Aeroportos 47

Alcochete, casario no centro da vila, 2007.

O Grande Estuário

"Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico" -- António Brotas, 11-01-2008.

"Caro Guterres, Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente." -- António Brotas, 26/6/1999.

Se continua por este caminho, José Sócrates ainda se arrisca a voltar a ter o meu voto! Para lá de toda a poeira e manobras de diversão, a verdade é que o governo PS, sobretudo na pessoa do seu primeiro ministro, desempenhou com brio a presidência portuguesa da União Europeia e tomou três decisões de grande importância estratégica: ratificar o Tratado de Lisboa na Assembleia da República, em vez de o levar a um absurdo referendo (1), travar a ofensiva bancária espanhola sobre o sistema financeiro português (2) e rejeitar definitivamente o embuste da Ota, a favor de uma solução que, se conseguir reunir um amplo e diversificado leque de investidores intercontinentais, acabará por ser a alternativa certa à alta probabilidade de o aeroporto da Portela deixar de ser em breve competitivo no panorama europeu do transporte aéreo.

Bem vistas as coisas, aquilo que o governo acabou por decidir foi mesmo a solução propugnada por muitos, e conhecida por "Portela+1". Só que o "1" não vai ser o Montijo, mas Alcochete!

Lá para 2010-12, se tudo correr bem, começarão as obras no Campo de Tiro de Alcochete. Lá para 2017-20, se entretanto forem alcançadas as exigentes metas de eficiência energética global que permitirão o prolongamento da era petrolífera até meados, ou mesmo até ao fim deste século, teremos o NAL - Novo Aeroporto de Lisboa. Se este desiderato for alcançado, o aeroporto da Portela será então encerrado, dando lugar, muito provavelmente, ao surgimento de uma nova extensão da cidade. Não será, porém, apenas a Portela que será desactivada. Também a Base do Montijo (estou convicto) fechará, dando lugar a uma importante área residencial (3), ou de diversão. Se somarmos a estas duas gigantescas fontes de receitas, a própria privatização da ANA, constata-se que não faltam contrapartidas interessantes para o consórcio que vier a ganhar o concurso internacional de construção-exploração do NAL. Ou seja, tomada a decisão mais difícil, isto é a escolha do local, creio que as coisas vão andar muito depressa daqui em diante. Serão sete cães a um osso!

Falta rever porém outro erro enraizado nos miolos preguiçosos e kafkianos das araras que esvoaçam pela quinta do dromedário do MOPTC: a ponte Chelas-Barreiro. Uma calinada tão grave quanto a da Ota!

Primeiro, porque não há nenhum estudo técnico, nem financeiro, que recomende propriamente aquela solução.

Segundo, porque a localização papagueada pelo primeiro ministro na suposição que o dromedário fizera o trabalho de casa (mais uma vez, não fez!), é zarolha (onde fica o NAL, onde é?); leviana (já calcularam o custo dos pilares na zona profunda do rio?); amadora (então desembarca-se o grosso do tráfego rodoviário e ferroviário proveniente do NAL e de Espanha no meio dos engarrafamentos lisboetas?!) e estrategicamente desastrosa (então vão destruir a única zona de manobras para grandes navios e frotas existente entre a ponte 25 de Abril e a ponte Vasco da Gama?! onde pensam localizar a futura base dos famosos submarinos comprados pelo Paulo Portas?) Para fazer chegar a Alta Velocidade e os passageiros do NAL ao centro da capital, só há um corredor inteligente: aquele que segue parcialmente ao lado da actual ponte Vasco da Gama, porque é o mais curto entre a plataforma multi-modal do NAL e a cidade de Lisboa, o que tem menos impactes ambientais, o mais racional em matéria de mobilidade suburbana e o menos caro de todas as possíveis alternativas. Vale a pena ler a este propósito o alerta do Comandante Joaquim Silva (4).

Uma vez tomada a nova decisão política (5) sobre a localização do NAL, já não é preciso continuar com o discurso mistificador do esgotamento da Portela. E não sendo mais necessária esta lenga-lenga, também deixa de fazer falta prejudicar diariamente os passageiros que usam a Portela, com um sistema de gestão de bagagens insultuoso, com um terminal para voos domésticos vergonhoso e com o mais recente e deprimente sistema de bloqueio de movimentos humanos na zona de facturação de bagagens (Check-in), onde estive recentemente e que mais parece um beco sem saída em estado de sítio. Até que o NAL comece a ser construído é absolutamente necessário ampliar e reformar a Portela com pés, cabeça, arte e dignidade. A actual direcção do aeroporto da Portela já provou a sua falta de decoro e a sua incompetência até à exasperação. Rua com ela!

Finalmente, um aviso: o galináceo que hoje manda na França acaba de perceber que o futuro do transporte estratégico europeu está na ferrovia. Sócrates, tens que espevitar os sonâmbulos do teu governo. Eu sei que eles só pensam na reforma, mas caramba, tu é que queres andar por cá até 2012!

Post-scriptum -- Esta foi uma vitória "bloguista", no que foi o seu primeiro, desinteressado, meticuloso e sistemático desempenho cívico, por uma causa séria: impedir o embuste da Ota. Para aqui chegarmos foi necessário contrariar, com informação e argumentos, grupos poderosos, a teimosia governamental e a subserviência miserável da generalidade dos meios de comunicação de massas -- todos eles subsidio-dependentes da publicidade e da informação "privilegiada" governamental! Seria bom que alguns pessimistas de serviço e ao serviço (como Pacheco Pereira e António Barreto) aprendessem esta lição e passassem a estudar melhor os assuntos. Finalmente, creio que o resultado desta vitória deve ser endereçada, como homenagem à probidade profissional e à seriedade intelectual, ao falecido engenheiro Reis Borges e ao engenheiro António Brotas, dois socialistas que não se confundem com o oportunismo sem lei que grassa na nossa democracia. - OAM

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NOTAS

1. Pode votar-se a favor ou contra a eutanásia, a favor ou contra a discriminação na entrada de cães, chineses e pretos num restaurante, a favor ou contra o casamento entre homosessuais, a favor ou contra a liberalização do comércio e/ou consumo do haxixe, a favor ou contra o regresso da monarquia a Portugal, a favor ou contra a continuação de Portugal na União Europeia, a favor ou contra a construção de uma ponte entre o Barreiro e Chelas, e por aí adiante, desde que estejam em causa escolhas simples, alternativas e claras. Agora referendar o conteúdo de um Tratado, com 350 páginas, é algo que não lembra nem a um estudante de ciência política no primeiro ano de curso. A termos ido para o referendo, teria sido a maior fraude democrática praticada em Portugal desde o consulado de Marcello Caetano.
2. A minha interpretação sobre os estados pré-comatosos do BCP e do BPI, que levariam à absorção pura e simples dos mesmos pelo sistema bancário espanhol, em menos de dois ou três anos, se nada fosse feito, ou se o governo português deixasse a resolução do problema à mão invisível do mercado, é que a resolução de tão graves crises não dispensa a mão visível do Estado, da mesma forma que a mitigação da actual crise financeira mundial (que fere com particular gravidade a América e a Europa) não dispensa as intervenções salvíficas enérgicas das Unidades de Cuidados Intensivos da Reserva Federal, no caso dos EUA, e do Banco Central Europeu, no caso da Europa. Às OPAs camufladas e sucessivas do Santander sobre o BCP-BPI, e do La Caixa sobre o BPI-BCP, tendo por outro lado em conta a incrível fragilidade de ambos os bancos portugueses face ao tsunami especulativo que lhes varreu boa parte da liquidez e muitos activos, a Caixa Geral de Depósitos opôs, em nome dos interesses estratégicos do país, uma complexa operação de salvamento dos dois bancos, de cujos meandros, por vezes indecorosos, agora se fala com escândalo. A verdade é que, depois de ter ouvido ontem à noite as soluções que Miguel Cadilhe diz ter na manga para salvar o BCP -- alguns despedimentos, venda de operações menos rentáveis, fora do core business do banco, ou com futuro incerto, além de muita poupança -- fiquei a cogitar sobre os méritos da solução Santos Ferreira, mesmo com o socialista de Mogadouro à pendura. Pesados todos os prós e contras, se eu fosse accionista do BCP e/ou do BPI, depois de ter conhecido as soluções de Cadilhe, e de presumir que a grande manobra estratégica do actual governo, para se safar à pata ibérica de Madrid, no quadro actual e previsível da União Europeia, passa pelo envolvimento activo da China, Angola, Médio Oriente, Estados Unidos, Brasil e Venezuela numa nova arquitectura da soberania portuguesa, votaria na lista da Caixa Geral de Depósitos! Disfarçar a pequenez e o isolamento geográfico do país, tal como diversificar as suas dependências, sempre foi a nossa maneira de evitar a completa presuntificação ibérica!
3. Os terrenos da Base Aérea do Montijo dariam um excelente parque de atracções para a cidade-região de Lisboa. Não façam, porém, mais um Disney qualquer coisa. Aquele poderia ser o sítio ideal para um grande parque temático, a inaugurar em 2020, coincidindo com a entrada do NAL em velocidade de cruzeiro. Imaginem que a coisa se chamava Eurolândia! E que naquele lugar nascia uma réplica didáctica e divertida da Europa. Custa assim tanto sonhar?
4. RAZÕES QUE IMPEDEM A CONSTRUÇÃO DA PONTE-CHELAS-BARREIRO (extracto)
   por Comandante Joaquim Silva
   
   1 - A ponte projectada pelo MOPTC no lado de Chelas aterra sobre as docas do Poço Bispo e Matinha. Contudo todos os cais entre Stª Apolónia e Matinha são afectados nas manobras dos navios. Vejamos:
   
   a) Paquetes de Cruzeiro: O Cais de Stª Apolónia previsto como futura gare de paquetes de cruzeiro - já foi cais dos paquetes da Nacional e da Colonial - obriga a que esses navios quando atraquem à enchente terão de dar volta pelo norte ( e um navio tem de ter para raio de rotação duas vezes o seu comprimento e que faz com que navios de 300 m necessitem de pelo menos 600 m ) e não devem ter os pilares duma ponte a poucas centenas de metros da sua popa. Quando se manobra nesta situação - com obstáculos atrás - tem que se ter em conta que um navio pode ter uma paragem brusca da sua máquina - por minutos largos - e necessitar de fundeaer o que aos comprimentos acima referidos se vai juntar o espaço em que foi arrastado pela corrente a encher e pelo comprimento da amarra que tiver que largar ( fundear de emergência) para se segurar ao fundo. E ninguém anda a manobrar navios deste tamanho sem margem de segurança na sua popa; isto é com pilares de ponte a poucas centenas de metros.
   
   b) Navios de carga. Os navios de carga que necessitam dos cais do Beato e do Poço de Bispo - por exemplo os de cereais - são por vezes navios da ordem dos 200 m - e a situação agrava-se em relação ao caso do paquetes porque têm que manobrar ainda mais encostados a norte junto aos pilares da ponte. Se largarem dos cais na vazante, terão que fazer a giração mais a norte do posto de acostagem o que a nova ponte impede de tal os navios atracados nestes cais.
   
   c) Navios que utilizam os Cais da Matinha. Não creio que alguém leve - após a ponte construida - navios a manobrarem a poucos metros dos pilares da ponte, quer atracando à vazante quer à enchente.
   
   2 - Assoreamento do Rio. Já pelo exemplo doutras implantações no Rio (bóias por exemplo) uma ponte com tão elevado número de pilares irá assorear velozmente o Rio o que fará afastar a navegação destes cais ou então não há dinheiro que chegue para as dragagens. Exemplo comprovativo, o que se passou com o Cais da Expo actualmente todo assoreado; custou milhões e não cabe lá nem um iate de recreio! E mais uma vez somos todos a pagar...
   
   3- Mar da Palha. O maior espelho de água portuário da Europa ficará inutilizado. Não só porque a ponte destruirá a área dos 16 pontos actuais de fundeadouro ( já lá estiveram 22 navios da VI esquadra americana, entre eles o famoso couraçado "Missouri", onde se assinou a rendição do Japão. Na época, o maior navio de guerra do mundo. )
   
   4 . Base do Montijo. As estruturas superiores da ponte (Luzes, etc) se ficarem a mais de 30 m do nível das águas impedem a utilização da pista W/E do MOntijo (A maior e mais usada)
   
   5- Cais do Rosairinho e da CUf. Os pilares da ponte não permiiram passgem de navos com galope (altura) de superestruras (mastros, chaminés, gruas, etc) acima dos trinta metros do nivel do mar.
   
   6- Navegação à vela. Não só a navegação de recreio, mas também a das embarcações tipicas do Tejo, em especial do Seixal, Montijo e Alcochete são muito afectadas com uma ponte neste local pois a maior parte delas não possui motor.
   
   E por fim, a destruição do mais belo espelho de água europeu completa o golpe de morte ao porto de Lisboa. A nova ponte será:
   
   -- uma tragédia para a Navegação
   -- uma desgraça paisagística
   -- um atoleiro financeiro ( ... custos de construção, mas também custos de manutenção de uma ponte cinco vezes maior que a 25 Abril, sem uma frequência que o justifique)
   
   Por fim gostava de saber, não sendo impertinente, o seguinte: pode-se fazer uma ponte ferroviária com um tabuleiro tipo montanha russa? Para que serve uma ponte a inaugurar em 2013 ( se o prazo não derrapar ) com linhas de bitola ainda ibérica quando à data estas deviam estar extintas em Portugal?
   
5. SOBRE O RELATÓRIO DO LNEC -- COMENTÁRIO E VOTOS PARA O FUTURO
   
   A decisão de não construir o novo aeroporto na Ota foi uma decisão técnica e não política.
   
   Posso prová-lo com a carta que a seguir transcrevo, enviada ao Eng. António Guterres e publicada no “Público” de 26/6/1999, em que todos os argumentos são técnicos ( e que convido a Imprensa agora a referir.)
   
   Política, foi a decisão de construir um aeroporto na Ota sem suporte em estudos técnicos que o justificassem e contra todas as evidências que o desaconselhavam.
   
   Política, foi a recusa em ouvir, e o modo como foram afastados todos os técnicos portugueses capazes de ter uma opinião crítica sobre o assunto. (Refiro aqui, em particular, o Engenheiro Reis Borges, militante e antigo deputado do PS, que na véspera de morrer me deu autorização para divulgar o texto que vem publicado na p. 159 do livro "O erro da Ota")
   
   Político, foi o modo como, com argumentos, alguns ao nível da indigência, se afastaram as hipóteses alternativas.
   
   Política, foi a ânsia em procurar dar passos irreversíveis antes do país se poder aperceber da sua gravidade.
   
   Político, foi o modo como se pôs de lado a competência, os conhecimentos, a capacidade e a experiência portuguesa, para a substituir por pareceres de organismos exteriores – nunca sujeitos à crítica nacional -, aceites como verdades absolutas quando convinham aos decisores políticos ( e ignorados quando não convinham).
   
   A decisão de ouvir o LNEC foi uma decisão acertada porque, pela primeira vez, foi encarregue um organismo técnico, de dar um parecer técnico, sobre um assunto técnico, antes de se tomar a decisão política.
   
   O LNEC nem sequer tinha experiência em assuntos aeronauticos. Mas bastou produzir um relatório, para que, um assunto que se arrastava há 10 anos, ser resolvido em 3 dias, num clima de grande concordância nacional.
   
   E agora?
   
   Agora há que aproveitar o ensinamento, e passar a ouvir melhor os técnicos.
   
   Há que pôr fim à situação de quase clandestinidade em que os técnicos portugueses foram mantidos por sucessivos poderes políticos e por uma classe política demasiado timorata e não particularmente competente.
   
   Nem um só deputado assistiu aos debates promovidos pela Sociedade de Geografia de Lisboa e pelo Instituto Superior Técnico, em 1998 e 1999, que reuniram mais de três dezenas de técnicos, o primeiro dos quais (que foi filmado) teve 200 participantes, no Salão Portugal da SGL. Nem a Imprensa se referiu a eles.
   
   O que mudou, e fez a diferença nos últimos dois anos, foi a blogoesfera, que vai certamente continuar .
   
   Nas grandes obras que influenciarão largamente o nosso futuro, há que pôr fim à prática das decisões políticas tomadas antes dos estudos técnicos, e não integradas em programas conjuntos.
   
   Neste momento, a decisão de construir uma ponte ferroviária ou rodo-ferroviária do Beato para o Barreiro, é uma decisão política, tomada sem suficientes estudos técnicos, não integrada num plano de conjunto, e com um impacto ainda não suficientemente avaliado.
   
   A proposta de uma ponte, ou túnel, para o Montijo, apresentada no estudo da CIP, é uma simples proposta igualmente não estudada ( o traçado, apresentado neste estudo para o TGV ir passar, com uma espécie de “bossa do camelo”, no novo aeroporto (ver jornais de hoje) é nitidamente errado e obedece a uma concepção errada.)
   
   Uma nova ponte (ou túnel) ferroviária sobre o Tejo é, em absoluto, necessária, daqui a alguns anos, mas há, pelo menos, uma outra hipótese a considerar: a da ponte (ou túnel) entre Alverca e Alhandra, provavelmente mais fácil de construir, mais barata, com menos impacto ambiental e que permite uma melhor exploração da rede.
   
   Em qualquer caso, a decisão sobre a nova travessia não é urgente. Temos, felizmente, tempo para a estudar e ponderar a sua prioridade face a outras obras do país.
   
   
   Agora que foi, finalmente, tomada a decisão sobre a localização do NAL, podemos fazer o estudo global da rede ferroviária na metade Sul do país, que inclui esta travessia, a localização da estação central de Lisboa e o traçado a Sul de Pombal do futuro TGV para o Porto.
   
   Todos estes elementos têm de ser integrados num projecto global que tem de ser seriamente pensado e avaliado. O que não podemos é decidir a construção do troço de Pombal a Alenquer da futura linha TGV de Lisboa para o Porto sem saber ainda como é que a linha vinda de Alenquer entrará em Lisboa. ( A última versão que ouvi foi a de que entrará pelo vale do Trancão.)
   
   A curto prazo, muito provavelmente, nesta próxima Cimeira Ibérica, que se realizará este mês ou em Fevereiro, Portugal e a Espanha decidirão a construção da linha de Badajoz ao Poceirão, onde está prevista uma plataforma logística. Tenho insistido em que esta linha venha até ao Pinhal Novo, onde há uma estação da FERTAGUS. Com este acrescento, o futuro TGV para Madrid poderá começar a funcionar a partir do Pinhal Novo.
   
   Mas, o verdadeiramente importante, é que esta linha será a nossa primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola "standard". Como tal, permitirá o trânsito das nossas mercadorias por via ferroviária até à Polónia.
   
   Temos assim, na nossa frente, o começo de um calendário ferroviário altamente benéfico para o país, que pode ser posto em marcha sem custos excessivos, e que, como tal, será aceite , certamente, de um modo consensual. (11/1/2008)
   
   António Brotas
   Professor Jubilado IST
   
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   CARTA ABERTA AO PRIMEIRO MINISTRO SOBRE O AEROPORTO
   (Publicada no "Público em 26/6/1999)
   
   Caro Guterres,
   
   Acho que lhe devo dizer que a construção do futuro aeroporto na Ota é uma decisão em absoluto errada, altamente gravosa para o país, o que com o tempo se tornará cada vez mais evidente.
   
   Envio-lhe uma fotocópia da folha 30 D da Carta Geológica de Portugal com a indicação da implantação do aeroporto na Ota prevista pelos “Aeroport de Paris”. Esta implantação obriga a uma movimentação de terras da ordem dos 50.000.000 de metros cúbicos (cerca de 5 vezes a actual movimentação de terras anual em todo o país).
   
   Mas os ADP não notaram, ou não se importaram, com o facto da implantação indicada obrigar a canalizar, não unicamenter a Ribeira do Alvarinho, com uma bacia hidrográfica de 10 Km2, mas, também, a Ribeira da Ota, com uma bacia hidrográfica muito maior. Esta obra, altamente contra indicada, obriga, se se insistir em construir o aeroporto na Ota, a construi-lo mais para Oeste, o que obriga a fazer uma movimentação de terras francamente maior.
   
   Em qualquer caso, o aeroporto ficará um aeroporto acanhado, com duas pistas e sem qualquer possibilidades de expansão, o que é, de facto, confrangedor, quando se vê que está prevista a construção até uma 5ª pista do aeroporto de Barajas em Madrid, que poderá, assim, receber até 45 milhões de passageiros ano, estando já os espanhois a prever a sua duplicação ou a sua substituição por outro que permita receber 90 milhões.
   
   Grande parte dos acessos e do próprio aereoporto, que ficará a uma cota de cêrca de 30 m, terá de ser feita sobre lodos, argilas e areias argilosas do leito de ribeiras, com cotas de 5m, que terão de ser consolidadas, obra sempre delicada, antes de serem feitos os aterros. A autoestrada, por exemplo, ainda continua a ter assentamentos na zona em que passa sobre uma pequena ribeira antes do viaduto da Ota. Uma obra destas não deve ser construida sem sondagens muito cuidadas. Enquanto não são feitas, que se procure, ao menos, a informação existente, que mais não seja ao nível dos trabalhos da cadeira de Geologia dos alunos do 3º ano do Técnico.
   Os acessos, rodoviários e ferroviários, que terão de entrar pelo Sul, são de facto um problema complicado que poderá encarecer muito a obra.
   
   Note-se, que não foi ainda indicado, e não se vê facilmente onde poderão ser construidos, os parques de estacionamento de automóveis, em absoluto necessários ao lado de um aeroporto, aparentemente, neste caso, esquecidos. Entre os 5 e os 30 metros nem sequer sabemos a que cota ficarão.
   
   Não parece estar ainda quantificado o custo da duplicação da autoestrada, paralela e a oeste da actual, considerada necessária para assegurar o acesso ao aeroporto da Ota. Quem viajar para o Norte pela estrada actual e olhar para a esquerda e vir o relevo não poderá, no entanto, deixar de ficar impressionado com o que poderá custar.
   
   Não refiro aqui outras questões relacionadas com a localização do novo aeroporto. Umas, porque exigem uma discussão ampla e aberta, que gostaria que viesse a ser feita nos meios universitários, outras, porque exigem estudos técnicos que, depois de feitos, devem ser sujeitos à crítica dos especialistas ou, pelo menos, de quem os entenda. São exemplo, os estudos sobre segurança aérea que incluem as questões relacionadas com ventos, nevoeiros e choques com aves - é impressionante a ligeireza e superficialidade com que vejo referir esta última questão, e usá-la como argumento sem apoio em dados ou estudos minimamente suficientes.
   
   Limitei-me a apresentar elementos, que penso suficientes, para excluir, desde já, a localização na Ota. Quem não tiver esta opinião, o que tem a propor é a continuação dos estudos, da solução da Ota e da solução do Rio Frio. Se, porventura, os estudos aprofundados da solução do Rio Frio, que tem, aliás variantes, vierem a desaconselhar esta solução, o que há a fazer é estudar outras soluções que o país, felizmente, tem outras possiveis.
   
   O que não é admissível, é com estudos superficialmente referidos e mais do que insuficientes, eliminar desde já a solução Rio Frio e, deste modo, pretender fazer aceitar a solução da Ota, que tem os gravíssimos inconvenientes referidos no início desta carta, que ninguém rebateu.
   
   O Guterres, como eu, é engenheiro. É Primeiro Ministro, mas o país é tanto meu como seu. Escrevi esta carta procurando usar uma linguagem de engenheiro. Mas, pode crer, sinto-me triste e inquieto ao ver hoje no título de um jornal, uma notícia que, a ser verdade, não tenho dúvida, prejudica e inferioriza muito o meu país. (24/6/99)
   
   Com as melhores saudações subscrevo-me
   
   António Brotas
   
   

OAM 304 12-01-2008, 18:30

Aeroportos 46

Alcochete, Homenagem ao Trabalhador das Salinas, 2007.

A caminho de Alcochete, passando pelo Montijo

"Um aeroporto não é um porta-aviões"

"Como se sabe, a decisão sobre a localização do novo aeroporto internacional estava tomada desde 1999. Contudo, um poderoso movimento de influências teve o êxito necessário para reabrir o processo. Foi há pouco mais de seis meses que o "pico" das movimentações se atingiu." -- José Reis, publicado no Jornal de Negócios em 10 de Dezembro de 2007

Caro José Reis,

Li o seu texto, que me pareceu muito vago.

A decisão de fazer um NAL na Margem Sul (ou Esquerda) do Tejo já vem do tempo de Marcello Caetano, ou até de antes! Hoje mesmo encontrei, durante o meu passeio matinal pela praia de Carcavelos, um antigo funcionário da KLM que operava na Portela, e que me contou que quando assinou o seu contrato de trabalho com a companhia holandesa -- em 1969 -- havia uma cláusula de protecção sobre uma eventual rescisão do acordo caso o aeroporto fosse, como previsto, deslocalizado para a Margem Sul, e o funcionário não desejasse ou não pudesse acompanhar a KLM na mudança dos seus escritórios para a nova localização. Quer melhor prova (para além das afirmações ressabiadas do lunático Cravinho) de que há muito existe um pensamento certo sobre o NAL?

Ainda não se falava de TGV (1), mas os políticos da época -- que eram fascistas, mas não eram parvos, nem tão corruptos como alguns de agora -- sabiam que um dia seria necessário desactivar a Portela e construir uma nova infra-estrutura aeroportuária. Olharam para o território e, como qualquer pessoa com dois dedos de testa, percebeu que o NAL teria que ir para Rio Frio, Alcochete ou coisa parecida. Foi por isso que mantiveram restrições especiais de construção na dita zona.

A proximidade do porto petrolífero e graneleiro de águas profundas de Sines foi aliás seguramente tido em conta em tal estratégia. Tratava-se à época, COMO HOJE!, de aproveitar condições territoriais excepcionais para construir e instalar um adequado sistema integrado de plataformas logísticas e de transportes capaz de ser uma alternativa potencial, devidamente escalada, às soluções oferecidas na Península pelo ambicioso país vizinho, e sobretudo uma solução com vistas largas para a cidade-região de Lisboa.

Portugal continental é uma estrutura geo-económica e geo-política bipolar. Tem, por isso, dois centros de gravidade insubstituíveis, entre os quais existe já um verdadeiro contínuo de ligações, infra-estruturas e tecidos económico-sociais: a cidade-região de Lisboa e a cidade-região do Porto. Não entender isto, que é simples e antigo, prova apenas que o míope em causa precisa de gafas ou de voltar aos bancos da escola para estudar um bocadinho de História de Portugal. Veja, por exemplo, como a Ryanair e a easyJet perceberam esta evidência num ápice. E a pobre TAP, não... E o sempre bem-disposto dromedário do MOPTC, não... E os burocratas invisíveis da ANA, não... E os idiotas chapados da Administração da Portela, que deviam ir para a cadeia por manifesta delapidação de bens públicos, também não...

Eu creio que, no imediato, como previ há dois anos atrás, o falido governo português não terá outra alternativa que não seja contentar-se com uma reforma a sério do Aeroporto Internacional da Portela (para o que terá que despedir a pandilha de imbecis que actualmente o "dirige") e a operacionalização imediata da Base Aérea do Montijo, que funcionará basicamente como um sistema de pistas suplementares da Portela, destinadas a acolher as companhias de Low Cost, deixando assim à pobre TAP a possibilidade de manobrar os seus voos de ligação e o Hubezinho na Portela.

No entanto, se aparecer por aí algum russo, chinês ou árabe (!) com cara de Jackpot, e os bolsos cheios de petro-euros, então sim, que se avance imediatamente e em força para Alcochete!

Quanto a Coimbra, deixe-a lá estar sossegada, vetusta e bela, que não lhe faltarão nem turistas nem negócios no vai-e-vem entre Lisboa e Porto. Basta-vos apostar na qualidade e na audácia, deixando para trás, como o resto do país tem que fazer, o parasitismo bolorento da endogamia. O maná colonial acabou, como acabará muito em breve o maná do emigrante ingénuo e tonto, e o maná comunitário. Agora é só mesmo trabalhar. Quem tem unhas, que toque guitarra!

Lembrei-me, de repente, de Carlos Paredes. Não nos faltam felizmente bons exemplos!

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NOTAS

1. A propósito de Alta Velocidade convém saber que o orçamento da Comissão Europeia para o período 2007-2013 não contempla um euro sequer para a tão propalada, como desnecessária, ligação AV entre Lisboa e o Porto. Apenas se reservaram verbas para a linha Lisboa-Madrid. A UE financia o troço transfronteiriço e os países ibéricos financiam o resto da linha em cada um dos respectivos territórios. Faz sentido!
   
   Monday, 26 de November de 2007
   La Comisión destina el 77% de su presupuesto de transportes al ferrocarril
   
   La Comisión Europea ha presentado esta semana al Parlamento de la Unión una propuesta en la que explica cómo quiere gastar el presupuesto 2007-2013 en algunos de los 30 proyectos de transporte considerados prioritarios para el proceso de integración de los Estados miembros (los llamados proyectos TEN-N). Esta partida asciende a 5.100 millones de euros, menos de la mitad de las 221 solicitudes de gasto (11.500 millones) que ha recibido de los Estados miembros, así que la Comisión ha tenido que ser muy selectiva.
   
   En términos generales, el llamado ejecutivo comunitario ha optado por aquellos proyectos que contribuyen al fomento del transporte sostenible, y especialmente por aquellos que tratan de eliminar cuellos de botella en enlaces transfronterizos entre Estados miembros. No es casualidad, por eso, que el 77% del presupuesto que se ha presentado (3.934 millones) se destine a infraestructuras ferroviarias, y sólo el 3% a enlaces de carretera.
   
   A falta de la revisión por el Parlamento, y de su aprobación definitiva a comienzos de 2008, estos son los proyectos ferroviarios que han sido bendecidos en principio por la Comisión con financiación para los próximos seis ejercicios, ordenados por importe, de mayor a menor. Es importante resaltar que la UE participa en ellos ofreciendo financiación conjunta pero nunca íntegra, por lo que no deben confundirse las cantidades señaladas a continuación con el coste total de la construcción del corredor al que se refieren.
   
   1.-Berlin (Alemania)–Verona/Milán–Bolonia–Nápoles–Messina–Palermo (Italia), o Eje Prioritario Nº1
   Se asignan 960.11 millones de euros para la conexión entre la localidad austríaca de Brenner y la vertiente italiana, de los que 768 se destinarán a la perforación de un doble túnel de 63 Km de longitud bajo los Alpes para tráfico mixto de pasajeros y mercancías. Su apertura, prevista para 2022, lo convertirá en el más largo del mundo.
   
   2.-Lyon (Francia)-Trieste (Italia)-Divaca/Koper–Divaca–Liubliana–Budapest–Ucrania, o Eje Prioritario Nº6
   Este larguísimo corredor recibe 754,5 millones de las arcas de la Unión Europea para conectar Lyon con Turín (Francia e Italia habían solicitado 725). De ellos, 671,8 millones se destinarán a la construcción del doble túnel ferroviario de Mont Cenis, con 51,5 Km de longitud bajo los Alpes. Este proyecto ha sido objeto de fuerte controversia por el alcance de su impacto ambiental en la Val di Susa, en su boca oriental.
   
   3.-Corredor ferroviario de Alta Velocidad del sudoeste de Europa, o Eje Prioritario Nº3
   La Comisión destinará un total de 671,8 millones a este corredor, que conecta París con Madrid a través de Dax y Vitoria, Lyon con Madrid a través de Barcelona y Zaragoza, y Madrid con Lisboa vía Badajoz. Para la conexión entre España y Portugal la Comisión propone 312,6 millones de euros, mientras que en Francia esta particular pedrea dispone 56,2 millones para el Nimes-Montpellier, 69,7 para el Perpiñán-Figueras y 60 millones más para el Dax-Vitoria.
   
   4.-París-Estrasburgo (Francia)-Stutgart (Alemania)-Viena-Bratislava (Austra), o Eje Prioritario Nº17
   Para este corredor, que cruza europa de oeste a este y cuya primera sección se inauguró el pasado 20 de junio (la LGV-Est, o en realidad el Eje Prioritario Nº4), la comisión ha aprobado un gasto de 438,34 millones, destinados a descongestionar un eje vital para el transporte de viajeros (y sobre todo, de mercancías) entre los Estados miembros.
   
   5.-Lyon/Génova-Basilea (Suiza)-Duisburg (Alemania)-Rotterdam (Países Bajos)/Amberes (Bélgica), o Eje Prioritario Nº24
   Otra línea gigantesca, que conecta el Mediterráneo con el Mar del Norte a través del corazón de los Alpes. La Comisión propone para ella 403,61 millones de euros, y que de ellos 198 vayan destinados al ramal Lyon-Mulhouse (la primera LAV francesa con carácter no radial), y 94,50 a conectar Basilea (en Suiza) con Karlsruhe (en Alemania).
   
   6.-Enlace del estrecho de Fehrmarn, entre Alemania y Dinamarca, o Eje Prioritario Nº20
   Se trata de un enlace doble, que sirva tanto para carretera como para ferrocarriles -como ocurre con el del estrecho de Oresund (entre Dinamarca y Suecia)-, y que permita enlazar de forma directa la ciudad portuaria de Hamburgo con Copenhague. La Comisión Europea le concede 374,29 millones de euros del presupuesto hasta 2013.
   
   7.-Triángulo ferroviario nórdico, o Eje Prioritario Nº12
   Son dos líneas ferroviarias independientes, la primera en Suecia, conectando el Oresund con Estocolmo y la frontera Noruega (y duplicando en la mayor parte del trazado la infraestructura existente), y la segunda en Finlandia, que recorre la costa sur del país, hasta la frontera con Rusia: 155,49 millones de euros.
   
   8.-Rail Baltica, o eje Varsovia (Polonia)-Kaunas (Lituania)-Riga (Letonia)–Tallin (Estonia)–Helsinki (Finlandia), o Eje Prioritario Nº27
   De sur a norte, este corredor pretende terminar con los problemas del transporte ferroviario (especialmente el de mercancías) en el litoral del Báltico, superando de paso los problemas de las diferencias de ancho de vía existentes en la zona. Cuando el Parlamento Europeo dé su visto bueno recibirá 124 millones de euros.
   

OAM 294 14-12-2007, 23:00

Aeroportos 45

Este camelo sabe nadar e não vai para a Ota!

Aeroporto: lóbi da Ota ainda mexe!

06-12-2007. "O movimento de defensores da Ota organiza hoje um seminário sobre as vantagens da construção do novo aeroporto naquela localidade, numa altura em que o LNEC adiou por um mês a apresentação do estudo comparativo.

"Organizado pelo Centro de Estudos Sociais da Faculdade de Economia da Universidade de Coimbra (CES), em parceria com a Câmara Municipal do Cartaxo e a Câmara do Comércio e Indústria do Centro, o seminário «Um Aeroporto para um Portugal Euro-Atlântico», contará com as presenças do antigo ministro do Equipamento, Planeamento e Administração do Território, João Cravinho, do presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro e do Vale do Tejo, Alfredo Marques, e do consultor em navegação aérea Paul Willis." -- Diário Digital / Lusa.

Comentário:
Eu só gostava de saber como é que um homem (João Cravinho) responsável por três dos maiores desastres em matéria de decisão política -- a implementação do Alfa Pendular na Linha do Norte, as SCUTs e o Metro do Terreiro do Paço -- continua a puxar por mais uma opção ruinosa e tecnicamente idiota, como é o embuste da Ota. Num país civilizado (por exemplo a Dinamarca) ele estaria provavelmente a responder judicialmente pelos tremendos erros cometidos e pelos prejuízos causados durante as suas funções governativas. Por cá, lugarejo rico e em óbvia expansão económica, continua alegremente envolvido em jogos baratos de estratégia peninsular. Será que esta mente preocupada ainda não teve tempo de meditar, no exílio dourado de que goza em Londres, nas asneiras que fez e nas baboseiras que tem dito sobre a Ota?


Lóbi da Ota: contra aeroportos baratinhos

06-12-2007. "Parece que se o aeroporto for construído a sul do Tejo não custa nada, que pode ser feito como a sopa de pedra", diz, irónico, João Cravinho. É necessário, alerta, "avaliar os custos integrais, os directos e os induzidos, para uma e outra localização".

..."Além do ordenamento, do desenvolvimento e da "barreira Tejo, que custa muito dinheiro a ultrapassar", o empresário Henrique Neto adianta mais um argumento a favor da Ota. "É um crime que o território nacional mais preservado seja destruído com uma estrutura deste tipo, tanto mais que há alternativa"." -- João Fonseca, Diário de Notícias.

Comentário:
Quem é João Cravinho para falar de "custos integrais"? Não foi ele o fautor das mais crassas decisões políticas tomadas neste país em matéria de descarrilamento de "custos integrais"?! Preocupado com a travessia do Tejo? Acha que a Sul do Tejo só existem mouros e camelos, como o dromedário que lhe sucedeu na pasta e no desperdício? Ora tenha juízo, senhor galeguista de meia tijela. Vá passar um ou dois anos à Galiza (como eu fui) e inteire-se como deve do debate galaico-português, em vez de andar com os slogans superficiais do senhor Beiras colados na testa!


Metro em Santa Apolónia (onde?) em 22 de Dezembro

08-10-2007. "O ministro justificou o atraso de dois anos e meio da obra do Terreiro do Paço [na realidade foram 10 anos!] com questões de segurança e a necessidade de reformular todo o projecto.

"O anterior túnel teve de ser abandonado para que fosse construído um novo, mudou-se o local da estação. Na prática foi todo um novo projecto", sublinhou.

Mário Lino falou ainda da derrapagem de preços da obra, que acabou por custar quase o dobro do inicialmente previsto.

A obra estava orçada em 165 milhões de euros (a preços de 97) e acabou por custar 299 milhões (preços de 2007) -- [ou seja, 150 milhões de euros por cada quilómetro!]." -- Expresso.

Comentário:
O ministro responsável pelo lançamento irresponsável deste empreendimento, tecnicamente desaconselhado à época por todos os especialistas com reais conhecimentos na matéria (passar uma linha de metro diante de um conjunto urbanístico e arquitectónico ímpar, a Baixa Pombalina, assente em estacas de madeira), foi o mesmo irresponsável que continua a teimar no embuste da Ota. Tudo porque o homem treslê o mapa estratégico do país e confunde a independência de Portugal com propaganda barata de alguns galeguistas lunáticos.

Post-scriptum

"A NAER já gastou 100 milhões de euros em estudos e a RAVE outros 50 milhões de euros e chegaram a uma situação surpreendente. Querem construir um novo aeroporto sem saber como efectuar as ligações de bitola europeia a Lisboa. Assim, os estudos vão ser perdidos e a Ota abandonada porque nenhum privado irá investir um euro neste projecto." -- Rui Rodrigues.

Mais um motivo para a indecisão do LNEC. Soube-se ontem que o famoso LNEC, que não tem nenhuma competência em aeroportos e é dirigido por um boy do PS, adiou a apresentação do seu aguardado relatório, aparentemente, por haver grandes divisões no interior das equipas que analisaram os problemas! Ahhaha... Deixa-me rir :-) Traduzido por miúdos, isto quer dizer o seguinte: o lóbi da Ota infiltrou-se na vetusta instituição e não pára de fazer pressões. O Socratintas anda com o rabo entre as pernas, esperando que não lhe caia o Carmo e a Trindade em cima da sopa!

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ÚLTIMA HORA

Aeroporto na Ota sempre foi escolha secundária

2007-12-09. "O grupo de peritos que, nos anos 80, "descobriu" a Ota como possível localização do novo aeroporto de Lisboa já na altura preferia a zona de Alcochete, não tendo avançado com essa proposta porque as Forças Armadas se recusavam a desmantelar as instalações do Campo de Tiro.

"Segundo Luís Coimbra, actual administrador do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC) e que à época fazia parte do grupo de peritos, "as notícias [de que o LNEC terá escolhido Alcochete em detrimento da Ota] não surpreendem". "Se o LNEC decidiu Alcochete, decidiu muito bem", diz este especialista em planeamento aeroportuário, adiantando que, na sua opinião, a escolha era "óbvia". -- DN Online.

A escolha da Ota ficou então a dever-se à recusa dos militares? Mas desde quando os militares mandam na actual democracia?! Este esclarecimento tardio de Luís Coimbra parece-me frouxo. O verdadeiro motivo que conduziu à Ota, e que teria aproveitado a boleia dos generais com asas, foi a necessidade de libertar os terrenos da Portela para financiar parcialmente a construção do NAL e abrir o derradeiro capítulo da expansão de Lisboa no interior do seu apertado perímetro municipal. Como reconhece implicitamente Luís Coimbra, nenhum novo aeroporto na Margem Sul impediria a continuidade da Portela. Só mesmo a Ota tem essa virtualidade assassina!

A escolha de António Costa para a CML, e até o empréstimo de 400 milhões de euros (mais de 80 milhões de contos, com que garantias?) recém aprovado, reforçam esta convicção generalizada entre os bloguistas que há pelo menos dois anos vêm batalhando contra o erro da Ota. Em plena manobra de recuo, despachado João Cravinho para Londres, empandeirado Mário Lino para o Ambiente, restaria a quem desenhou a estratégia garantir que o novo lóbi, o do Campo de Tiro do Alcochete, iria mesmo defender o encerramento da Portela. É o que está a acontecer.

Mas haverá dinheiro privado que chegue no quadro da actual crise sistémica do sistema financeiro mundial, que ameaça prolongar-se pelos próximos anos, ou décadas? Haverá reais vantagens económicas no negócio assim configurado, tendo em conta que a TAP não tem quaisquer hipóteses de resistir ao ataque actual das Low Cost, e que daqui a 10 anos ninguém sabe como vai ser o paradigma dominante dos transportes aéreos?

A TAP vai passar por um mau bocado. Antevejo comandantes, comissários e hospedeiras a caminho de reformas antecipadas. Antevejo a frota da PGA a apodrecer no aeromoscas de Beja. Antevejo um crescendo nos actuais cancelamentos de voos da TAP em território nacional e para o resto da Europa (mais de 100 por mês nos últimos seis meses). Antevejo levantamentos populares a favor das Low Cost e contra a inexplicável protecção dada a uma empresa descapitalizada, ineficiente, ultrapassada e que pretende sobreviver com apenas 25% das suas efectivas perspectivas comerciais: os voos para África e Américas!

Os partidos parlamentares (todos eles) estão sem qualquer estratégia de transportes nas suas pobres e maniqueístas moleirinhas. Ainda não se lhes ouviu uma palavra sobre coisas tão óbvias como seja a necessidade de fazer renascer das cinzas o transporte ferroviário, remodelando completamente a actual rede em bitola ibérica e articulando a rede de Velocidade Elevada e Alta Velocidade com a rede espanhola. Ainda não se lhes ouviu uma palavra sequer sobre o futuro negro que espera o motor de explosão que há um século move a maioria esmagadora dos automóveis, e as consequências que daqui decorrerão no plano da inevitável re-concentração dos tecidos urbanos e relevância crescente do transporte colectivo, urbano, suburbano e interurbano, na profunda metamorfose social que se aproxima.

Enquanto o Bloco Central se entretém com jogos florais no parlamento, para o pobre contribuinte, a evaporação em curso da liquidez financeira virtual tem pelo menos uma virtude: impedir que o NAL venha a transformar-se em mais um oceano de dívidas, como aquele em que se tornaram as famosas SCUT: autoestradas Sem Custos para o UTilizador!


Montijo não serve para ser aeroporto civil (?!!)

2007-12-09 - 00:00:00. "Marques de Almeida, coronel, piloto aviador, ex-comandante da base aérea do Montijo, chumba liminarmente a hipótese de se construir no Montijo um aeroporto civil como complemento da Portela. Diz que a pista não tem consistência por estar assente num vasto lençol de águas e que a própria ondulação do rio Tejo parte todos os pavimentos. De resto, admite tanto a Ota como Alcochete." -- Correio da Manhã.

Pressing final interessante...

E agora, como ficamos a respeito do Montijo? Se as pistas não estão consolidadas, tal daria força a Alcochete, creio. Mas como é que a Base Aérea do Montijo, sendo uma base NATO, não suporta aviões pesados? Hummmmm...
Quanto à hipótese de o lóbi da Ota ter tanta força que consiga adiar a solução até 2009, para validá-la de novo em eleições legislativas, parece-me contra-informação pura. Nesta hipótese sibilina teríamos a próxima campanha eleitoral dominada pela Ota e por uma enorme discussão em rede sobre a política de transportes no nosso país. Cheira-me a manobra de diversão.

As declarações do coronel piloto aviador Marques de Almeida servem porventura uma missão específica: repor em moldes razoáveis ("técnicos") a hipótese de encerramento da Portela. Foi, ao que parece, esta intenção que esteve na origem da famigerada hipótese da Ota!

Uma futura urbanização dos terrenos do aeroporto da Portela serviria, ainda que parcialmente, para dar alguma sustentabilidade financeira ao município lisboeta e para financiar a construção do NAL. A escolha da Ota teria tido assim um propósito claro: garantir, por razões técnicas, o fecho da Portela, coisa que nenhuma solução na Margem Esquerda do Tejo, por si só, exige.

Faz sentido. Só não sei se perante a evolução dos quadros de referência energéticos e financeiros mundiais, que só agora começam a impor claramente as suas pesadíssimas restrições, não terá desactualizado este desígnio do Bloco Central.

Como venho defendendo desde Maio de 2005, a solução mais prudente é ampliar e remodelar a Portela, complementando este aeroporto com a Base Aérea do Montijo, devidamente adaptada, e o aeródromo de Tires. O Campo de Tiro de Alcochete deveria ser mantido sob reserva até que novos estudos aprofundados, a realizar depois de 2012 (data do amadurecimento do paradigma "Low Cost"), decidissem de uma vez por todas se precisamos ou não de um NAL. Em caso afirmativo, Alcochete seria então a escolha técnica e economicamente seguramente mais adequada.

Quanto ao problema da capital, só terá solução no quadro estruturalmente novo da criação da Região de Lisboa e Vale do Tejo. A economia de escala, as sinergias económico-sociais e os horizontes culturais daí resultantes, são a única solução para um problema crónico (o do envelhecimento e sub-urbanização intencionais de Lisboa) que se foi agravando por efeito da macrocefalia político-partidária e burocrática estimulada por um regime democrático demasiado irresponsável e oportunista -- que terá inevitavelmente que ser corrigido.

Seja como for, numa coisa o aviador tem razão: daqui a 50 anos, provavelmente, as actuais infraestruturas aeroportuárias serão apenas grandes desertos de sucata!

PS: Já agora uma pergunta: que garantias foram prometidas à CGD para segurar o empréstimo consertado entre os partidos que "governam" Lisboa?


LNEC aponta para Alcochete.

08-12-2007. "Os estudos que o LNEC (Laboratório Nacional de Engenharia Civil) está a coordenar, com vista à localização do futuro aeroporto de Lisboa, são esmagadoramente favoráveis ao Campo de Tiro de Alcochete." -- Sol.

O único apartado onde Alcochete perde aparentemente para a Ota é o ambiental. Tudo por causa do aquífero subaquático da bacia do Tejo. O etéreo ministro do ambiente (que será provavelmente substituído na pasta que actualmente ocupa pelo famoso dromedário do MOPTC) antecipou-se, no fim da semana passada, a esta objecção, afirmando ao Diga lá, Excelência (Rádio Renascença/ RTP2) que a opção Alcochete "resolve muitos, mas muitos problemas" que outras opções na margem Sul tinham.

Sobre este tema já foi dito e re-dito que:

1. aquele mesmo aquífero vai até à Ota;
2. se algo teve grande impacto negativo no dito lençol freático, foi a sub-urbanização caótica da Margem Sul que se seguiu, nas décadas de 70, 80 e 90, à não menos nociva industrialização realizada por Salazar depois da II Guerra Mundial;
3. quer se pense na alternativa Portela+Montijo, quer em Alcochete, os impactes ambientais negativos já lá estão e continuarão, com ou sem NAL, com ou sem Plataforma Logística do Poceirão...;
4. idem para a Nova Travessia do Tejo Montijo-Beato, que deveria seguir junto à actual ponte Vasco da Gama. Esta solução permite construir uma plataforma multi-modal (aeroporto-AV-Metro) de transportes no Pinhal Novo; não agrava o impacte ambiental na zona (pois a Ponte Vasco da Gama e as auto-estradas já lá estão, tratando-se apenas de "alargar" o tabuleiro existente sobre o estuário); preserva a qualidade ímpar da paisagem estuarina entre Alcântara e Mar da Palha; e sobretudo evita destruir o estratégico porto de Lisboa, com a sua impressionante área de manobras, atracagem e estacionamento;
5. se hoje abundam flamingos, garças e maçaricos de bico comprido nos sapais do Grande Estuário do Tejo, nada preocupados com os humanos, as pontes e os veículos que por ali se movem, isso deve-se apenas ao facto de o Tejo estar menos poluído hoje do que quando por lá se acumulavam siderurgias e estaleiros navais. Como me referiu há dias o Rui Manuel Vieira Santos, só não vemos golfinhos a saltar por aquelas bandas, porque são afugentados pelo ruído gerado pela circulação na Ponte 25 de Abril!

Cravinho não responde por Linha do Norte, nem Metro do Terreiro do Paço

07-12-2007. João Cravinho esclareceu-me que não foi durante o seu ministério que foram lançadas as obras da Linha do Norte e do Metro do Terreiro do Paço.

Fica o esclarecimento e a resposta que lhe enviei. Nothing personal!

Estimável João Cravinho,

Se os projectos da Linha do Norte e do metro do Terreiro do Paço nasceram no governo anterior, quem os executou, sabendo das deficiência graves dos mesmos, deveria tê-los suspendido!

As SCUT são, sem dúvida alguma, obra sua, um desastre financeiro para o País e um encargo para as gerações futuras. Quem lhe vendeu a ideia (presumo que Carlos Fernandes) procura agora levar José Sócrates para novo desastre: uma linha de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto com apeadeiro na Gare do Oriente! Note-se que apesar dos milhões gastos em consultas, a luminária da RAVE (que confunde o seu estatuto entre ser eleito ou boy do PS) ainda não mostrou um único estudo demonstrativo da viabilidade física e económica da solução propagandeada. Sabe porquê, porque não existe nem pode existir, porque, sabe, é uma burrice!

Não leve a peito as críticas. Isto é só política. Talvez não convencional, mas política!

PS: comentando o mau gosto das suas comparações (na polémica sobre o NAL) com os tempos do Marcello Caetano, pergunto-lhe se já pensou na hipótese de um dia destes alguém dizer que o Senhor está agarrado à cadeira, como o Salazar, e que ainda acaba por cair ingloriamente no esquecimento?

Saudações socialistas!

a

Ota: burros velhos não tomam andadura ou a teimosia de um engenheiro sem projectos

06-12-2007. A operação de propaganda promovida esta tarde pelo lóbi da Ota, aprimorada pelas presenças de alguns engenheiros e autarcas do Oeste, correu manifestamente mal. Sem ideias e muita irritação, deixaram ao protagonista da sessão, o ex-ministro teimoso e despesista João Cravinho, a função de defender uma vez mais a dama da Ota. Foi uma cena vazia e triste .

Depois de subestimar o preço das coisas (ou não fosse o homem um típico burocrata bem pago pelos contribuintes nacionais e europeus), resolveu atirar poeira para o ar. Vociferou que os defensores de alternativas ao embuste da Ota eram especuladores da Margem Sul, ou saudosistas do antigo regime, ou putativos alunos indignos da sua sapiência. Quanto aos estudantes virtuais a que se referiu, se pensam, disse, que o futuro NAL deve durar mais do que a Portela, confundem a essência do seu professorado (em que disciplina, Cravinho?) com o circo. Com o circo?! Meu caro Cravinho, se me explicar de que curso é professor, ou que projecto de engenharia realizou em toda a sua carreira profissional, ainda perderei mais algumas linhas consigo. Se não, não voltarei a incomodá-lo. Recomendo-lhe apenas que dê lugar aos mais novos.

Por exemplo, de Miguel Faria, 27 anos, Engenheiro Civil (Bridge Designer na ARUP, Londres), que escreveu este excelente artigo sobre a polémica em volta da política aeroportuária portuguesa, de que destaco duas passagens:

Portela + 17!

6-12-2007. "Na minha opinião, como cidadão português a viver e a trabalhar em Londres, cidade que tem cinco aeroportos, apaixonado por viagens e tendo um dever cívico para com a meu país e, particularmente, para com a minha cidade natal (Lisboa), não poderia ficar indiferente a este tema.

"O debate tem sido centrado na localização desta infra-estrutura. E por que não colocar a decisão um pouco mais a montante e questionarmos os porquês de construir um 'mega' aeroporto ao invés de vários 'mini' aeroportos?

"Defendo, neste caso, a criação de estruturas descentralizadas (uso de bases militares, novas infra-estruturas) e especializadas (internacional, regional, carga)..."

(...)

"Reconheço que esta solução não se apresenta benéfica para todos os stakeholders. Na realidade, num mercado em que a maior barreira à entrada são os direitos de aterragem e descolagem (slots), a TAP perderia a sua quota de mercado no uso dos prime slots (horário nobre) de uma só infra-estrutura e teria que reequacionar a sua estratégia face a esta nova realidade. Uma solução seria operar somente num aeroporto fazendo desta infra-estrutura uma plataforma giratória (hub) Portugal-Africa e Portugal-America do Sul.

"Por outro lado, gostaria de perceber a necessidade de ligar o TGV a este tipo de infra-estruturas. Londres e Paris não tomaram tal decisão aquando do planeamento do Eurostar. Pelo contrário, usou-se a linha ferroviária convencional e surgiram no mercado operadores rodoviários que complementaram as necessidades de mercado.

"Por último, sempre se dirá que desactivar uma infra-estrutura como a Portela quando se procura aumentar a capacidade instalada será certamente um caso de estudo nas escolas de gestão num futuro próximo." -- Jornal de Negócios.

OAM 291 06-12-2007, 11:30

Aeroportos 44

Cockpit do A350, o avião escolhido pela TAP para voos de Longo Curso a partir de 2014.

Laissez faire, laissez passer Montijo!

Esquadra 601 será transferida para a Base de Beja em 2008
26-11-2007. A Esquadra 601 «Lobos», sedeada na Base Aérea nº 6 (Montijo), será transferida em 2008 para a Base Aérea nº 11 (Beja), que ficará com quatro esquadras, disse hoje à agência Lusa fonte da Força Aérea Portuguesa (FAP) -- SOL. RTP.

Presidente da TAP já aceita discutir solução Portela + 1
26-11-2007. O presidente da TAP já aceita discutir a solução Portela + 1 caso o aeroporto da capital seja inteiramente direccionado para a operação da trasportadora nacional. -- Jornal de Negócios.

TAP vai comprar mais oito A320
A TAP vai assinar hoje em Toulouse um contrato para a compra de oito Airbus A320 e vai ainda tomar firme a compra de doze A350, cujo primeiro será recebido em 2014. A companhia aérea fica ainda com a opção de adquirir mais três A350. -- Jornal de Negócios.

Ou sou muito burro, ou a consigna que há muito circula entre internautas, sobre o futuro da indústria aeroportuária nacional -- "TUDO A BATER CERTO!" -- teve hoje a sua confirmação. A data prevista para o Novo Aeroporto de Lisboa e a sua cidade aeroportuária, 2015-2016, é incompatível com a necessidade de responder imediatamente ao desafio lançado pelas companhias Low Cost ao sector da aviação comercial de passageiros na Europa.

A TAP está a perder, ao ritmo actual dos cancelamentos, mais de mil voos por ano! Por outro lado, as companhias de Low Cost são o principal factor do aumento acentuado de visitas ao nosso país, tanto no Algarve, como em Lisboa e no Porto. Sob pena de um completo descalabro, a TAP (ou melhor o Governo) percebeu finalmente que é do seu interesse colocar as Low Cost, as Charter e a maioria das companhias de bandeira no Montijo, o mais depressa possível, reservando para si e para os voos de ligação, o aeroporto da Portela, assim que devidamente ampliado e melhorado.

O Terminal 2 é uma vergonha e deve ser remodelado (à custa de quem o desenhou!) A ampliação do terminal 1 deve iniciar-se o mais rapidamente possível, transformando-o numa coisa decente e funcional. O taxi-way da Portela deve ser ampliado, por forma a evitar o cruzamento de pistas. A pista 03/21 deve ser aumentada por forma a permitir que os aviões sobrevoem a maior altitude a zona de Entre-campos e Universidade quando descolam para Sul. O sistema de gestão de bagagens deve ser automatizado. A actual gerência do aeroporto deve ir para a rua!

Entretanto, Beja dará uma boa infraestrutura para a Base Aérea nº6 (Montijo), e o campo de tiro de Alcochete ficará melhor acomodado nos arredores de Serpa. Assim, em vez do projectado aeromoscas anunciado por José Sócrates, teremos um aeroporto remodelado, que até pode ser misto, servindo simultaneamente necessidades militares e civis, como a de alguns Corporate Jets captados pelas novas indústrias turísticas de luxo previstas para o distrito (estou a pensar nos sonhos de José Roquete.) Entretanto, manda a prudência que Alcochete fique a aguardar em banho-maria, isto é, sem desperdiçar muito mais dinheiro em estudos.

Bem vistas as coisas, os euros de Bruxelas dão para tanto, mas não para mais!

OAM 283, 26-11-2007, 21:59

Aeroportos 43

A União Europeia decidiu privilegiar, como prevíramos, a Alta Velocidade ferroviária em detrimento dos aviões nos trajecto até 800Km.

Pato-bravo Lusitano (espécie em vias de extinção)

CIP: sector da construção admite abandonar confederação
Construtores fazem ultimato a Van Zeller

A 'guerra' está instalada entre os patrões. A falta de uma reacção firme às declarações do secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Amaral Tomaz, sobre as empresas envolvidas em fraudes fiscais, e o estudo realizado sobre a localização do novo aeroporto revoltaram os empresários da construção civil, que ameaçam deixar a Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) se Francisco Van Zeller não abandonar a presidência da CIP. -- Correio da Manhã, 22-11-2007 00:00.

O confraria bancário-betoneira está desesperada! Montou uma armadilha ao patrão da CIP e espera agora, depois da carambola iniciada pelas declarações do secretário de Estado dos Assuntos Fiscais, Amaral Tomaz, arrumar com o projecto de Alcochete e retomar o embuste da Ota. É certo que a CIP e o Prof Viegas se puseram a jeito. Mas nada justifica a opereta em curso.

A crise financeira mundial, que teve origem no rebentamento da monumental borbulha imobiliária criada pelo consórcio bancário-betoneiro americano e europeu, ainda vai no adro. A rede de casinos que se dedica à emissão de dinheiro virtual e a transaccionar dívidas públicas e privadas como se de matérias primas, ou transformadas, se tratasse, destruindo paulatinamente a verdadeira actividade produtiva dos povos, ainda nos reserva muitas e desagradáveis surpresas. Entre estas, poderemos certamente esperar pelas falências estrondosas de alguns bancos e seguradoras em ambas as margens do Atlântico. No momento preciso desta crónica, rumores sobre aberturas eminentes de falência cruzam o éter da rede a velocidades estonteantes!

Ora bem, manda a prudência que não se assinem quaisquer contratos de médio ou longo prazo com nenhum banco, seguradora ou construtora civil (nomeadamente OPAs, fusões e Parcerias Público Privadas), nem muito menos se façam aplicações financeiras fora de algumas zonas de confiança muito restritas (petróleo, metais preciosos, ...) enquanto persistir o actual grau de elevadíssima contaminação dos mercados financeiros mundiais. A falência do dólar está neste momento a funcionar como um buraco negro para o qual boa parte da liquidez virtual criada nas últimas décadas se precipita a velocidade estonteante. Assim sendo, no que se refere a grandes projectos em estudo, só há uma atitude certa a tomar: parar para ver!

Ferrovia: 557M-euros; aeroportos: 69M-euros

A Comissão Europeia decidiu atribuir a Portugal financiamentos de 556,8 milhões de euros para o projecto ferroviário de alta velocidade, e 69 milhões de euros para o futuro aeroporto de Lisboa, revelou hoje em Bruxelas o executivo comunitário.

A Comissão anunciou hoje a distribuição entre os Estados-membros de um orçamento de mais de 5 mil milhões de euros (para o período 2007-2013), entre 30 grandes projectos prioritários de transporte a ligar a Europa, tendo os projectos ferroviários absorvido a grande fatia destes fundos (3,9 mil milhões de euros, ou seja, 74,2 por cento), e Portugal visto correspondidas as suas pretensões. -- Diário Digital / Lusa; 21-11-2007 14:00:00

O recado da Comissão Europeia é bem claro. Portugal é demasiado pequeno para aventuras fora de moda em matéria de transporte aéreo! Por um lado, não temos nem massa crítica nem mercado para nos lançarmos em Hubs intercontinentais, e por outro, 82% das ligações aéreas que partem ou chegam a Portugal ocorrem num raio de 2300 Km (i.e, na Europa!), ou seja, situações ideais para transportes aéreos em regime de eficiência Low Cost, ou para viajar de comboio, em Velocidade Elevada ou em Alta Velocidade. Que precisa o Presidente da República, já que o governo não liga se não à confraria bancário-betoneira, e aos rapazes de Macau, para explicar-nos a todos a sua visão sobre este tema e as medidas que estará disposto a tomar para fazer o governo regressar aos carris da responsabilidade e da transparência democráticas?

"Problema com bagagens é uma questão do aeroporto" (Paulo Campos dixit)

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, considera que o problema de gestão de bagagens existente no aeroporto de Lisboa prende-se, essencialmente, com questões relacionadas com a infraestrutura aeroportuária e não com a gestão da maior operadora da Portugal, Groundforce. -- Jornal de Negócios, 20-11-2007

Imaginem que as caixas dos supermercados voltavam a funcionar com o lápis atrás da orelha. Pois é isso que acontece com a manipulação das bagagens no aeroporto da Portela! Por culpa de quem? Pois da administração do aeroporto, isto é da ANA, do Governo e de todos aqueles que pretendem demonstrar que o actual aeroporto internacional de Lisboa está gasto e ultrapassado. Este sound bite não passa de uma ideia-feita muito longe da verdade, apesar da vergonha que foi até ao momento a operação Terminal 2 -- mais uma manobra de diversão destinada a demonstrar que a Portela não serve... os interesses do bando bancário-betoneiro!

OAM 281, 22-11-2007, 16:59

Aeroportos 42

Michael O'Leary, patrão da Ryanair

Ryanair acusa ANA de atrapalhar "Sá Carneiro"

Presstur 20-11-2007 (12h30). O CEO da Ryanair, Michael O'Leary, afirmou hoje no Porto que a low cost quer abrir uma base no aeroporto da segunda maior cidade do País, mas que os custos "são muitos altos" e falta "as autoridades de Lisboa" terem uma "atitude mais comercial".

Com a abertura dessa base, argumentou, a Ryanair poderia triplicar o número de passageiros de e para o Porto, passando de um milhão para três milhões.
"As autoridades em Lisboa estão a condicionar esse aumento", acusou O'Leary, depois de dizer que "têm que ter uma atitude mais comercial e dar ao Porto a liberdade para dar as mesmas condições que os aeroportos espanhóis".

Há muito que sabemos que os planos do dromedário do MOPTC é privatizar a ANA (Aeroportos e Navegação Aérea), um monopólio de Estado, fazendo deste monopólio público um monopólio privado, para depois o oferecer, de mão beijada, ao consórcio bancário-betoneiro que vier a ganhar o concurso internacional para a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Como se esta enormidade fosse insuficiente, o dromedário do MOPTC prepara-se ainda para leiloar os terrenos da Portela (que são de Lisboa!) com a intenção de entregar a massa resultante ao mesmo consórcio. Para culminar tamanho esbulho patrimonial, e à semelhança da tramóia esgalhada para as Estradas de Portugal, a criatura do cachimbo também deve ter preparado uma concessão de 90 anos ao consórcio bandido candidato à destruição do sistema de transportes do país. Pergunta: se o que é bom para o Porto e norte de Portugal é mau para a ANA, em que ficamos? Quem tem precedência? O país e a economia, ou a vigarice de Estado?

Seria bom que José Sócrates aproveitasse a visita-relâmpago de Hugo Chávez a São Bento, para meditar um pouco sobre o que acontece aos países onde os líderes se confundem com a escumalha. Os sinais de impaciência na Europa (Dinamarca, França, Espanha...) multiplicam-se. Por todas as razões e mais algumas temos que impedir o esvaimento dos Estados às mãos do gangsterismo financeiro. A economia não está para brincadeiras, e duvido que as democracias europeias aturem por muito mais tempo a incompetência, imbecilidade e fragilidade moral das suas cada vez mais cínicas, decadentes e corruptas elites. Para já, senhor Sócrates, prepare-se para perder as próximas eleições!

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POST SCRIPTUM

Vozes do Norte contestam obstáculos da ANA à Ryanair

"O aeroporto do Porto arrisca perder a oportunidade de conseguir atrair, nos próximos sete anos, quatro milhões de passageiros da Ryanair. Tudo porque a ANA (empresa que faz a gestão dos aeroportos) não se tem mostrado receptiva a fazer algumas cedências que permitam a criação de uma base daquela companhia aérea de baixo custo no Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A possibilidade de o Norte estar a 'desperdiçar' uma oportunidade de desenvolvimento está a indignar políticos e empresários. O PSD/Porto vai pedir esclarecimentos ao Ministério das Obras Públicas 'por suspeita de favorecimento do aeroporto de Lisboa'". -- JN, 23-11-2007

Comentário: O Porto tem que se afirmar decididamente como a capital do Noroeste Peninsular, para assim ajudar a fortalecer a cada vez mais estratégica frente atlântica da Península Ibérica (Sines-Setúbal-Lisboa-Figueira da Foz-Aveiro-Porto-Vigo-Corunha). O facto de a Low Cost interessada em contribuir para esta dinâmica ser de nacionalidade Irlandesa é mais um argumento a favor de um protagonismo que só o Porto deve assumir, e que os lóbis saloios (há anos que vivem entre a Quinta da Marinha e Sintra) deveriam acolher de braços abertos, se não estivessem, neste preciso momento, prisioneiros duma cáfila bancário-betoneira e da tríade macaense.

Que o senhor Juan Carlos de Bourbon e o governo de Madrid não estejam nada interessados num maior protagonismo do aeroporto Sá Carneiro, e em geral do Porto, entende-se. E até percebo que a sua diplomacia (muito desastrada ultimamente) pressione Lisboa com o papão dos nacionalismos ibéricos, como sempre fizeram, e vêm repetindo ultimamente, ecoando "sound bites" de escritores com grande tendência para apostas historicamente desastrosas. Mas que haja indecisos e imbecis, em Belém e no Terreiro do Paço, que não estejam a ver o filme, já me parece uma desgraça. Seja como for, para já, cumpre às elites Nortenhas saírem dos seus Ferraris de uma vez por todas e dizerem claramente o que querem, como querem e o que estão dispostos a fazer para obterem o bem do país. Falem claro, e serão ouvidos!

O futuro não passa mais pela construção civil, mas pelos portos, pelo mar, pela ferrovia, pela agricultura biológica de alto rendimento, por indústrias de conhecimento estrategicamente especializadas, pelo turismo residencial de luxo e por transformar Lisboa e Porto em duas grandes metrópoles viradas para um novo cosmopolitismo sustentável. É toda uma aventura pela frente, no mar encapelado da transição energética em curso. P'ra frente é que é o caminho! -- OAM

A insofismável ANA: taxas estão na média europeia...

Lisboa, 21 Nov (Lusa) - "O presidente do Aeroporto de Lisboa negou hoje que as taxa aeroportuárias praticadas pela gestora aeroportuária ANA impeçam a expansão da companhia aérea de baixo custo Ryanair, sublinhando que os valores cobrados 'estão dentro da média' europeia."

Comentário (recuperado de RMVS): o problema não está na média europeia, mas nos preços praticados pelos aeroportos espanhóis: 1/3 dos preços aplicados pela ANA!

O monopólio lusitano que ameaça rebentar com a estratégia aeroportuária mais favorável a Portugal, empurrando as Bases Low Cost, nomeadamente da Ryanair, para Vigo, Badajós e Jerez de la Frontera, não age pela sua própria cabeça, que não tem. Assim sendo, se o pior acontecer, será antes do Verão de 2008. Se o pior acontecer, será insuficiente despedir os imbecis da ANA e a criatura do cachimbo. Se o pior acontecer, é José Sócrates que deverá levar um ajustado coice eleitoral!

O futuro da aviação europeia chama-se Low Cost, sendo que o conceito aeroportuário deste novo modelo de negócio e de transporte, não é o famoso embuste da OTA, nem as Cidades Aeroportuárias do ex-ministro consultor Augusto Mateus, mas as chamadas Bases Low Cost, ou seja, aeroportos de dimensão suficiente, frequentemente secundários, sem desnecessárias infraestruturas de apoio e com taxas muito competitivas, não necessariamente próximos das grandes cidades, inseridos em boas redes de transportes rodo e sobretudo ferroviárias. Quer dizer, o contrário da única coisa que o corrupto lóbi bancário-betoneiro sabe fazer. Quer dizer, o contrário daquilo que o Banco Central Europeu acaba de recomendar à Eslovénia: não sigam Portugal! Sigam a Irlanda!!

Como diz Manuel Alegre, o país está a regressar à Idade Média em matéria de transportes e circulação cidadã. E eu insisto: o actual sistema partidário faliu. Tornou-se num monstro ineficiente, corrupto, imbecil, abrupto e traiçoeiro. É preciso refundar urgentemente a Política Democrática no Mundo, na Europa e em Portugal. -- OAM

O centralismo da ANA
"Este conflito entre Michael O'Leary e a ANA só acontece porque a ANA é uma empresa pública monopolista tutelada pelo poder central. Acumula todos os factores que podem reduzir significativamente a capacidade de uma empresa para servir decentemente os seus clientes. Se não fosse monopolista, faria tudo para conseguir um contrato com a Ryanair antes dos concorrentes. Se não fosse uma empresa pública, estaria preocupada em rentabilizar o mais rapidamente possível um aeroporto sub-utilizado. Se em vez de ser tutelada pelo Governo central fosse tutelada por um governo regional, seria forçada a por esse governo a promover os interesses económicos da região que o aeroporto deveria servir. Como a ANA é tutelada pelo Estado central, reflecte uma visão centralista do país. Está mais preocupada com os interesses estratégicos da TAP e com a viabilização do futuro grande aeroporto de Lisboa do que com os seus próprios lucros ou com o desenvolvimento das regiões onde se localizam os seus aeroportos." -- João Miranda, DN, 24-11-2007.

Comentário: Até que enfim que o jornalismo cada vez mais amarelo que temos começa a revelar opiniões diversas da Propaganda das agências, paga pelo Governo com o dinheiro dos contribuintes! João Miranda escreveu um texto certeiro sobre a pouca vergonha da ANA. Vale a pena lê-lo na íntegra.
O grande problema das empresas públicas e demais organismos tutelados pelo Estado é que têm vindo a ser paulatinamente entregues a imbecis geneticamente modificados na piscina endogâmica do Bloco Central. Resultado: estão a conduzir o país à ruína e à perda de autonomia face, nomeadamente, a Espanha. Mas como vai haver menos deputados a voar entre Lisboa e Bruxelas, cada vemos empresas públicas para estuporar, e a Dívida Pública está fora de controlo, os "Boys&Girls" do PS, do PSD e do PP (mas também do PCP e do BE) vão começar a andar à chapada todos os dias. É só esperar pela opereta de faca e alguidar que aí vem! -- OAM


OAM 280, 20-11-2007, 02:45

Aeroportos 41

Aeroporto de carga e Hub de passageiros, 780 ha. Inaugura até 2025.

Alcochete inevitável

Una empresa pública desarrollará los dos nuevos aeropuertos madrileños

"El consejero de Transportes e Infraestructuras, Manuel Lamela, ha presentado hoy el Plan de Infraestructuras Aeroportuarias de la Comunidad de Madrid 2007-2025, en cuyo marco se construirán los dos nuevos aeropuertos de la región, situados en Campo Real y en los municipios de El Álamo-Navalcarnero, este último con el fin de sustituir al actual aeródromo de Cuatro Vientos, que el Gobierno regional quiere desmantelar. Para desarrollar los aeródromos y participar en la gestión de Barajas, el Ejecutivo autonómico creará una nueva empresa pública, denominada Aeropuertos de Madrid, S.A. y dependiente de Lamela. El primero en construirse será el aeropuerto del suroeste en El Alamo-Navalcarnero, previsto para 2016."

-- ELPAIS.com - Madrid - 12/11/2007

O dromedário do MOPTC (que pena não ser um burro mesmo, teimoso, mas inteligente e sério) procura manifestamente emprego, atropelando pelo caminho o próprio governo, numa manobra tão desesperada que até o Sócratintas se viu forçado a explicar que o que "é bom para o País" não deve estar sujeito a pressões... do seu ministro! Posso estar enganado, mas a calinada do dromedário, desta vez foi fatal, embora deva esperar alguma contrapartida do lóbi da Ota, por bom comportamento.

O sniper encarregue das operações especiais destinadas a resgatar in extremis o embuste da Ota, é o mesmo imbecil, Carlos Fernandes (1), que vendeu ao ingénuo Cravinho a miraculosa solução das SCUT, que supostamente elevaria o PIB lusitano às alturas celestiais da Europa desenvolvida, garantindo que as novas autovias, à semelhança das espanholas sem portagens, se pagariam pela riqueza induzida no país. Não foi assim, temos que pagar, só em 2008, 704 milhões de euros pelas ditas autoestradas sem custos para o utilizador, parte dos quais vai afinal transitar, sob a forma de portagens, para os automobilistas, e lá se vai assim o crescimento induzido do PIB, e o gajo que inventou a aldrabice e a vendeu ao despistado ministro de Guterres deveria estar preso, e não ao serviço da RAVE, armado em comando especial do dromedário-mor do reino!

O País não pode com uma gata pelo rabo (gasta 95% das receitas fiscais em salários e prestações de serviços de funcionários públicos e contratados, mordomias para o pessoal político-partidário, segurança social e juros à banca), e a prova disto mesmo é que o Governo quer vender o Estado a patacas. Quer privatizar as estradas, quer privatizar as águas, quer privatizar a energia, quer privatizar os aeroportos, quer privatizar os portos, anda a rebentar com Reserva Ecológica Nacional (apesar dos salamaleques beija-empresários do ministro do ambiente), tem deixado os espanhóis comprar meio Alentejo (boa parte da zona de regadio do Alqueva), em suma, só falta fazer um Parceria Público Privada com o Rei de Espanha para gerir as nossas tropas!

Numa altura em que já se percebeu que a globalização vai fazer marcha-atrás em aspectos que ferem especialmente as soberanias nacionais (Bush impediu o controlo dos portos norte-americanos pelos árabes em 2006), e quando crescem os sintomas de proteccionismo nos sectores estratégicos da economia, com especial ênfase na energia, na segurança alimentar, nas infraestruturas sensíveis dos transportes (portos, aeroportos, etc.) e, muito em breve, no dinheiro, depois de controlado o maremoto de especulação e corrupção que atingiu as finanças norte-americanas e europeias (ver declarações proferidas ontem por Bern Bernanke; "Fed Plans to Increase Forecasts to Once a Quarter", Last update November 14, 2007 14:41 EST, Bloomberg), a classe política portuguesa com assento parlamentar, sem excepção, anda a brincar ao monopólio com o país. A forma é de um ridículo crescentemente atroz, mas a substância, isto é, a eminente perda de autonomia económica do país, raia a traição.

Para financiar o novo aeroporto (2), de que não precisamos, mas que a precisarmos, deveria ser na Margem Sul do Tejo e nunca na Ota, o governo propõe-se alienar terrenos que não são seus (os da Portela) e privatizar um monopólio estatal, entregando-o a um monopólio privado! Para privatizar a ANA, no entanto, terá que se proceder a uma aprovação por maioria de 2/3 na Assembleia da República, a qual só será possível com a conivência de Filipe Menezes-Santana Lopes. Será a isto que se refere o autarca da falida Gaia quando propôs um pacto de empreiteiros a José Sócrates?

Enquanto aguardamos pelo douto parecer do LNEC (não é o dromedário que lhe paga?) Madrid soma e segue na sua estratégia aeroportuária: o novo aeroporto, privado, de Ciudad Real, "Madrid Sur", inaugura em 2008, e os dois novos aeroportos daquela Comunidad Autónoma, agora decididos, deverão inaugurar entre 2016 e 2025. Em 2009, por sua vez, o ampliado e modernizado aeroporto de Badajoz afundará de vez o aeromoscas de Beja. E o AVE (3) chega ao Caia em 2015. Que lindo serviço!

Há quem diga que a cimeira espanhola que aí vem, vai ser um peditório português, do género, querem o AVE em Lisboa? Então paguem! Quando pensa o Sr. Cavaco Silva dar um murro na mesa? Não se atrase! Não se atrase!!

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NOTAS

1. Carlos Fernandes (o sniper da RAVE), "eleito" ou "nomeado"? Um lapso sintomático na sua melodramática pose no Fórum dos Transportes e Mobilidade, promovido pelo Diário Económico (15/11/2007). Vale a pena espreitar o vídeo-SAPO.
   
   
2. Manuela Ferreira Leite diz que não há dinheiro para tais folias.
   15-11-2007. "A antiga ministra da Finanças, Manuela Ferreira Leite, duvidou ontem em Coimbra que os projectos do novo aeroporto e da linha ferroviária de alta velocidade se venham a concretizar.
   Para a social-democrata, 'não há recursos financeiros para concretizar os dois projectos'. Manuela Ferreira Leite reconheceu que, a serem feitas as duas obras, serão as piores soluções para o futuro do país, podendo levar a que nos próximos anos 'não haja margem para a diminuição da carga fiscal'. 'A curto prazo, o país vai crescer, mas não tenho dúvidas que daqui a 10 anos estaremos pior do que estamos agora', afirmou. A economista recordou que, em Espanha, o crescimento da economia está a ser feito com base na construção e no investimento público, o que leva alguns analistas a considerá-lo bastante 'frágil'". -- Diário das Beiras.
   
   
3. E como se chamarão os comboios internacionais que ligam Espanha a Portugal? AVE? Mas AVE quer dizer Alta Velocidade Espanhola! Eu chamar-lhe-ia TRANSIBÉRICO (não precisa de sigla.)
   

OAM 277, 14-11-2007, 01:25

Aeroportos 40

"World Aviation Forecasts, 2008-2026, under three scenarios. Roger H. Bezdek". Previsão corrente do crescimento mundial da aviação e previsões pessimista e optimista dessa mesma evolução sob o impacto do Pico Petrolífero.

Manter a Portela, adaptar o Montijo, conservar Alcochete

Sonhar com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), ainda que fosse em Alcochete, com uma importante cidade aeroportuária na margem esquerda do rio Tejo, faria parte de um desejo natural se pudéssemos continuar a planear o futuro segundo o paradigma "business as usual", isto é, tomando decisões e alocando recursos em função apenas das tendências sectoriais de mercado. Mas a verdade é que não podemos. E a razão desta impossibilidade, totalmente fora dos radares empregues por todos os gabinetes que estudaram até hoje as hipóteses da Ota, Rio Frio e Alcochete, chama-se Pico Petrolífero (Peak Oil, na expressão original.)

Metade do petróleo disponível a baixo custo foi já praticamente consumido. A descoberta de grandes reservas no futuro é cada vez mais improvável e custosa. Entretanto, o consumo continua a crescer e os preços entraram numa espiral inflacionista. A combinação é fatal.

Vale a pena, a este propósito, meditar na esclarecedora sequência de quadros sobre o impacto do Pico Petrolífero na evolução da indústria aeronáutica e do transporte aéreo em geral, apresentado por Roger H. Bezdek à World Oil Conference, promovida pela ASPO em Outubro deste ano. A conclusão do PDF AVIATION AND PEAK OIL, Why the Conventional Wisdom is Wrong, é que a maioria dos actores continua a comportar-se como se o petróleo, a 100 dólares (em 2008) ou a 156 dólares (em 2030), correspondendo a 25-30% dos custos operacionais da nova geração de companhias aéreas eficientes, fosse por si só incapaz de inibir o desenvolvimento da actividade. O transporte aéreo, nos cenários convencionais previstos para o período 2006-2026, deverá crescer anualmente, em todos os seus segmentos -- passageiros (+4,5%), receitas (+5%) e carga (+6%) --, bem acima do crescimento médio anual do PIB mundial (+3%).

Este cálculo reflecte, porém, uma análise incompleta da situação, pois esquece um factor crucial: o impacto da subida dos preços do crude na economia geral, isto é, no PIB.

Perante a evidência crescente de que 2008 será o ano do Pico Petrolífero à escala planetária, calcula-se que a impossibilidade de satisfazer a procura crescente de petróleo e gás natural corresponderá, mesmo na ausência de cenários catastróficos de natureza climatérica ou bélica (ambos prováveis), a um declínio anual da oferta na ordem dos 2%, e que o PIB mundial decrescerá na mesma proporção! De acordo com o modelo de previsão do Management Information Services, Inc., de que Roger H. Bezdek é presidente, será nesta paragem seguida de inversão dos ciclos de crescimento do PIB, na maioria dos países, alguns dos quais entraram já na categoria dos denominados "Estados falhados" (failed states), que a curva de expansão do transporte aéreo esbarrará inexoravelmente, começando a regredir, já a partir de meados de 2008, até chegar aos valores do segundo semestre de 2005, entre 2013 e o segundo semestre de 2017.

Como o intervalo onde tudo isto ocorre coincide com o calendário do NAL, a rentabilidade económica deste projecto parece-me irremediavelmente comprometida, sendo necessário começar imediatamente a estudar cenários alternativos. Um deles, parece-me óbvio: conservar a Portela, fazendo as obras de ampliação, correcção e modernização adequadas, activar a Base Aérea do Montijo para os voos domésticos e Low Cost, melhorar substancialmente o aeródromo de Tires para os Corporate Jets e para o Air Share, aumentar o número de comboios na Ponte 25 de Abril, trazer a Alta Velocidade de Madrid até Lisboa/Pinhal Novo (a nova ponte, ou o túnel ferroviário Montijo-Beato, é uma hipótese forçosamente adiada), e optimizar as condições de operação aeronáutica no aeroporto Sá Carneiro.

Chegou-me entretanto às mãos a pré-publicação de Plan B 3.0, versão actualizada do célebre Plano B, de Lester R. Brown, que Reah Janise Kauffman me propõe que traduza e divulgue à semelhança do que foi feito com Plano B 2.0, sob os auspícios da Câmara Municipal de Trancoso.

Sobre os sistemas de transportes, o livro aposta na Alta Velocidade ferroviária em todo o mundo tecnologicamente desenvolvido, como principal alternativa ao automóvel e ao avião. Na Europa, escreve Lester Brown, "as emissões de carbono dos comboios de Alta Velocidade, por passageiro quilómetro, são um terço das produzidas pelo automóvel e um quarto das produzidas pelos aviões." Numa economia de Plano B, escreve, "as emissões de CO2 oriundas dos comboios serão reduzidas praticamente a zero, uma vez que estes serão alimentados com electricidade verde. Além de ser confortável e conveniente, estas ligações ferroviárias reduzem a poluição, a congestão, o ruído e os acidentes. Ao mesmo tempo que libertam os viajantes da frustração dos engarrafamentos permanentes e das longas esperas causadas pelos controlos de segurança nos aeroportos."

Dois documentos que vão na mesma direcção e que deviam ser atentamente estudados pelo governo de José Sócrates, bem como pelas demais forças partidárias. Como tenho escrito insistentemente, a Portela pode e deve manter-se como principal aeroporto de Lisboa. O sonho de uma grande cidade aeroportuária defendida por consultores profissionais, não passa de uma miragem patética. A prioridade absoluta, do ponto de vista das necessidades, das limitações e da criação de trabalho e riqueza, é só uma: a renovação em força de toda a rede ferroviária do país, a começar pela modernização integral da ligação vertical entre Valença e Faro, e pelas ligações de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, e de Velocidade Elevada, entre Porto e Vigo, Aveiro e Salamanca e Faro e Huelva.


Post scriptum (12-11-2007 18:59) -- Meu caro José Manuel Fernandes, parabéns pelo seu editorial de hoje no Público, sobre a manobra de contra-informação do Mário Lino, desempenhada pela mãozinha do azelha que vendeu as SCUDs ao Cravinho, e sob os auspícios, não nos esqueçamos, da pandilha de Macau, que tomou de assalto o pobre PS.

O dromedário do MOPTC (quem nos dera ter por lá uns burros teimosos, mas inteligentes e sérios) ainda não percebeu que tem que mandar calar a matilha de Macau, por uma simples razão: aqueles imbecis, não só não entendem nada do que se passa neste mundo, nomeadamente no sector dos transportes, como parecem definitivamente apostados em vender o país a patacos a qualquer espanhol que lhes ofereça um Monte Cristo!

As realidades são, no entanto, simples de perceber:

1. 82% do tráfego aéreo da Portela opera num raio de 2300 Km, isto é, na Europa (1); ou seja, fazer um Hub com os restantes 18% do tráfego, a partir de uma única companhia, com aviões pouco eficientes, a sucata escandalosa da PGA, excesso de pessoal e a caminho da falência, chamada TAP, mais do que uma miragem, é pura idiotia ou descarada corrupção!
   
2. a Espanha é o principal destino aéreo da Portela e sê-lo-à em breve do aeroporto Sá Carneiro. Madrid já é o terceiro destino da Portela e caminha rapidamente para o primeiro lugar.
   
3. a Espanha reformulou radicalmente a sua política de transportes, passando por uma articulação crucial entre o transporte aéreo e o transporte ferroviário de Alta Velocidade e/ou Velocidade Elevada.
4. o novo paradigma do transporte aéreo à escala de cada continente chama-se Low Cost, i.e. ligações ponto-a-ponto; é por isso que a TAP cancela, "por motivos técnicos", uma centena de voos por mês; nada de Hubs portanto!
5. o novo paradigma do transporte ferroviário ibérico chama-se Bitola Europeia, Alta Velocidade e Velocidade Elevada; a Espanha vai ter a maior rede de Alta Velocidade do mundo até 2020, ligando, já em 2008, 13 das suas principais cidades!
6. Olhando para os movimentos de passageiros entre Madrid e a Portela, com um crescimento na ordem dos dois dígitos (17,7% no que vai de 2007), mais do dobro dos movimentos entre Lisboa e Porto (!), percebe-se perfeitamente que a ligação ferroviária entre as duas capitais ibéricas não apenas será rentável, como irá atenuar a actual pressão sobre os movimentos aéreos entre Barajas e a Portela.
7. António Costa disputou e ganhou as eleições autárquicas de Lisboa com um único objectivo: viabilizar a venda dos terrenos da Portela e a aplicação do respectivo encaixe no financiamento do aeroporto da Ota. Para tal, teve que meter um vereador no bolso. Chama-se José Sá Fernandes (curioso...) Há, porém, dois contratempos: por um lado, a Alta de Lisboa está às moscas e tudo aponta para que o mesmo venha a ocorrer numa futura Portela urbanizada; por outro, ainda vai correr muita tinta por baixo das pontes do consenso municipal em torno da Operação Ota.
8. A pretendida privatização da ANA, destinada igualmente a financiar e sustentar o putativo monstro da Ota, terá como consequência inevitável a destruição a prazo do aeroporto Sá Carneiro (compare-se este caso com as acções deletérias actualmente em curso por parte do Grupo Pestana contra as pousadas do Marão e de Alcácer do Sal, relativamente às quais deixou de haver qualquer responsabilidade pública...)
   
9. O aeromoscas de Beja, para o qual nenhuma companhia manifestou até agora interesse, com custos anunciados três vezes superiores ao da modernização do aeroporto de Badajós (onde será instalada uma base da Ryanair), é a prova da natureza extravagante e ruinosa da indústria de estudos inúteis alimentada avidamente pelo actual governo. O ex-ministro PS, Augusto Mateus, bem poderia dedicar-se a outros assuntos!
10. Finalmente: o país encontra-se virtualmente falido e sem estratégia de futuro, apesar das falácias e falsetes de José Sócrates. Deitar dinheiro à rua, a pretexto de engordar consultores cabotinos e parasitas económicos de toda a espécie, vai dar inevitavelmente um péssimo resultado. O Luís Filipe Menezes, que tenha juízo!
    

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NOTAS

1. Se a TAP precisa de crescer, que cresça à sua custa!
   
   O Turismo de Lisboa tem muito maiores benefícios económicos com as "ligações ponto a ponto" do que com os "voos de ligação". Convém lembrar que o Turismo de Lisboa gera quase 120 mil empregos, a variável mais importante a ter em linha de conta em qualquer decisão que afecte a actual localização do Aeroporto Internacional de Lisboa.
   
   No ano de 2006, a Portela teve um tráfego de 12,3 milhões de passageiros. Portugal, ilhas dos Açores e Madeira e Europa representam quase 82% do mercado da Portela. A América do Sul representa 8%, África, 6%, e América do Norte, 3%. Os voos de ligação para a América do Sul e África são apenas uma parte dos valores anteriormente referidos. Sendo que os voos de ligação com o Brasil representam cerca de 55% do total dos voos intercontinentais a cargo da TAP. Mas os voos intercontinentais, no seu conjunto, repito, não representam mais do que 17% do movimento total de passageiros na Portela!
   
   Os voos de ligação na Portela representam, como se vê pelas estatísticas, uma pequena percentagem dos 12,3 milhões registados em 2006. É pois elementar concluir que nada justifica um novo aeroporto por este motivo (voos de ligação da TAP), tanto mais que não vai ser a TAP a pagar as despesas! Por outro lado, seria escandaloso fazer depender o futuro da principal infraestrutura aeroportuária portuguesa de uma única empresa, ainda por cima em dificuldades crescentes, com um vago futuro pela frente e destinada a ser privatizada em 2008 ou 2009!
   
   Imagine-se que a futura TAP privada passa a ser maioritariamente espanhola, russa, ou angolana? Faria algum sentido estarmos todos nós, portugueses, a pagar, durante 90 anos, um novo aeroporto desenhado à medida de tão incerta empresa?! Não seria decisão tão desastrosa, que acarretaria a venda da ANA e dos terrenos da Portela como condição prévia de exequibilidade, e a destruição do aeroporto Sá Carneiro, numa segunda etapa (para gáudio de Madrid), uma vergonhosa capitulação estratégica do país? Não se poderia falar a propósito de tal desenlace, sabendo-se já, como se sabe, as consequências previsíveis de uma decisão tão obtusa, de um acto de traição nacional? Para já, estamos apenas na presença de lóbis gananciosos e corruptos que não sabem o que fazem. Mas amanhã, se os deixarmos prosseguir com as suas intenções idiotas, teremos uma gravíssima crise de regime pela frente. E não será o facto de os metermos todos na cadeia que evitará o embaraço de termos que desfazer pactos e contratos internacionais em nome da soberania nacional.
   
   Mais vale prevenir que remediar!
   

OAM 276, 11-11-2007, 21:41