7-08-2008. Rio de Janeiro, 07 Ago (Lusa) - O ministro dos Assuntos Estratégicos da Presidência do Brasil, Roberto Mangabeira Unger, defendeu quarta-feira que o país deve fortalecer as suas forças armadas e criar "um escudo de defesa" para enfrentar as ameaças internacionais e defender a sua soberania. -- RTP/Lusa.
COMENTÁRIO
Tal como o Brasil, Portugal deveria criar um ministério do futuro, com a missão de estudar e prever os cenários mais prováveis deste século. A nova importância estratégica do Atlântico está a causar movimentos e decisões rápidas dos principais protagonistas da zona, respondendo nomeadamente ao avanço estratégico da China nestas paragens. Para já, a Europa continua a dormir, embora Portugal parece ter acordado para o problema este Verão, a pretexto do sobressalto constitucional provocado pela revisão do estatuto autonómico dos Açores.
Até à queda do muro de Berlim e até à falhada tentativa americana de controlar a Rússia, a estratégia do mundo jogava-se sobretudo no Atlântico Norte, o qual, segundo a doutrina Brzezinski, deveria estender-se pela Eurásia fora. No entanto, a crise mundial de recursos energéticos, de matérias-primas e alimentar, no quadro do crescimento a dois dígitos dos BRIC, fez emergir um novo epicentro para as disputas globais: o Atlântico, da Passagem do Noroeste ao Estreito de Magalhães, com especial enfoque, para já, na banda entre o Golfo da Guiné e Cabinda e a costa brasileira.
Sobre este mesmo tema, leia os meus artigos (1, 2) sobre a questão açoriana, que tirou o sono a Cavaco Silva.
Desnorte governativo ANAtonta encomenda relatório masoquista, com o nosso dinheiro, claro!
Porto 4-08-2008. "A minha preocupação, enquanto presidente da Junta Metropolitana do Porto (JMP), é que, depois de um estudo ter considerado o aeroporto Sá Carneiro (1) como a infraestrutura mais importante para o desenvolvimento regional, ele fique ao serviço da economia desta região", frisou Rui Rio. -- in Expresso (Lusa).
Madeira O estudo apresentado na semana passada pela Associação Comercial e Industrial do Funchal e realizado pela empresa Price Waterhouse Coopers, conclui que até 2015 o PIB turístico da Região Autónoma da Madeira pode crescer entre 1 e 4.3% devido ao tráfego das companhias low cost.
O contributo do turismo para o PIB regional estima-se em 688 milhões de euros, o que representa 21.3% do PIB.
Com operações para a Madeira desde Outubro de 2007 as “low cost”, contribuíram para um acréscimo de 10.6 % de turistas no arquipélago. -- in Low Cost Portugal.
Creio que a viagem de José Sócrates a Luanda correu mal para a TAP, para a tríade de Macau (TdM) e para o Bloco Central do Betão (BCB). Por outro lado, as notícias que me chegam do Brasil não são nada animadoras relativamente ao futuro político daquele país atolado em corrupção. Quando se souber (EIA) que a campanha mediática em volta do petróleo ao largo da Baía de Santos foi pouco mais do que uma boleia especulativa oferecida pela crise petrolífera em curso, pois o dito crude é em geral pesado, encontra-se a profundidades entre 3600 e 6000 metros e debaixo de camadas de sal que podem medir 2 Km de espessura, haverá seguramente um terramoto em algumas empresas energéticas e gente a fugir para os paraísos da concorrência. Os dados conhecidos em Setembro de 2007, relativos à situação brasileira, eram basicamente estes: consumo anual de barris de crude em 2006 = 789.495.000; reservas conhecidas em Janeiro de 2007 = 11.700.000.000 barris; duração do recurso, mantendo-se constantes a produção e o consumo = 14,8 anos, i.e. 2020! Na realidade, muito antes de as reservas chegarem ao fim, os poços serão abandonados, as empresas petrolíferas mudarão de sector e o mundo estará (já está!) envolvido numa guerra global pelos recursos vitais à sobrevivência da espécie.
Entretanto, no pouco tempo que resta à aviação civil comercial de massas, e cortando o mal pela raiz, a TAP deve negociar imediatamente a entrada no vagão da BA+Iberia. As 3 companhias manteriam as suas "bandeiras", i.e. marcas (como aliás está previsto no pré-acordo entre a BA e a Ibéria), mas fariam uma preciosa vaquinha de fundos para compra de aviões, além de excepcionais economias de escala -- fundindo serviços comuns, eliminando rotas sobrepostas com load factors a descer, vendendo empresas fora do respectivo core business e, inevitavelmente, reduzindo substancialmente a força laboral.
De contrário, a TAP caminhará para um beco sem saída semelhante ao da Alitalia!
Como não se cansa de repetir Rui Rodrigues (2), o "fundamental" argumento do estudo do MOPTC sobre o suposto impacto negligenciável da Alta Velocidade nos voos até 800Km não só era previsivelmente falso, como se verifica agora, no caso daquela que é a segunda maior ponte aérea do mundo --Madrid-Barcelona--, que o futuro do transporte aéreo em distâncias entre 300 e 800 Km será rapidamente desviado para a ferrovia de qualidade e para os comboios rápidos.
Até ao fim deste ano, em apenas 10 meses de existência, a rota do AVE entre Madrid e Barcelona transportará mais passageiros do que todas as companhias aéreas que voam entre as duas cidades. Por outro lado, o movimento de passageiros no aeroporto de Málaga tem vindo a cair a pique desde que o AVE passa por lá.
O petróleo continuará a subir de forma empinada (apesar da forma tipicamente serrada dos gráficos), pelo que a aviação de "médio curso", só muito subsidiada poderá competir com a Alta Velocidade ferroviária. A conclusão a termo é óbvia.
Na concorrência aérea, por sua vez, a vantagem vai claramente para as companhias Low Cost (LC).
A TAP, que já praticamente deixou de por as asas em Faro (LC=70%), será muito provavelmente ultrapassada no Porto até ao fim deste ano (LC=44%), apesar de o movimento de passageiros no aeroporto Sá Carneiro estar a crescer vinte vezes mais do que o PIB nacional!
O exemplo da Madeira é mais uma acha para fogueira que consumirá irremediavelmente a estratégia do Bloco Central do Betão e da Tríade de Macau: o PIB da Madeira poderá crescer 4,3% em resultado do fenómeno Low Cost!
As LC e a Alta Velocidade ferroviária são os principais factores na evolução rápida actualmente em curso no negócio da aviação comercial. Um dos corolários desta evolução é o aumento exponencial da concorrência entre aeroportos situados nas imediações das redes europeias de Alta Velocidade e Velocidade Elevada. Qualquer pessoa tomará o TGV ou o AVE para apanhar um avião num aeroporto "perto de casa" -- i.e. até 300 Km de distância! Daí que a ameaça a Lisboa não venha do longínquo e improvável novo aeroporto de Campo Real, como refere o desmiolado relatório do Ministério da Obras Públicas e Transportes, mas do actual Aeropuerto de Badajoz -- que entrou num período de obras de melhoria de instalações, com conclusão prevista para 2011 --, e do possível novo aeroporto de Cáceres, previsto para 2016. Ou ainda... do Porto! Façam um inquérito para saber quantas pessoas deixam o carro na Estação do Oriente, apanham o Alfa até Campanhã, o Andante até Pedras Rubras, para finalmente voar na Ryanair, e terão uma surpresa. A teimosia da Ota não passou, como vai ficando escancarado para quem quiser entender, de uma estratégia estúpida para bloquear o Norte do país, sem trazer nada de bom a Lisboa. Os empreiteiros-banqueiros que foram na conversa não passam de idiotas de curto prazo, ou de traidores.
Em suma, como mais de 82% do negócio da TAP acontece num raio de 2300 Km a partir de Lisboa, o fim da coisa está à vista. A minha pergunta é simples: que fazer aos responsáveis de tanta asneira?
NOTAS
Pista única do aeroporto Sá Carneiro. Para aumentar o número de operações por hora (descolagens e aterragens) neste excelente aeroporto só falta mesmo ampliar o incompleto taxiway disponível e implementar um já inadiável sistema de auxílio à aterragem de precisão (ILS) -- que a ANA não implementou até agora por motivos de perigosa estratégia política.
Efeito das Low Cost e AV Ao consultar-se o documento Orientações Estratégicas para o Sistema Aeroportuário Nacional, de 30-6-2006 do Ministério das Obras Públicas poderá confirmar-se que o efeito da AV é ignorado no referido relatório e pouca importância é dada às Low Cost. Na pág. 63 (PDF) em está escrito:
“Considerando o aeroporto de Lisboa os potenciais concorrentes futuros serão o comboio de alta velocidade e o futuro aeroporto de Campo Real. O possível impacto da alta velocidade supõe-se ser baixo e em termos dos passageiros de turismo e de negócios. O novo aeroporto de Madrid em Campo Real por sua vez, que poderá entrar em funcionamento dentro de 25 a 30 anos, e a concretizar-se terá um impacto alto.”
Estes comentários são surpreendentes dado que o Ministério das Obras Públicas em vez de estar atento à nova base, em Badajoz, está mais preocupado com o novo aeroporto de Madrid que só será construído nos próximos 25 a 30 anos. -- in Público-Transportes.
Presidente brasileiro, Lula da Silva, apoia a plantação de 1 milhão de hectares de Pinhão Manso (Jatropha curcas) para produzir biodiesel. Uma ideia sustentável?
Emergência Energética Global
"The use of vegetable oils for engine fuels may seem insignificant today, but such oils may become in the course of time as important as petroleum and the coal tar products of the present time." -- Rudolph Diesel, 1912.
30/04/2008 08:06 - "As plantações de cana-de-açúcar no Brasil destinadas à produção de etanol ocupam apenas 1% do total de área cultivável - 3,6 milhões de hectares de um total de 355 milhões -, sendo suficiente para abastecer metade do consumo de combustível dos automóveis." - Câmara Portuguesa de Comércio no Brasil.
Cento e sessenta milhões de dólares estão a ser investidos neste momento no cultivo da Jatrofa, em Moçambique, nas províncias de Nampula (Norte) e Sofala (Centro). "O projecto está a ser promovido pela empresa portuguesa Enerterra SA, e destina-se a produção de bio-combustíveis no País. O montante será usado igualmente na instalação da fábrica, a ser edificada provavelmente no distrito de Nacala-Porto, Província de Nampula. O Director Executivo da Enerterra, Viannes Vales, disse que as previsões apontam para a produção anual de quatrocentas mil toneladas de Jatrofa nas duas províncias. Os combustíveis terão como mercado prioritário a Europa, mas serão acomodadas as necessidades locais." -- O AUTARCA - 03.04.2008
"Quatro companhias chinesas apresentaram propostas de cultivo de 30 mil hectares de jatrofa, ou pinhão manso, (planta típica da África e da América), em Nampula (norte), para a produção de biodiesel.
... "Dados da direção da Agricultura em Nampula revelam que a província superou a meta do plantio da jatrofa ao alcançar 221 hectares, contra os 105 da última safra.
Basta observar a atual corrida dos mercados financeiros e respectivos fundos de investimento em direção aos biocarburantes (biodiesel e bioetanol), e o envolvimento direto das empresas petrolíferas e energéticas no negócio, para percebermos que uma nova bolha especulativa está em plena formação. Chamem-lhe a BOLHA VERDE! Os protagonistas no terreno pressionam os governos, aturdidos pelas sirenes da alta do petróleo, para que lhes subsidiem os novos carburantes e em geral as energias alternativas. Pressionam os agricultores para enveredarem pelo cultivo intensivo dos agro-carburantes e, claro está, adoptarem os Organismos Geneticamente Modificados. Procuram entrar nos países com grandes áreas agrícolas efectivas e potenciais para aí implementarem os seus projectos de agro-carburantes. Contratam agências de comunicação e põem-nas a trabalhar na grande campanha mediática da década. Mas será que faz sentido?
"...the United States has already wasted a lot of time, money, and natural resources... pursuing a mirage of an energy scheme that cannot possibly replace fossil fuels... The only real solution is to limit the rate of use of these fossil fuels. Everything else will lead to an eventual national disaster." -- TADEUSZ W. PATZEK.
"It requires production equivalent to 0.5 ton of grain to feed one person for one year, a value sufficiently large to allow some production to be used as seed for the next crop, some to be fed to animals, and some land to be diverted to fruit and vegetable crops. Compare this value with that for a car running 20,000 km/year at an efficient consumption of 7 liters/100 km. The required 1400 liters of ethanol would be produced from 3.5 ton grain (2.48 kg grain/liter), requiring an agricultural production seven times the dietary requirement for one person. Agriculture now provides, with some shortfalls, food for 6 billion people and will need to feed 9 billion by 2050, while conserving natural resources. From an agronomic perspective, increasing food production to this level during the next 50 years is an enormous challenge. -- DAVID CONNOR AND INÉS MÍNGUEZ.
Um automóvel que ande 20.000 Km por ano precisará de um 1,4 hectares de terra arável para satisfazer o seu consumo anual de biodiesel. Ou seja, se todos os 850 milhões de automóveis ligeiros e pesados, de passageiros e mercadorias, que circulam no planeta fossem alimentados exclusivamente com biodiesel derivado do Pinhão Manso (Jatropha curcas) -- a planta melhor colocada na corrida dos biocarburantes (pois não é uma planta alimentar) --, seria necessário dedicar 1.190 milhões hectares de terra arável para alimentar a frota automóvel mundial. A terra produtiva disponível no planeta é aproximadamente (ver Wikipedia) de 3.100 milhões de hectares. No entanto, 40% desta terra está seriamente degradada e tudo aponta para que esteja irremediavelmente irrecuperável no futuro, pois haverá cada vez menos recursos para investimentos subsidiados como os que seriam precisos para reverter a erosão galopante dos solos agrícolas e florestais em todo o mundo. Ou seja, restam pouco mais de 1.860 milhões de hectares para alimentar 6.664 milhões de pessoas e uns 900 milhões de motores! A missão é obviamente impossível! Ou dito doutro modo, os biocarburantes não podem ser cultivados em terra agrícola disponível para a produção de alimentos, mas apenas, e sob controlo político apertado, nos 40% de terras outrora aráveis e hoje degradadas, se para tal houver recursos financeiros disponíveis, e ainda substituindo parcialmente culturas ameaçadas, como a do Tabaco -- que poderia reduzir para metade os 4 milhões de hectares dedicados a um produto cujo consumo vem sendo dificultado por um número rapidamente crescente de países.
Se o mundo pretendesse chegar, como a Europa pretende, em 2010, à meta dos 5,75% de biodiesel incorporado nos gasóleos, e admitindo que se utilizaria apenas a oleaginosa que parece oferecer o melhor rendimento e fiabilidade produtiva, e o menor estrago ambiental, ter-se-ia que dedicar ao cultivo do Pinhão Manso (Jatropha curcas), em todo o mundo, qualquer coisa como 68 milhões de hectares - quase 20% da superfície cultivável do Brasil. Mas de que serve um objectivo tão tímido se o crude chegar aos 150 USD no fim deste ano, aos 200 no fim de 2009... e aos 300 em 2015?! Só percentagens de incorporação de biocarburantes claramente superiores poderiam mitigar o caos que a actual emergência energética irá seguramente causar nas sociedades e na política mundial se nada de inteligente e justo se fizer entretanto.
Ponhamos pois a fasquia nos 30% de incorporação de biodiesel no gasóleo, percentagem para que estão preparados os motores a diesel da nova geração. Considerando de novo que a proveniência do biodiesel seria o Pinhão Manso (Jatropha curcas), o mundo precisaria agora de alocar à sua produção qualquer coisa como 357 milhões de hectares. Mais dois milhões de hectares do que toda a superfície cultivável do Brasil. Para quem não souber, convem dizer que o país de Lula é só o segundo maior país do planeta, logo depois dos Estados Unidos, se considerarmos apenas as áreas habitáveis dos cinco maiores países do mundo. É certo que a Rússia, o Canadá e a China são maiores do que o Brasil em território absoluto, mas convém saber que são mais pequenos se em cada um deles descontarmos as respectivas áreas geladas e desérticas improdutivas.
O biodiesel e os biorcarburantes em geral não passam pois de alternativas de emergência ao pico petrolífero. Temporárias, insuficientes e que raramente pagam impostos! E a explicação para esta transitoriedade é simples: se algum dia fossem produzidos na proporção máxima tolerada pelos actuais motores a diesel (30%), a capacidade de o planeta alimentar as suas criaturas ficaria irremediavelmente comprometida. Ora tal não pode acontecer!
O problema energético actual tem, em suma, que ser visto como aquilo que é: uma emergência real e global, que exige respostas globais, rápidas, bem informadas, criativas, tecnicamente competentes e democraticamente supervisionadas. Menos do que isto, ou deixar as coisas como estão, i.e. num impasse e entregues aos oportunistas de ocasião, só poderá conduzir o mundo ao desastre.
Europe's thirst for biofuels is fuelling deforestation and food price hikes, exacerbated by a false accounting system that awards carbon credits to the carbon profligate nations. A mandatory certification scheme for biofuels is needed to protect the earth's most sensitive forest ecosystems, to stabilise climate and to safeguard our food security. -- Dr. Mae-Wan Ho
Na Europa, para produzir biocarburantes, preferiu-se até agora, por ordem decrescente, o trigo (!), os excedentes de álcool vínico (o mau vinho pode dar bons biocarburantes, mas atenção ao preço do vinho!), a beterraba açucareira (!), o centeio (!), a cevada (!), o milho (!) e a biomassa florestal. O impacto desastroso sobre os preços alimentares destas opções lideradas pela Alemanha e pela Espanha está à vista e o recuo será inevitável.
A produção doméstica e industrial de biocarburantes a partir do aproveitamento de resíduos tem futuro, mas não chega para atender à emergência energética actual. O aproveitamento das algas para produção de biodiesel (as chamada petro-algas) poderão fazer alguma diferença, mas a sua exploração está ainda numa infância puramente experimental, nomeadamente em Portugal, através do consórcio luso-canadiano Vertigro/SGCEnergia (Grupo SGC, de João Pereira Coutinho.)
Apesar da corrida aos biocarburantes, a verdade é que ela não resolverá por si só o problema gigantesco que temos pela frente. E por outro lado está a provocar uma subida dramática dos preços alimentares à escala mundial. As consequências políticas desta troca egoísta de pão por petróleo serão gigantescas e muito perigosas para a estabilidade política mundial. Os governantes terão forçosamente que alterar o rumo das decisões. Por mim, a única prioridade defensável e reprodutiva é a que souber apontar para uma alteração faseada e consistente do actual paradigma energético. O modelo económico do crescimento contínuo e do consumismo tem que desaparecer. E no imediato, para nos defendermos da escassez e da alta dos preços dos derivados do petróleo teremos que aumentar radicalmente a eficiência energética das nossas cidades, das nossas economias e das nossas vidas. Sem reduzir, recuperar, reciclar e diversificar a nossa pegada ecológica não iremos a parte nenhuma. O colapso da nossa civilização já esteve mais longe!
"De acordo com as regras internacionais, nenhum dos gases com efeito de estufa ligados à produção de biocombustíveis será atribuído ao sector dos transportes. As emissões decorrentes da produção do biocombustível serão levadas à conta das emissões da agricultura e indústria e/ou sector energético. Do mesmo modo, todas as emissões provenientes do cultivo e refinação nos países do Terceiro Mundo, serão levadas à conta das emissões desses países, portanto um país, como o Reino Unido, que importe o biocombustível pode utilizá-lo para melhorar a sua quota de gases com efeitos de estufa. Isto permite que as nações importadoras ricas possam reduzir parte das suas emissões e reclamar os louros por fazê-lo ao abrigo do Acordo de Quioto. Foi assim que surgiram as plantações de árvores Jatrofa no Malawi e na Zâmbia."
"As plantações de Jatrofa podem ter graves impactos na protecção dos alimentos e da energia da região, principalmente se se expandirem. Até agora, ainda não se fez qualquer análise do ciclo de vida nem qualquer estudo de sustentabilidade do biocombustível da Jatrofa.
..."Estimei que se todos os desperdícios biológicos e do gado na Grã-Bretanha fossem tratados com digestores anaeróbicos obter-se-ia mais de metade do combustível de transporte do país (...). É verdade que os veículos precisam de um motor diferente, mas já existem carros desses no mercado, e os carros alimentados a biogás de metano têm descargas tão limpas que foram eleitos como os carros ambientais do ano em 2005.
Produzir Jatrofa para matar? ....lamentações dos camponeses em Namacurra
O cultivo da jatrofa constitui uma prioridade nacional, ou seja, mais um cavalo de batalha no combate a pobreza absoluta, segundo declarou ainda este ano o presidente da República de Moçambique Armando Emílio Guebuza. Desde a sua declaração como um imperativo em Moçambique, um pouco por este país são reproduzidos os mesmos discursos do Presidente da República, desde ministros, governadores, passando para administradores até ao chefe ou secretários das zonas, falam da jatrofa como sendo uma cultura que produzida em quantidades pode aliviar a pobreza absoluta.
Recentemente Pio Tameliua técnico agrário afecto no distrito de Namacurra apareceu aos camponeses associados de Furquia posto administrativo de Macuse distrito de Namacurra onde teria explicado das suas vantagens e desvantagens. Falando das desvantagens Tameliua disse que a planta da jatrofa é tóxica e que requer um tratamento especial. "ao produzirmos a jatrofa temos que ter em conta que ela mata é muito tóxica, temos de ter muito cuidado com ela" - alertou aquele técnico para depois acrescentar que "temos que pastar os nossos cabritos longe da machamba da jatrofa por que se o cabrito come ele morre o mesmo risco corre o homem sobretudo as crianças que nem devem brincar perto dela" - disse. Pediu igualmente que mesmo as galinhas, patos entre outros animais não devem comer, devem ser protegidos no sentido de não comerem a planta da jatrofa.
Este discurso provocou terror no seio dos camponeses que estavam longe de pensar sobre os cuidados a ter com aquela planta cuja finalidade é produzir biodísel. Manganhia Manganhia um camponês do posto administrativo de Macuse que falou a nossa Reportagem disse que com estes perigo que ela representa na comunidade não havia razão de tanta promoção como um mecanismo de combater a pobreza. "Se eles próprios sabem que mata, como é que nos dizem para produzir?" – questionou aquele camponês visivelmente arrepiado com aquela explicação que considerou de ameaçadora. "Nós sobrevivemos das nossas galinhas, e um pouco dos nossos cabritos que criamos no âmbito de desenvolvimento, como é que viveremos quando eles morrerem devido a jatrofa?" – voltou a questionar tendo de seguida concluído que a jatrofa vai tornar as famílias miseráveis, uma vez que segundo suas palavras a jatrofa poderá trazer luto nas famílias sobretudo crianças dada a sua vulnerabilidade.
O nosso entrevistado disse igualmente não haver explicação clara sobre o seu rendimento. "Ainda não nos explicaram quanto dinheiro podemos obter em cada hectare por exemplo e nem sabemos quantas plantas são necessárias para fazer um litros do tal biodísel" - disse. Falou igualmente que os discursos que tem sido lançados nas comunidades nunca dão conta dos valores monetários da sua comercialização. -- in Diário da Zambézia (23.10.2006).
4 November 2005. Osman Ibrahim is encouraging farmers in Malawi to abandon their traditional tobacco crops and enter the energy sector - by planting a tree called jatropha (Jatropha curcas).
Its seeds contain an oil that can be blended with conventional gasoline or diesel to make 'biodiesel', an eco-friendly alternative to fossil fuels. Pure, the oil can be used for cooking, lighting or generating electricity. And the range of by-products includes glycerin - used in cosmetics - and 'seed cake', which is re-processed and used as an organic fertiliser.
Ibrahim, who heads an organisation called the Biodiesel Agricultural Association, considers the tree to be a kind of 'green gold', a cash crop that can boost rural incomes in poor countries while helping address issues ranging from climate change to soil erosion.
Ibrahim is not alone, nor is Malawi unique. Elsewhere in Africa, and in parts of Asia and Latin America, plantations of jatropha are appearing.
In Indonesia last month, the heads of six major energy companies gathered with the governor of the central bank, a dozen cabinet ministers and representatives of universities and local development organisations to sign a declaration supporting government plans to produce jatropha oil on a large scale.
According to the plan, by 2009 Indonesia will have ten million hectares of jatropha plantations, each hectare yielding enough oil to produce 1,000 litres of biodiesel a year.
BRUSSELS, BELGIUM -- 07/26/07 -- Vertigro and SGCEnergia, the biofuels division of the SGC Group of Portugal (João Pereira Coutinho), have agreed to form a joint venture company to produce Vertigro algae biodiesel feedstock. Vertigro is jointly owned by Valcent Products Inc. (OTCBB: VCTPF) ("VCTPF") and Global Green Solutions Inc. ("GGRN").
The agreement calls for SGCEnergia to build and operate a Vertigro pilot plant near Lisbon, Portugal which will also serve as a research and development facility for Vertigro technology applications and projects in Europe.
Glen Kertz, CEO of Valcent Products Inc. notes, "This Joint Venture company is the first of many commercial applications of the Vertigro technologies overseas which will form the basis of rapid development within Europe and Africa." According to recent Frost and Sullivan research, approximately 9.5 million tonnes (224 million gallons) per year of biodiesel will be required to meet the European Union's directives that biodiesel become 5.75% of transport fuels.
"We are excited to team up with one of the world's leading providers of algae-to-biodiesel feedstock technology," said Vianney Vales, CEO of SGCEnergia. "This agreement is a significant milestone for SGCEnergia's planned production of second generation biofuels."
Construction of the pilot plant is slated to begin in late 2007. Under the terms of the agreement, SGC is committed to building additional large commercial-scale facilities in Portugal as well as other countries in Europe. Plants will also be built in Africa. As Vertigro algae thrives on the absorption of carbon dioxide, significantly reducing greenhouse gases, the plants will be constructed near major sources of carbon dioxide emissions. - The Earth Times.
