Level entala devaneios da TAP

Airbus A330 - longo curso, low cost

TAP encontra-se há muito numa posição estratégica insustentável e ruinosa, que a aviação Low Cost de médio, e agora longo curso, colocam em xeque.

O IAG (International Airlines Group), dono da British Airways e da Iberia, anunciou a intenção de lançar uma companhia aérea de voos de baixo custo (“low-cost”) para ligar os continentes europeu e americano a partir de Barcelona. 

A nova companhia, denominada Level, vai começar a operar em Junho e oferecerá preços a partir de 99 euros para voos a partir de Barcelona para destinos como Punta Cana (República Dominicana, começa a 10 de Junho com dois voos por semana), Buenos Aires (Argentina, três vezes por semana a partir de 17 de Junho), além dos Los Angeles (arranca a 1 de Junho, duas vezes por semana) e Oakland (perto de São Francisco, com três voos por semana a partir de 2 de Junho). 

As aeronaves ao serviço da Level - dois Airbus A330, numa primeira fase - terão capacidade para 293 passageiros da classe económica e 21 lugares “premium”, ... 

Jornal de Negócios, 17 março 2017

As tendências de mercado da aviação comercial de passageiros estão há muito definidas: ligações ponto-a-ponto e Low Cost—quer no médio curso, mas também, e mais recentemente, no longo curso. É neste contexto que se insere a criação de uma Low Cost de longo curso no grupo IAG (British Airways, Iberia, Vueling e Aer Lingus), a Level.

O grande incremento do turismo mundial, sobretudo na Europa, assentou nesta pequena revolução, a que a TAP sempre virou as costas, arruinando-se com semelhante estratégia de avestruz.

A Aer Lingus passou em julho de 2015 para o grupo IAG, depois da compra das principais posições da companhia, detidas respetivamente pela Ryanair e pelo estado irlandês. Foi no prolongamento desta operação que a Level nasceu.

Outras companhias pioneiras no ponto-a-ponto e no 'low cost' de longo curso são a Canada Rouge, a Eurowings e a Norwegian.

Mais uma vez pergunta-se: e a TAP? Vai continuar a dar prejuízos e a ver a sua frota envelhecer, encostada ao crédito moroso generosamente fornecido pela Caixa, pelo BCP e pelo dito Novo Banco?

Não conhecerá a TAP uma coisa chamada “segmentação de mercado”? Ou será que os interesses do senhor Neeleman no aluguer de equipamento americano são mais fortes?


RESPOSTA A KUNAMI (um heterónimo curioso):

1. Em 2012 a Airbus tinha registada apenas uma encomenda de 12 Airbus A350-900, com um preço estimado, em 2012, de 2.325 milhões de euros. Esta encomenda, que revelava, além de megalomania, uma completa falta de visão estratégica por parte de Fernando Pinto, viria a ser anulada e substituída por uma encomenda ainda mais megalómana, embora mais próxima das tendências de mercado: 15 A320neo, 24 A321neo, e 14 A330-900neo. Ao que me diz Kunami, chegarão este ano à Portela, três A330-900 e um A321neo. Valor desta parte da encomenda: qualquer coisa próxima 1055 milhões de euros. 
2. O valor total da nova encomenda (pergunto: quando foi feita a anulação e alteração da encomenda dos A350-900?) rondará os 12.180 milhões de euros. Gostaria muito de saber quem irá abancar os créditos necessários, tendo nomeadamente em conta o estado de falência técnica da companhia. A Caixa Geral de Depósitos, a exemplo do que ocorreu com a dívida mal explicada da UGT a Bruxelas? Ora aqui está uma pergunta que o Soviete Supremo de São Bento, sendo a TAP uma empresa pública, tem a obrigação de responder!
3. Continua a parecer-me que a megamomania e a falta escandalosa de uma estratégia credível continuam a servir apenas uma ideia maior: justificar a construção do aeroporto da Ota em Alcochete. As encomendas à Airbus jamais se concretizarão na sua totalidade, como não se concretizou a dos 12 Airbus A350-900, mas enquanto a propaganda vai e vem, grita-se que a TAP precisa de crescer, que a Portela rebenta pelas costuras, e que Lisboa precisa dum novo aeroporto onde já muito boa gente empatou dinheiro—do banco, claro! Já agora, quem paga à Airbus as indemnizações pelas desistências e mudanças erráticas de estratégia?
4. Colocando os valores desta convesa em perspetiva, diria que os planos da TAP equivalem a construir 12 Pontes Vasco da Gama nos próximos anos, ou até o NAL da Ota em Alcochete, com cidade aeroportuária e tudo!!! 

Atualização: 25 mar 2017, 19:40 WET

TAP forçada a adiar reprivatização?

Há mais aviões para além da TAP

IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros

El grupo IAG ha acordado lanzar una oferta pública de adquisición (OPA) por el 100% del capital de la irlandesa Aer Lingus por un importe total de 1.400 millones de euros, según informó la compañía que agrupa a Iberia, British Airways (BA) y Vueling a la Comisión Nacional del Mercado e Valores (CNMV).

La oferta, que se dirigirá a todos los accionistas de Aer Lingus, se formulará como una compraventa en metálico, siendo la contraprestación de 2,55 euros por cada título de la irlandesa, que incluye un pago en efectivo de 2,50 euros por acción y el pago de un dividendo de 0,05 euros por título.

Leer más:  IAG lanza una oferta por el 100% de Aer Lingus por 1.400 millones de euros - elEconomista.es

A IAG, depois da compra da (perdão, fusão com a) Iberia mais a Low Cost Vueling, reduzindo a Iberia a dimensões operacionais não ruinosas, acaba de lançar uma OPA a uma segunda Low Cost (1) que quer ver integrada no grupo: a companhia aérea de bandeira irlandesa Aer Lingus.

Só em Portugal foi possível deixar apodrecer a TAP, em nome, estamos convencidos, da estratégia do desnecessário Novo Aeroporto (primeiro na Ota, depois em Alcochete) e concomitante realização extraordinária de mais-valias especulativas com a urbanização da Portela e dos terrenos circundantes do NAL. Esta operação do Bloco Central, a par das PPP, é um dos fatores cruciais do ruinoso endividamento do país, bem como do colapso do nosso sistema bancário. Ou seja, um caso de polícia que só um novo regime democrático será capaz e julgar e punir.

Entretanto, pela dica do 'rapaz dos finos', a reprivatização da TAP parece destinada a borregar uma vez mais. Ou seja, sem que o estado proceda previamente à reestruturação da empresa, não haverá quem lhe pegue. Fica então a pergunta: quem pagará os salários e as dívidas a fornecedores daqui em diante? Onde está a massa para custear os despedimentos inevitáveis? Quem pagará as próximas prestações do contrato de aquisição de 12 Airbus A350-800? Quem pagará os juros da colossal dívida da empresa?

Só se forem os pensionistas... A Maria Luís Albuquerque não se cansa de avisar que precisa de 600 milhões de euros, mas ninguém quer saber porquê! Para que será?

NOTA

1. A Aer Lingus não é propriamente uma Low Cost, mas a companhia de bandeira irlandesa. No entanto, foi-se especializando em Voos Baratos, desde o aparecimento da Ryanair, ao contrário da TAP, que perdeu uma década a voar mais alto do que as suas possibilidades e contra todos os cenários previsíveis. A TAP não se reestruturou quando podia e devia, acumulando desde o ano 2000 um passivo criminoso (a rondar, estimamos, os 3mM€), com a colaboração de todos os partidos sentados na Assembleia da República, dos sindicatos, e dos sucessivos governos do PS, e do PSD-CDS. Agora, tal como o BPN e o BES, não passa de um buraco negro mais que os burros contribuintes vão alombar, enquanto a corja partidária troca mimos e insultos entre si. Esperemos bem que o BCE e Bruxelas resolvam mais este cancro indígena, à semelhança do que fizeram com o BES. Assim como Carlos Costa foi o acólito de Mario Draghi na resolução do Esquema Piramidal de Ricardo Salgado (fez o que lhe mandaram, e nada mais), também Passos de Coelho ou Alexis Costa, se for eleito (esperemos bem que não!) receberão um dia destes um daqueles telefonemas com prazo de decisão na casa das 48 horas: —faça-me o favor de fechar a TAP na próxima sexta-feira, e abra uma chafarica qualquer na segunda-feira seguinte, com metade do pessoal, metade das rotas, e metade dos preços! Não faltam exemplos recentes na Europa.

Atualização: 29/5/2015 12:11 WET

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IAG punch

O patrão da IAG anuncia assalto final à TAP

Nós avisámos!

Patrão do IAG diz que “muita coisa mudou” desde que admitiu interesse pela TAP

O ‘desinteresse’ pela privatização da TAP é a posição oficial do IAG desde o Verão de 2012, quando o grupo reverteu a posição afirmada por Walsh em Julho de 2011, de que olhava com interesse a TAP pela “forte rede” que tem no Brasil e que faz da companhia portuguesa “o primeiro player entre a Europa e o Brasil” (clique para ler: IAG (BA - Iberia) declara interesse na TAP pela força da companhia portuguesa no Brasil e IAG “baralha” posição sobre privatização da TAP apesar da “profissão de fé” no hub de Lisboa)  

— O que é que se passou? O que é que mudou?, questionou o PressTUR.

— Muita coisa mudou — respondeu Willie Walsh, sem querer ser mais específico quanto ao caso da TAP.

Porém, hoje, ao participar na Cimeira da CAPA, Willie Walsh deixou transparecer que um dos aspectos que mudou foi a sua maior ênfase nos benefícios que viriam para o mercado europeu da aviação de algumas companhias irem à falência e desaparecerem.
“Penso que a Europa beneficiaria com a consolidação através de falências”, defendeu Willie Walsh, que criticou a Comissão Europeia pela ineficácia em travar ajudas de Estado que apenas prolongam a vida de companhias e distorcem o mercado.

“Tivemos aproximações de várias companhias aéreas expressando interesse no nosso investimento nelas”, mas o grupo não vê que qualquer valor possa ser alcançado pelo investimento em companhias que precisam ser reestruturadas.
“Penso que é terrível continuarmos a ver Governos intervirem e fornecer suporte a companhias aéreas que honestamente não merecem apoio, que não deveriam estar em actividade hoje”, sublinhou—in presstur, 28/11/2013.

Só restam os brasileiros da TAM ou o colombiano da AVIANCA

Para os principais grupos europeus, Lufthansa, AirFrance+KLM e IAG, a TAP e a Alitalia são para abater, havendo por parte das restantes companhias aéreas europeias capacidade para assegurar o serviço.

Quando se pode deitar mão de uma série de rotas a preço ZERO, porque razão gastar dinheiro?

Também por aqui o NAL morreu

Se para os principais grupos europeus, as companhias amparadas pelos estados estão condenadas a morrer, que justificação haverá para um NAL se a TAP colapsar? 60% das rotas da TAP —de médio curso— são um alvo apetecível e cada vez mais ao alcance das Low Cost. Portugal é já, no essencial, um destino Low Cost. As exceções de Luanda ou dos Emiratos não têm expressão suficiente para alterar o novo panorama. Em suma, a Portela, Faro e Sá Carneiro são infraestruturas, não só convenientes, mas de luxo!

Desde 2006 que avisámos o fim desta história. Quem fez orelhas moucas é responsável!


ÚLTIMA HORA

Os Noruegueses também aderiram ao Low Cost. Só os ricos da TAP e da RTP é que pensam que o mundo ainda não mudou... Norwegian abre base em Barcelona. Low Cost Portugal.

E até os israelitas já entenderam que o mundo mudou! UP da El Al levanta voo na Europa. Air Journal.

E ainda um artigo sobre tendências Low Cost publicado pela Air Low Cost Info: "É evidente: a Ryanair tem um novo modelo de negócio. Porquê?"

Resposta: A Rya está em processo de migração optando, não por uma guerra de preços, mas pela melhoria dos serviços. Embora tenha maior quota de mercado, está a seguir a estratégia da easy. Por exemplo, entre operar na Portela ou no Montijo, neste momento a Rya prefere a Portela. Se fosse há dois anos teria preferido certamente o Montijo. RMV

C/RMV

A queda de um touro

O grande ícone da Ibéria visto por um artista espanhol, SAM3

A TAP deve olhar para a Ibéria!

Iberia, la antigua aerolínea de bandera española, está en crisis y solo una profunda transformación puede salvarla. Este es el argumento dado por la dirección de la compañía para elaborar el ajuste más duro al que ha tenido que enfrentarse y que supone una significativa reducción de su tamaño: menos rutas, menos negocio y, sobre todo, un cuarto menos de la plantilla. El plan ha hecho saltar todas las alarmas entre los representantes de los trabajadores, que han convocado seis jornadas de huelga en diciembre que amenazan con paralizar los aeropuertos. La inquietud ha llegado hasta el Gobierno, que teme que el adelgazamiento de Iberia reduzca la actividad en Barajas, donde se han invertido 6.000 millones de euros para una nueva terminal. El País, 2 dic 2012 - 00:18 CET.

Escrevi este comentário na página Facebook do António Maria:

Tal como no caso da TAP, há tão só duas hipóteses: 1) reestruturar a companhia de alto a baixo, começando pela redefinição estratégica da mesma; ou 2) deixá-la falir, como sucede no resto da sociedade, sem mais uma dose de proteção pública injustificável e injusta, sobretudo para as dezenas de milhar de espanhóis que são expulsos das suas casas hipotecadas por falta de pagamento :(

A Ibéria, tal como a TAP, já há muito que deveriam ter-se transformado em companhias Low Cost, com um segmento de Longo Curso competitivo. Infelizmente nenhuma percebeu que o negócio aeronáutico mudou e que o prolongado período de crescimento (quando o turismo mundial crescia a 8% ao ano) acabou — seja porque a procura agregada mundial tocou o pico, seja porque, mais grave ainda, essa procura está num processo acelerado e dramático de redistribuição, nomeadamente em direção à Ásia e à América Latina, mas também para os extremos do poder de compra: os ricos passarão a voar em Corporate Jets e os novos pobres, ou seja, a classe média alargada/empobrecida, os reformados e boa parte das empresas, passarão a voar Low Cost. Dentro de uma década haverá provavelmente menos uns bons milhões de passageiros profissionais no ar, por efeito da generalização das redes sociais de trabalho, de banda muito larga e segurança acrescida.

Em Espanha, como em Portugal, os principais responsáveis dos colapso de ambas as companhias aéreas são, em primeiro lugar, os governos e  partidos, em segundo lugar, os sindicatos e trabalhadores até agora protegidos da concorrência, e em terceiro lugar, a indigente imprensa que temos, por não ter feito a pedagogia da mudança e, pelo contrário, ter servido apenas de câmara de eco das agências de comunicação a soldo dos governos e dos lóbis de devoristas que lucraram e lucrarão ainda muitos milhões de euros com a queda desta duas históricas empresas públicas.

A isto, que escrevi no FB, o meu amigo Hugo Elias contestou:

“Em primeiro lugar existe a relação directa entre a TAP e a Iberia que, actuando e competindo a partir da mesma zona geográfica, beneficia uma com o prejuízo da outra. Tal e qual como se, num exemplo grosseiro, numa auto-estrada com duas bombas de gasolina, uma delas avariar a outra fica com a totalidade da oferta.

Em segundo, há a relembrar que o negócio das duas companhias depende da deslocalização de passageiros entre zonas externas ao território nacional e não depende do turismo nacional. O negócio da TAP é o transporte entre o Brasil, os países ricos de África e a Europa. O da Iberia é o transporte entre a América do Sul e a Europa.

Com a aquisição da TAP por parte do grupo Sinergy, há uma mudança estratégica de negócios, em que a TAP alarga o seu quinhão de mercado para a América do Sul (através da Avianca e da TAM), adquirindo as vantagens competitivas da Iberia (língua e história) neste local. Passa a ter um papel importante no transporte aéreo entre 3 continentes. Assim também se compreende melhor as dificuldades que a espanhola está a passar neste momento, na perspectiva eminente de perder um importante sector de mercado onde durante muitos anos não teve concorrência.

Mais ainda a manutenção do Hub estratégico é uma garantia de funcionamento empresarial que se traduz nas boas ligações entre a Europa do grupo Star Aliance e o mercado em desenvolvimento da América do Sul.

Então, a haver a privatização da TAP, esta passa a ter dois caminhos prováveis: ou cresce, adquirindo novos aviões, aumentando os slots na Europa e nos países orientais, ou mingua nos serviços terrestres reestruturando a companhia através de uma diminuição de peso. Portanto, ou crescem os lucros através de investimento (ver AirBus) ou através da diminuição de despesa.

O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negócio da TAP não é regional mas intercontinental. As ligações de Portugal para a Europa, ou vice-versa, onde há concorrência Low-cost, são o prolongamento do core business entre a Europa, África e a América do Sul. Posto de uma forma prática, o passageiro sueco que se dirige ao Brasil vai adquirir um bilhete Star-Aliance porque é mais barato e fácil que adquirir um bilhete na Easy-Jet para Portugal e depois outro na TAP para o Brasil (porque não tem que fazer novo check-in de bagagem, porque os bilhetes ficam menos caros para cada novo trajecto na mesma companhia, porque a oferta é conjunta, etc.)”

Hugo, a teoria é coerente, mas não adere à realidade, salvo erro meu...

V. escreve: “O caminho irremediável da TAP não é o Low-cost, porque simplesmente o negocio da TAP não é regional mas inter-continental.”

Tem números para fundamentar a tese?

Os dados que tenho são públicos:

1. Os voos de longo curso na Portela representam apenas 9% dos movimentos...
2. a easyJet e a Ryanair, mais a Vueling, a Germanwings e a Transavia, entre outras companhias Low Cost têm vindo a roubar de forma galopante o mercado interno da TAP assim como o mercado interno da Iberia. Se a ANA estatal não tivesse até agora bloqueado a entrada da Ryanair em Lisboa, o rombo seria ainda maior! Em Faro a TAP foi pura e simplesmente pulverizada pelas ofertas de baixo custo, e no Funchal teve que baixar drasticamente os preços, sob pena de perder ainda mais tráfego para as companhias Low Cost. Por outro lado, o anúncio de despedimento de 4.500 trabalhadores da Iberia, a redução dos ordenados dos pilotos em 50% e o encerramento de várias ligações internas para cidades tão importantes como Santiago, ou Bilbau, dá bem a medida do rombo que o novo modelo de negócio, inventado e experimentado com sucesso nos EUA, acabou por forçar a maior reestruturação de sempre na aviação comercial europeia, desde logo em matéria de fusões —Air France-KLM, IAG (British Airways-Iberia), Lufthansa-SWISS— e de Codeshare partnerships (a lista da Lufthansa Codeshare partners é impressionante e mostra bem o que se está a passar na Europa)
3. os prejuízos da TAP, por sua vez, ao contrário dos lucros de outras companhias, Low Cost ou mesmo de bandeira, atestam a perda de competitividade e de mercado, sobretudo por erros crassos de estratégia e má gestão;
4. há quem diga que o Efromovich quer a TAP por um motivo principal: desalojá-la de algumas rotas europeias onde tem, ou passará a ter (!) prejuízo, para ficar com os preciosos slots para a Avianca. Não é a TAP que entra no mercado iberoamericano que habla español, através da Avianca e da TAM, mas o senhor Efromovich que desembarca diretamente na Europa, sem passar por Lisboa, mas passando, talvez, quem sabe, por Madrid. Afinal, assim como os brasileiros são a maior comunidade imigrante em Portugal, os colombianos, peruanos, argentinos, etc., são o maior contingente de emigrantes que vive e trabalha em Espanha. Os doze A350 encomendados por Fernando Pinto, com intermediação financeira do BES e da banca suíça, vão ter que servir para alguma coisa, e não creio que a Ásia e a África ultrapassem os pedidos de ligações diretas entre São Paulo, Rio de Janeiro (Olimpíadas...), Brasília, Lima, Bogotá, Santiago, Caracas, Buenos Aires, Porto Alegre, Belo Horizonte, etc.;
5. o hubezinho da Portela manter-se-á sobretudo por causa da comunidade brasileira que vive em Portugal, mas haverá dois novos hubezinhos em Madrid e Barcelona (e aqui a nova companhia desafiará efetivamente uma parte do mercado intercontinental da Iberia);
6. quanto aos voos no interior da Ibéria, bem como no resto do espaço europeu, assistiremos ao acelerar da migração dos passageiros para as companhias Low Cost... da IAG, da Air France-KLM e da Lufthansa (1);
7. a sucata da TAP será vendida para África e América Latina, e a que for imprestável irá para o novo sucateiro aeronáutico do Alentejo, mais conhecido por aeromoscas de Beja;
8. e por fim, percebe-se agora porque motivo o futuro dono da TAP defende que os aeroportos Sá Carneiro e de Faro (Fátima, etc.) abram as portas de par em par às Low Cost: é que o negócio do senhor Efromovich é outro, e não passa pela imobiliária de aeroportos!

Com tudo isto podemos realmente suspeitar que a TAP, neste momento, valha mesmo menos de um euro :(


ÚLTIMA HORA!

TAP — do press-release em véspera de saldo da companhia publicado na versão papel do Jornal de Negócios:

Passageiros transportados entre novembro 2011 e novembro de 2012:

Brasil e América Latina: 2 906 000
EUA: 236 000
África: 616 000
Sub-total: 3 758 000
Europa: 5 673 000
Total: 9 431 000

Há, porém, um gato nestas contas: os passageiros em trânsito do Brasil-América Latina, EUA e África para a Europa são contados duas vezes!

Ou seja, embora comprem um bilhete, por exemplo, Rio de Janeiro-Londres, a verdade é que aterram na Portela, ou no aeroporto Sá Carneiro, e mudam de avião. Logo, são contados duas vezes. Admitindo, por outro lado, que os residentes do continente americano e africano em Portugal rondam os 180 000, e que não viajam para outros destinos europeus que não sejam Lisboa e Porto, e que todos eles farão em média uma viagem intercontinental por ano e na TAP, então o número de passageiros que terá feito expressamente uso do hub da TAP para chegar a outros destinos europeus (por exemplo, Itália), entre novembro de 2011 e novembro de 2012, rondará os 3, 578 milhões de passageiros. Subtraindo agora este número ao número de passageiros transportados no espaço europeu teremos 5 673 000 - 3 578 000 =  2 095 000. É esta fatia de dois milhões de bilhetes que as Low Cost disputam e têm capacidade de roubar à TAP assim que a easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling, Transvia, etc. ataquem em voo formado a Portela, o aeroporto Sá Carneiro e Faro. Se os voos intercontinentais da TAP andam cheios, as ligações entre o hub Lisboa-Porto e a Europa vão ter que deixar de dar prejuízo :( À vista está, por conseguinte, a migração de vários slots da TAP para a Avianca, nomeadamente no Reino Unido, Alemanha, França e Itália.

NOTAS

1. Volar a Madrid con Iberia desde A Coruña cuesta un 66% más que hacerlo desde Santiago y Vigo, al menos hasta el próximo mes de marzo, cuando la compañía tendrá un competidor en Alvedro, Air Europa. Y es que desde el domingo, cuando despegó el último vuelo de EasyJet y hasta marzo, la aerolínea española operará en solitario el destino a Madrid. La Opinión Coruña.

Última atualização: 4 dez 2012 - 17:00 WET

 

Iberia Express ou TAP'EX?

Foto do Dakota DC-4 CS-TDF da TAP, comandado pelo Comandante Manuel Maria Rocha e co-piloto Roger d'Avelar, na sua partida de Lisboa a 24 de Março de 1946 pelas 14 horas. O trajecto definido foi : Lisboa-Casablanca-Bolama-Lagos-Liberville-Luanda-Lusaka-Lourenço Marques. A bordo seguiram , além de outros, um telegrafista, mecânico de bordo, o navegador e o meteorologista. Após 11.405 Kms e 45 horas e 20 minutos de vôo com 6 escalas, chegou ao aeroporto de Mavalane em Lourenço Marques no dia 1 de Abril de 1946, pelas 13 horas e 50 minutos. Ou seja, uma semana. THE DELAGOA BAY BLOG

Iberia Express, já está! E agora TAP?

Há muito que a blogosfera informada sobre transporte aéreo recomenda um spin off da TAP antes da privatização, sob pena de esta vir a ser um não evento e uma monumental barraca político-partidária — pois nem os governos PS e PSD-CDS/PP, nem nenhum partido parlamentar, até hoje, encarou o problema TAP de frente :(

A TAP tem gente a mais quando olhamos para evolução recente deste serviço, e sobretudo deste negócio.

A TAP alberga no grupo negócios ruinosos (ex: TAP Maintenance & Engineering, ex-VEM) que não fazem parte do core business da empresa e que têm vindo a chupar literalmente os lucros das operações intercontinentais e em geral do chamado hub aeroportuário português (basicamente um mini hub sediado na Portela e no aeroporto Sá Carneiro, que gere um importante fluxo de passageiros entre o Brasil e a Europa).

A TAP há muito que também perde dinheiro nas ligações europeias ponto-a-ponto, tendo a administração de Fernando Pinto/Michael Connolly (administrador financeiro) apostado estupidamente na ocupação em pura perda de dezenas de slots com o único objetivo de atrasar o inevitável: a chegada em força das companhias de baixo custo a Portugal!

A TAP martela as suas contas sistematicamente. Fê-lo outra vez este ano ao apresentar lucros de um único segmento da TAP como se fosse todo o grupo, onde obviamente se registaram prejuízos! Como pode uma companhia dar lucro e ser interessante para eventuais privados (de momento só existem duas empresas públicas interessadas em comprar o filet mignon da TAP: Iberia-British Airways) quando tem uma dívida acumulada de mais de 2,4 mil milhões de euros — o suficiente para mandar construir duas pontes Vasco da Gama?!

Como a blogosfera tem proposto, primeiro é necessário encarregar uma consultora internacional credível para desenhar um spin off inteligente da TAP, e só depois iniciar um processo de privatização a sério, e não mais uma entrega ao desbarato de uma empresa estratégica a outro país (no caso, a dois: Inglaterra e Espanha!)

A blogosfera adiantou há mais de dois anos a ideia de libertar a TAP das suas gorduras desnecessárias e de, ao mesmo tempo, criar dentro do grupo duas (chegou a propor-se três) companhias: uma TAP LOW COST e uma TAP INTERCONTINENTAL, assegurando deste modo a permanência do seu mini hub atlântico em Portugal, e entrando no jogo altamente competitivo das companhias de baixo custo.

O aparecimento da Iberia Express mostra o que poderá acontecer à TAP se for o contabilista-mor do reino (Vítor Gaspar) a decidir: 4000 despedimentos e a entrega dos aviões da TAP (em leasing), e sobretudo os slots, à Iberia Express !!!

Para a IAG (Iberia + British Airways) a TAP só poderá interessar por um motivo, aliás importante: alargar a presença que já tem no Atlântico norte para o Atlântico sul.

O hub da TAP até poderia continuar em Lisboa, só que já não seria da TAP, mas da IAG. E quanto ao resto é simples: despedir, vender e enfiar o que sobrar na Iberia Express!

Mas também pode acontecer o pior: tudo para Madrid e Barcelona! Portela e Sá Carneiro passariam à categoria de aeroportos regionais de baixo custo — e nada mais :(