terça-feira, novembro 13, 2012

A inevitável bitola europeia

Apesar dos tiros no pé a bitola europeia acabará por chegar a Portugal

O efeito de rede começa a sentir-se na nova rede de bitola europeia espanhola e na Ibéria!

Iberia tiene 1.000 millones en caja para pagar el ERE
La tesorería de la aerolínea cae a la mitad en cuatro años

Iberia dispone de 1.074 millones en caja para financiar el plan de transformación de la compañía, cuyo principal punto es despedir a un mínimo de 4.500 empleados (que podrían ser hasta 7.000) mediante uno de los mayores expedientes de regulación de empleo (ERE) formulados en España — in El Diario de la industria turística (13 nov 2012).

Renfe 'reventará' los precios del AVE para competir con el avión
La compañía lanzará una campaña comercial agresiva con productos más asequibles al bolsillo de los españoles

Viajar en AVE será más barato muy pronto. Renfe ha decidido poner toda la carne en el asador en pleno proceso de liberalización del mercado. La compañía pública va a lanzar una nueva campaña comercial con el objetivo de poder luchar de tú a tú con el avión y la carretera — in El Diario de la industria turística (22 out 2012).

Renfe planea un AVE de Valencia a Málaga tras el éxito de la ruta con Sevilla

No todo marcha mal en la economía valenciana. La única noticia buena de los años de crisis, la llegada del AVE en 2010, comienza a dar resultados. Renfe recuperó antes del verano frecuencias que había suprimido con Madrid y puso en marcha un servicio directo con Sevilla y Córdoba, sin parar en la capital de España. Esta ruta ha sido un éxito gracias a la aceptación que ha tenido en el viajero de ocio, lo que ha llevado a la compañía a estudiar un servicio, también directo, con Málaga. Renfe contempla también la posibilidad de pasar de uno a dos trenes diarios con la capital de Andalucía — in El Diario de la industria turística (27 set 2012).

A estratégia espanhola (e europeia) é clara: substituir o avião e o automóvel, nas viagens até 800Km, pelo comboio de alta velocidade (até 350Km/h) e velocidade elevada (até 250Km/h). Nas cidades e periferias urbanas a tendência é a mesma: metros ligeiros de superfície (Tram-train), e o regresso aos velhos elétricos e trolleys.

Nestas mesmas linhas andarão pessoas (mais depressa) e mercadorias (a horas diferentes e mais devagar). Os países da União terão que voltar a investir, com grandes apoios de Bruxelas e do Banco Europeu de Investimentos, na linha férrea, desta vez preparando-a para altas velocidades, e em novos sistemas elétricos e de sinalização. Em Portugal, Sérgio Monteiro deitou à rua mais de 1.300 milhões de euros (da UE e do BEI), que estavam reservados para a ligação Poceirão-Caia, que é um segmento vital da linha Lisboa-Madrid (resto de Espanha), atrasando a obra em mais de meia década!

Esta cedência imperdoável ao lóbi do embuste aeroportuário da Ota em Alcochete não servirá, porém, de nada. A alternativa, uma ligação surrealista, em bitola ibéria, entre Évora e Badajoz, não levará um cêntimo de Bruxelas.

Por outro lado, tanto a Alemanha, como Espanha, os dois principais parceiros comerciais de Portugal, e por sinal também os nossos dois maiores credores, já decidiram, e bem, que a rede ferroviária europeia de alta velocidade/velocidade elevada em bitola única (UIC) é uma prioridade estratégica irrenunciável e inadiável. Ou seja, andamos, como sempre, a perder tempo e feitio, e a empurrar para a emigração postos de trabalho indispensáveis à recuperação económica, desde os britadores de pedra aos cientistas mais avançados em sistemas de reconhecimento de voz, tradução simultânea, ou sensores de segurança.

Quanto aos comboios, que a Espanha constrói para todo o mundo e nós deixámos de construir por mais um assomo de estupidez governamental (Durão Barroso expulsou a Bombardier de Portugal), será como sempre foi e é nas estradas: cada um corre com o seu, ou seja, não compete aos governos prestar o serviço de transporte —salvo em casos particulares, de interesse estratégico ou utilidade pública irrecusável—, mas sim às empresas privadas que já existem ou se encontram em fase de constituição.

Haverá empresas especializadas em mercadorias, e dentro destas em sub-categorias relacionadas com o tipo de materiais transportados (perigosos, líquidos, gasosos, etc.), e haverá companhias especializas em transporte de passageiros, correlacionadas com a velocidade —um Foguete é muito mais rápido e caro que um Alfa— e com o uso —turismo ou negócios, etc. A Ferrari já está em pleno nesta corrida. Para bom entendedor...

Espanha é o melhor caso de estudo mundial sobre a transição da estrada, e do ar, para a ferrovia. Trata-se de um regresso ao comboio, com mais valias ambientais, económicas, tecnológicas e culturais (retrofitting) de enorme importância estratégica para as sociedades pós-petrolíferas.

E nós, quando é que acordamos?

Para quem se interessa por estas coisas, que podem determinar o nosso atraso ou a nossa próxima contemporaneidade, vale a pena conhecer em pormenor o estado de construção, em novembro de 2012, da rede espanhola de bitola europeia, nomeadamente aqui.

Clicar para ampliar. Para maior ampliação, aqui.


ÚLTIMA HORA

É por isto que os piratas da Lusitânia do oeste querem travar o "TGV"!

Los viajeros prefieren AVE
Dirigentes.digital

El 19 de diciembre se cumplen dos años de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. El proyecto ha superado las expectativas más optimistas de pasajeros de Renfe y ha destrozado el negocio de las compañías aéreas. El AVE ha robado desde 2010 ceca de 750.000 pasajeros al aeropuerto valenciano de Manises. En otras palabras, el 75% de las personas que hacían la ruta entre la ciudad del Turia y la capital de España ha abandonado el avión para pasarse al tren.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 13:55

1 comentário:

antonio cerveira pinto disse...

Recebi do RVS este comentário:

Ainda há pouco enviei resposta ao Prof. ML. Vi que tens material n'OAM sobre o tema.

Ora se o cenário poderá ser aquele que se aponta, porque razão então Portugal vai construir uma nova linha em bitola UIC entre Évora e o Caia. No mínimo para evitarem-se surpresas devia devia-se ter mantido o serviço ferroviário de passageiros e mercadorias pela linha do Leste. Assim os espanhóis não se sentiam desobrigados.
 
E depois ainda há outra coisa "deliciosa": se a CP resolveu orientar os seus comboios internacionais todos para a Beira Alta por razões de economia e tempos de viagem, o mesmo também é válido para as mercadorias. Porque razão então os comboios de passageiros podem circular pela Beira Alta e os de mercadorias já não o podem fazer.

No mínimo é desconcertante. Depois é claro que os espanhóis vão dizer que o troço de Fuentes de Onõr-Salamanca está às moscas, justificando-se a reactivação da linha em Badajoz apenas quando estiver esgotada a linha da Beira Alta-Salamanca.
 
Estou a fazer papel de advogado do diabo, mas parece-me que o investimento já feito na modernização da linha do Alentejo entre Vendas Novas-Casa Branca-Évora (sem falar na que querem fazer - Évora > Caia) pode ser (para mim já é) um autêntico flop do tipo SCUT.
 
Do acima, nem imagino os argumentos que Portugal poderá utilizar junto de Espanha para os obrigar a abrir a actual estação de Badajoz. É que nem o argumento das redes transeuropeias é válido, pois a bitola não é UIC, logo os espanhóis põem-se de fora.
 
Depois, a modernização da linha da Beira Alta teve como justificação a passagem de comboios de mercadorias. É claro que os espanhóis vão igualmente utilizar esse argumento para convidar Portugal a esgotar a capacidade da Linha da Beira Alta.
 
Se eu fosse aos espanhóis, e de forma discreta começava já a levantar a linha da fronteira até Badajoz. Para mais, é uma linha ainda assente em travessas de madeira onde as automotoras portuguesas chegavam à linha n.3 de Badajoz. Estando a linha de AV acabada mais cedo do que a linha em bitola ibérica Sines-Évora-Badajoz, a actual estação de Badajoz era logo fechada. Ora se o ML defende que essa linha seria em travessa de dupla fixação, o terminus primeiro da linha de AV leva a que o argumento dele caia por terra. Para quê fazer uma linha em bitola ibérica se do lado de Espanha já acabaram de construir a linha em bitola UIC? É desperdiçar dinheiro para depois reconverter novamente a linha para a bitola UIC.
 
Ainda dentro do argumento dele, e se Portugal estivesse mesmo a precisar de mais uma linha de saída para Espanha em bitola ibérica, é claro que nessa fase enquanto a linha de AV em bitola UIC não fosse concluída a lógica seria utilizar a linha da Beira Alta.
 
Do acima, creio que os argumentos a favor da construção de uma linha de bitola ibérica para depois a mudar não faz qualquer sentido. Para mais a linha de Vendas Novas até ao Poceirão, e do Poceirão para sul em direcção a Sines é, na sua grande maioria, em travessa de bitola ibérica, ou seja, tinham de levantar toda a via para a remontarem novamente. Mas se mudarem a bitola para UIC de Sines até ao Caia como é que ficam as ligações para o Algarve em bitola ibérica? Será que vão mudar a bitola de todo o sul do País para bitola UIC?! E já agora, para que os comboios de passageiros partam de Lisboa sem ser necessário a mudança de comboio (ou o uso de intercambiadores) vai-se mudar a bitola toda até Lisboa para UIC?!