan abundantes en el territorio español pero inexistentes en el portugués.
29 nov 2012 ; 12:18
Fórum TSF: depois de Álvaro Santos Pereira ter finalmente corrigido esta semana (em Bruxelas) a posição do governo português sobre a ligação de Portugal às redes ferroviárias europeias de bitola UIC, nomeadamente para transporte de passageiros e mercadorias, desfazendo uma das maiores operações de manipulação da decisão política e intoxicação da opinião pública portuguesa de que há memória (montagem esta que fez do "TGV" o bombo da festa), o secretário de estado Sérgio Monteiro, que deveria despedir imediatamente os rapazes do 31 da Armanda, vem também secundar, como lhe compete, a posição do ministro. Para ouvir a mudança de agulha do Sérgio, aqui vão as instruções:
1. AO ABRIR O SÍTIO DA TSF FAÇAM CLIQUE NO LINK CORRESPONDENTE A 2º PARTE DO FORUM TSF
2. DESLIZEM O CURSOR ATÉ AOS 27 MIN E 40 SEGUNDOS
Comentário final:
Cavaco Silva, talvez por ser muito fiel às suas péssimas amizades —Fernando Fantasia, BPN, SLN (que fez uma plástica e agora se chama Galilei)— foi um dos coniventes do atraso imperdoável da ligação de Lisboa e dos portos do sul do país a Espanha e resto da Europa, via Pinhal Novo——Poceirão-—Palmela-—Setúbal-—Sines-—Évora-—Caia.
Esta manipulação, intoxicação da opinião pública e boicote de decisões governamentais e de Estado anteriormente tomadas (estiveram em causa decisões de duas cimeiras ibéricas que comprometiam os dois países ibéricos com estratégicas claras e investimentos vultuosos) teve uma origem: impingir ao país o grande Aeromoscas de Alcochete numa altura em que a aviação começava uma das suas maiores adaptações à emergência do chamado Pico do Petróleo, claramente expressa no êxito estrondoso da chamada aviação Low Cost.
O embuste da Ota em Alcochete, e a manipulação e boicote do chamado "TGV" (que nunca existiu), poderão custar a um país depenado como Portugal mais de mil milhões de euros, entre a perda potencial de 800 milhões de euros atribuídos pelos fundos do QREN e BEI à ligação Poceirão-Caia e as indemnizações devidas ao consórcio Elios por rotura unilateral e injustificada de contrato. Esperemos que o Álvaro tenha conseguido recuperar, ontem, em Bruxelas, esta massa já dada por perdida...
Em suma, é caso para perguntar ao senhor de Belém, como quer ir para o mar sem se aviar em terra!
29 nov 2012 ; 9:56
Portugal desperdiça 800 milhões de euros que a Comissão Europeia tinha reservado para a linha de bitola europeia Poceirão-Caia, e o dinheiro que não veio para Portugal foi direitinho para a radial de Manzanares, que liga os portos mediterrâneos de Cadiz-Huelva-Algeciras.
Foi por estas e por outras que o Colombo se ofereceu aos reis católicos para descobrir a América!
Desenvolvimento (segundo fonte geralmente bem informada):
A transferência dos 800 milhões de euros inicialmente destinados ao troço RTE "Caia - Poceirão", "certamente" por indefinição do governo português, foram renegociados entre a UE e Espanha e, em resultado de tais negociações discretas, canalizados para o sul de Espanha, para construção da "radial de Manzanares", que faz a ligação entre portos mediterrâneos (Cádiz + Huelva + Algeciras).
Esta obra não estava inicialmente contemplada no plano de financiamento EU-Espanha, mas pela demora portuguesa, de pelo menos 2 anos, acabou por avançar a favor de Espanha!
Sendo Espanha um parceiro deste negócio, além de parte interessada, e estando na posse de toda a informação, seria óbvio que, por motivos estratégicos compreensíveis, nunca iria incentivar o avanço das obras do lado de cá da fronteira. A partir da constatação da indefinição dos sucessivos governos portugueses, o interesse espanhol tornou-se evidente: garantir que os 800 milhões de euros dos cofres comunitários fossem aplicados no seu território. Para mais, nesta corrida contra o tempo (e a favor do dinheiro) Espanha teve capacidade de apresentar um projeto.
A confirmação de tal facto é certamente improvável do lado do governo português, pois irá invocar uma qualquer "Quinta Emenda" à portuguesa.
Ironicamente, talvez seja este o conceito lusitano de "linhas de altas prestações e forte desempenho".
De todo este processo, para além da Espanha incentivar por todas as formas possíveis os investimentos no seu país, torna-se claro que Espanha ignora completamente infraestruturas como o porto de Sines.
Será que a UE estará também a aparar este jogo nas barbas do Durão? É bem possível. Ir para o mar, como cantam agora as araras de Belém, sem se aviar em terra, dá sempre mau resultado!
28 nov 2012
Álvaro Santos Pereira defende finalmente a integração de Portugal e da Espanha na rede ferroviária europeia (assente na bitola UIC). Ver vídeo ao 4 min - 35 seg. — RTP).
A corrida pela Alta Velocidade e pela bitola europeia está em marcha apesar das crises!
El presidente del Gobierno de Extremadura, José Antonio Monago, ha asegurado que el Ejecutivo nacional invertirá en la construcción del AVE extremeño, en tan sólo este año, "más de la mitad" de lo que ejecutó el anterior Gobierno central en sus dos legislaturas. MÉRIDA, 28 (EUROPA PRESS)
Honni soit qui mal y pense!
Última atualização: 03 dez 2012 ; 12:50
11 comentários:
Muito bem! Não há mais nada a acrescentar! É urgente um sistema ferroviário moderno e adequado em Portugal!
Estou de acordo com o post. Sempre considerei pertinente a necessidade de um sistema ferroviário moderno em Portugal e principalmente ao nível das mercadorias.
No reino de Sócrates era contra pois qualquer obra desse sujeito foi sempre em oposição ao interesse nacional. E o maior infortúnio foi ele ter-se virado com as PPPs para as estradas invés da ferrovia.
Subscrevo por inteiro o post, e parece-me extraordinariamente óbvio o erro colossal das PPP na rodovia ao invés da ferrovia. Portugal necessita de investimento estrangeiro como de ar para viver, e como o Passos afirmou solenemente na sua "explanação"da "missão histórica" deste governo, chegaremos vivos ao destino, pelo que...
É urgente haver governantes que tenham a disponibilidade intelectual de procurar sem reserva antever o futuro em matérias de tão grande importância para o desenvolvimento de um país, ou, por outras palavras, para as alavancas e infra-estruturas do modelo de desenvolvimento económico que se pretende implementar a médio-longo prazo.
Mais um post de clichés do lobby ferroviário. Podem enterrar os milhões que quiserem nas infraestruturas que vai dar no mesmo.
O comboio da Alemanha é operado pela CP e não pela Takargo. Os alemães necessitam tanto de um porto atlântico como eu de sarna. Misturar Algeciras, Cádis ou Huelva é de rir. Pode perceber de comboios, mas percebe tanto de transportes como eu de lagares de azeite.
Argumentos ?
Não discuto a importância das infraestruturas, mas com estes operadores é dar "pérolas a porcos". Com as actuais infraestruturas poderia e deveria-se fazer muito mais. Só assim se justificaria os elevados investimentos na rede. A bitola, por si não resolve nenhum dos problemas no transporte ferroviário na Ibéria.
Caro Paulo,
os operadores serão necessariamente outros ;) em primeiro lugar, porque está previsto nas diretivas europeias abrir a exploração da ferrovia às empresas privadas, tal como já aconteceu no transporte aéreo; e em segundo lugar, porque os níveis de investimento, eficiência e rentabilidade exigidos não se compadecem com os manhosos indígenas acantonados na Refer, na CP e na CGTP.
Publico (anonimando as referências pessoais) comentário de um observador avisado e especialista nestas matérias ferroviárias:
"Caros.
A resposta do ML à minha questão (curiosamente não a recebi), foi segundo o RR me informou, de que a questão estava respondida na entrevista do Presidente da Refer ao DE.
Como já se supunha quer a resposta fosse "uma ou outra", o conteúdo dessa resposta envolve o facto de que vai ter que ser lançado novo concurso para a RTE (Sines - Caia), o que equivale a dizer que em inicio de 2013 não vai haver obra nenhuma em termos de UIC. Perdeu-se tempo e dinheiro (os 800 m€ esfumaram-se deste pacote). Ainda falta a indemnização a pagar à socialista ELOS.
Pelo menos em 15 dias a blogosfera desmontou tudo isto, faltando aparecer alguém como responsável de toda esta embrulhada do NAL com as RTE. Adorei o pormenor do MR ter dado resposta ao esfumaçar dos 800M, ..., mas depois recuou, certamente com receio da própria descoberta, mas que por nós foi confirmado e (denunciado) publicado e pelo OAM.
É claro que em todo este processo está o financiamento aos partidos (dinheiros do NAL e das RTE's).
O Passos foi a Angola buscar um "soldador" para presidente da Refer, que de comboios apenas deve perceber de "soldadura a carris de barra longa". Pelo facto de se ter perdido pelo menos 2 / 3 anos, assim como outros recursos esbanjados, o que em nada preocupa as forças políticas desde que sejam garantidos os interesses partidários. O concurso que ainda vai ser lançado, com tudo o que se sabe, na melhor das hipóteses, só irá ter "vencedor - construtora PSD+CDS" lá para o final de 2013 / inícios de 2014. Em 2014 estamos em campanha eleitoral, com o afastamento mais do que anunciado do PSD — os resultados das autárquicas de 2013 vão ser o prenúncio de tal facto.
António,..., apenas a seguinte "precisão" relativamente aos 800 milhões. Segundo creio, para qualquer país se candidatar às RTE's precisa de se associar a outro. Ora como Espanha faz fronteira com Portugal e com França, sabendo-se do desinteresse português face à bitola UIC, Espanha apenas podia fazer acordo com França para ir buscar os 800m€. Cá é que os ditos 800 não estão!
Curioso igualmente é o silêncio do "paternal" LCS. ;D. Ele e o L já estão a assobiar para o ar como se nada fosse com eles. ;D
Delicioso rescaldo "blogosférico".
A
R"
Prezado Maurício Arraes, Estrela de Evora envio-lhe um resumo de notícias do Brasil,
Aqui no século passado já existiam seis bitolas, e alguns burocratas implantaram mais uma, como se bitola fosse o problema, com os palpites junto a presidenta Dilma do ministro da economia seu conterrâneo, Álvaro Santos Pereira, que cá pra nós, fica explicado o porquê da economia aí ir tão mal, e só perder para a Grécia, também com um ministro deste!!!
O Brasil é um país que tem 83% da soma da área da Europa ocidental, e é a 6ª economia do mundo (recentemente ultrapassou a Inglaterra) e se fala a mesma língua, porém, o entendimento se faz difícil.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas.
Eu poderia ilustrar, mostrando o porquê os automóveis de corrida possuem as rodas afastada do chassi, e o piloto fica com seus glúteos a menos de 7 cm do asfalto para explicar os conceitos de estabilidade e centro de gravidade, e que não precisa ser nenhum Einstein para entender estes conceitos básicos, para explicar a questão das bitolas.
Surgiu aqui no metrô de São Paulo, uma engenharia de vanguarda, e seus discípulos fizeram estágio na Harvard com aulas com o dr. Smith, imagine só, a moda agora é projetar linhas de metrô, utilizando roda trilhos convencional, em bitolas diferentes, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” entre outras inúmeras facilidades, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde e linha 6 Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que os usuários tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto. Já o metrô do Rio, aceitou os argumentos de não se construir a linha 4 prevista para 2015, e que é um prolongamento em linha reta das existentes, em bitola divergente da existente (1,6 m), e padronizou em 100% com o metrô e trens suburbanos.
E ainda fazem piadas de vocês!
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, ao mencionado por você, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção do ex ministro seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto, aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologia da mãe Dinah consegue prever!
“É tão fácil um homem enganar-se a si próprio, como é difícil enganar aos outros sem que eles o percebam.” La Rochefoucauld
Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
I -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
V - 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
(Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
I ª Pátio do Pari,
II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
(continua).
(continuação)
Notas:
1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.
Enviar um comentário