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sexta-feira, fevereiro 08, 2013

Até Madrid, de burro!

“A l’occasion de l’ouverture à venir de l’exposition «La planète mode de Jean Paul Gaultier, de la rue aux étoiles à Rotterdam, un train à l’effigie du couturier français a été inauguré ce mercredi.”
Foto@Reuters/ Gonzalo Fuentes — in Parismatch.com

Está na altura de correr com o Relvas, com o Álvaro e com o desorbitado Sérgio

O comboio de alta velocidade Thalys é chic no norte da Europa (ver vídeo TVI), mas entre os grunhos devoristas da falida Lusitânia, não :( Ainda não perceberam que em breve a generalidade dos portugueses, e as mercadorias também, ou viajam de barco e de comboio, ou ficam em casa. E pelo ar, só mesmo as Low Cost irão resistir por mais uma ou duas décadas no máximo à subida imparável dos combustíveis líquidos. A globalização está a dar as últimas, se é que ainda não perceberam!

A corja do ministério da economia e o Passos de Coelho ainda não perceberam que o petróleo barato e abundante acabou, e que a rede europeia de alta velocidade ferroviária veio para para substituir -pelo menos em parte- os TIR e os aviões movidos por um combustível que acaba de ultrapassar aos 117 dólares o barril (1). Acima dos 86-90 dólares está comprovado que as economia ocidentais param de crescer e caminham rapidamente para a recessão...

Alguém em Bruxelas explicou ao Gasparinho a situação, e alguém explicou ao Gasparinho que roubar dinheiros comunitários indexados a projetos estratégicos fundamentais para os fazer desaparecer nos bolsos sem fundos da falida e inviável TAP é não só ilegítimo, como, provavelmente, uma fraude!

Está na hora de despedir o pirata Relvas, o ‘condottiero’ Sérgio Monteiro, e o improvável Álvaro (que não há meio de deixar de dar pontapés na gramática!)

O que o governo e o Bloco Central da Corrupção (que continua a mexer) têm vindo a fazer, i.e. rasgar candidaturas comunitárias aprovadas, deitar pela janela da verborreia mediática fora compromissos sucessivamente assinados com Espanha (2003,..., 2011) e, em última análise, criar barreiras ilegais à livre circulação de pessoas e mercadorias no espaço comunitário, vai acabar por desencadear uma resposta justa e oportuna da comunidade europeia. Foi isso, creio, que o Gasparinho tentou evitar esta semana.

Os indígenas, pelos vistos, não perceberam. A humilhação será, pois, servida fria.

Os indígenas da Tugalândia ainda não encasquetaram naquelas mioleiras vazias que não existe nenhuma aberração no universo chamada alta velocidade ferroviária para mercadorias! O que existem são linhas ferroviárias (que não transportam coisa nenhuma) onde os comboios de mercadorias andam à velocidade habitual, 90Km/h, ou quanto muito, 100-110Km/h, as quais, se estiverem desenhadas para tal, podem permitir que outros comboios (espanhóis, franceses, alemães, ingleses, irlandeses, mas não portugueses, pois o país está falido e não tem cabeça) transportando uma mercadoria particular chamada passageiros circulem a 200, 220, 250, 300, 350 Km/h. Cappice?!

Como os astrólogos da nossa falida economia continuam a opinar parvoíces sobre este assunto,  convido-os a emigrarem para.... Marte!


À medida que a rede de bitola europeia cresce Portugal vai-se reduzindo a uma ilha ferroviária.


POST SCRIPTUM
Este secretário de estado ou é completamente imbecil, ou julga que somos todos parvos. Como, na realidade, não somos todos parvos...




Ainda a propósito das afirmações do yuppie de estado Sergio Monteiro, leia-se este artigo de Rui Rodrigues, publicado no Público. Escreve Rui Rodrigues: 
No dia 7 de Fevereiro de 2013, o Secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, fez uma conferência de imprensa histórica que pode ser comparada às célebres declarações do ex-Ministro Mário Lino quando afirmou “Alcochete Jamais”.

NOTAS
  1. No dia 8 de fevereiro de 2013 o petróleo volta a estar acima dos 117 dólares (US$117,24/bbl), mas desta vez por causa do euro.

    O preço do petróleo subia e descia até agora com o dólar. No entanto, desta vez, subiu com a desvalorização do euro face ao dólar, em curso desde 4/2/2013 para cá.

    Ou seja, podemos talvez dizer que o preço do petróleo passou a estar indexado simultaneamente à moeda de reserva americana e à moeda de reserva europeia.

    Quer isto dizer algo muito simples: o preço do petróleo vai continuar acima dos 100 dólares, pelo menos ao longo de 2013. E em 2014, 2015, etc..., veremos...

    Segunda conclusão: a recessão vai manter-se, e porventura acentuar-se nos EUA e na Europa, por mais malabarismos estatísticos que nos tentem atirar à cara.

    Desemprego, não criação de novos empregos, falências, agravamento das dívidas soberanas, fascismo fiscal, e convulsões sociais e políticas são alguns dos contornos do futuro imediato :(

    Na realidade, o período da camuflagem financeira da rápida aproximação do Pico do Petróleo acabou. Esta máscara de falsa prosperidade deu origem à maior bolha de crédito de sempre, suportada por uma inimaginável montanha de ativos virtuais tóxicos que continua a desabar perante o pasmo de todos. Aquilo que agora sabemos é que o Pico do Petróleo foi na realidade precedido, em uma década ou menos, pelo Pico Financeiro do Capitalismo. O crescimento acabou, e por mais dinheiro falso que se crie e injete na economia, nada acontece e o colapso continua.

    Não haverá assim em Portugal nenhum novo crescimento consistente e durável, e as nossas exportações irão cair tanto mais depressa quanto menos capacidade tivermos de diminuir os seus custos energéticos. A conjugação portos-ferrovia-transporte ferroviário intercidades é a única alternativa que poderá mitigar ao longo desta e das próximas décadas o declínio económico que temos pela frente. Só os indígenas do governo e a mérdia lusitana é que ainda não perceberam esta verdade elementar.
 ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 10fev2013 17:02

terça-feira, novembro 13, 2012

A inevitável bitola europeia

Apesar dos tiros no pé a bitola europeia acabará por chegar a Portugal

O efeito de rede começa a sentir-se na nova rede de bitola europeia espanhola e na Ibéria!

Iberia tiene 1.000 millones en caja para pagar el ERE
La tesorería de la aerolínea cae a la mitad en cuatro años

Iberia dispone de 1.074 millones en caja para financiar el plan de transformación de la compañía, cuyo principal punto es despedir a un mínimo de 4.500 empleados (que podrían ser hasta 7.000) mediante uno de los mayores expedientes de regulación de empleo (ERE) formulados en España — in El Diario de la industria turística (13 nov 2012).

Renfe 'reventará' los precios del AVE para competir con el avión
La compañía lanzará una campaña comercial agresiva con productos más asequibles al bolsillo de los españoles

Viajar en AVE será más barato muy pronto. Renfe ha decidido poner toda la carne en el asador en pleno proceso de liberalización del mercado. La compañía pública va a lanzar una nueva campaña comercial con el objetivo de poder luchar de tú a tú con el avión y la carretera — in El Diario de la industria turística (22 out 2012).

Renfe planea un AVE de Valencia a Málaga tras el éxito de la ruta con Sevilla

No todo marcha mal en la economía valenciana. La única noticia buena de los años de crisis, la llegada del AVE en 2010, comienza a dar resultados. Renfe recuperó antes del verano frecuencias que había suprimido con Madrid y puso en marcha un servicio directo con Sevilla y Córdoba, sin parar en la capital de España. Esta ruta ha sido un éxito gracias a la aceptación que ha tenido en el viajero de ocio, lo que ha llevado a la compañía a estudiar un servicio, también directo, con Málaga. Renfe contempla también la posibilidad de pasar de uno a dos trenes diarios con la capital de Andalucía — in El Diario de la industria turística (27 set 2012).

A estratégia espanhola (e europeia) é clara: substituir o avião e o automóvel, nas viagens até 800Km, pelo comboio de alta velocidade (até 350Km/h) e velocidade elevada (até 250Km/h). Nas cidades e periferias urbanas a tendência é a mesma: metros ligeiros de superfície (Tram-train), e o regresso aos velhos elétricos e trolleys.

Nestas mesmas linhas andarão pessoas (mais depressa) e mercadorias (a horas diferentes e mais devagar). Os países da União terão que voltar a investir, com grandes apoios de Bruxelas e do Banco Europeu de Investimentos, na linha férrea, desta vez preparando-a para altas velocidades, e em novos sistemas elétricos e de sinalização. Em Portugal, Sérgio Monteiro deitou à rua mais de 1.300 milhões de euros (da UE e do BEI), que estavam reservados para a ligação Poceirão-Caia, que é um segmento vital da linha Lisboa-Madrid (resto de Espanha), atrasando a obra em mais de meia década!

Esta cedência imperdoável ao lóbi do embuste aeroportuário da Ota em Alcochete não servirá, porém, de nada. A alternativa, uma ligação surrealista, em bitola ibéria, entre Évora e Badajoz, não levará um cêntimo de Bruxelas.

Por outro lado, tanto a Alemanha, como Espanha, os dois principais parceiros comerciais de Portugal, e por sinal também os nossos dois maiores credores, já decidiram, e bem, que a rede ferroviária europeia de alta velocidade/velocidade elevada em bitola única (UIC) é uma prioridade estratégica irrenunciável e inadiável. Ou seja, andamos, como sempre, a perder tempo e feitio, e a empurrar para a emigração postos de trabalho indispensáveis à recuperação económica, desde os britadores de pedra aos cientistas mais avançados em sistemas de reconhecimento de voz, tradução simultânea, ou sensores de segurança.

Quanto aos comboios, que a Espanha constrói para todo o mundo e nós deixámos de construir por mais um assomo de estupidez governamental (Durão Barroso expulsou a Bombardier de Portugal), será como sempre foi e é nas estradas: cada um corre com o seu, ou seja, não compete aos governos prestar o serviço de transporte —salvo em casos particulares, de interesse estratégico ou utilidade pública irrecusável—, mas sim às empresas privadas que já existem ou se encontram em fase de constituição.

Haverá empresas especializadas em mercadorias, e dentro destas em sub-categorias relacionadas com o tipo de materiais transportados (perigosos, líquidos, gasosos, etc.), e haverá companhias especializas em transporte de passageiros, correlacionadas com a velocidade —um Foguete é muito mais rápido e caro que um Alfa— e com o uso —turismo ou negócios, etc. A Ferrari já está em pleno nesta corrida. Para bom entendedor...

Espanha é o melhor caso de estudo mundial sobre a transição da estrada, e do ar, para a ferrovia. Trata-se de um regresso ao comboio, com mais valias ambientais, económicas, tecnológicas e culturais (retrofitting) de enorme importância estratégica para as sociedades pós-petrolíferas.

E nós, quando é que acordamos?

Para quem se interessa por estas coisas, que podem determinar o nosso atraso ou a nossa próxima contemporaneidade, vale a pena conhecer em pormenor o estado de construção, em novembro de 2012, da rede espanhola de bitola europeia, nomeadamente aqui.

Clicar para ampliar. Para maior ampliação, aqui.


ÚLTIMA HORA

É por isto que os piratas da Lusitânia do oeste querem travar o "TGV"!

Los viajeros prefieren AVE
Dirigentes.digital

El 19 de diciembre se cumplen dos años de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia. El proyecto ha superado las expectativas más optimistas de pasajeros de Renfe y ha destrozado el negocio de las compañías aéreas. El AVE ha robado desde 2010 ceca de 750.000 pasajeros al aeropuerto valenciano de Manises. En otras palabras, el 75% de las personas que hacían la ruta entre la ciudad del Turia y la capital de España ha abandonado el avión para pasarse al tren.

Última atualização: 21 nov 2012 ; 13:55

sexta-feira, fevereiro 24, 2012

Burros lusitanos substituem "TGV"

O (in)Seguro seminarista do PS passa os dias a falar de crescimento. Ideias? Zero!! 

Só os imbecis poderão apostar numa alteração do plano ferroviário espanhol em marcha, ou que estes esperem indefinidamente pelas araras lusitanas.
—El AVE a Galicia es una prioridad para nuestro Gobierno. Nos hemos encontrado con que faltan por pagar del AVE gallego más de 8.000 millones. Es un proyecto vital, como lo es la «Y» vasca. Nuestro compromiso es que llegue el AVE a Galicia y pagarlo. ABC, 21 fev 2012.
 A relíquia do Partido Socialista que sobrou do desastre socratino nem sequer é capaz de defender uma coisa óbvia para estimular o nosso crescimento: a nova rede ferroviária de bitola europeia, muito avançada em Espanha, mas que é também uma das principais prioridades estratégicas da União. Estamos à espera de quê? Que seja a senhora Merkel a dar uma ordem?

As novas ligações (Lisboa-Badajoz, Porto-Vigo e Aveiro-Salamanca) não só deveriam estar mais do que assentes, estudadas e inscritas nos planos do Estado português, como, no caso da ligação Poceirão-Caia, já deveria estar a ser construída a todo o gás!

A ligação Poceirão-Caia, na realidade e se houver competência e juízo, deveria ligar a estação madrilena da Atocha a Entrecampos, ou melhor ainda, à nova Gare Central de Lisboa, que o apeadeiro da Expo '98 nunca poderá ser, mas a que o buraco da Feira Popular poderia dar um lugar efetivamente central, competitivo e com um forte impacto na requalificação urbana da zona. As análises de quem tem vindo a estudar estes temas de forma desinteressada estão feitas (VER DIAGRAMA e esta breve história da grande ponte sobre o Tejo), e concluem que a Ponte 25A pode servir perfeitamente para que os comboios de alta velocidade entre Lisboa e Madrid cumpram os horários essenciais à sua rentabilidade. O Poceirão, por sua vez, será o nó de ligação para o transporte de mercadorias de e para Espanha e resto da Europa, com especial ênfase nas ligações aos portos de Setúbal e Sines.

Não é preciso ter dois cérebros para entender que a nova era do transporte ferroviário que aí vem é uma oportunidade industrial e tecnológica para o nosso país, sobretudo porque os nossos vizinhos espanhóis são já uma das principais potências industriais e tecnológicas neste novo segmento da economia mundial. Os impactos serão diretos —desenvolvimento de um segmento industrial e de inovação tecnológica associado à nova era do transporte ferroviário— e indiretos — na competitividade que obviamente induzirá no importantíssimo setor das exportações.

O desnorte governamental, sobretudo por efeito dos cobradores de rendas locais, continua a ser preocupante e potencialmente fatal.

Portugal arrisca-se a tornar-se uma espécie de ilha ferroviária europeia. Antes de 2020 a Espanha ligará ao resto da Europa a sua nova rede de Alta Velocidade (a maior da Europa, e a segunda maior do mundo, depois da China) através de dois corredores: o Atlântico e o Mediterrânico.

Em Portugal, se continuarmos a discutir o "TGV", o resultado será inexorável: ficaremos sem acesso ferroviário a Espanha e ao resto da Europa, ou seja, mais de 80% das nossas exportações terão que passar a viajar de barco, a pé ou em cima de burros —pois em 2020 os transportes rodoviários e aéreos vão custar uma nota! Espero que então, se uma tal infelicidade nos cair em cima (como muitas outras já caíram, fruto da cleptocracia instalada) mandem calar os Sousa Tavares desta aldeia ignara e indecorosa, ou que os ponham a carregar os passageiros e as mercadorias ao lombo, como durante milénios foi prática comum, e ainda se usa em muitas paragens deste planeta desigual.

Espanha, apesar da crise e do desemprego, não se acomoda, não empata, nem assobia para o ar. Faz!

Vamos lá ver se a nova rapaziada governamental continua a pastar, sem ideias, e não prepara a próxima cimeira ibérica, como tem sido a regra. Ou se, pelo contrário, estuda de uma vez por todas o RTE-T, o plano avançado de projetos e a obra realizada pela Espanha, e sai da desconversa mafiosa que conduziu até à vergonha de andarmos a dizer aos espanhóis que não temos dinheiro, quando o que não temos é vergonha, e em vez desta temos, isso sim, muita corrupção!
El departamento de Ana Pastor pretende que el ejecutivo comunitario modifique los corredores que aprobó el pasado mes de octubre e incorpore nuevas plataformas multimodales de Castilla y León, que sumará 14, situadas en todas las provincias. El Ministerio ya ha planteado convertir en centro logístico de la red europea a Ávila y Arévalo, Burgos, Aranda de Duero y Miranda de Ebro, Segovia, Soria, Palencia, El Bierzo, Zamora y Benavente.

... Precisamente, Ana Pastor ha expresado su compromiso de instalar el ancho de vía internacional (UIC) en los corredores de alta velocidad para evitar el aislamiento de la red nacional. Por ello, Fomento mantiene el compromiso de adaptar los actuales corredores, que forman parte de la red básica –no global-, a los estándares europeos. Es decir, extenderá el ancho UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), la señalización y comunicación interoperable y el sistema de electrificación a 25.000 kilovatios. LeoNotícias.com.
Ou seja, depois de a Espanha migrar toda a sua rede ferroviária básica para o standard europeu, Portugal, ou acompanha, ou transforma-se numa espécie de Berlengas ferroviária :(

El servicio ferroviario Barcelona-Toulouse se duplica
Alimarket Transporte (TRANSmarket)

La ruta comenzó el pasado mes de junio con una única salida los sábados. Utiliza ancho internacional (UIC) y está orientada principalmente al tráfico marítimo de importación y exportación con origen/destino en las regiones de Midi-Pyrénées y Aquitania. Además, los mismos promotores de este servicio están trabajando en la puesta en marcha de otros con Europa orientados al tráfico marítimo.

Já agora: quando é que a nossa indigente imprensa convencional trata este tema com a isenção, o destaque e urgência que merecem? Talvez olhando para o que acaba de suceder ao diário Público espanhol, que hoje suspendeu a edição em papel, surja alguma luz nas cabecinhas do senhor Belmiro de Azevedo e do senhor Pinto Balsemão.

IMPORTANTE!

Nueva Propuesta de Red Española para la Red Transeuropea del Transporte, Madrid 15 de febrero de 2012 (PDF).

NOTA

É preciso evitar construir uma estação ferroviária sumptuosa e desnecessária (a não ser para os bolsos da corja betoneira de sempre) em Évora —como a que foi idealizada pelos piratas do Sócrates! Isto para evitar termos uma gare às moscas, como às moscas estão os 38 milhões de euros derretidos no aeroporto de Beja, o tal que iria atrair as Low Cost e exportar tomate e carapaus frescos para a Europa —ideia genial do não menos genial-todo-o-serviço Augusto Mateus!

POST SCRIPTUM

A incúria e incompetência parlamentares do PCP e do Bloco nesta, como noutras matérias concretas do que deveria ser a praxis política, são notórias e lamentáveis. Denotam, em suma, a decadência inexorável destes partidos e a necessidade urgente de os renovar ou substituir.

Atualização: 24 Fev 2012 18:26

segunda-feira, setembro 26, 2011

O Transiberiano

Não é o TGV, estúpido! Chama-se AVE, ou LAVE, e o que importa não é a velocidade, mas a prestação. 

Só mesmo os idiotas da nossa merdiacracia não conseguem ler este gráfico.
Podemos imaginar as centenas de milhões de euros o que os franceses irão ganhar com as ecotaxas
até que o albergue ibérico perceba que não tem dinheiro para o petróleo.

Se Portugal quiser ter poder negocial para defender o Corredor Atlântico, teria que avançar já com o novo troço Poceirão-Caia — Rui Rodrigues.

No dia 7 de Julho de 2011, o Primeiro Ministro Passos Coelho, numa reunião com o presidente da CIP e o seu homólogo espanhol, informou que o projecto da nova rede de bitola europeia estava a ser reavaliado. No dia 17 de Agosto, reuniram-se, em Madrid, o Ministro da Economia de Portugal, Álvaro Santos Pereira, e o Ministro de Fomento de Espanha, José Blanco. Após este encontro, foi efectuada uma declaração conjunta de que se destacam os seguintes pontos:


1.Os dois Governantes consideraram como um objectivo estratégico prioritário o desenvolvimento do transporte ferroviário de mercadorias em bitola europeia, para aumentar a competitividade das exportações de ambos os países para o resto da Europa, permitindo, ao mesmo tempo, a ligação dos portos e plataformas logísticas portuguesas e espanholas [...]

2.Em relação à linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, o Governo português manifestou a sua intenção de se pronunciar sobre este projecto nos finais de Setembro, após ter reavaliado a sua viabilidade económico-financeira.

3.Finalmente, ambos os ministros reafirmaram a sua vontade de manter a máxima coordenação em relação à próxima definição das Redes Transeuropeias de Transporte, integradas no novo pacote financeiro 2014-2020.

—in "Novo corredor ferroviário do Atlântico é estratégico para Portugal". Rui Rodrigues, O Público/ Carga&Transportes.

Estamos na ponta final do debate mais estúpido que houve em Portugal nos últimos oito anos: o debate do TGV.

Desde logo a notação pejorativa do acrónimo (Train à Grande Vitesse), para evitar usar o acrónimo de Alta Velocidad Española (AVE), ou até o acrónimo lusitano entretanto engendrado: LAVE (Linha de Alta Velocidade), serviu para desvalorizar sistematicamente um debate estratégico essencial, em nome das pequenas rivalidade regionais desmioladas, e depois, muito mais gravemente, em nome dos inconfessáveis interesses do lóbi da Ota em Alcochete, e do lóbi das autoestradas falidas à nascença. Tudo serviu para tentar sabotar um dos poucos projectos que poderá mitigar os altos custos energéticos da nossa economia — e criar emprego durável e qualificado.

Outro projecto nesta necessária direcção seria opor ao buraco negro das barragens assassinas do senhor Mexia e Cª (no mínimo 3x maior do que o da Madeira!) um vasto e radical programa de eficiência energética nos lares, nas cidades e nas empresas.

Basta olhar para as estatísticas sobre o transporte de mercadorias de Portugal, e da Península Ibérica, para o resto da Europa, e perceberemos de imediato até que ponto é inevitável relançar o transporte ferroviário eléctrico, e no futuro electromagnético, em toda a Ibéria, começando por substituir, a passo acelerado, as vias férreas em bitola ibérica por novas vias em bitola UIC (a dita bitola europeia).

Estes são, aliás, dois exemplos paradigmáticos do que este governo terá que fazer se quiser sobreviver até ao fim da Legislatura.

Estes dois projectos, tal como a recuperação do tecido apodrecido das cidades, permitem fazer aquilo que só um Governo pode fazer: assumir, perante a enorme crise que temos pela frente, o papel de um verdadeiro empregador de última instância (leiam, senhores economistas, o Minsky!), cuja acção poderá rapidamente relançar o tão desejado crescimento do PIB.

Em vez de perpetuar o excesso inútil e prejudicial de burocratas, em vez de subsidiar a indigência, ou de alimentar burros (perdão, gestores) a Pão de Ló, em vez de oferecer a poupança dos portugueses aos bancos para que os especuladores alapados, em vez de irem para a cadeia, continuem a derreter a riqueza produzida, o Estado tem afinal uma missão a cumprir: liderar o novo impulso de crescimento!

Já que deixou de ser o credor de última instância, que seja, pelo menos, in extremis, o empregador de última instância — mas para produzir algo que se veja, que possa reproduzir a riqueza, em vez de a consumir na fogueira bestial das vaidades, e do consumismo injectado.

O Governo português comprometeu-se com outro governo, o espanhol, e com a Comissão Europeia, a construir (digo bem, construir) quatro linhas férreas em bitola europeia para ligar Portugal a Espanha e ao resto da Europa, abrindo deste modo uma alternativa de futuro ao inevitável e próximo declínio do uso intensivo do petróleo, e portanto do transporte rodoviário como modo dominante de mobilidade de pessoas e mercadorias. No caso da ligação Pinhal Novo-Caia, a menos cara e com maior rentabilidade potencial, ligará as duas capitais ibéricas (mais de 10 milhões de pessoas) e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ao nosso principal parceiro comercial.

Mas mais: pressionará grandemente os espanhóis a darem prioridade ao Corredor Ferroviário Atlântico, que é o que mais convém a Portugal: França-Irun-Valladolid-Medina del Campo, e daqui para três direcções distintas: 1) Vilar Formoso-Aveiro-Eixo Norte-Sul (incluindo o porto de Leixões) em Portugal, 2) Galiza, 3) e Madrid, por Ávila, em Espanha.

Ninguém pede que o governo português compre comboios. Apenas que construa as linhas férreas, a respectiva alimentação e o sistema de sinalização. A exploração das linhas deverá ser entregue ao sector privado concorrencial, onde não faltam protagonistas, nem ideias novas. Basta pensar no que empresas como a Ryanair e a easyJet, na linha do que a Virgin fez no Reino Unido, poderão fazer de diferente da nossa indolente, despesista e clientelar CP.

Escrevi provavelmente mais de uma vintena de textos sobre este assunto. O último artigo de Rui Rodrigues é um apelo desesperado ao bom senso. Esperemos que o actual governo o tenha.

POST SCRIPTUM

TGV-Marrocos em 2014-2015



 Até Marrocos percebeu a tempo a importância da nova ferrovia de grande velocidade. Só o lóbi pirata do embuste da Ota em Alcochete (Cavaco incluído) tentou, até ao último momento, sabotar a ligação de Portugal à rede europeia de alta velocidade. Felizmente, perdeu!

O TGV marroquino ligará, a partir de Dezembro de 2015, os duzentos quilómetros que separam Casablanca de Tanger, com paragem na capital, Rabat, em 02h10mn. Quatorze comboios, com carruagens de dois pisos, transportarão 1066 passageiros por viagem, prevendo-se uma procura de oito milhões de passageiros por ano. Este eixo da rede de Alta Velocidade Ferroviária marroquina —o chamado Eixo Atlântico (o mesmo por que Portugal terá que bater-se em 14 de Outubro!)— ligará no futuro a cidade-porto de Tânger —o segundo porto de águas profundas, com Algeciras, de entrada na Europa das mercadorias provenientes da América— ao maior porto de pesca de sardinha do mundo, Agadir, passando pela principal cidade turística do país: Marraquexe. A isto chama-se visão e sentido de oportunidade estratégicas. Se a corrupção marroquina impede o desenvolvimento, como dizem por aí, então eu, português de gema e provavelmente judeu, quero ser mouro! Preço estimado do projecto: 20 mil milhões de dinares (ao câmbio de hoje: 1 789 520 000 euros).

Enquanto os franceses da ONCF tratam de Marrocos, os espanhóis ganharam o concurso do TGV da Arábia Saudita. Será que os alemães farão o TGV da Líbia? Ainda um dia teremos que pedir responsabilidades a quem fechou a Sorefame, e a todos os que zombaram, do alto da respectiva ignorância, ou de compromissos corruptos, o maldito "TGV"!

ÚLTIMA ACTUALIZAÇÃO: 29-09-2011 16:47

segunda-feira, agosto 10, 2009

Por Lisboa 28

Uma cidade com dois estuários

2 Estuarios-2030

Ampliar imagem Ver projecção no Google Earth.

Frente ribeirinha da Margem Sul – um projecto perigoso

O desprezo pela reabilitação urbana, é revelado pelos seguintes números extraídos de um trabalho de Rita Calvário: “Portugal é o país da Europa que menos reabilita e onde a nova construção tem mais peso (90,5% numa média europeia de 52,5%). O investimento em reabilitação urbana é de 5,66% do total dos investimentos em construção, enquanto a média europeia é de 33%”. — in Esquerda Desalinhada.


Xangai
18 distritos
220 cidades, vilas, aldeias e povoações
7 037 Km2
população: 18 884 600

Lisboa
18 concelhos
cidades, vilas, aldeias e povoações: alguém sabe?
2 802 Km2
população: 2 808 414

O ponto de partida é sempre o mesmo: nada de útil pode ser resolvido em Portugal sem avançarmos de vez com a regionalização. A Grande Lisboa e o Grande Porto precisam de libertar-se das perversas Comissões Coordenadoras Regionais (CCRs), que não passam de correias de transmissão da nomenclatura partidária, coladas a uma burguesia basicamente indolente — burocrática, clientelar, preguiçosa e ignorante. Sem verdadeiras regiões, com órgãos próprios eleitos democraticamente e poderes alargados, o que continuaremos a ter depois das próximas eleições será mais do mesmo, i.e., um Estado centralista, injusto, corrupto e incapaz de competir na Europa.

A discussão sobre o futuro da região de Lisboa, sobre o novo aeroporto, sobre os comboios de alta velocidade e velocidade elevada, sobre novas travessias do rio Tejo, ou sobre os portos que precisamos urgentemente de renovar, está encalhada no Bloco Central do Betão, que é também um monumental Bloco Central da Corrupção. Vai ser lindo observar mais um ex-maoista (Pacheco Pereira) a gesticular sobre este navio encalhado que é Portugal, no provável governo de Manuela Ferreira Leite.

Vou de férias amanhã e não tenciono escrever durante alguns dias, apesar de levar o Kanguru comigo. Deixo aos meus fieis leitores, até ao fim deste mês, uma pequena charada sobre Lisboa, com que acordei um dia destes.

Cenários:

  1. o porto de Roterdão poderá deixar de crescer antes de 2030;
  2. os portos de Londres, Roterdão, Havre e Hamburgo poderão colapsar perante a subida do nível dos mares e a instabilidade climática, antes de 2050;
  3. a desertificação ibérica (que já é um fenómeno gravíssimo!) poderá empurrar parte da população espanhola do Levante, Castela, Aragão e Catalunha para o litoral atlântico (Norte e Oeste) antes de 2050;
  4. um grande terramoto/ maremoto poderá destruir o centro de Lisboa antes de 2050;
  5. o controlo euro-americano do oceano Atlântico —nomeadamente por causa de África e da América do Sul— vai tornar-se uma questão diplomática e militar decisiva e a única resposta possível ao avanço imperial da nova China, que em breve terá hegemonia sobre toda a Ásia e boa parte do oceano Pacífico;
  6. as novas economias do mar e dos rios, a energia solar e a água farão de Portugal, dos seus estuários e portos, bem como da sua ZEE alargada, uma das mais apetecíveis regiões europeias, muito antes de 2030.
  7. os arquipélagos dos Açores e de Cabo Verde são decisivos para o controlo do Atlântico, e para manter abertas as rotas marítimas e aéreas entre o Golfo da Guiné e a América, nomeadamente a Latina, daqui decorrendo que Portugal dificilmente poderá continuar de costas voltadas para os temas da diplomacia, da defesa e da paz — sob pena de o estandarte da soberania passar de vez para as mãos da monarquia espanhola.

Se algum destes cenários, ou uma combinação dos mesmos, vier a ocorrer, Lisboa estará no centro de um furacão diplomático, económico e social sem precedentes.

Por isso, talvez fosse bom discutir a necessidade de proteger publicamente os aquíferos, as linhas de água e canais dos estuários do Tejo e do Sado.

O reforço da capacidade portuária dos estuários do Tejo e Sado é, por outro lado, uma prioridade económica e política que exige previamente a criação de uma autoridade portuária única para toda a região de Lisboa. Esta ideia veio de boas mãos, pelo que subscrevo-a sem reservas.

Um longo canal navegável (com propósitos variados) entre os dois estuários teria qualquer coisa como 40 Km de extensão, podendo facilmente chegar, com ramificações, aos 60Km. Para termos uma ideia do que isto significa, basta pensar que o porto de Roterdão mede uns 40 Km de extensão, e o Canal do Panamá (1), 80Km. Pergunta: para que serviria um tal canal? A minha intuição diz-me que poderia ser um projecto para duas ou três gerações, capaz de salvar e recuperar todo o potencial do maior aquífero da Europa, actualmente ameaçado, como muitos outros importantes estuários do planeta, pelo assoreamento urbano e suburbano. Se permitirmos que a cobiça humana prossiga a sua cega tarefa de destruição dos dois grandes estuários portugueses, toda a região de Lisboa sofrerá um colapso muito antes do final deste século.

Finalmente, a questão do dinheiro.

Quando a oportunidade chegar, se chegar, chegará com muita força. E nessa medida, será uma aventura à qual não faltarão grandes interessados!

O importante agora é lançar a discussão e vigiar as patifarias em curso, nomeadamente aquelas que nascem das cavidades cranianas inquinados dos ministros "socialistas" das obras públicas, transportes e comunicações, da agricultura e do dito ambiente.

O governo PS tem vindo, no entanto, ainda que de forma arrastada e trapalhona, a entender as motivações estratégicas que orientaram a reflexão que em 2005 promovi sobre o Grande Estuário do Tejo. O seu mais recente anúncio eleitoralista sobre a cidade das duas margens, e sobre a recuperação da frente ribeirinha entre a Trafaria e Alcochete, não são em si mesmas más notícias — desde que o assunto seja propriamente discutido em público. Para já, o que Grazia Tanta percebeu das intenções governamentais é suficiente para deixar qualquer um preocupado. Os políticos desta falida República não aprendem!


NOTAS
  1. Big Panama Canal plan to cost half Metro North contract
    By Brendan Keenan
    Saturday July 11 2009 (Independent)

    A construction team led by Spanish contractor Sacyr Vallehermoso is the preferred bidder to design and build a third set of locks on the Panama Canal, with a bid of $3.1bn (€2.2bn).

    The bid is the biggest ever contract on the 80km (50 mile) canal which links the Atlantic and Pacific oceans, but is around half the reported cost of Dublin's Metro North line from the city centre to the airport.

    The final cost of the canal work is put at $5bn, although other bids were significantly higher. Bechtel Group, whose partners included the Japanese Mitsubishi, bid $4.2bn; while another Spanish group, working with the German Hochtief, put a cost of $6bn on the work.

    Panama Canal Awards Locks Contract
    Peter T. Leach | Jul 16, 2009 1:43PM GMT
    The Journal of Commerce Online - News Story

    Consortium Grupo Unidos por el Canal bid comes in under canal authority's target price

    The Panama Canal Authority formally awarded the contract to design and build a third set of locks to the Consortium Grupo Unidos por el Canal, which had submitted the lowest bid.

    The multinational consortium, which is composed of Sacyr Vallehermoso of Spain, Impregilo of Italy, Jan De Nul of Luxembourg, and Constructora Urbana of Panama, was one of three global engineering consortia that competed for the largest and most important contract under the canal’s expansion.

    The base price of US$3.12 billion submitted by Grupo Unidos was lower than the canal authority’s target price of $3.48 billion. (...)

    When completed in 2014, the project will allow 12,600-TEU vessels –– nearly three times the size that can fit through existing locks –– to steam through the canal providing all-water trans-Pacific services to all three U.S. coasts.

    Expanding the Panama Canal: A Wider Canal or More Governmental Payola?

OAM 615 10-08-2009 20:43