TAP forçada a adiar reprivatização?

Há mais aviões para além da TAP

IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros

El grupo IAG ha acordado lanzar una oferta pública de adquisición (OPA) por el 100% del capital de la irlandesa Aer Lingus por un importe total de 1.400 millones de euros, según informó la compañía que agrupa a Iberia, British Airways (BA) y Vueling a la Comisión Nacional del Mercado e Valores (CNMV).

La oferta, que se dirigirá a todos los accionistas de Aer Lingus, se formulará como una compraventa en metálico, siendo la contraprestación de 2,55 euros por cada título de la irlandesa, que incluye un pago en efectivo de 2,50 euros por acción y el pago de un dividendo de 0,05 euros por título.

Leer más:  IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros - elEconomista.es

A IAG, depois da compra da (perdão, fusão com a) Iberia mais a Low Cost Vueling, reduzindo a Iberia a dimensões operacionais não ruinosas, acaba de lançar uma OPA a uma segunda Low Cost (1) que quer ver integrada no grupo: a companhia aérea de bandeira irlandesa Aer Lingus.

Só em Portugal foi possível deixar apodrecer a TAP, em nome, estamos convencidos, da estratégia do desnecessário Novo Aeroporto (primeiro na Ota, depois em Alcochete) e concomitante realização extraordinária de mais-valias especulativas com a urbanização da Portela e dos terrenos circundantes do NAL. Esta operação do Bloco Central, a par das PPP, é um dos fatores cruciais do ruinoso endividamento do país, bem como do colapso do nosso sistema bancário. Ou seja, um caso de polícia que só um novo regime democrático será capaz e julgar e punir.

Entretanto, pela dica do 'rapaz dos finos', a reprivatização da TAP parece destinada a borregar uma vez mais. Ou seja, sem que o estado proceda previamente à reestruturação da empresa, não haverá quem lhe pegue. Fica então a pergunta: quem pagará os salários e as dívidas a fornecedores daqui em diante? Onde está a massa para custear os despedimentos inevitáveis? Quem pagará as próximas prestações do contrato de aquisição de 12 Airbus A350-800? Quem pagará os juros da colossal dívida da empresa?

Só se forem os pensionistas... A Maria Luís Albuquerque não se cansa de avisar que precisa de 600 milhões de euros, mas ninguém quer saber porquê! Para que será?

NOTA

1. A Aer Lingus não é propriamente uma Low Cost, mas a companhia de bandeira irlandesa. No entanto, foi-se especializando em Voos Baratos, desde o aparecimento da Ryanair, ao contrário da TAP, que perdeu uma década a voar mais alto do que as suas possibilidades e contra todos os cenários previsíveis. A TAP não se reestruturou quando podia e devia, acumulando desde o ano 2000 um passivo criminoso (a rondar, estimamos, os 3mM€), com a colaboração de todos os partidos sentados na Assembleia da República, dos sindicatos, e dos sucessivos governos do PS, e do PSD-CDS. Agora, tal como o BPN e o BES, não passa de um buraco negro mais que os burros contribuintes vão alombar, enquanto a corja partidária troca mimos e insultos entre si. Esperemos bem que o BCE e Bruxelas resolvam mais este cancro indígena, à semelhança do que fizeram com o BES. Assim como Carlos Costa foi o acólito de Mario Draghi na resolução do Esquema Piramidal de Ricardo Salgado (fez o que lhe mandaram, e nada mais), também Passos de Coelho ou Alexis Costa, se for eleito (esperemos bem que não!) receberão um dia destes um daqueles telefonemas com prazo de decisão na casa das 48 horas: —faça-me o favor de fechar a TAP na próxima sexta-feira, e abra uma chafarica qualquer na segunda-feira seguinte, com metade do pessoal, metade das rotas, e metade dos preços! Não faltam exemplos recentes na Europa.

Atualização: 29/5/2015 12:11 WET

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Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

Visualização da cabine do futuro B737-Max200 para a Ryanair

O paradigma da aviação comercial mudou. TAP,  alô?

O segredo da sobrevivência da aviação comercial está na eficiência e no preço. Só a TAP e as demais companhias de bandeira europeias continuam sem perceber o ABC da era pós-Pico do Petróleo — cortesia do Prof. Costa e Silva e de outros especialistas que encharcam as televisões de ilusões populistas sobre a abundância do petróleo existente nas famosas 'rochas mãe'.

O problema, porém, não está na quantidade de hidrocarboneto existente na Terra, mas sim nos danos ambientais e custo da sua produção, passada a era da abundância do petróleo doce e generoso que brotava à superfície do planeta. Há um fator objetivo, descoberto por Charles A. S. Hall, chamado EROEI, ou EROI — segundo o qual é possível demonstrar que o petróleo e gás de xisto americanos, por exemplo, estão a ser explorados dentro de uma bolha financeira constituída pelo acesso a dinheiro virtual do tesouro americano fornecido a custos negativos — sem o que toda a operação de obtenção de petróleo e gás natural da fraturação de rochas de xisto (fracking) seria economicamente inviável.

Leia-se a este propósito Chris Hamilton, “Daze of Peak Oil…or at least Peak Oil Production”, 2014, Oct 15. Biderman's Money Blog, e ainda a compilação de artigos que temos vindo a reunir em Collapse Link.

A mentira sobre a nova Arábia Saudita de Obama só poderá resultar, mais cedo ou mais tarde, em novo desastre financeiro e em próximas e mais profunda e duráveis recessões, que já estão a caminho.

Se há tanto petróleo porque carga de água foi necessário eliminar (com um limpa-neves!) os dois dirigentes máximos da Total? (1)

Mas voltando à Ryanair, à easyJet e às companhias low cost em geral, basta observar como estas empresas têm aproveitado a inércia ruinosa dos governos e partidocracias devoristas que têm vindo a proteger as Alitalia, Air France, British Airways-Iberia e TAP, entre outras companhais de bandeira cujos prejuízos são pagos anualmente pelos contribuintes sob a forma de impostos, taxas e imparidades disfarçados, para perceber que quanto mais tempo demorar a reestruturação drástica das empresas públicas de aviação maior será o preço a pagar por tanta ineficiência e corrupção.

O anúncio do avanço das low cost para o Montijo e para os Açores, depois de terem mordido fatalmente o mercado da TAP nos principais aeroportos do continente, sustentado, como sabemos, a Pão de Ló e corrupção por investigar, é uma prova mais de que o Prof. António Costa Silva só disse disparates no programa Negócios da Semana de 24 de outubro de 2014.

Pourtant, avec 197 sièges, le 737 MAX 200 emportera 8 passagers de plus que les 737-800 composant la flotte aujourd’hui, tout en conservant le même fuselage.

Alors comment s’y prendront Boeing et Ryanair pour caser les passagers supplémentaires?

Tout d’abord, l’espacement de 30 pouces est une moyenne, et celle-ci tient compte des sièges situés aux issues de secours, plus spacieux. Certaines rangées, notamment à l’arrière de l’appareil, pourraient disposer d’un espacement plus proche des 29 pouces que des 30.

Boeing et Ryanair utiliseront également certaines astuces, notamment en optimisant l’espace disponible à l’intérieur de la cabine.

Le 737 MAX 200 de la low-cost Irlandaise sera équipé de sièges ultra-fins non-inclinables de nouvelle génération, moins encombrants et plus légers. Ceux-ci permettront de gagner quelques centimètres, mais aussi d’économiser du poids et donc du carburant.

Photos : Ryanair dévoile la cabine de ses futurs Boeing 737 MAX 200 | Air Info

NOTAS

1. If it weren’t for those short odds, a snowplow on the runway with an allegedly drunk driver would be the perfect crime. But who would benefit from his death?
   
   De Margerie was one of the few business leaders who spoke out against the isolation of Russia. On this last trip to Moscow, he railed against sanctions and the obstacles to Russian companies obtaining credit.
   
   He was also an outspoken supporter of Russia’s position in natural gas pricing and transportation disputes with Ukraine, telling Reuters in an interview in July that Europe should not cut its dependence on Russian gas but rather focus on making the supplies more secure.
   
   But what could have made de Margerie a total liability is Total’s involvement in plans to build a plant to liquefy natural gas on the Yamal Peninsula of Russia in partnership with Novatek. Its most ambitious project in Russia to date, it would facilitate the shipping of 800 million barrels of oil equivalent of LNG to China via the Arctic.
   
   Compounding this sin, Total had just announced that it’s seeking financing for a gas project in Russia in spite of the current sanctions against Russia. It planned to finance its share in the $27-billion Yamal project using euros, yuan, Russian rubles, and any other currency but US dollars.
   
   Did this direct threat to the petrodollar make this “true friend of Russia”—as Putin called de Margerie—some very powerful and dangerous enemies amongst the power that be, whether in the French government, the EU, or the US?
   
   —in Total War over the Petrodollar | Casey Research

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET

 

Espanha Low Cost

Duane Hanson Tourists II
1988
polyvinyl chloride, coloured with oil, mixed technique, accessories
Collection Hanson, Davie, Florida
© VG Bild-Kunst, Bonn 2010

Petróleo mais caro, desaparecimento dos baby-boomers e redução drástica do estado social é igual a menos turismo e crise duradoura no setor aeronáutico. Ganham os comboios e as estratégias low cost em geral.

Tanto na Grécia, como em Espanha, as bolhas imobiliárias, de que o entusiasmo por novos e luxuosos aeroportos, hubs e cidades aeroportuárias foi o grito que antecedeu o colapso, os estragos estão à vista, mas os efeitos nefastos de tanta miopia e corrupção resultante do conluio entre banksters e tríades partidárias, só a partir de 2013 vão começar a abater-se sobre milhares de profissionais, negócios e famílias em toda a sua dimensão destruidora.

Em Portugal, talvez porque voltámos a colocar na chefia do governo um empregado do BES, a estupidez continuou de vento em popa no que se refere à fracassada e potencialmente catastrófica estratégia de transportes do país. Os banqueiros falidos, os rendeiros das PPP, e os piratas que tomaram por dentro os partidos do Bloco Central (PS, PPD-PSD, CDS-PP) insistem em fazer de Portugal uma ilha ferroviária, e de Alcochete um aeromoscas semelhante ao de Beja, mas multiplicado por 100!

Vieram recentemente a lume declarações de Álvaro Santos Pereira que parecem querer corrigir o desnorte completo que o governo tem demonstrado até agora em matéria de política de transportes.

Não tem havido nem clareza, nem firmeza, na gestão dos conflitos portuários e ferroviários. Não há lisura nem transparência nos processos de privatização, nomeadamente da CP, da ANA e da TAP. O que há é um apodrecimento das situações que, tal como ocorreu em Espanha, em particular no caso da Iberia e dos aeroportos, acabará por gerar reestruturações verticais desordenadas, injustas e muito mais dolorosas de empresas públicas geridas como sacos azuis. Será que o governo em funções ainda irá a tempo de evitar o pior?

Vale a pena ler a este propósito o mais recente artigo de Rui Rodrigues sobre o que se está a passar em Espanha. Reproduzimo-lo na íntegra, agradecendo antecipadamente ao jornal Público.

O sonho de um grande hub entre a iberoamerica e a Europa, de que o Terminal 4 de Barajas é o símbolo,  afundou a Iberia e, em parte, a Espanha :(

Iberia rende-se às Low Cost e alta velocidade ferroviária
— reestruturações e tendências também em Portugal

Rui Rodrigues, in Público/ Cargas&Transportes (25-11-2012)

Em Novembro de 2012, a Administração da Companhia Aérea espanhola Iberia anunciou um rigoroso plano de reestruturação que vai obrigar ao despedimento de 4500 funcionários (23%), num total de 20 mil trabalhadores. Em cada três pilotos, um vai ser dispensado.

Os salários dos trabalhadores que continuam na empresa terão fortes quebras (25 a 35%), sendo congelados até 2016 e, no caso dos pilotos, os seus vencimentos terão uma redução de quase 50%. A empresa anunciou que vai encerrar as rotas que dão prejuízo e vai diminuir, no próximo ano, o número de voos em 15%, prescindindo de 25 aviões. A data limite para terminar acordos com os sindicatos é o dia 31 de Janeiro de 2013, pois a empresa está a ter perdas diárias de 1,7 milhões de Euros, o que é uma situação insustentável.

Neste contexto, as rotas nacionais e europeias serão fortemente reduzidas ou abandonadas. Recentemente, parte deste serviço já tinha sido transferido para a sua filial Iberia Express.

O grupo IAG, a que pertence a Iberia associada à British Airways, está interessado em efetuar uma OPA a 100% à Vueling, companhia aérea de baixo custo. Será esta empresa que deverá explorar parte das rotas abandonadas. A opção de transferir uma quota do mercado das companhias tradicionais para as de baixo custo não é inédita. A Air France anunciou este ano uma reestruturação que prevê transferir voos para a Transavia, subsidiária Low Cost. A Lufthansa vai fazer o mesmo com a Germanwings.

A estratégia futura da Iberia passará por apostar mais nos voos de longo curso e abandonar as ligações para as cidades espanholas, que já estão ligadas à nova rede ferroviária de bitola europeia. Nas 40 rotas nacionais só duas ainda são rentáveis. Uma delas é a ponte aérea Madrid-Barcelona, cujo tráfego caiu para metade desde o início da existência do comboio de Alta Velocidade (AV).

Tendo em conta a soma de postos de trabalho directos, mais os indirectos que vão ser afectados, será provavelmente um dos maiores despedimentos de sempre em Espanha.

Em 2013, as alterações no espaço aéreo espanhol terão assim profundas mudanças e devem-se a várias causas. As principais são:

1.Forte concorrência das companhias aéreas de baixo custo, Low Cost. Estas, nos 10 primeiros meses de 2012, já representavam 58,7% dos passageiros internacionais do país vizinho, estando o seu mercado mais concentrado para os destinos das Ilhas Baleares e Canárias, bem como da Catalunha. Os principais mercados emissores são o Reino Unido e a Alemanha com 36,1% e 19,7%, respectivamente.

2.O comboio de Alta Velocidade na nova rede de bitola europeia está a retirar mercado ao avião, em território continental espanhol. Nesta rede ferroviária, mais de 23 milhões de passageiros já utilizam o comboio de Alta Velocidade anualmente. Nos próximos anos, este valor vai aumentar à medida que mais linhas entrarem em serviço.

3.O aumento do preço do petróleo e das taxas aeroportuárias em Barajas (112% em dois anos), que é a principal base da Iberia.

Analisemos os três pontos mencionados.

1-CONCORRÊNCIA DAS Low Cost

A melhor imagem que se pode dar do mercado aéreo espanhol e do êxito das Low Cost é observar os valores do tráfego dos 10 primeiros meses do ano. De Janeiro até Outubro de 2012, considerando o mercado de Espanha para União Europeia-Schengen, as companhias que mais passageiros transportavam eram:

1º - Ryanair com 11,4 milhões, 2º - Air Berlin 7 milhões, 3º - Vueling 5,1 milhões e 4º lugar a Iberia com 3,6 milhões e 5º - Easyjet com 3 milhões.

As três primeiras e a 5ª são Low Cost. Estas posições eram impensáveis, pois, há poucos anos, a Iberia era a primeira. Muitos até diziam que as companhias de baixo custo não passavam de uma “moda” e que, mais tarde ou mais cedo, iriam desaparecer do mercado. A gestão destas companhias aéreas Low Cost tem por objetivo reduzir os custos em todos os sectores. Os gastos desnecessários são eliminados, excepto na manutenção e segurança - só existe classe turística, não são servidas refeições durante as viagens, os serviços em terra são reduzidos ao mínimo, porque a venda de bilhetes é efectuada através da internet, ou reserva via telefone, evitando intermediários.

Estas empresas geralmente utilizam um aeroporto base com baixas taxas, de onde irradiam os voos para os diferentes destinos, unindo 2 pontos entre si (ligações ponto a ponto). As tripulações, 6 pessoas por avião, pernoitam sempre na sua própria casa e raramente utilizam os hotéis dos destinos. Se se considerarem os 365 dias do ano, este procedimento permite uma enorme poupança de recursos.

Os aviões adquiridos são novos, para tirar partido da eficiência no consumo de combustível e é utilizado um só modelo, geralmente o A320 da Airbus ou o Boeing 737-800, o que possibilita uma enorme diminuição nos custos de formação e manutenção. Esta estratégia de redução dos gastos permite converter os ganhos em tarifas mais baixas.

O modelo de negócio das Low Cost é mais eficaz até aos 2300 Km, desde a base em que operam. Acima deste valor, a rentabilidade do negócio é menor.

2-NOVA REDE DE BITOLA EUROPEIA

Está a ser construída, em Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia que já transporta mais de 23 milhões de pessoas, ligando mais de 20 cidades entre si. Os novos corredores já terminados, desde Madrid até Sevilha, Málaga, Barcelona, Valência e Valladolid, levaram à migração de milhões de passageiros do avião e viatura particular para o comboio, que agora é o modo de transporte mais utilizado, nos respetivos corredores, o que permitiu uma forte poupança de energia, pois a nova ferrovia é de tração elétrica e não depende do petróleo.

3-TAXAS E PREÇO DO PETRÓLEO

Nos últimos anos a AENA, empresa espanhola equivalente à ANA-aeroportos, efectuou avultados investimentos nos aeroportos de Madrid, Barcelona e Málaga, que atingiram um valor superior a 13 mil milhões de Euros. Quando foram feitos os respectivos projectos, o crescimento de tráfego anual atingia uma média de 8%. Este valor levaria a que o tráfego mais do que duplicasse ao fim de 10 anos. Como o mercado diminuiu, as verbas gastas não tiveram o retorno esperado. Esta situação obrigou a empresa a subir as taxas aeroportuárias e, de 2011 para 2013, o aumento será de 112% em Madrid e em Barcelona de 108% (fonte - AENA).

Caso se considere os custos totais para as companhias aéreas, o preço do combustível já representa 33%, as taxas aeroportuárias 12% e as taxas de navegação 6%. Os restantes 49% são outros gastos, necessários para o funcionamento das empresas (manutenção, pessoal, etc). O forte aumento das taxas em Barajas vai levar à saída da Easyjet que ali tinha criado uma base e à redução de voos por parte da Ryanair.

A AENA está a gerir 47 aeroportos e 20 deles têm menos de 500 mil passageiros, por ano. Muitos devem ter um encerramento parcial para reduzir os custos.

Tendências para o futuro e em Portugal

Desde que as Low Cost iniciaram a sua atividade, em Portugal, o seu mercado já se aproxima dos 40% e com tendência para aumentar. A TAP, seja privatizada ou não, vai ter que ser reestruturada brevemente, pois a empresa tem tido prejuízos, divulgados pela Imprensa, para além do elevado passivo acumulado. A estratégia da TAP deveria também passar pelo mercado de longo curso.

O preço do petróleo vai ser determinante nas opções futuras do mercado dos vários modos de transporte. A rodovia já paga, em vários países da UE, quase 60% de impostos sobre combustíveis. Se os mesmos valores forem aplicados à aviação, as Low Cost estarão melhor preparadas para tal situação do que as companhias aéreas tradicionais.

As Low Cost como só efectuam ligações “ponto a ponto” desfizeram a estratégia da Iberia, que utiliza o aeroporto de Madrid como hub. A nova rede ferroviária agravou ainda mais esta situação por ter desviado milhões de passageiros para o comboio. No futuro, o mercado vai cada vez privilegiar as ligações “ponto a ponto” em detrimento dos aeroportos hub.

As grandes alterações que estão a ocorrer no transporte de pessoas na Europa e em Espanha permitem concluir que, para distâncias até aos 750 Km, o mercado de passageiros opta pela ferrovia e, no intervalo 750-2300 Km, cada vez mais pelas Low Cost.

POST SCRIPTUM

Por que motivo em Portugal a imprensa, o governo, e o gaúcho que gere a TAP escondem o óbvio?




Ryanair é um caso de estudo que não vale a pena ignorar...




Última atualização: 27 nov 2012 : 1:38

A inevitável bitola europeia

Apesar dos tiros no pé a bitola europeia acabará por chegar a Portugal

O efeito de rede começa a sentir-se na nova rede de bitola europeia espanhola e na Ibéria!

Iberia tiene 1.000 millones en caja para pagar el ERE
La tesorería de la aerolínea cae a la mitad en cuatro años

Iberia dispone de 1.074 millones en caja para financiar el plan de transformación de la compañía, cuyo principal punto es despedir a un mínimo de 4.500 empleados (que podrían ser hasta 7.000) mediante uno de los mayores expedientes de regulación de empleo (ERE) formulados en España — in El Diario de la industria turística (13 nov 2012).

Renfe 'reventará' los precios del AVE para competir con el avión
La compañía lanzará una campaña comercial agresiva con productos más asequibles al bolsillo de los españoles

Viajar en AVE será más barato muy pronto. Renfe ha decidido poner toda la carne en el asador en pleno proceso de liberalización del mercado. La compañía pública va a lanzar una nueva campaña comercial con el objetivo de poder luchar de tú a tú con el avión y la carretera — in El Diario de la industria turística (22 out 2012).

Renfe planea un AVE de Valencia a Málaga tras el éxito de la ruta con Sevilla

No todo marcha mal en la economía valenciana. La única noticia buena de los años de crisis, la llegada del AVE en 2010, comienza a dar resultados. Renfe recuperó antes del verano frecuencias que había suprimido con Madrid y puso en marcha un servicio directo con Sevilla y Córdoba, sin parar en la capital de España. Esta ruta ha sido un éxito gracias a la aceptación que ha tenido en el viajero de ocio, lo que ha llevado a la compañía a estudiar un servicio, también directo, con Málaga. Renfe contempla también la posibilidad de pasar de uno a dos trenes diarios con la capital de Andalucía — in El Diario de la industria turística (27 set 2012).

A estratégia espanhola (e europeia) é clara: substituir o avião e o automóvel, nas viagens até 800Km, pelo comboio de alta velocidade (até 350Km/h) e velocidade elevada (até 250Km/h). Nas cidades e periferias urbanas a tendência é a mesma: metros ligeiros de superfície (Tram-train), e o regresso aos velhos elétricos e trolleys.

Nestas mesmas linhas andarão pessoas (mais depressa) e mercadorias (a horas diferentes e mais devagar). Os países da União terão que voltar a investir, com grandes apoios de Bruxelas e do Banco Europeu de Investimentos, na linha férrea, desta vez preparando-a para altas velocidades, e em novos sistemas elétricos e de sinalização. Em Portugal, Sérgio Monteiro deitou à rua mais de 1.300 milhões de euros (da UE e do BEI), que estavam reservados para a ligação Poceirão-Caia, que é um segmento vital da linha Lisboa-Madrid (resto de Espanha), atrasando a obra em mais de meia década!

Esta cedência imperdoável ao lóbi do embuste aeroportuário da Ota em Alcochete não servirá, porém, de nada. A alternativa, uma ligação surrealista, em bitola ibéria, entre Évora e Badajoz, não levará um cêntimo de Bruxelas.

Por outro lado, tanto a Alemanha, como Espanha, os dois principais parceiros comerciais de Portugal, e por sinal também os nossos dois maiores credores, já decidiram, e bem, que a rede ferroviária europeia de alta velocidade/velocidade elevada em bitola única (UIC) é uma prioridade estratégica irrenunciável e inadiável. Ou seja, andamos, como sempre, a perder tempo e feitio, e a empurrar para a emigração postos de trabalho indispensáveis à recuperação económica, desde os britadores de pedra aos cientistas mais avançados em sistemas de reconhecimento de voz, tradução simultânea, ou sensores de segurança.

Quanto aos comboios, que a Espanha constrói para todo o mundo e nós deixámos de construir por mais um assomo de estupidez governamental (Durão Barroso expulsou a Bombardier de Portugal), será como sempre foi e é nas estradas: cada um corre com o seu, ou seja, não compete aos governos prestar o serviço de transporte —salvo em casos particulares, de interesse estratégico ou utilidade pública irrecusável—, mas sim às empresas privadas que já existem ou se encontram em fase de constituição.

Haverá empresas especializadas em mercadorias, e dentro destas em sub-categorias relacionadas com o tipo de materiais transportados (perigosos, líquidos, gasosos, etc.), e haverá companhias especializas em transporte de passageiros, correlacionadas com a velocidade —um Foguete é muito mais rápido e caro que um Alfa— e com o uso —turismo ou negócios, etc. A Ferrari já está em pleno nesta corrida. Para bom entendedor...

Espanha é o melhor caso de estudo mundial sobre a transição da estrada, e do ar, para a ferrovia. Trata-se de um regresso ao comboio, com mais valias ambientais, económicas, tecnológicas e culturais (retrofitting) de enorme importância estratégica para as sociedades pós-petrolíferas.

E nós, quando é que acordamos?

Para quem se interessa por estas coisas, que podem determinar o nosso atraso ou a nossa próxima contemporaneidade, vale a pena conhecer em pormenor o estado de construção, em novembro de 2012, da rede espanhola de bitola europeia, nomeadamente aqui.

Clicar para ampliar. Para maior ampliação, aqui.

ÚLTIMA HORA

É por isto que os piratas da Lusitânia do oeste querem travar o "TGV"!

Los viajeros prefieren AVE
Dirigentes.digital

El 19 de diciembre se cumplen dos años de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. El proyecto ha superado las expectativas más optimistas de pasajeros de Renfe y ha destrozado el negocio de las compañías aéreas. El AVE ha robado desde 2010 ceca de 750.000 pasajeros al aeropuerto valenciano de Manises. En otras palabras, el 75% de las personas que hacían la ruta entre la ciudad del Turia y la capital de España ha abandonado el avión para pasarse al tren.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 13:55

Iberia Express ou TAP'EX?

Foto do Dakota DC-4 CS-TDF da TAP, comandado pelo Comandante Manuel Maria Rocha e co-piloto Roger d'Avelar, na sua partida de Lisboa a 24 de Março de 1946 pelas 14 horas. O trajecto definido foi : Lisboa-Casablanca-Bolama-Lagos-Liberville-Luanda-Lusaka-Lourenço Marques. A bordo seguiram , além de outros, um telegrafista, mecânico de bordo, o navegador e o meteorologista. Após 11.405 Kms e 45 horas e 20 minutos de vôo com 6 escalas, chegou ao aeroporto de Mavalane em Lourenço Marques no dia 1 de Abril de 1946, pelas 13 horas e 50 minutos. Ou seja, uma semana. THE DELAGOA BAY BLOG

Iberia Express, já está! E agora TAP?

Há muito que a blogosfera informada sobre transporte aéreo recomenda um spin off da TAP antes da privatização, sob pena de esta vir a ser um não evento e uma monumental barraca político-partidária — pois nem os governos PS e PSD-CDS/PP, nem nenhum partido parlamentar, até hoje, encarou o problema TAP de frente :(

A TAP tem gente a mais quando olhamos para evolução recente deste serviço, e sobretudo deste negócio.

A TAP alberga no grupo negócios ruinosos (ex: TAP Maintenance & Engineering, ex-VEM) que não fazem parte do core business da empresa e que têm vindo a chupar literalmente os lucros das operações intercontinentais e em geral do chamado hub aeroportuário português (basicamente um mini hub sediado na Portela e no aeroporto Sá Carneiro, que gere um importante fluxo de passageiros entre o Brasil e a Europa).

A TAP há muito que também perde dinheiro nas ligações europeias ponto-a-ponto, tendo a administração de Fernando Pinto/Michael Connolly (administrador financeiro) apostado estupidamente na ocupação em pura perda de dezenas de slots com o único objetivo de atrasar o inevitável: a chegada em força das companhias de baixo custo a Portugal!

A TAP martela as suas contas sistematicamente. Fê-lo outra vez este ano ao apresentar lucros de um único segmento da TAP como se fosse todo o grupo, onde obviamente se registaram prejuízos! Como pode uma companhia dar lucro e ser interessante para eventuais privados (de momento só existem duas empresas públicas interessadas em comprar o filet mignon da TAP: Iberia-British Airways) quando tem uma dívida acumulada de mais de 2,4 mil milhões de euros — o suficiente para mandar construir duas pontes Vasco da Gama?!

Como a blogosfera tem proposto, primeiro é necessário encarregar uma consultora internacional credível para desenhar um spin off inteligente da TAP, e só depois iniciar um processo de privatização a sério, e não mais uma entrega ao desbarato de uma empresa estratégica a outro país (no caso, a dois: Inglaterra e Espanha!)

A blogosfera adiantou há mais de dois anos a ideia de libertar a TAP das suas gorduras desnecessárias e de, ao mesmo tempo, criar dentro do grupo duas (chegou a propor-se três) companhias: uma TAP LOW COST e uma TAP INTERCONTINENTAL, assegurando deste modo a permanência do seu mini hub atlântico em Portugal, e entrando no jogo altamente competitivo das companhias de baixo custo.

O aparecimento da Iberia Express mostra o que poderá acontecer à TAP se for o contabilista-mor do reino (Vítor Gaspar) a decidir: 4000 despedimentos e a entrega dos aviões da TAP (em leasing), e sobretudo os slots, à Iberia Express !!!

Para a IAG (Iberia + British Airways) a TAP só poderá interessar por um motivo, aliás importante: alargar a presença que já tem no Atlântico norte para o Atlântico sul.

O hub da TAP até poderia continuar em Lisboa, só que já não seria da TAP, mas da IAG. E quanto ao resto é simples: despedir, vender e enfiar o que sobrar na Iberia Express!

Mas também pode acontecer o pior: tudo para Madrid e Barcelona! Portela e Sá Carneiro passariam à categoria de aeroportos regionais de baixo custo — e nada mais :(

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Pink Flamingos Airport (Lisboa-Montijo)

Portela+Montijo tem asas para voar!

Os aviões civis podem aterrar hoje mesmo no Montijo, sem qualquer problema, nem quaisquer custos acrescidos. No entanto, uma metamorfose mais elaborada do aeródromo militar do Montijo (1) e a sua transformação no aeroporto Low Cost de Lisboa seria da máxima conveniência, até para almofadar as vibrações negativas decorrentes da improvável privatização da TAP, ou, como é opinião minha e de muita gente, de um spin-off da empresa, que a mantenha nas mãos do Estado, mas sob um regime de administração mais inteligente, eticamente irrepreensível e espartano! 

Manobras desesperadas do lóbi cavaquista do embuste imobiliário da Ota em Alcochete montaram uma verdadeira barragem de tiro ao Álvaro (como alguém escrevia com graça) em volta deste tema e de outros que muito incomodam a nomenclatura que nos conduziu à bancarrota. Não nos esqueçamos, porém, que um tal Fantasia, da SLN/BPN, vizinho da rainha de Belém na urbanização da Coelha, adquiriu 250 milhões de euros de terrenos à volta do prometido NAL de Alcochete, quinze dias antes de Sócrates anunciar o abandono do NAL na Ota!

Mas vamos ao que interessa: Montijo, sim ou não?

Será que não bastaria, para já, entregar o Terminal 2 da Portela às Low Cost, e deixar as vinte mangas do Terminal 1 para a TAP e restantes companhias de bandeira, em vez de partir para obras necessariamente caras na Margem Sul? Há quem diga que a Ibéria, única interessada na compra da TAP, teria exigido a saída das Low Cost da Portela, para assim evitar a concorrência agressiva da easyJet e da Ryanair. Duvido que esta questão tenha estado em cima da mesa, pois suspeito que o essencial ainda não foi discutido: quem paga a dívida acumulada de 2,4 mil milhões de euros? quem despede o pessoal a mais (dois mil a três mil funcionários)?

Mas enfim, admitamos que o velho tema de uma segunda pista paralela à pista norte/sul da Portela, a construir na excepcionalmente bem colocada base aérea militar (NATO) do Montijo, acabou por ganhar a notoriedade que sempre mereceu na Blogosfera como alternativa decente ao estuporado NAL da Ota, Rio Frio ou Alcochete. Salvo a ameaça dos flamingos, dos corvos do mar, das garças e dos maçaricos-de-bico-comprido, protegidos por lei, tudo parece fazer do Montijo uma saída milagrosa para o actual aperto governamental em matéria de privatizações rápidas. A dimensão do endividamento das empresas públicas e da EDP (mais de 87 pontes Vasco da Gama!) tornou-se uma armadilha muito perigosa para este governo, o qual só poderá evitá-la com sucesso se demonstrar grande capacidade de manobra, decisão firme e imaginação.

Transformar a base aérea do Montijo num aeroporto Low Cost, a um passo da Ponte Vasco da Gama, e a vinte minutos do Terreiro do Paço, mas também com excelentes vias de comunicação em direcção à Costa da Caparica, Tróia e Algarve, já para não mencionar a proximidade à futura estação terminal do Transiberiano, no Pinhal Novo (é uma aposta da Blogosfera!), será certamente uma inesperada mas eficaz opção para atacar o impasse da TAP com um gambito infalível sobre os futuros herdeiros da companhia.

Mas se, mesmo assim, ninguém quiser casar com a TAP, pagando o correspondente dote, resta uma solução viável: fazer um spin-off bem feito do Grupo, vender o que não presta ou não serve a sua matriz genética (voar!) e criar uma TAP Low Cost com base operacional no futuro Pink Flamingo Airport (Lisboa-Montijo)! Na Portela, o hub Brasil-Europa, que o gaúcho soube construir a pulso (concedo-lhe este notável feito, mas condeno-o pela falência da empresa!), ganharia novas asas para voar, beneficiando das melhorias aeroportuárias em curso, de que falta todavia fazer o prolongamento do taxiway para evitar o cruzamento de pistas e passeios desnecessários das aeronaves uma vez em terra e a caminho das mangas.

Ao contrário do que acontece com as opções OTA, Rio Frio e Montijo A, a situação especifica do Montijo B permite encarar a possibilidade de operação quase imediata para reduzidos níveis de movimentos e passageiros, sem ampliação da pista, desde que não fosse utilizada por wide bodies nem por narrow bodies de maior capacidade, ou seja, no caso da TAP, não poderia operar com os Lockeed, nem com os 737-300, podendo contudo operar com os 737-200 e os Airbus 310 e 320, efectuando-se um reforço da pista, caminho de circulação e plataforma para 2/3 aeronaves, no montante de 750 000 contos.


[...]


A primeira questão que se coloca no caso da operação conjunta, refere-se às implicações resultantes em termos de controlo de tráfego aéreo diferindo, para as várias hipóteses de localização em análise, da seguinte forma :

Rio Frio - Com a orientação de pistas definida e atendendo ao afastamento físico desta localização face à Portela não se preveem problemas operacionais, derivados da operação conjunta, para além da necessidade de coordenação com mais uma entidade.

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

Ota - Atendendo a que ambas as pistas ficarão num mesmo eixo Norte/Sul, coincidente com os principais fluxos de tráfego da TMA de Lisboa, as descolagens da 03 na Portela interferem com as aproximações à 01 na Ota e, inversamente, as descolagens na pista 19 da Ota interferem com as aproximações à 21 na Portela.

Montijo B (Orientação de pistas Este/Oeste) - Situação mais complexa porque as linhas de aproximação da actual pista 03 na Portela, com a 08 no Montijo, se cruzam num ponto onde as aeronaves se encontram na trajectória final antes da aterragem. Também nas descolagens da pista 21 na Portela e da 26 no Montijo existe o mesmo tipo de conflito, bem como em caso de descolagem ou aproximação falhadas. Cada situação de conflito introduz uma redução de 5% na capacidade de pista. Face aos análogos regimes de ventos a atribuição das pistas em uso 03 ou 21 na Portela corresponderá, respectivamente, às 08 e 26 no Montijo.

in “NAL, Novo Aeroporto de Lisboa, Estudo de Localização”, ANA, 1994.

Interior dos modernos catamarãs que ligam o Montijo a Lisboa. Foto: Rui Rodrigues.

O futuro metro do Aeroporto (que já deveria ter inaugurado há mais de um ano!) levará praticamente o mesmo tempo a chegar ao Terreiro do Paço que o catamarã que liga o Montijo ao mesmo Terreiro do Paço, ao Cais do Sodré ou ao apeadeiro fluvial da Expo. E convenhamos que entrar em Lisboa pela grande porta do estuário do Tejo não tem preço!

Para os serviços aeroportuários da capital seria, por sua vez, uma boa oportunidade para deslocar o entalado terminal de carga da Portela para o Montijo, onde gozaria de inúmeras vantagens operacionais. Para a TAP e para a Groundforce, por fim, esta extensão do aeroporto para a Margem Sul seria um modo evidente de salvar algumas centenas de postos de trabalho inexoravelmente ameaçados pelo estado de falência e enorme endividamento (2,4 mil milhões de euros) a que os criminosos políticos do Bloco Central deixaram chegar o Grupo TAP.



NOTAS

1. Os aeródromos militares do Montijo, Alverca, Ota e Sintra, e a quimera a que chamam Figo Maduro, existentes na cintura da área metropolitana de Lisboa, deixaram há muito de fazer qualquer sentido, além de, pela cativação de espaço aéreo que exigem, atrapalham inutilmente a aviação civil na cidade-região que é a capital do país. Por um lado, a frota de aviões e helicópteros da Força Aérea encontra-se numa situação quase caricata: alguma aeronaves nunca saíram dos caixotes e serviram apenas para reposição de peças, e outras viram recentemente os seus prazos de validade caducarem sem nenhuma alternativa no horizonte. Numa palavra: a força aérea portuguesa não existe! E como não existe não deve continuar a gastar dinheiro com pessoal, patentes e subsídios em nome dos fantasmas a que chama bases aéreas militares. À excepção das bases militares das Lajes, Monte Real e Beja, onde o esforço de manter uma força aérea militar operacional deveria concentrar-se, o resto pode e deve pura e simplesmente ser desactivado, colocado ao serviço do interesse público civil, se for oportuno, ou mantido em regime de espaços estratégicos adormecidos (com custos de manutenção reduzidos ao mínimo).
   

O fim da TAP?

Lá se vai o hub da Portela para Madrid :(

Airbus A330 da TAP (Foto: Airliners.net)

British Airways e a Ibéria confirmam interesse na privatização da TAP

O presidente executivo da International Consolidated Airlines Group (IAG), empresa que resultou da fusão entre a British Airways e a Ibéria, confirmou hoje que está interessado na privatização da transportadora aérea portuguesa TAP.

Em entrevista à Bloomberg, Willie Walsh, diz que o interessa na TAP deve-se sobretudo à rede que a empresa portuguesa tem no Brasil.

“Queremos assegurar que teremos uma forte posição naquela que será uma economia chave no futuro”, disse o CEO da IAG, numa entrevista concedida à agência de notícias em São Paulo.

A British Airways e a Ibéria voam actualmente para quatro cidades brasileiras, metade dos destinos da TAP, que é líder da rota entre o Brasil e a Europa — in Jornal de Negócios, 10-08-2011.

Depois da Lufthansa ter aparentemente desistido de entrar na privatização da TAP as opções para a privatização da companhia aérea de bandeira portuguesa reduziram-se drasticamente. Por motivos que falta esclarecer, mas que podem estar relacionados com a indecisão governamental portuguesa relativamente à dívida acumulada da empresa (a qual não estará completamente expressa nos relatórios e nas informações prestadas aos governos...), e ainda com o destino a dar às empresas não lucrativas do grupo, ao excesso óbvio de pessoal, e aos administradores a mais, a estratégia da Star Alliance falhou.

O que a notícia relatada pelo Jornal de Negócios, oportunamente plantada na Bloomberg, insinua, não é nada bom, ou seja, a iberização da TAP levará não só o centro de decisão da Portela para Barajas (talvez contratando o mesmo gaúcho que conduziu a TAP a este triste fim), como acabará com a fantasia do mini hub da Portela, e com todos os voos de ligação entre a Europa e o Brasil passando por Lisboa. Madrid será a nova placa giratória! Mais, não tardaremos a ter que passar pela capital espanhola sempre que quisermos voar para fora de Portugal —como aliás acontece a boa parte de nuestros hermanos, vivam eles em Ibiza, na Corunha, em Badajoz ou nas Canárias.

A Lufthansa tem, ao que parece, uma nova estratégia, assente sobretudo nos A380, especialmente indicados para ligar a sério os principais hubs aeroportuários do planeta entre si, lançando ainda pontes para cidades importantes. Frankfurt ligar-se-à assim a São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Bombaim, Nova Dehli, Pequim, Xangai, Luanda, Sidney e Tóquio, entre outras, usando preferencialmente, senão exclusivamente, os chamados wide-bodies. Nesta estratégia, a endividada TAP deixou obviamente de ser particularmente atractiva.

Mas haverá ainda alguma alternativa à espanholização da TAP?

Sim, há! Temo-la defendido há meses: fazer um spin off bem feito da companhia, largando o seu lastro mais ruinoso (aqui o Estado teria que intervir, suportando custos de indemnizações por cessação de postos de trabalho) e criando três novas companhias dentro do grupo:

• a TAP Europa, baseada no modelo Low Cost; 
• a TAP Atlântica, destinada a segurar o mini hub das ligações Europa-Brasil-Angola, ampliando-o aos continentes americano e a África; 
• e finalmente a TAP Oriente, destinada a conferir autonomia nas ligações aéreas de Portugal ao Médio Oriente (Turquia, Irão, emiratos Árabes, Iraque, etc.), repúblicas do Mar Cáspio, Índia, Indonésia, Austrália, China e Japão.

Para aqui chegar, no entanto, são precisas alianças estratégicas que, por assim dizer, dividam o Atlântico em dois: norte e sul. Os aliados potenciais para o Atlântico sul são óbvios: Brasil, Angola, China e, por exemplo, o Qatar.

Esta opção, além de revelar visão de futuro, permitiria não só manter a Portela, e se for o caso, daqui a uma década, um NAL algures na Margem Sul (1), como plataforma aeroportuária independente do incorrigível hegemonismo da Moncloa e da Zarzuela, mas também a entrada no negócio de grupos portugueses que têm que mudar rapidamente de vida. Refiro-me, entre outros, ao grupo Mello (da Brisa, etc.), e ao senhor da GALP e das cortiças.

Estive ontem a ler um relatório muito interessante sobre o modus operandi chinês na sua estratégia de alargamento de influências aos vários continentes, no caso particular, África e muito especialmente Angola e Tanzânia. Ao ver a cronologia publicada pelo documento Sonangol The 88 Queensway Group — A Case Study in Chinese Investors’ Operations in Angola and Beyond produzido pela U.S.-China Economic and Security Review Commission, encontrei estas ocorrências deveras interessantes e especialmente oportunas para a discussão em curso sobre o futuro da TAP:

[...]

Feb. 1, 2009—Tanzanian oil company grants China Sonangol 3 licenses for oil exploration after it purchases 49 percent of Aur Tanzania.
Feb. 16, 2009—Hu Jintao visits Tanzania
March 12, 2009—China Developmet bank offers Angola $1 billion non-oil backed loan for...
March 26, 2009—China Sonangol acquires $200 million stake in CEPU oil and gas field in Indonesia

[...]

China Sonangol’s purchase of airplanes has not been limited to Tanzania. In addition to these purchases and the services agreement with Sonair in Angola, the 88 Queensway Group has purchased airplanes from France’s Airbus and Brazil’s Embraer. In February 2007, China Sonangol ordered three Airbus Corporate Jetliners and, in August 2007, purchased two Legacy 600 Executive Jets from Brazilian aircraft manufacturer Embraer.99 These jets may have been purchased in order to facilitate the activities of China Sonangol and its executives.

ÚLTIMA HORA! (12-08-2011 19:13 ; da msg do António Maria no Facebook)

Fusão TAM+LAN. Já agora, irrrmãos Brazileiros (a minha avó Martina era de Belém do Pará ;) alinhem no spin off da TAP! Bom, o spin off da TAP é ideia da Blogosfera, e resume-se a manter a companhia centrada na Portela (Lisboa), com uma estratégia própria, concorrente da liga BA-Iberia-American Airlines. TAP Europa+TAP Oriente+TAP Atlântica é o spin off proposto.

Angola, Brasil, China e alguma monarquia petrolífera deveriam compor o consórcio com a Caixa Geral de Depósitos e algum grupo português em metamorfose (Brisa...). Entregar a TAP ao rei de Espanha e à rainha pirata Isabel II seria um acto de traição!

NOTAS

1. O aeromoscas de Ciudad Real, com "TGV" à porta e tudo, está para Espanha como o aeromoscas de Beja, do genial Augusto Mateus, está para Portugal. Dois exemplos de  corrupção em dois países entretanto falidos. Ler esta reportagem do Le Monde: Ciudad Real, terminal fantôme (PDF). Não creio que alguém com juízo se atreva a lançar a primeira pedra do embuste da Ota em Alcochete tão cedo.

El aeropuerto fantasma from Markus Böhnisch on Vimeo.

TAP 8

Iberia e British Airways fundem-se!
E a TAP? Só se Berlim, Brasília e Luanda ajudarem.


Estacionamento às moscas na Portela, antes da crise!
Agora está saturada com aviões parados da... TAP!!

El Consejo de Iberia aprueba la fusión con British Airways · ELPAÍS.com

Iberia se dispara en bolsa tras anunciar su fusión con BA
Las acciones de la compañía suben un 11,78% al cierre de la sesión.- El acuerdo, adoptado en una reunión extraordinaria, fija la sede financiera de la nueva compañía en Londres.- El presidente será Antonio Vázquez.- Se espera la inminente ratificación de la aerolínea británica. -- LARA OTERO - Madrid - 12/11/2009

Aqui se escreveu mais de uma vez sobre esta possibilidade e de como a TAP estaria descalça perante tal desenvolvimento. A TAP está falida e ninguém aparentemente a quer...

As placas da Portela estão saturadas. Sim, senhor: estão saturadas de aviões da TAP vazios.

Para já, despeçam o inútil gaúcho e enviem os aviões sem destino nem passageiros, nomeadamente os que o governo corrupto de José Sócrates comprou ao BES, para o aeromoscas de Beja do genial Augusto Mateus.

E depois corram-me com a corja da tríade de Macau quanto antes. Antes que seja tarde demais!!

Ingleses e espanhóis tentam salvar os gigantes despesistas e cravejados de dívidas que são as respectivas companhias aéreas de bandeira. Para já, dividem o continente americano em dois, numa espécie de Tordesilhas "latitudinário". Depois logo se verá. Alemães e brasileiros vão reagir. No meio da tempestade pode ser que a falida TAP, depois de despedir metade do seu efectivo, acabe por acolher-se sob o chapéu protector da Lufhtansa (Star Alliance).


OAM 649 12-11-2009 20:25