Stop the Banksters!

Sem trela os banqueiros são um perigo!

Anunciámos, quando todos palravam sobre a solidez da nossa banca, que a dita estava a caminho da falência — explicitando os perigos que ameaçavam de morte o BCP e tornavam a situação da Caixa Geral de Depósitos altamente preocupante.

A CGD, se não me engano, ajudou os piratas da tríade de Macau (que após a fuga de Guterres consolidaram a sua captura do Partido Socialista para fins inconfessáveis) a tomarem de assalto o BCP. Mais recentemente, sempre que as acções deste banco caíam abaixo da barreira psicológica dos 50 cêntimos, a Caixa comprava a dose necessária para manter o papel do Millennium a fluturar (estou certo ou errado? alguém se deu ao trabalho de investigar? será que a nova ministra da justiça irá querer saber como foi?)

Até ao dia 5 de Junho foi assim. Depois do dia 6 de Junho deixou de ser assim, e o resultado está à vista: terminou a semana passada a valer 0,346€, que nem para uma cápsula de Nexpresso dá, e na que hoje começa temo bem que não resista à nova tempestade a caminho, com epicentro em Roma.

Mas pior do que o colapso iminente do BCP, que só o BCE poderá eventualmente impedir, e do crime chamado BPN, onde a mesma Caixa enterrou 5,3 mil milhões de euros (para onde foram estas cinco vírgula três pontes Vasco da Gama senhora ministra da justiça?!), é a própria falência escondida da Caixa Geral de Depósitos que pode estar à beira de revelações chocantes (não nos esqueçamos que a escandalosa sede central desta instituição já foi vendida ao fundo de pensões dos seus trabalhadores!).

A Caixa, ao que tudo indica, andou estes últimos dois ou três anos a financiar dois crimes: o do assalto mafioso ao BCP, e o do desfalque do BPN, cujo montante e rede de cleptocratas continuamos a desconhecer.

Não sou eu que posso investigar. Não sou eu que posso acusar. Não sou eu que posso julgar. Mas posso alertar e protestar sobre o que me parecem ser algumas das maiores fraudes da história portuguesa depois de Alves dos Reis, a saber, por ordem de magnitude: o BPN, o assalto ao BCP e o casino chamado BPP.

A Moody’s, no ataque desferido contra Portugal, está ao serviço, entre outros, da Capital Group Companies (uma velha empresa financeira norte-americana com activos no valor aproximado de um bilião de USD), e dos bancos europeus que recentemente receberam 600 mil milhões de dólares da Reserva Federal, isto é, do pobre contribuinte americano: BNP Paribas, Barclays*, Credit Suisse, Deutsche Bank*, HSBC*, UBS. Curiosamente, os bancos assinalados com asterisco são os mesmos que vão gerir a emissão de obrigações do Fundo Europeu de Estabilização Financeira (FEEF), no valor de 5mM€, destinadas a angariar dinheiro para resgatar a dívida soberana portuguesa!

Credit Suisse: "Ficaremos chocados se Portugal não entrar em incumprimento"
Económico ; 06/07/11 10:30

Andrew Garthwaite, do Credit Suisse, conta com um ‘haircut' de 30% na dívida pública portuguesa.

"Teríamos ficado chocados se Portugal não tivesse sido reduzido para a classificação de lixo e ainda mais chocados se não entrar em incumprimento (sendo evidente que lhe chamaremos outra coisa)", escreveu Andrew Garthwaite, do Credit Suisse, numa nota citada no Financial Times.

Para este perito do banco suíço, as crises de Lisboa e Atenas só diferem "à superfície" porque o "excesso de alavancagem em Portugal está escondido no sector privado, enquanto na Grécia está no sector público".

"Os nossos modelos dizem que Portugal precisa de um ‘haircut' de 30% na dívida pública", escreve Andrew Garthwaite, justificando o número com o elevado endividamento do sector privado português, a perda de competitividade do país e a falta de crescimento da economia. "Os nossos cálculos sugerem que os salários precisam cair 5-10% e isso são más notícias para o PIB", conclui.

O nível de descaramento é insuperável. Depois do ataque provocatório desencadeado pela Moody's contra Portugal, usando o exemplo da Grécia, mas visando já a Itália, a resposta não se fez esperar da parte do BCE, do FMI, de Berlim e de Bruxelas. Resta saber se o vozeirão se irá ou não traduzir em decisões firmes e respostas claras aos ogres de Washington e de Wall Street.

Italy Orders Short Sellers to Disclose Positions
By Lorenzo Totaro - Jul 11, 2011 12:01 AM GMT+0100. Bloomberg.

Italy’s financial-market regulator moved to curb short selling after the country’s benchmark stock index fell the most in almost five months and bonds tumbled on investor concern Italy would be the next victim of the region’s debt crisis.

The regulator known as Consob ordered last night that short sellers must reveal their positions when they reach 0.2 percent or more of a company’s capital and then make additional filings for each additional 0.1 percent. The measure takes effect today and lasts until Sept. 9.

The decision came hours before Europe’s finance ministers gather for a regular meeting in Brussels today to seek ways to shore up Greece and defend the region’s other heavily indebted nations. The Italian ruling follows similar action taken in other European countries, including Germany, Rome-based Consob said in a statement posted on its website. 

A entrevista que Christine Lagarde deu este Domingo a Christiane Amampour (ABC), devolvendo aos americanos o alarme relativamente os países sobre endividados, e apontando claramente o dedo à descomunal dívida americana, deu bem o tom da guerra financeira objectivamente em curso entre o USD e o Euro.



A crise provocada por décadas de endividamento cumulativo e especulação financeira descarada, à escala planetária, não se circunscreve apenas, como se poderia supor, ao velho mundo ocidental em declínio, mas também, por exemplo, à China.

China’s Ticking Debt Bomb
by Minxin Pei
The Diplomat, July 5, 2011

Several interesting questions are raised by the revelation of local government debt in China.  First and foremost, it has shown that public finance in China is in much worse shape than previously thought.  On paper, China’s debt to GDP ratio is under 20 percent, making Beijing a paragon of fiscal virtue compared with profligate Western governments.  However, if we factor in various government obligations that are typically counted as public debt, the picture doesn’t look pretty for China. Once local government debts, costs of re-capitalizing state-owned banks, bonds issued by state-owned banks, and railway bonds are included, China’s total debt amounts to 70 to 80 percent of GDP, roughly the level of public debt in the United States and the United Kingdom. Since most of China’s debt has been borrowed in the last decade, China is on an unsustainable trajectory at the current rate of debt accumulation, particularly when economic growth slows down, as it’s expected to do in the coming decade. 

Com uma inflação acima dos 6,5% e níveis de corrupção, incompetência criminosa e desorientação interna inesperados, o novo gigante asiático parece ter afinal pés de barro. A ver vamos até onde irá a reacção euro-americana aos recentes escândalos que rodeiam os produtos e os serviços que a China exporta como nunca, à medida que a América e a Europa caminham para um espiral de perigosa imprevisibilidade e estagnação económica.

Ugly Highway Crash for Chinese Firm in Poland

By staff reporters Gu Yongqiang and Wang Xiaoqing, and London correspondent Ni Weifeng 07.07.2011 12:09. Caixin.

A Polish highway project that was supposed to crack open the lucrative European construction market for a Chinese engineering conglomerate has slammed doors instead.

On June 13, Poland's General Directorate for National Roads and Highways (GDDKiA) announced the decision to cancel its 1.3 billion zloty (US$ 472 million) construction contract with China Overseas Engineering Group Co. (Covec). Covec's consortium included Shanghai Construction (Group) General Co. and China Railway Tunnel Group Co. Ltd.

The Polish government agency also handed Covec a bill for 741 million zloty to cover compensation and fines following what it claims were the contractor's mishandlings of a project to build 49 kilometers of a 91-kilometer road between Warsaw and Berlin.

Officials at Covec, a subsidiary of China Railway Group (SSE: 601390), have yet to formally respond to GDDKiA's demands. But source at Covec told Caixin that the contractor had earlier requested but was denied more money from GDDKiA to cover unexpected cost increases.

[...] After terminating the contract with Covec in June, GDDKiA said it would re-open the bidding process and hire another firm. It also said Covec would be prohibited from bidding on public projects in Poland for three years.

Hospital Geral de Luanda pode desabar
Jornal O PAÍS/Angonotícias.

O Hospital Geral de Luanda está, desde a semana passada, a cair aos pedaços, quatro anos após a sua inauguração, o que obrigou a direcção da instituição a encerrar as enfermarias do Banco de Urgência e a transferir os doentes para alguns hospitais da capital, depois de orientados por técnicos do Ministério do Urbanismo e Construção que inspeccionaram as instalações.

O fim de uma era

Verão 2011: depois do sonho, um pesadelo inesperado - I

A corrida espacial foi iniciada pelos russos e tudo leva a crer que serão os últimos a fechar a porta. Mais de 8000 despedimentos, directos e indirectos, são esperados na NASA. Até que a promessa de Obama, à laia de compensação, se cumpra —levar os americanos a Marte e a mais um asteróide qualquer— a América andará à boleia do vai-e-vem russo, fazendo ao mesmo tempo muitos votos para que o turismo espacial arranque!

É possível que os bilionários globais do futuro ganhem massa crítica suficiente para sustentar um tal negócio imbecil. Tenho, porém, sérias dúvidas de que tal venha a ocorrer. O que na realidade este último lançamento da nave espacial Atlantis assinala é o fim de uma era e o prenúncio de uma longa e desconhecida crise social à escala planetária, de que o colapso do sistema financeiro mundial, em curso desde 2007-2008, é o epifenómeno.

As causas deste colapso são de ordem sistémica, sendo por isso impossível travar semelhante derrocada. Ao longo dos últimos duzentos anos a humanidade cresceu demais, envelheceu e tornou-se uma espécie predadora perigosa para todas as demais formas de vida, à excepção das bactérias e dos vírus, além de assustadoramente autofágica. O empinar da sua longa curva de crescimento demográfico deveu-se principalmente ao descobrimento e aproveitamento tecnológico de três fontes de energia abundantes e baratas até meados da década de 1970: o carvão, o petróleo e o gás natural. Mas à medida que, por um lado, o consumo humano das reservas energéticas, dos recursos minerais e dos solos vivos da Terra crescia exponencialmente, acompanhando a explosão demográfica e o enriquecimento de uma parte da humanidade, por outro, estas mesma base finita do desenvolvimento desigual cedo começaria a dar sinais de esgotamento.

Lentamente, entre 1973 e 2007, até chegar ao pára-arranca actual da economia mundial, as previsões de Thomas Malthus, M. King Hubbert, Rachel Carson, do trio Donella Meadows, Jorgen Randers e Dennis L. Meadows, ou ainda do médico, ornitólogo e ambientalista Jared Diamond, ganharam uma actualidade crítica dificilmente disputável. As subidas dos custos da energia fóssil afectam imediatamente o crescimento, obrigando este a ajoelhar até à recessão; a recessão baixa temporariamente o preço do petróleo, até que a economia dá sinais de melhoria, mas à medida que estes sinais se traduzem em mais encomendas de matérias primas e consumo humano à escala global, a pressão da procura sobre as reservas energéticas acaba por reenviar as economias para taxas de crescimento anémicas e para a estagnação, provocando finalmente novas recessões. Mas ao contrário deste sobe-e-desce, o desemprego, a falta de emprego, a inflação real e a perda imparável do poder de compra da esmagadora maioria das pessoas, de que a destruição das classes médias no Ocidente é um sinal mais do que evidente e dramático, instalaram-se como os novos e reveladores invariantes do declínio cada vez mais evidente do paradigma de desenvolvimento humano decorrente do abuso sem precedentes das riquezas naturais disponíveis à face da Terra.

Sem este cenário de fundo corremos o risco de ir simplesmente atrás da espuma dos dias e das intrigas palacianas a que a propaganda mediática se entrega como sua própria condição de sobrevivência.

À medida que os salários e em geral os custos sociais do trabalho foram aumentando nos Estados Unidos e na Europa, sobretudo após a guerra mundial de 1939-1945, a par de uma subida paulatina dos preços da energia, das matérias-primas e dos alimentos oriundos das antigas colónias americanas, asiáticas, do Médio Oriente e africanas, as economias ocidentais, embora muito competitivas e produtivas no interior dos respectivos países e alianças de comércio livre, viram baixar drasticamente a competitividade das suas exportações para o resto do mundo. As mesmas moedas fortes —o dólar, a libra inglesa, o franco suíço e o marco alemão— que serviam para controlar os preços das importações de preciosos recursos oriundos dos países pobres, manipulando-os enquanto pareciam sem fim, impediam as nações mais fracas de aceder às manufacturas cada vez mais tecnológicas do Ocidente.

A opção dos Estados Unidos e da Europa foi então, sobretudo depois da longa crise económico-financeira que vai do colapso de 1929 até ao fim da Segunda Guerra Mundial, expandir a procura interna e o consumo popular nos seus grandes espaços económicos. Mas para atingir este desiderato, a principal medida de estratégia económica e financeira adoptada foi expandir consistentemente a oferta e a circulação monetárias, aumentando ao mesmo tempo para níveis sem precedentes em tempo de paz os tectos do endividamento público. O chamado deficit spending não nasceu, portanto, neste século, mas com o New Deal (1933-1936) de Roosevelt, e com o Plano Marshall (1948-1951).

O que aconteceu entretanto foi que esta estratégia deixou, sobretudo a partir da década de 1960 (por alturas da formação da OPEP), de assentar num certo equilíbrio entre produção e consumo, passando a estar ancorada cada vez mais na combinação fatal entre dois tipos de inflação inusitada: a inflação do consumo (elevada entretanto a uma verdadeira cultura do consumo conspícuo), e a inflação do crédito, conseguida através do abandono do padrão ouro e de uma imparável política de diminuição das taxas de juro. Mas os preços crescentes das matérias primas solicitadas por uma demografia planetária em crescimento explosivo, apoiada nos equilíbrios diplomáticos saídos da derrota da Alemanha (bipolarização EUA-Europa versus URSS, ou EUA-Europa versus URSS+China), começaram a erodir de forma grave as expectativas de lucro das empresas e dos investidores ocidentais, tornando-os cada vez mais sensíveis aos custos directos e indirectos do trabalho que dentro dos EUA e na Europa esmagavam de forma imparável as suas margens de lucro. Numa primeira fase, Washington, Londres e Berlim começaram a abrir as suas fronteiras aos produtos industriais —nomeadamente os automóveis, máquinas e material electrónico em geral— muito mais baratos, oriundos do Japão. Depois abriram-se aos produtos coreanos, e finalmente aos chineses. A fase seguinte, na realidade uma decisão fatal, foi a imposição estratégica do processo da globalização comercial e financeira, promovendo através desta destruição das barreiras alfandegárias à escala mundial, três processos destinados a atrasar o declínio social do Ocidente, sem atacar verdadeiramente as suas causas:

1. transferência dos processos produtivos, tecnologias e marcas para os países de trabalho barato, ausência de regras e moedas subavaliadas;
2. aumento exponencial da disponibilidade de liquidez no sistema financeiro, nomeadamente através da diminuição deslizante dos rácios de solvabilidade dos bancos e sociedades de investimento não reguladas —ver aqui a longa série (1975-2011) do stock de moeda da Reserva Federal, conhecido por M1;
3. criação de produtos derivados financeiros cada vez mais complexos, com o objectivo inconfessável de expandir até limites inimagináveis a capacidade de endividamento das antigas potências coloniais: o valor nocional do mercado de derivados financeiros OTC era em Dezembro de 2010 de aproximadamente 10xPIB mundial (BIS).

Resumindo: a humanidade, liderada por um Ocidente irresponsável, atingiu o planalto insustentável de três curvas de exaustão: o Pico do Petróleo, o Pico Demográfico e o Pico da Liquidez Especulativa. Para sair daqui não bastam os Memorandos de Entendimento com o FMI, o BCE e a Comissão Europeia. É preciso muito mais!

(continua)

All's Well That Ends Well

Bitola europeia Lisboa-Madrid finalmente assegurada. Aeromoscas da Ota em Alcochete cai no dia em que a Moody's desferiu um ataque sem precedentes à integridade económica portuguesa. Que nos sirva de lição!


Reportagem de Carlos Enes com entrevista a António Brotas (TVI)

Já sabíamos, mas confirmou-se no Negócios da Semana desta noite. A última pergunta de José Gomes Ferreira ao actual dirigente da CIP, António Saraiva (um tipo que me cai bem), foi sobre o "TGV". Sim, é verdade: as confederações empresariais máximas de Portugal e Espanha levaram a Carta da Blogosfera a Garcia!

Uma nova linha ferroviária em bitola europeia, preparada para comboios de Velocidade Elevada e Alta Velocidade, e transporte de mercadorias e de passageiros, ligará a futura estação internacional do Caia ao Poceirão (a existente estação de mercadorias) e ao Pinhal Novo (a existente e nova estação de passageiros), com um apeadeiro em Évora. Quem quiser chegar até ao centro da cidade-região de Lisboa, vai pela Ponte 25A, no próprio "TGV", ou apanhando uma composição da Fertagus. E se quiser derivar para o Algarve, é só esperar pelo pendular, que o levará até Albufeira em hora e meia de conforto. Do Poceirão, as longas composições de 750 metros de comprimento farão o vai-e-vem entre os portos de Setúbal e Sines e o resto da Europa. Melhor era impossível :)

Álvaro Santos Pereira percebera já a razão da coisa. Passos de Coelho também, mas precisava de conforto, depois do encontrão de Madrid. Foi um parto difícil, mas não faltaram parteiras disponíveis! A Blogosfera de que este blogue é feito não cabe em si de contente e envia um grande abraço a todos os que sem qualquer interesse material e grande seriedade intelectual pugnaram desde 2005 por este desfecho. Chin-chin :)

A Takargo emendou a mão. José Gomes Ferreira emendou a mão. A CIP, com novo presidente, e a quem Luís Mira Amaral a tempo soube expor a saída para o impasse, aderiu à racionalidade meditada de uma solução. O novo ministro da economia foi precioso. E Passos de Coelho deu mais um passo na direcção certa. Até a Ana Paula Vitorino colocou uma cereja no topo do bolo da razoabilidade: o dinheiro disponibilizado por Bruxelas não só não pode ir para outros devaneios, como a taxa de juro associada é uma dádiva dos céus nos tempos de agonia que atravessamos. Desperdiçar tal maná seria um crime imperdoável!

Agora só falta pensar na completa reestruturação da Refer e da CP, na captação de uma parte do negócio —que Espanha domina e bem— para o nosso país, recuperando o que ainda restará da memória ferroviária e de um imaginário que Cavaco Silva trocou por betão, e construir por fim a Nova Estação Central de Entrecampos (com Metro directo para o Aeroporto de Lisboa, na Portela, claro), dando enfim uso estratégico ao buraco da Feira Popular.

O principal está assegurado: iniciar, com o pé direito, a ligação ferroviária contínua dos nossos portos e das nossas principais cidades a Espanha e ao resto da Europa.

POST SCRIPTUM — recebi de Joaquim Silva uma observação pertinente a propósito deste post:

“Só falta convencê-los de que cada novo metro de bitola de 1435 mm  a construir deve suportar 35 ton ao eixo, para assim permitir a circulação rápida de comboios com  vagões  de mais de 100 pés (30,48m) de comprimento e transporte em "doubleslack" (empilhamento duplo). Se os convencermos, todos os CAV também lá passarão....”

O QUE O ANTÓNIO MARIA PUBLICOU NO DIA 2 DE JULHO DE 2005

O Lobby da Ota e o velho eixo Norte-Sul

Parece que a solução preferida pelo actual Governo PS, incapaz de resistir aos argumentos do lobby Norte-Sul, passa por uma decisão em dois compassos: Primeiro, adaptar o aeroporto de Alverca, transformando-o numa espécie de extensão da Portela, até 2015. Com esta medida de recurso, anunciada frequentemente por oposição à Ota (que não é...), pretende-se garantir que o incremento previsto de tráfego aéreo de pessoas e mercadorias nos próximos 10 anos seja devidamente aproveitado pelo aeroporto de Lisboa, e não desviado para outras paragens. Segundo, construir o aeroporto da Ota, para inaugurar em 2015, 2020 ou 2030. Esta decisão, que é muito cara e apresenta problemas técnicos importantes (nebulosidade elevada e constante, níveis de ocupação urbana/industrial da área, obstáculos naturais à navegação aérea, proximidade do leito de cheias do Tejo, etc.) reflecte uma capitulação face aos interesses instalados naquela zona (capacidade de armazenagem e distribuição residente no eixo compreendido entre Vila Franca de Xira e Santarém) e sobretudo perante o lobby atávico do eixo Norte-Sul.

Sucede que o que precisaríamos era de uma viragem estratégica de fundo na definição da ossatura identitária do País.
A nossa independência esteve associada, durante 837 anos, ao eixo Norte-Sul (projecção constitutiva da nacionalidade) e à aliança anglo-portuguesa, nascida do casamento de Philippa of Lancaster, de Inglaterra, com João I, de Portugal (1387), e reforçada pelo Tratado de Metween (1703). Não creio que este eixo continue a fazer sentido. Pelo contrário, a sua manutenção forçada tem sido um obstáculo decisivo ao desemburramento do País. No quadro europeu actual - e que aí vem - Portugal precisa de reorientar corajosamente a sua ossatura identitária. E na minha opinião deverá fazê-lo redesenhado as suas unidades administrativas principais. Para tal, e para além das 2 Regiões Autónomas já existentes (Madeira e Açores), deveriam ser criadas mais duas: a de Lisboa e Vale do Tejo e a do Norte. No resto do País, proceder-se-ia a uma redução forçada e drástica do número de municípios, mantendo o actual esquema básico de administração (excepção feita dos chamados Governos Civis, que deveriam acabar antes da actual legislatura!)

Se virmos a coisa por este prisma perceber-se-à facilmente que o Porto deverá expandir-se para Norte e para Leste, reforçando estrategicamente os seus laços históricos e fraternais com a Galiza e Leão (Vigo, Santiago, Ourense, Corunha, Salamanca), mas buscando ao mesmo tempo uma via de acesso rápido ao resto da Europa), e que Lisboa tem que crescer em direcção ao Sul e também, obviamente, a Leste (Setúbal, Badajoz, Madrid, Barcelona). A nova Lisboa do século 21 deve cruzar o rio Tejo sem medo dos castelhanos! E para isso, um novo aeroporto deveria nascer na Margem Sul, no Montijo, em Rio Frio, em suma, entre os estuários do Tejo e do Sado.

A este novo eixo estratégico fundamental da ossatura identitária portuguesa costumo chamar o EIXO TRANS_IBERIANO. Ao velho eixo Porto-Galiza, deveríamos passar a chamar, como poeticamente lhe chamou José Rodrigues Miguéis, PORTUGALIZA. As novas nações europeias serão sobretudo nações em rede, sentimentais, no grande território do Atlântico aos.... De contrário, será o fim da Europa.

Em O Grande Estuário, projecto dinâmico e aberto de reflexão pública sobre Lisboa, a Grande Área Metropolitana de Lisboa e a Região de Lisboa e Vale do Tejo, continuamos a pensar que será possível manter o aeroporto da Portela, com duas extensões próximas (Montijo e Tires). Mas poderá realmente a Portela manter-se por muito mais tempo onde está? Poderiam as pistas do Montijo e de Tires, e novas obras na Portela, configurar uma solução sustentável até 2020-2030? As opiniões dividem-se... e os estudos técnicos também. Segundo Rui Rodrigues, a queda da taxa de crescimento do número de voos e de passageiros, em consequência de novas e mais rápidas ligações ferroviárias entre Lisboa e Madrid (AV e VE), afastaria, pelo menos para já, a necessidade imperiosa de equacionar a construção de uma nova infraestrutura de raiz. O argumento parece razoável, e ainda mais se lhe acrescentarmos os efeitos expectáveis de uma alta contínua do preço do petróleo (praticamente inevitável no actual quadro mundial de aproximação do chamado Peak of Oil Production). Em todo o caso, se um dia tivermos que avançar para um novo aeroporto internacional que altere radicalmente o actual estado de coisas, então a solução mais conforme com a inadiável actualização das nossas prioridades estratégicas no novo contexto europeu estará seguramente ao Sul do Tejo (Rio Frio...) e não no beco da Ota. Entretanto, esta discussão deve ser pública, e não um cozinhado de políticos levianos. O que não aceito é o autoritarismo governamental quando se apropia deste tema como coisa sua (não é!) Precisamos de esclarecimento cívico, sem filtros, nem ruído de despiste (media scrambing).


Actualização [10.07.05]

Recebi de Rui Rodrigues um conjunto de análises, estudos e opiniões sobre o binómio Rede Ferroviária/Novo Aeroporto de Lisboa, que vale a pena consultar. Mantenho porém a opinião de que Alverca não é alternativa à Ota. O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 7 Jun 2011 11:26

O terrorismo da Moody's

Esta crise é uma oportunidade! MEXAM-SE!

Decisão da Moody's demonstra descredibilização da UE e FMI

Económico com Lusa  06/07/11 14:03

O presidente da Associação Portuguesa de Bancos (APB), António de Sousa, afirmou hoje que a descida do 'rating' de Portugal demonstra a "descredibilização" da UE e do FMI.

A agência de notação financeira Moody's cortou na terça-feira em quatro níveis o 'rating' de Portugal de Baa1 para Ba2, colocando a dívida do país na categoria de 'lixo' (junk).

What?!

Se os bancos estão entregues a este senhor, está tudo dito!

Será que a criatura não percebeu ainda que as agências de notação financeira são os pelotões de sabotagem de Wall Street, na guerra em curso entre o dólar e o euro? E que quem está desesperado é Obama e a tripla de piratas ingleses —rainha, Cameron e Clegg (sobre-expostos a Washington)—, e não a senhora Merkel? Esta, e muito bem, cooptando o BCE e o FMI para o envolvimento dos privados (leia-se bancos e investidores) na tesourada que é imprescindível dar nas dívidas soberanas atacadas pelos especuladores aninhados nas ilhas piratas da rainha inglesa e de gente vil da mesma laia, está a fazer frente à real ameaça de um hiperinflação mundial causada pelas iminentes bancarrotas americana e inglesa e pelo poder destruidor sem precedentes do buraco negro dos derivados financeiros OTC. O senhor Sousa, em vez de perceber isto, e tomar partido por quem lhe tem pago as mordomias, rasteja perante o amigo americano, como um miserável!

Ainda não percebeu o douto Sousa que os chineses, japoneses e árabes deixaram de comprar as fichas do Monopólio americano, e passaram a investir na moeda de reserva mundial que se segue (o euro)?

Não é óbvio que o acto terrorista da Moody's foi uma ação desesperada e um tiro que lhes vai sair pela culatra?

Os EUA poderão entrar em default já em Agosto, porra!!!

MAS ATENÇÃO: a notação de lixo tem pelo menos um mérito: ajudar o Passos de Coelho a vencer as resistências dos lóbis e de toda a canalha que não quer largar o osso do endividamento soberano — como o famoso Sampaio, que em vez de estar a prestar contas, continua alegremente a assobiar o hino "Há vida além do défice!"

Emagreçam o Estado já!

18 municípios, para um país com menos população do que Londres, é mais do que suficiente!

• Cidade-região de Lisboa : 1 município 
• Cidade-região do Porto: 1 município 
• Cidade região de Coimbra: 1 município 
• Cidade-região de Aveiro: 1 município 
• Cidade-região de Viseu: 1 município 
• Cidade-região de Castelo Branco: 1 município

etc.. até um máximo de 18 municípios!

Acabem ao mesmo tempo com metade das Direcções-Gerais e todas as Direcções de Serviços. Valorizem as Divisões! Mas atenção: chefias de carreira, só com concurso público. Façam das Divisões o que estas devem ser: os pontos nodais da acção do Estado.

Acabem com todos os subsídios às centenas das fundações sem fundos que por aí vegetam a cata do Orçamento de Estado!

Reduzam o número de deputados em 30%, e estabeleça-se o limite de mandatos para todos os cargos e funções públicas eleitas para um máximo de dois — sem excepção!

FINALMENTE: Querido governo em frágil estado de graça, usa os referendos para avançar contra a burocracia, contra os lóbis, contra as confederações e contra os sindicatos. Estes são os verdadeiros PIGS que conduziram Portugal país à beira do abismo.

Se a Merkel nos abandonasse, se o euro se evaporasse, se a União Europeia fosse ao fundo, não tenham a mais pequena dúvida do que ocorreria no nosso país, em menos de uma década: teríamos uma nova ditadura. E a pergunta antecipada para este cenário hipotético é: de quem seria então a culpa?

Mas não, olhem para as estatísticas e vejam como a Europa é não só o maior mercado do planeta, a maior economia do mundo, o mais imponente cofre de reservas de ouro, o maior exportador, o maior íman turístico e a detentora da mais forte e promissora moeda mundial. Querem-nos fazer crer o contrário, mas não nos deixemos iludir!

Se tivermos de apertar o cinto 3 furos, ninguém vai ou deve morrer por isso. Os governos europeus têm o dever de velar pela dignidade europeia, e fá-lo-ão. Estaremos sempre muito melhores que o resto da humanidade. Precisamos apenas de uma cura de consumismo e de reconduzir as nossas vidas pela via da racionalidade, do equilíbrio e da solidariedade.

Esta crise é mesmo uma oportunidade. Talvez a última, mas mesmo assim, uma oportunidade!

Um Cavalo de Tróia chamado ANA

As hienas continuam em volta da ANA

O interesse farisaico pela ANA cairá quando os idiotas que analisam o projecto perceberem que Alcochete não passa duma miragem que os portugueses se recusarão a pagar, tal como se recusarão a pagar as SCUT e as subidas das facturas da electricidade causadas pela construção de barragens inúteis e assassinas cujo único fim é salvar a EDP e o pelo do cabotino Mexia.

Tráfego aéreo sobre a Europa. Bem ilustrativo do embuste que nos querem vender.

Gostava de saber se esta negociata sórdida, iniciada pela malta da SLN (cujos activos deveriam ser imediatamente confiscados para resgatar pelo menos uma parte do roubo do BPN), ainda conta com a protecção encavacada do Presidente da República?

Pelos vistos, o grupo Mello, depois do oligopólio das autoestradas, quer agora o monopólio privado dos aeroportos —mas só o lombo (Lisboa, Porto e Faro), claro! Os ossos (Açores e Madeira) facturam-se directamente à besta do contribuinte.

O negócio é simples: sem monopólio aeroportuário, o embuste e a corrupção do aeroporto da Ota em Alcochete cai pela base. Porquê? Ora porque, sem tal monopólio será impossível impedir o crescimento dos aeroportos do Porto e de Faro, condição sine qua non para sequer vislumbrar a viabilidade económica do NAL da Ota em Alcochete.

O NAL é um embuste porque espezinha a dualidade histórica Lisboa-Porto (essencial à integridade estratégica do país), porque pretende reduzir tudo o que não for Lisboa a um deserto económico e demográfico, ainda por cima, para acabar por colocar todo o empreendimento nas mãos de Madrid!

Não foi uma empresa espanhola que ganhou o concurso da terceira travessia? Será sequer imaginável o NAL de Alcochete sem uma nova ponte sobre o Tejo?

É preciso não esquecer que os Mellos, Motas e gentinha do género são espécies predadoras muito míopes, habituadas a facturar aos contribuintes os seus inúmeros e clamorosos erros de investimento e de gestão. Para isto mesmo dão emprego à malta corrupta dos partidos antes e depois de esta cumprir os serviçozinhos parlamentares e governativos exigíveis em troca da nova vida que os respectivos boys&girls passam a gozar.

No caso vertente o negócio chorudo é este:

1. transformar o monopólio público chamado ANA num monopólio privado (e a Troika deixa?)
2. comprar e especular com os terrenos do NAL (fizeram-no na Ota, e perderam dinheiro; fizeram-nos em Alcochete e voltarão a perder dinheiro — espero!)
3. vender mais tarde os terrenos do aeroporto da Portela para acabar e fazer finalmente prosperar a falida Alta de Lisboa do senhor Stanley Ho, ao mesmo tempo que se arrecada uma importante receita para ajudar a construir o super aeromoscas da Ota em Alcochete;
4. participar na privatização da TAP, pois será um activo interessante para as aflições.

Se o actual governo deixar passar esta gigantesca burla e esta criminosa destruição de vantagens estratégicas insubstituíveis, não só passará a ter neste blogue um inimigo declarado (o que é pouco), como cairá muito antes de terminar o seu mandato. Pensem bem no que estão a fazer, e aprendam a resistir à canalha, esteja ela sentada onde estiver!

A batalha mediática a este propósito está ao rubro, como se pode verificar pelas duas transcrições que se seguem.

Programa do governo recua na privatização da ANA
por Sandra Almeida Simões, Publicado em 30 de Junho de 2011 no i online

No programa do governo, entregue na terça-feira no parlamento, Passos Coelho anunciou que os modelos de privatização da TAP e da ANA "serão definidos de forma articulada". No entanto, no documento inicial podia ler-se que o executivo pretendia "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Ou seja, mesmo sem data, a privatização da gestora parecia uma certeza. O mesmo documento dava conta da intenção de reavaliar a oportunidade de construção do novo aeroporto de Lisboa, um investimento que será financiado com as receitas de privatização da ANA.

A aparente incoerência foi corrigida na errata do documento, disponível no portal do governo. Além da referência a dois erros, constam a indicação de que foi eliminado o parágrafo onde se previa "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Na nova versão, o programa do governo mantém a articulação entre os modelos de privatização da TAP e da ANA e a transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela, mas deixa cair a "concretização" da operação de venda da gestora aeroportuária.

Encaixe com venda da ANA depende de modelo para aeroporto
04 Julho 2011 | 00:01
Jornal de Negócios  Online

O encaixe para o Estado com a privatização da ANA vai depender das condições encontradas para o modelo de concessão e construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Segundo as informações apuradas pelo Negócios, os valores que têm sido encontrados nas avaliações levadas a cabo para a gestora dos aeroportos portugueses apontam para um montante entre 1,2 e 1,5 mil milhões de euros. 

Acabar com as dívidas odiosas

Grécia dá pontapé de saída para a reestruturação da dívida mundial!

Big Banks Easing Terms on Loans Deemed as Risks
By DAVID STREITFELD
Published: July 2, 2011 - New York Times

As millions of Americans struggle in foreclosure with little hope of relief, big banks are going to borrowers who are not even in default and cutting their debt or easing the mortgage terms, sometimes with no questions asked.

Two of the nation’s biggest lenders, JPMorgan Chase and Bank of America, are quietly modifying loans for tens of thousands of borrowers who have not asked for help but whom the banks deem to be at special risk.

O ataque ao buraco negro dos derivados tóxicos tem que começar, sob pena de o colapso financeiro do Ocidente ser uma certeza imparável. BCE, FMI e Wall Street perceberam finalmente a ameaça que pende sobre as economias sobre endividadas do Ocidente.

Por cá, a Caixa Geral de Depósitos, em vez de continuar a alimentar burros e ladrões a pão de Ló (BCP, BPN, BPP, etc.) deve lançar imediatamente um Plano de Reestruturação das Hipotecas Imobiliárias Familiares em Risco. Vá lá, acordem!

É por aqui, e não pela irresponsabilidade populista do senhor Sampaio que temos que seguir.

Um grupo de ex-chefes de Estado e de Governo, entre os quais o ex-presidente da República, Jorge Sampaio, exigiu hoje um programa de investimentos na Europa para dinamizar as economias, em vez de medidas de poupança — DN Economia.

Para não reconhecer as suas próprias responsabilidades no fiasco nacional, o senhor Sampaio recomenda mais subsídios, criação de dinheiro virtual, inflação, desvalorização do euro e, portanto, o caminho declinante da América de Bush e Obama. Patético, se não fosse criminoso!

O Segredo do TGV Madrid-Lisboa

Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!

Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21

Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?

Há muito que defendo duas coisas:

1. não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
2. a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.

No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.

Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.

Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.

“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”

Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.

Airbus with new order record at Paris Air Show 2011

At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.

The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.

Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.

Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça  que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.

Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.

Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!

É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!

Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.

NOTAS

1. De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...

COMENTÁRIOS

Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.

Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.

Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).

Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.


O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)

Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.

A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.

Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.

Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.

Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.

A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.

Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.

Este panorama tem-nos levado a questionar:

- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?

- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?

- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?

- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?

A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.

- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?

- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.

- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?

- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?

O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.

Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.

- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?

No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?

Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.

Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.

Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 04-07-2011 15:50