O interesse farisaico pela ANA cairá quando os idiotas que analisam o projecto perceberem que Alcochete não passa duma miragem que os portugueses se recusarão a pagar, tal como se recusarão a pagar as SCUT e as subidas das facturas da electricidade causadas pela construção de barragens inúteis e assassinas cujo único fim é salvar a EDP e o pelo do cabotino Mexia.
Tráfego aéreo sobre a Europa. Bem ilustrativo do embuste que nos querem vender.
Gostava de saber se esta negociata sórdida, iniciada pela malta da SLN (cujos activos deveriam ser imediatamente confiscados para resgatar pelo menos uma parte do roubo do BPN), ainda conta com a protecção encavacada do Presidente da República?
Pelos vistos, o grupo Mello, depois do oligopólio das autoestradas, quer agora o monopólio privado dos aeroportos —mas só o lombo (Lisboa, Porto e Faro), claro! Os ossos (Açores e Madeira) facturam-se directamente à besta do contribuinte.
O negócio é simples: sem monopólio aeroportuário, o embuste e a corrupção do aeroporto da Ota em Alcochete cai pela base. Porquê? Ora porque, sem tal monopólio será impossível impedir o crescimento dos aeroportos do Porto e de Faro, condição sine qua non para sequer vislumbrar a viabilidade económica do NAL da Ota em Alcochete.
O NAL é um embuste porque espezinha a dualidade histórica Lisboa-Porto (essencial à integridade estratégica do país), porque pretende reduzir tudo o que não for Lisboa a um deserto económico e demográfico, ainda por cima, para acabar por colocar todo o empreendimento nas mãos de Madrid!
Não foi uma empresa espanhola que ganhou o concurso da terceira travessia? Será sequer imaginável o NAL de Alcochete sem uma nova ponte sobre o Tejo?
É preciso não esquecer que os Mellos, Motas e gentinha do género são espécies predadoras muito míopes, habituadas a facturar aos contribuintes os seus inúmeros e clamorosos erros de investimento e de gestão. Para isto mesmo dão emprego à malta corrupta dos partidos antes e depois de esta cumprir os serviçozinhos parlamentares e governativos exigíveis em troca da nova vida que os respectivos boys&girls passam a gozar.
No caso vertente o negócio chorudo é este:
transformar o monopólio público chamado ANA num monopólio privado (e a Troika deixa?)
comprar e especular com os terrenos do NAL (fizeram-no na Ota, e perderam dinheiro; fizeram-nos em Alcochete e voltarão a perder dinheiro — espero!)
vender mais tarde os terrenos do aeroporto da Portela para acabar e fazer finalmente prosperar a falida Alta de Lisboa do senhor Stanley Ho, ao mesmo tempo que se arrecada uma importante receita para ajudar a construir o super aeromoscas da Ota em Alcochete;
participar na privatização da TAP, pois será um activo interessante para as aflições.
Se o actual governo deixar passar esta gigantesca burla e esta criminosa destruição de vantagens estratégicas insubstituíveis, não só passará a ter neste blogue um inimigo declarado (o que é pouco), como cairá muito antes de terminar o seu mandato. Pensem bem no que estão a fazer, e aprendam a resistir à canalha, esteja ela sentada onde estiver!
A batalha mediática a este propósito está ao rubro, como se pode verificar pelas duas transcrições que se seguem.
No programa do governo, entregue na terça-feira no parlamento, Passos Coelho anunciou que os modelos de privatização da TAP e da ANA "serão definidos de forma articulada". No entanto, no documento inicial podia ler-se que o executivo pretendia "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Ou seja, mesmo sem data, a privatização da gestora parecia uma certeza. O mesmo documento dava conta da intenção de reavaliar a oportunidade de construção do novo aeroporto de Lisboa, um investimento que será financiado com as receitas de privatização da ANA.
A aparente incoerência foi corrigida na errata do documento, disponível no portal do governo. Além da referência a dois erros, constam a indicação de que foi eliminado o parágrafo onde se previa "proceder à definição do modelo de privatização da ANA e à sua efectiva concretização". Na nova versão, o programa do governo mantém a articulação entre os modelos de privatização da TAP e da ANA e a transferência dos aeroportos da Madeira e dos Açores para a respectiva tutela, mas deixa cair a "concretização" da operação de venda da gestora aeroportuária.
Encaixe com venda da ANA depende de modelo para aeroporto
04 Julho 2011 | 00:01 Jornal de Negócios Online
O encaixe para o Estado com a privatização da ANA vai depender das condições encontradas para o modelo de concessão e construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Segundo as informações apuradas pelo Negócios, os valores que têm sido encontrados nas avaliações levadas a cabo para a gestora dos aeroportos portugueses apontam para um montante entre 1,2 e 1,5 mil milhões de euros.
Grécia dá pontapé de saída para a reestruturação da dívida mundial!
Big Banks Easing Terms on Loans Deemed as Risks
By DAVID STREITFELD
Published: July 2, 2011 - New York Times
As millions of Americans struggle in foreclosure with little hope of relief, big banks are going to borrowers who are not even in default and cutting their debt or easing the mortgage terms, sometimes with no questions asked.
Two of the nation’s biggest lenders, JPMorgan Chase and Bank of America, are quietly modifying loans for tens of thousands of borrowers who have not asked for help but whom the banks deem to be at special risk.
O ataque ao buraco negro dos derivados tóxicos tem que começar, sob pena de o colapso financeiro do Ocidente ser uma certeza imparável. BCE, FMI e Wall Street perceberam finalmente a ameaça que pende sobre as economias sobre endividadas do Ocidente.
Por cá, a Caixa Geral de Depósitos, em vez de continuar a alimentar burros e ladrões a pão de Ló (BCP, BPN, BPP, etc.) deve lançar imediatamente um Plano de Reestruturação das Hipotecas Imobiliárias Familiares em Risco. Vá lá, acordem!
É por aqui, e não pela irresponsabilidade populista do senhor Sampaio que temos que seguir.
Um grupo de ex-chefes de Estado e de Governo, entre os quais o ex-presidente da República, Jorge Sampaio, exigiu hoje um programa de investimentos na Europa para dinamizar as economias, em vez de medidas de poupança — DN Economia.
Para não reconhecer as suas próprias responsabilidades no fiasco nacional, o senhor Sampaio recomenda mais subsídios, criação de dinheiro virtual, inflação, desvalorização do euro e, portanto, o caminho declinante da América de Bush e Obama. Patético, se não fosse criminoso!
Madrid quer transformar Lisboa num dos terminais regionais das redes ferroviária e aeroportuária radiais que nascem na capital espanhola. Mas Portugal não quer!
Airbus A320 NEO, o modelo que se impôs como a principal referência da aviação civil no primeiro quartel do século 21
Há um debate surdo entre Lisboa e Madrid em volta da Alta Velocidade e a ligação entre as duas capitais ibéricas. A Moncloa está cheia de pressa, mas Lisboa não. Porque será?
Há muito que defendo duas coisas:
não é preciso substituir o aeroporto da Portela a correr, entre outras razões porque desconhecemos ainda qual será o impacto, na economia mundial e nos sistemas de mobilidade existentes, da subida imparável do preço do petróleo, que já não voltará para valores inferiores aos 100 dólares, podendo mesmo chegar aos 200USD em 2014;
a prioridade da ligação ferroviária de Portugal à rede de bitola europeia espanhola deve depender da verificação de duas realidades no terreno: as linhas internacionais da rede UIC que ligam Portugal a Espanha e França terão forçosamente que ser linhas mistas para comboios de passageiros e comboios de mercadorias, e ao mesmo tempo assegurar os trajectos mais curtos entre as fronteiras que todavia separam Portugal de Espanha, e Espanha da França.
No entanto, olhando para as previsões mais recentes da UNWTO, Tourism Highlights 2011 Edition —porventura optimistas, pois não têm em conta os efeitos do Pico do Petróleo—, é prudente considerar que o aeroporto da Portela poderá ver a sua operacionalidade seriamente afectada, ou mesmo esgotada, em 2020 ou 2021.
Pelas contas rápidas que fiz, em 2021 a Portela poderá ter que processar entre 19 e 27 milhões de passageiros, o que daria qualquer coisa como 380 a 541 movimentos diários, a uma média de 30 a 34 descolagens/aterragens por hora. Quer dizer, se os cenários energéticos não se agravarem dramaticamente, teremos mesmo que inaugurar um novo aeroporto de Lisboa (NAL) daqui a uma década (1). E se for assim, as decisões terão que ser tomadas, o mais tardar, no ano que vem. Até lá, há que correr com os incompetentes que andaram a enganar os contribuintes, seja na NAER, seja na REFER, e retomar a boa tradição de planeamento do Conselho Superior de Obras Públicas —que a nomenclatura corrupta que capturou este regime extinguiu para melhor dar rédea larga ao seu insaciável apetite pelo erário público.
Não se pense, porém, que um futuro aeroporto transformará Lisboa num Hub intercontinental. Esta hipótese não confere nem com a realidade actual (mais de 80% do tráfego da Portela destina-se e provém da União Europeia, e pelo menos 10% destes passageiros circulam entre Lisboa, Madrid e Barcelona), nem com as tendências internacionais estudadas pela UN World Tourism Organization.
“The large majority of international travel takes place within the traveller’s own region, with about four out of five worldwide arrivals originating from the same region.”
Outra prova acresce a esta constatação que a propaganda governamental recente tentou a todo o custo ocultar: as ordens de compra e reserva da última feira aeronáutica de Paris revela que, das 730 encomendas recebidas pela Airbus, 667 destinaram-se ao A320 NEO, um avião com uma autonomia de 6150 Km e capacidade para 150 a 180 passageiros, que promete poupar 15% de combustível. O A320, destinado aos chamados Voos de Médio Curso, é o recordista absoluto de vendas da aviação comercial, tendo até agora registado um número total de encomendas de 7027 unidades. Os aviões de longo curso da Airbus ocupam lugares bem mais modestos na tabela de vendas: 2080 A330/A340/A350, e apenas 234 unidades do A380.
Airbus with new order record at Paris Air Show 2011
At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.
The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.
Resumindo, o Aeroporto da Portela é essencialmente um aeroporto regional, ainda que com uma relação privilegiada, mas efémera, com o Brasil e com Angola. O NAL de Alcochete, do Canha, ou de Rio Frio, não será, quando for um dia construído, coisa muito diferente. E é precisamente por causa desta sua limitação que a questão do TGV se tornou tão polémica, e fonte de mimos diplomáticos entre a Moncloa e São Bento.
Por um lado, a TAP é uma companhia que não soube interpretar as tendências de fundo da aviação mundial, tendo visto o seu território progressivamente cercado e comido pela onda Low Cost —uma ameaça que todos viram, menos o gaúcho Fernando Pinto. Este desastre de gestão conduziria a TAP à situação de falência técnica em que encontra há mais de um ano.
Por outro, se uma parte substancial dos passageiros da ponte aérea entre Madrid e Lisboa se passar para um futuro comboio de Alta Velocidade, o horizonte de esgotamento da Portela distancia-se mais uma década, empurrando a companhia de bandeira portuguesa para os braços da nova aliança entre a Ibéria, a British Airways e a International Airlines, se entretanto não conseguir melhor casamento.
Mas se a TAP cair no Hub de Barajas, Portela passará então a ser como todos os demais aeroportos espanhóis: um apeadeiro de Madrid. E no que se refere às ligações ferroviárias de Alta Velocidade previstas entre Portugal e Espanha, o cenário é parecido: tudo até Madrid, e depois logo se vê!
É por isto, e só por isto, que existe legitimidade política na decisão portuguesa de evitar a armadilha espanhola desenhada pelos estrategas de Madrid. A linha de Alta Velocidade Madrid-Lisboa liquida automaticamente a viabilidade económica no NAL e da própria TAP, forçando esta última a uma rendição inglória. O que se passou no concurso da TTT deu para perceber uma velha máxima da paz ibérica: de Espanha, nem bom vento, nem bom casamento!
Vendo bem os traçados, percebe-se que nem tudo está claro nas intenções de Madrid.
NOTAS
De tudo o que li sobre a crise energética que vem aí, e dos impactos desta na economia mundial, somado ao fim de vida dos baby-boomers que hoje enchem os hotéis, de Bangkok às Furnas de São Miguel (Açores), aposto que algures por volta de 2017-2020, o tráfego aéreo mundial sofrerá um quebra acentuada e entrará numa curva de crescimento abaixo dos 3% previstos para o período de 1995-2020 pela UNWTO no seu relatório de 2011. Perante este cenário mais do que previsível faz todo o sentido reservar o aeródromo do Montijo como a pista que falta à Portela para prolongar a sua vida muito para lá de 2030...
COMENTÁRIOS
Recebi do engenheiro Luís Cabral da Silva um email longo e a reprodução de um documento de resposta à ADFER que vale a pena er com atenção.
Já lá vão uns anitos que escrevi isto. E mantenho.
Ninguém fala sobre a recente suspensão da linha Porto-Vigo (duas diárias) por falta da passageiros. É uma evidência que não se irá construir o TGV entre aquelas cidades (por gente de juízo).
Este tipo de transporte só é útil para Madrid; o resto são cancros económicos para os vindouros. O nosso país só criará riqueza com os transportes de mercadorias e pobreza com o de passageiros: foi-lhe dada a "sentença de morte" com a rede de auto-estradas.
O TGV E A TEIA DA ARANHA
(Uma resposta ao Comunicado da ADFER)
Quando em Setembro de 1981 viajámos no novo TGV entre Paris e Lyon, a convite do então Presidente da Câmara de Paris, Jacques Chirac, na recepção dada no Hotel de Ville de Lyon, em conversa com os técnicos que nos acompanharam, no fim da viagem, ficámos logo com a percepção de que as linhas futuras de TGV seriam uma “teia de aranha” sobre o hexágono francês. E a “aranha” iria posicionar-se em Paris a “comer as moscas” provenientes da província.
A França (SNCF) alargou a teia em 1990 a Brest; em 1993, a Calais; em 2000, a Bordéus e em 2001, a Marselha e Estrasburgo.
Multidões de passageiros passaram ir muitas vezes mais a Paris. Aí a “aranha” prosperou. E a teia continua a ser tecida.
Os únicos dois países que estão a construir uma teia similar são a Alemanha e a Espanha.
Na verdade, quando da Cimeira Ibérica de 2003, a Espanha “comeu” a primeira “mosca” portuguesa.
A teia ibérica de TGV só irá dar lucros a Madrid porque será nesta cidade que a aranha se vai poisar e alimentar.
Em cada Cimeira Ibérica que se lhe tem seguido a Espanha pressiona Portugal para se tecerem fios (construam linhas) que liguem Lisboa e Porto a Madrid. E quem conhece o que nessas reuniões ocorreu sabe dessas pressões e de que a Espanha até será capaz de financiar muitos quilómetros de TGV Portugal adentro.
Este panorama tem-nos levado a questionar:
- Porque não se dá inicio à transformação das nossas vias férreas para bitola europeia de 1435mm — em especial as que ligam os portos aos eixos internacionais espanhóis, de modo a permitirem a circulação de vagões de 100,2 pés com 4 TEUS em cima, Europa fora? Para já não falar de vagões com duplo empilhamento e consequentes linhas para tal preparadas?
- Porque não se modernizam as vias férreas urbanas e de zonas de densidade populacional e turística, como o Algarve e o Oeste?
- Como podemos continuar a assistir à degradação desses serviços, que desde as carruagens às estações nos lembram as velhas linhas da antiga África Colonial ou de países do 3º Mundo?
- Porque não se aumenta (duplica mesmo) o número de carruagens das composições que circulam na actual linha do Norte e respectivos cais?
A construção duma linha TGV entre Lisboa e Porto, se tiver composições a rolar a 300 km/h, terá de ser feita numa faixa de terreno entre as duas cidades com um mínimo de 100 metros de largura. Custará 10 vezes mais do que aquela duplicação e assentará sobre as propriedades mais caras deste País.
- Na actual situação de crise haverá alguma justificação para tão elevado custo – só na compra dos terrenos para a faixa?
- Quantos postos de trabalho cria uma linha TGV depois de concluída e entrada em funções? Os postos de trabalho da construção são volúveis e despedidos acabada esta.
- Quantos passageiros deixarão de voar 50 minutos entre Lisboa e Madrid para o fazer em três horas de TGV?
- Quantos países da Europa do norte se tornaram menos competitivos por não ter TGV?
O TGV não existe para lá da Alemanha. A Bélgica, a Holanda, a Suíça e o Luxemburgo têm-no por passagem entre a França, Alemanha e Itália. Na Áustria, não nos parece que a falta de TGV lhe tenha baixado a competitividade.
Por sua vez, os países nórdicos não querem faixas de 100 metros a destruir o seu ambiente ao longo de centenas de quilómetros.
- Quanto do investimento numa linha de TGV ficará no País?
No actual e dramático estado em que estamos, com um défice duma Balança Comercial já insuportável, será o momento para importar tecnologia de tão alto custo?
Só os construtores dos TGV têm o desenvolvimento garantido.
Não se trata de “riscar” projectos, mas de saber quais os que nos podem manter a sobrevivência e com dignidade evitar que se perca a independência quando formos à bancarrota, como as que humilharam os povos Argentino e agora da Islândia.
Temos que convencer quem nos governa, ou vai governar, de que os projectos ferroviários que nos trarão mais riqueza serão aqueles que puserem as mercadorias vitais —alimentos, medicamentos, vestuário, energia, electrónica e materiais de construção— em mais rápidos e eficientes meios de circulação e transporte comercial, e não na “teia” dos passageiros. Os primeiros criarão, com certeza, um maior número de empregos fixos, enquanto a dita aranha, de a deixarmos construir a teia, poderá tornar-se numa tarântula.
Close, Spin & Reopen — inteligência em vez de saldos!
Airbus with new order record at Paris Air Show 2011
At the 49th Paris Air Show in Le Bourget, Airbus won about US$72.2 billion worth of business for a total of 730 aircraft. This success sets a new record for any commercial aircraft manufacturer at any air show ever. The commitments comprise Memorandum of Understanding (MoU) for 312 aircraft worth US$28.2 billion and firm purchase orders for 418 aircraft worth around US$44.0 billion.
The A320neo Family was clearly the star of the week and proved irresistible to airlines and lessors alike, by winning an unprecedented 667 commitments worth some US$60.9 billion. Furthermore, this means that total A320neo Family backlog since its launch in December 2010 has now reached 1,029 units, making it by far the best selling airliner in the history of commercial aviation — Le Bourget.
Fui a São Miguel (Açores) em trabalho e regressei na passada sexta-feira. O avião fez uma aproximação sublime ao aeroporto, ao longo da barra e estuário do Tejo, até inflectir numa vertical algures sobre Alcântara, sobrevoando então de perto a cidade até aterrar com estilo e segurança na pista da Portela. Enquanto o Airbus A320 rola até ao Terminal 2 (são 00:30) reparo no que já havia notado na manhã de terça (11:30), quando levantei voo em direcção ao aeroporto João Paulo II: não havia praticamente aviões encostados às vinte mangas telescópicas do Terminal 1.
Tal como vejo frequentemente do terraço do meu apartamento, em Carcavelos, o movimento de aeronaves em direcção à Portela, ou a caminho do Atlântico, salvo a usual agitação matinal, entre as 7 e a 8, é escasso e desliza de forma silenciosa diante do meu olhar. Depois de aterrar, em quinze minutos estava no Terminal 1 à espera das malas. Os longos trinta minutos que esperei pela mochila deixou-me, confesso, algo impaciente. Perguntei-me uma vez mais: porque raio não existe um tapete de descarga de bagagem no Terminal 2?
O aeroporto da Portela está mais aeroporto, diz a propaganda. E de facto está: tem mangas de sobra, lojas por todos os cantos, e dois terminais! O primeiro, para voos internacionais, e o Terminal 2, para voos nacionais. No entanto, as companhias Low Cost — easyJet, Ryanair, Vueling, Air Berlin, etc.— olham com interesse crescente para o barracão que a Siemens concebeu e construiu para o Terminal 2, e sabem que no dia em que lhes permitirem utilizar este terminal simplificado e barato, arrumarão com boa parte das rotas europeias da TAP que não façam directamente parte da rede de aeroportos europeus arquitectada por Fernando Pinto (1) para servir a procura brasileira.
Não tardará muito até que a TAP perca na Portela, para as Low Cost, os voos de médio curso, tal como já sucedeu em Faro (de onde foi praticamente corrida) e no Porto, onde tem perdido de forma acelerada passageiros para a Ryanair.
A TAP está falida, e não pode continuar a esconder a situação, seja porque a Parpública deixou de poder subsidiar por baixo da mesa a companhia aérea portuguesa, seja porque o memorando de entendimento assinado entre Portugal e a Troika não deixa margem para dúvidas a este respeito: é preciso privatizar parcialmente (2) a TAP, o mais tardar até ao fim deste ano.
O PS e alguns interesses instalados no PSD e no CDS tentaram e continuam a tentar obter a vaquinha da privatização da ANA+privatização da TAP+OTA (ou Alcochete). Ou seja: compre a ANA e a TAP e leve um novo aeroporto novo no bolso! A Brisa dos Mellos, que já viu o fim das portagens e das PPP no horizonte, é o mais recente interessado na ANA e num grande aeromoscas em Alcochete —à boa maneira do capitalismo corporativo e familiar que continua a dominar em Portugal.
A manobra foi insistentemente desmontada neste blogue, acabando por ficar sem pernas para andar à medida que a seca financeira alastrou. O QE IIII do Obama é uma castanha prestes a rebentar e quando rebentar vai deixar os gregos a rir às gargalhadas. A solução europeia poderá assim revelar-se mais equilibrada se entretanto e sobretudo continuar a contar com o apoio da China, Japão, Irão, Arábia Saudita, etc.
A salvação da TAP passa, pensando friamente no tema, por fechar e reabrir antes de privatizar.
Tal como fizeram os suíços, a TAP "do dia seguinte" poderia ser uma nova companhia chamada, por exemplo, Triple TAP, exclusivamente dedicada ao transporte aéreo (handling e outras adiposidades, fora), com 1/3 do seu pessoal (a TAP tem mais gente que a easyJet, a Ryanair e a Air Berlin juntas), e composta por três unidades com características e autonomias de gestão próprias:
TAP Europa — um spin-off bem desenhado da rede de médio curso que a actual TAP tem montada na Europa (incluindo Açores e a Madeira), partindo dum formato semelhante ao das Low Cost —sem refeições a bordo, com o pessoal de cabine a fazer a limpeza entre voos e o excesso de bagagem ou o seu transporte no porão pagos a peso de ouro). Gente que sabe destas podas (a Accenture, por exemplo) poderia dar uma ajuda preciosa.
TAP Atlântica — cobrindo os continentes virados a este oceano, com especial incidência no Atlântico Sul e nos países americanos de expressão latina, ou com grandes comunidades latinas, Miami, México e por aí adiante... até à cidade do Cabo.
TAP Oriente — isto é, um pequeno Hub da TAP em Lisboa, vocacionado para ligações de longo curso, Low Fare, ponto-a-ponto, entre a Europa (neste caso, Lisboa) e o Médio Oriente, África Oriental e Ásia (aviões wide body/ a comprar)
Antes de privatizar, o governo tem que ter uma estratégia clara, e esta deverá, em nossa opinião, imaginar a TAP como uma Fénix renascida das cinzas do despesismo e do atraso estratégico, ancorada em alianças fortes: Alemanha (Lufthansa), Brasil, Angola, China, Japão.
A TAP deverá ser fechada quanto antes e reaberta "no dia seguinte", com três prioridades na cabeça:
aumentar a competitividade, ou seja: comprar mais aviões e contratar mais pilotos e pessoal de manutenção tecnológica (uma tarefa para quem comprar a companhia);
redistribuir o pessoal de cabine e encolher os quadros administrativos intermédios e de topo;
definir três linhas de acções com lógicas de negócios diferenciadas: Low Cost Europa; Hub Atlântico; Low Fare Oriente.
Colocar a TAP Europa e as demais companhias Low Cost no Terminal 2 da Portela; reservar o Terminal 1 para as ligações de longo curso: Hub Atlântico e Low Fare Oriente, afigura-se, ao mesmo tempo, um bom caminho a seguir.
Portugal é objectivamente uma placa giratória entre os Atlântico norte e sul, e entre a Europa e a África. O transporte de mercadorias pesadas não se faz por avião, nem por estrada, quando falamos de globalização; faz-se em navios porta-contentores, em navios super porta-contentores (post-Panamax) e cada vez mais por ferrovia. Logo, faz-se por mar e portos de águas profundas interligados por redes ferroviárias interoperáveis. No caso da UE, os dados estão já lançados para a construção de uma grande rede ferroviária interoperável de bitola única/ UIC.
Se puxarmos rapidamente pela nossa rede de portos de águas profundas: Sines, Setúbal, Lisboa (depois do fecho da golada/ futuro terminal a construir na Trafaria) e Matosinhos, atrairemos mercadorias, mas também passageiros, pois o turismo em super-navios de cruzeiro é uma das alternativas às cada vez mais penalizadas viagens rodoviárias e aéreas....
Em suma, continuaremos a insistir... em soluções inteligente e viáveis.
NOTAS
Fernando Pinto, além de ter querido transformar a Portela numa entrada do Brasil na Europa, o que fez demasiado bem (pois os processos contra o abuso de posição dominante já começaram); também parece ter tido uma outra agenda, desta vez, escondida, fazer do aeroporto de Lisboa, na Portela, na Ota, ou na Margem Sul, um terminal de Barajas. O facto de há muito viver em Madrid deve ter ajudado a esta visão espanholista e anti-lusitana do problema!
A Triple TAP pode e deve continuar a ter o Estado português como accionista, ainda que minoritário (10 a 20 por cento da nova companhia). Nada pode impedi-lo!
COMENTÁRIOS
Transcrevo aqui, devido à sua dimensão, um comentário oportuno de RMV, que me foi enviado por email:
Fantástico post no OAM. Na verdade, uma experiência prática que cristaliza tudo o que se vem afirmando há muito tempo, e que para além da "gestão da TAP" teve como objectivo desmontar o interesse do Gaúcho pelo novo aeroporto.
Rebatendo sistematicamente o interesse imobiliário da TAP, chegou-se à sua forma de gestão, cenário que o amigo Gaúcho não gostou lá muito. Apesar de terem os jornais todos na mão, como o DN's, JN's e DE onde os jornalistas eram diariamente convidados a voar na TAP, as evidências e os números foram cada vez mais difíceis de camuflar, e claro está o efeito dominó aconteceu.
Como se não bastasse, o Gaúcho ainda conseguiu o feito único de passar por mentiroso. O estado a que a coisa chegou vão dizê-lo os concorrentes à privatização, i.e., se alguém quiser de facto pegar na TAP tal qual ela está. A não ser os trabalhadores cujo salário depende do sucesso da empresa, sinceramente não vejo na TAP uma tecnologia de ponta ou uma expressiva quota de mercado que atraia quem quer que seja.
Na TAP Europa tudo pode ser assegurado pelas Low Cost. Aliás, elas estão preparadas para ocupar o espaço que eventualmente a TAP venha a deixar, e é claro, como em Faro e no Porto são implacáveis.
Tido como um gestor de ponta, que não parava de ser solicitado para falar em congressos do sucesso da sua gestão, vê-se que afinal o Gaúcho foi batido exactamente no terreno onde supostamente se destacava, ou seja NA GESTÃO. Empresas magestáticas e pesadas, nada ágeis nem flexíveis, dificilmente poderão bater uma Rya onde a capacidade de adaptação e reacção são as suas grandes vantagens competitivas.
A "Tripla TAP" é exactamente esse tipo de resposta que terá de ser dada logo após o Verão, e é claro que um primeiro grupo de pilotos, pessoal de cabine e de gestão (que não os brazucas), deverão quanto antes apresentar à Tutela um memorando solicitando que seja feito o Spin Off. Setembro será o mês da reestruturação, e em Outubro inicia-se a operação num novo modelo de gestão. Sinceramente não me parece que no exterior exista melhor resposta do que esta do interior da própria TAP. Proponham no Memorando trabalhar com a Accenture para lhes montar o negócio tipo "chave na mão". Beneficiando da experiência que a Accenture teve com a Vueling, a mudança será imediata e sem descontinuidades.
É claro que a Ibéria está à espreita, pois ficaria muito mal na fotografia se não tomasse conta da pequena Freguesia que é a TAP. E depois de tomar conta da dita "Freguesia" sabe-se o que iria acontecer. No entanto, entre preferir uma Ibéria (+BA) e uma TAP é lógico que seja dada preferência a quem "joga em casa".
CANADA — está-me a dar um gozo assistir à visita dos príncipes ingleses a terras canadianas. A última visita foi em 1987, imediatamente antes do Canadá sofrer graves problemas financeiros e económicos, nomeadamente problemas separatistas que transferiram a importância de Montreal para Toronto, o que poderá ser de alguma forma "cristalizado" no elefante branco em que se transformou o projecto megalómano do aeroporto de Mirabel (Montréal), o qual foi construído à revelia dos montrealeses, prevendo-se então, inclusivamente, uma ligação ferroviária à estação central de Montréal. Curiosamente este fiasco é em tudo idêntico ao da Ota em Alcochete, mais o seu terminal ferroviário ligado linha de AV Lisboa / Porto. No caso canadiano, a saída para o fiasco redundou na devolução de boa parte do terreno cativado para o super-aeroporto, na redução do aeroporto a um terminal de carga, e na entrega de uma parte deste elefante branco à Bombardier (Canadair) e à Bell Helicopters. No antigo aeroporto Jaques Trudeau (a Portela de Montréal) foram feitos entretanto investimentos que o habilitaram a ser um NOVO AEROPORTO. Julgo que o actual super-ministro da Economia será sensível a esta realidade, a qual poderá servir de argumento contra os lóbis da Ota em Alcochete.
Transcrevo também uma opinião anónima que circula neste momento na Blogosfera em defesa da TAP, pela razoabilidade dos respectivos argumentos e oportunidade das denúncias.
Qualquer idiota sabe e percebe que a TAP é muito mais do que uma simples companhia aérea e mais até do que uma companhia aérea "de bandeira".
A TAP (excluindo o pequeno caso particular da SATA), é a única companhia aérea de um pequeno país continental que tem, todavia, o seu território disperso por mais dois arquipélagos e uma relação de presença muito forte e que deseja manter com uma série de países que foram suas colónias e outros onde se alberga uma vasta diáspora que queremos continue próxima.
Ou seja, é um instrumento fundamental da nossa política externa e não apenas de representação.
Muitíssimo mais importante e decisivo do que inúmeras Embaixadas que mantemos, delegações do Comércio Externo ou os ridículos Serviços de Informação (cuja utilidade ficou bem patente nos recentemente conhecidos relatórios sobre o Magrebe, onde se garantia que nenhuma revolta era previsível).
O país deve à TAP e aos seus trabalhadores inúmeros serviços cuja importância foi determinante para o nome de Portugal.
A começar pelo repatriamento em massa e em condições operacionais dificílimas de centenas de milhares de portugueses evacuados das colónias em 1975.
A continuar pelas ligações com países como Moçambique ou Cabo Verde ou (ainda hoje) com a Guiné-Bissau e S. Tomé e Príncipe, que lhes permitiram, pura e simplesmente, existir no mapa e sobreviver no mundo, e onde a chegada do avião da TAP foi ou ainda é a chegada do mundo, pela mão de Portugal.
Muito mais do que toda a retórica, acordos ortográficos e declarações de amizade, devemos à TAP o melhor da imagem que Portugal hoje tem no Brasil, onde os setenta voos semanais para uma série de destinos diferentes representam também uma ligação fundamental entre o Brasil e a Europa e entre as comunidades emigrantes de ambos os países, além de um contributo determinante para o turismo de Lisboa, por exemplo.
E devemos ao espírito de empresa dos seus trabalhadores e aos esforços da sua administração o facto de termos uma companhia aérea que é muito melhor do que o país que lhe dá bandeira (se alguém tem dúvidas, experimente voar na Ibéria ou na Alitália ou em qualquer companhia americana, para saber o que é uma má companhia aérea).
Aliás, só esse espírito de empresa, tão raro entre nós, permitiu à TAP sobreviver a todos as malfeitorias que o accionista Estado contra ela cometeu até há dez anos, quando enfim se rendeu finalmente a uma gestão profissional e foi chamar quem o sabia fazer.
Vale a pena recapitular.
A primeira malfeitoria foi fazer da TAP, durante mais de vinte anos, um albergue para os boys do bloco central, que a administraram como brinquedo seu, juntando a leviandade à incompetência: ainda me lembro de um presidente da TAP cuja grande obra foi inventar destinos sem qualquer viabilidade económica, para cujos voos inaugurais enchia o avião de convidados amigos e a "Olá-Semanário" para fazer uma reportagem 'social'.
Depois, houve que manter preços políticos e créditos incobráveis a favor dos PALOP e dos seus governantes, que também achavam que a TAP era coisa sua.
A seguir, veio o ministro João Cravinho, que concebeu o funesto projecto de fundir a TAP com a Swissair (uma das piores companhias aéreas do mundo), plano que, embora ainda tenha chegado a causar danos, abortou porque, felizmente e entretanto, a Swissair faliu.
Depois, obrigaram-na a comprar a Portugália (que, tendo nascido para concorrer com a TAP em destinos próximos, falhou e também estava falida).
Depois, obrigaram-na a comprar também esse desastre da Groundforce espanhola a quem tinham entregado todo o handling do aeroporto de Lisboa e Faro (e cujos resultados ainda hoje impedem que a TAP seja confortavelmente lucrativa).
E, finalmente, e ao contrário do que se passa no mundo inteiro, a TAP tem vindo a ser progressivamente empurrada para as traseiras e tratada como hóspede indesejável no aeroporto de Lisboa, por outra empresa pública, a ANA, e em benefício das empresas low-cost (mas não é inocente: trata-se de justificar a necessidade do novo aeroporto de Lisboa com o argumento de que a TAP já não tem espaço na Portela).
Ironicamente, a história da TAP mostra-nos que de cada vez que gestores privados ditos "de sucesso" ou empresas privadas se imiscuíram no seu caminho, aqueles falharam e a TAP sobreviveu -- mas foi chamada a pagar os custos do desastroso 'sucesso' privado alheio.
Ou seja: temos aqui uma empresa pública que exerce um papel insubstituível ao serviço do país (e que, obviamente, não será continuado pela Lan Chile ou pela Catar Airways, e, menos ainda, pela Lufthansa ou Ibéria).
Temos uma empresa que funciona bem e prestigia o país, que ganhou, por mérito próprio, um papel de liderança absoluta no Atlântico Sul e um papel importante em África, que é rentável enquanto apenas companhia aérea, que é bem gerida, que dá trabalho a 8000 pessoas e paga 200 milhões de euros de impostos por ano.
E o Governo quer privatizá-la, perante o silêncio geral (excepção feita a Jerónimo de Sousa).
Apenas porque precisa de dinheiro e só não vende o pai e a mãe porque os não tem.
Entendam-me bem: eu nada percebo de transporte aéreo e talvez tenha criado uma espécie de relação amorosa com a TAP difícil de explicar.
Mas nestes tempos de depressão instalada, em que não parece haver qualquer sinal de esperança no horizonte, vejo a venda em saldo da TAP como um golpe final, tremendo, no meu orgulho de português.
Talvez haja razões que justifiquem que o Governo diga que a venda da TAP é "prioritária".
Mas, por uma questão de respeito pelos que a fizeram e mantiveram a voar, por todos nós, que tantos impostos pagámos para a viabilizar, e por uma questão de amor-próprio -- que é quase só o que nos resta -- convinha que o Governo explicasse essa 'prioridade' e que alguém mais se preocupasse com o assunto.
Para Ligar os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ao resto da Europa
La UE reserva dinero para el AVE extremeño en sus planes hasta el año 2020 — HOY.es
Até que Espanha garanta uma linha de bitola europeia, para tráfego misto (passageiros e mercadorias) entre Badajoz e a fronteira francesa, sem rupturas de carga, nem distância a mais, podemos marinar o projecto português de Alta Velocidade, quer dizer, atrasar o início dos trabalhos um ou dois anos e empurrar a abertura da nova linha a conclusão lá para 2014-2015, negociando as soluções mais racionais e vantajosas para ambos os países.
Lisboa-Madrid é uma prioridade, pois ligar duas capitais e duas regiões separadas apenas por seiscentos quilómetros e onde residem mais de dez milhões de habitantes não pode ser considerado à partida um projecto economicamente inviável. Em Espanha, que tem hoje a maior rede AV do mundo, todas as ligações que operam entre cidades com mais de quinhentos mil habitantes —Madrid, Saragoça, Barcelona, Valência, Málaga, Córdova, Sevilha—têm-se revelado um êxito: retiram cada vez mais carros da estrada, diminuindo o número de acidentes e os custos de seguros associados, e fizeram cair a pique o tráfego aéreo.
Mas há uma prioridade, por assim dizer, mais essencial: aproximar os portos portugueses da Europa pela via férrea. Numa primeira fase há que ligar Sines, Setúbal e Lisboa a Madrid (um grande mercado energético, de matérias primas, de produtos manufacturados e de turismo), e depois ao resto da Europa. E numa segunda fase haverá que lançar as linhas Porto-Aveiro-Salamanca-Europa, e Porto-Galiza.
Uma das medidas que deve acompanhar este projecto é a obrigatoriedade de incorporação de uma certa percentagem de trabalho, produção e criação nacionais. Não devemos, por outro lado, perder a oportunidade de relançar a indústria ferroviária desenvolvendo um cluster tecnológico e criativo à sua volta.
Mais do que ruído, é preciso agora recuperar as ideias claras e pragmáticas, e agir em nome da rentabilidade dos projectos em agenda, alterando-os sempre que se justificar — sem prejudicar compromissos assinados.
ÚLTIMA HORA
Comissário dos Transportes diz que fundos para o TGV não poderão ser usados noutros projetos
Bruxelas, 30 jun (Lusa) -- O comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, defendeu hoje que os fundos comunitários destinados à ligação ferroviária de alta-velocidade entre Lisboa e Madrid não poderão ser usados noutros projetos.
"Em termos concretos, os fundos de coesão são uma decisão dos Governos e podem ser realocados, mas os fundos de projetos prioritários não podem ser realocados. Então, se o projeto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", afirmou Siim Kallas.
"Então, se o projeto for cancelado, este dinheiro não poderá ser usado e regressará ao orçamento europeu", acrescentou o comissário.
Pires da Fonseca: Linha UIC deve ligar Poceirão a Bobadela, Setúbal e Sines
A linha ferroviária de Lisboa a Madrid aceita comboios de mercadorias, e não apenas passageiros. Mas deste lado da fronteira esta vantagem competitiva poderá ser desaproveitada, se a linha mista "morrer" no Poceirão, como está previsto.
Pires da Fonseca, presidente do CA da Takargo, diz que é um erro e um desperdício de dinheiros públicos deixar a linha UIC no Poceirão, ao invés de a fazer seguir para Bobadela, Setúbal e Sines, tornando estes portos mais competitivos do que o de Valência para servir a região de Madrid.
A diferença é, "apenas", um ganho superior a 200 km na ligação entre as duas cidades, para as mercadorias; e deveria obrigar à revisão do plano português de efectuar uma via dedicada de bitola ibérica entre Évora e Caia, que após a fronteira se dirige, já do lado espanhol, em direcção a Puertollano, onde entronca com a linha Madrid-Algeciras. Por outras palavras, essa linha seria dinheiro deitado à rua, porque, com ela, Valência será um porto ainda mais prioritário para alimentar Madrid — in Cargo News.
TRÊS OPINIÕES OPORTUNAS, EMBORA COM NUANCES...
O Governo precipitou-se na decisão sobre a nova rede de bitola europeia
Rui Rodrigues
O actual Governo português, antes de tomar qualquer decisão sobre a ligação Lisboa-Madrid, deveria ter informado o Governo espanhol.
Vamos aos factos:
Em 2003, Portugal assinou os acordos da Figueira da Foz, sucessivamente confirmados por três Governos nacionais: Durão Barroso, Santana Lopes e José Sócrates.
Em 2005, o Governo de Sócrates informou que iria adiar o projecto por cinco anos. Essa decisão foi tomada no local certo: a Cimeira luso-espanhola em que Sócrates participou.
Das quatro ligações acordadas (Valença, Vilar formoso, Elvas e V.R. Santo António), apenas se encontra em construção o troço Badajoz-Madrid.
A Espanha avançou com esta ligação (Badajoz-Madrid) na sequência do que ficou assinado na Cimeira luso-espanhola de 2005. Portugal assumiu, por seu lado, que terminaria o troço Caia-Poceirão até 2013.
Antes da assinatura dos Acordos da Figueira da Foz, em 2003, o Governo espanhol de então informou que se Portugal não estivesse interessado na ligação AV entre Madrid e Lisboa a Espanha construiria apenas a linha Badajoz-Madrid em Velocidade Elevada (VE), com um tempo de viagem de três horas, pois a ligação Madrid-Mérida-Cáceres-Badajoz, em Alta Velocidade, não teria tráfego que justificasse o investimento.
Portugal assinou os Acordos da Figueira da Foz. Para se garantir um tempo de viagem inferior a três horas entre as capitais ibéricas foi então acordado entre os dois países que a via a construir entre Madrid e Lisboa seria de Alta Velocidade e destinada a passageiros e mercadorias.
Se Portugal abandonar agora aquilo com que se comprometeu, a Espanha terá investido para nada milhares de milhões de euros numa Linha de Alta Velocidade (AV) com 400 quilómetros, entre Badajoz e Madrid. Ao não chegar a Lisboa, o investimento de Madrid daria prejuízo certo.
Portugal perderá toda a credibilidade internacional se levar por diante esta decisão intempestiva, e a Espanha terá depois todo o direito de não cumprir as restantes ligações ferroviárias previstas, em bitola europeia, entre os dois países. Portugal tornar-se-ia então uma ilha ferroviária condenada à extinção.
Algumas pessoas importantes, em Portugal, ainda não perceberam que num acordo entre dois países há que respeitar os interesses de ambas as partes.
O actual Governo não sabe ainda o que quer, nem apresentou nenhum plano alternativo.
Esta situação faz lembrar o que ocorreu em 2002 na Cimeira de Valência, onde o Governo português da altura apresentou propostas para um "T deitado", que não passavam de simples "riscos desenhados sobre mapas", chegando a impor traçados em território espanhol. Por seu lado, o Governo espanhol apresentou então dossiers com projectos de engenharia para justificar a sua posição. Essa Cimeira terminou num fracasso devido ao erro do "T deitado" que visava apenas servir o embuste da Ota.
O que fazer?
O actual Governo português cometeu 2 graves erros:
Tomou uma decisão sem avisar o Governo espanhol.
Não apresentou nenhuma alternativa.
Uma coisa deve ficar clara: a Espanha já avisou, mais do que uma vez, que não vai mudar nada nos acordos assinados. Se alguém espera que pode impor novas decisões ao país vizinho, está redondamente enganado.
Portugal deverá não só cumprir os seus compromissos, i.e. permitir a chegada da linha AV ao Poceirão (estação de mercadorias) e Pinhal Novo (estação de passageiros), como ainda ligar esta linha que vem de Espanha (e do resto de Europa), aos portos de Sines, Setúbal e Palmela (Auto-Europa).
Portugal teria assim maior credibilidade e construiria no futuro a restante rede ferroviária de bitola europeia, de forma faseada e em sintonia com o rendimento disponível.
Alta Velocidade Lisboa-Madrid. "A solução está nos detalhes".
Comunicado do IDP - 29 Junho de 2011
Vem o Instituto da Democracia Portuguesa (IDP) chamar a atenção para a decisão constante no Programa do XIX Governo Constitucional, apresentado em 28 Junho, de suspender a parte portuguesa do projeto de Alta Velocidade (TGV) Lisboa-Madrid. Para o IDP, é uma oportunidade única para redimensionar o projeto. A solução está nos detalhes.
O referido Programa indica que "poderá sujeitar-se o projeto (TGV) a uma reavaliação, incluindo o seu conteúdo e calendário, numa ótica de otimização de custos, à luz dos novos condicionalismos, e que deverá ter em conta o estatuto jurídico dos contratos já firmados".
Recomenda o IDP que tal decisão deve abrir uma fase de reflexão relativamente curta para dotar o projeto de Alta Velocidade de uma maior racionalidade, ainda que se incorra em eventuais penalizações com os adjudicatários da obra. Assim o exige um pensamento estratégico de longo prazo, ousado, articulado e coerente, no que se refere à ligação de Portugal à Europa.
A nova via tem que ser pensada com parâmetros do século XXI. É ponto assente que Portugal só terá acesso à fronteira francesa através da rede radial espanhola: que terá de adoptar a rede de bitola europeia de 1435mm de largura para não ficar isolado da Europa; que essa ligação deve suportar tráfego misto de passageiros e mercadorias com ligação aos portos de Lisboa e Sines; e que a ligação Lisboa Madrid se deverá fazer em não mais de 4 horas, de forma a competir com a rodovia e a ligação aérea.
A solução está nos detalhes. O custo de uma linha de AV pode variar entre 3 milhões de euros por Km, nas regiões planas de baixa densidade populacional e 60 milhões de euros por Km, devido ao custo de túneis, pontes e viadutos. Em zonas montanhosas, uma linha de AV atinge valores médios acima dos 30 milhões de euros por Km.
Poderão ser obtidas enormes poupanças no projeto de Alta Velocidade (TGV) através da moderação da velocidade máxima, sem quaisquer incómodos nos objectivos comerciais do transporte de passageiros e permitindo simultaneamente providenciar uma grande melhoria e compatibilização do tráfego de mercadorias.
As poupanças começam pelos primeiros investimentos de construção, em que a preparação dos terrenos, e o tamanho dos túneis têm um peso gigantesco, e as poupanças projectam-se ao longo da vida útil da ferrovia, com custos de manutenção e de exploração muito mais favoráveis. Em consequência, as tarifas de passageiros e de carga de mercadorias imediatamente resultarão muito mais competitivas.
Tendo em conta que a re-análise sobre as características da ligação são dependentes do consenso dos dois países ibéricos e que a esmagadora parcela do mercado de procura se localiza nos extremos, na Grande Lisboa, por um lado, e na Grande Madrid, há que contar com as maiores valias que as seguintes contribuições podem representar para a sustentatibilidade do projeto de Alta Velocidade
- Redução da velocidade máxima para passageiros de 300km/hora para 280/250, com perda de 10 minutos até à fronteira.
- Manutenção da velocidade de composições de mercadorias 25ton/eixo de 100/120km/hora.
- Compensação pela anulação da paragem de composições mais rápidas (280km/hora) na cidade de Évora. (perda de 15 minutos)
- Previsão de continuidade da ligação em bitola europeia até ao Porto de Sines.
- Extensão do acesso de passageiros em mais 10km em recta até ao Serviço Fertagus na Estação existente do Pinhal Novo, assegurando a interligação com as 4 linhas de metro em Lisboa. Estação central de check-in em Lisboa Entrecampos.
- Integração de energias renováveis nas Estações intermédias.
A redução da velocidade máxima de projecto de Alta Velocidade ofereceria as seguintes poupanças e vantagens operacionais imediatas.
- Muito maior compatibilização operacional entre diferentes famílias de composições de passageiros e mercadorias.
- A inclusão e exploração de outras composições de passageiros mais económicas, 160km/hora (tipo regional intercidades), 222km/hora (similar a Alfa convencional, não pendular).
- Custos expressivamente mais baratos de primeira implantação, seja nos traçados, seja nos custos de fundação e geotecnia, seja de catenária e ainda outros.
- Custos sensivelmente mais baratos em exploração, seja em manutenção da via e da catenária, seja em custos e energéticos, seja mesmo em custos de pessoal de segurança.
- Custos reduzidos em túneis e obras de arte.
- Custos reduzidos em estações e apeadeiros de travessia.
- Custos reduzidos em aparelhos de controle e desvio e de sinalização.
Considera o IDP que “os pactos são para cumprir”. Neste caso, os chefes de Governo de Portugal e Espanha acordaram na 19ª Cimeira Ibérica em 2004, na Figueira da Foz, num traçado estratégico de alta velocidade ferroviária (TGV).
Sugere o IDP que a parametrização do compromisso de ligação de alta velocidade entre Lisboa e a fronteira francesa, passando por Madrid, receba uma "prioridade absoluta" em Cimeira Ibérica a realizar em 2011, uma prática interrompida em Zamora, em 2009.
Considera o Instituto da Democracia Portuguesa que, nesta hora de crise europeia generalizada, uma Cimeira Ibérica em 2011 será um exemplo de cooperação entre os dois países que pode ser o ponto de partida para uma ampla cooperação entre os países “periféricos” da União Europeia no que toca a respostas económicas a problemas financeiros comuns. Em vez de se virarem as costas perante as respectivas dificuldades, é urgente o entendimento entre países “periféricos” da União Europeia, independentemente dos erros graves que cometeram na estratégia de desenvolvimento económico. A luta pela coesão europeia não pode mais vogar ao sabor das oscilações perversas dos mercados financeiros e exige cada vez mais firme governação. Saibamos dar à Espanha, à Europa e ao mundo o sinal certo de quem quer vencer crises e não o de viver a seu reboque.
Quanto aos Transportes, há a registar a divulgação, em 28 de Março de 2011, do Livro Branco dos Transportes na UE, da responsabilidade do Comissário Europeu dos Transportes, Siim Kallas. É um documento que caracteriza as políticas europeias de longo prazo para a área dos transportes e de que se destaca o seguinte:
Reconhece-se que a Europa, sendo deficitária quanto à produção petrolífera, não pode ficar refém dessa forma de energia nem da imprevisibilidade da flutuação dos seus preços, impulsionados pela crescente procura mundial, pelas disponibilidades da produção, pelas reservas com que ainda se poderá contar e também por uma significativa especulação;
Reconhece-se que, na Europa, os transportes são responsáveis por 27 % das emissões de CO2 para a atmosfera e que há que reduzir rapidamente tal valor;
Estabelece-se o ano de 2030 como horizonte para a redução de 50% no consumo de combustíveis “clássicos” em todos os transportes citadinos e o ano de 2050 para a sua eliminação total;
Estabelece-se o princípio da descriminação activa para os transportes rodoviários para percursos superiores a 300 km e, simultaneamente, a opção pelos modos marítimo, fluvial e ferroviário, por serem os energeticamente mais económicos
Aponta-se a necessidade da progressiva introdução de combustíveis hipocarbónicos (adição de bio-combustíveis) na aviação, bem como uma melhor gestão do espaço aéreo europeu.
Em 2006 a TAP comprou, por 140 milhões de euros, 99,81% da famosa Portugália Airlines, que a Espírito Santo Internacional já não queria para coisa nenhuma. Será que o festim vai continuar?
Groundforce: demasiado pequena para sobreviver.
TAP vai pagar para vender Groundforce
A TAP vai pagar para vender a Groundforce, a sua empresa de "handling". O Negócios sabe que o processo de venda está próximo do fim e pronto para a análise final pelo Governo. A TAP vai suportar os prejuízos dos primeiros anos e receber pelos lucros dos anos seguintes - se existirem. O mais importante para a TAP é cumprir a ordem da Autoridade da Concorrência, livrar-se de um prejuízo antes da privatização e garantir qualidade de serviço — in Negócios online 27 (Junho 2011 | 07:42).
E agora? A quem pretende a TAP vender os 49,9% do capital que tem na empresa? Às três sociedades financeiras que já detêm 50,1% da empresa: BIG, Invest (da construtora Alves Ribeiro) e Banif (do malogrado Horácio Roque, e hoje considerado "lixo" pela Moody's?
A espanhola Globalia ficou farta da politiquice lisboeta e dos sindicatos que à época montaram várias greves com o objectivo de fazer regressar a Grounforce ao Orçamento de Estado, colocando então a TAP entre a espada e a parede: ou compravam a posição da Globalia, ou teriam que procurar novos accionistas. A Groundforce já tinha dívidas que chegassem, mas mesmo assim Fernando Pinto conseguiu captar novos accionistas — ou melhor, os governos de Madrid e de Lisboa fizeram mais um arranjinho de Estado! O endividamento da empresa, e o mau serviço, esses continuaram alegremente, para desespero dos passageiros.
“Em Outubro de 2009, o Capital Próprio situou‐se em 68 405 milhares de euros negativos, decorrente do Resultado Líquido do Exercício de 28 223 milhares de euros negativos e dos Resultados Transitados de 49 275 milhares de euros negativos. As Dívidas a Instituições de Crédito situaram‐se nos 26 766 milhares de euros reflectindo o recurso às entidades bancárias” — inGroundforce, Relatório de Gestão de 2009.
Tal como a PGA e tantas outras empresas inviáveis e/ou falidas do universo privado sob protecção governamental (EDP, BCP, etc.) o problema maior é este: quem quererá comprar uma empresa atolada de dívidas e com excesso de pessoal que, através do respectivos sindicatos, não hesita em colocar sistematicamente o Estado e os governos perante a chantagem do despedimento?
Tal como a TAP, a Grounforce deveria abrir falência, em vez de continuar a sangrar os bolsos dos contribuintes.
A solução é dolorosa, mas necessária: num dia fecham-se-lhes as portas. No outro, abrem-se novas empresas, ou spin-offs das mesmas — com visões actualizadas dos negócios, inteiramente privadas, com novas administrações, bem reguladas e salvando as máquinas e pessoas da empresa falida em condições de serem salvas. Menos do que isto, na actual situação de bancarrota nacional, é desafiar os demónios e garantir que em menos de três meses estaremos como a Grécia: sem governo possível, falidos e com o resto do planeta a olhar-nos de soslaio.
Mais de 80% dos voos na Portela ligam destinos europeus, em aviões chamados narrow bodies, percorrendo distâncias conhecidos por médio curso. Neste enquadramento deixou de fazer sentido serviços de bordo gastronómicos, ou bagagens pesadas. É a era Low Cost! Quem não percebeu ou não quis perceber o que a Blogosfera e este blogue se fartaram de anunciar, pelo menos desde 2006, ou preferiu prosperar à conta dos amigos no governo, está agora numa situação lamentável sem outra solução que não seja a reestruturação radical dos negócios.
Uma revolução social e cultural de base cognitiva a caminho?
Estamos no princípio de um processo de degradação acelerada da base económica do bom estado social. A par das manifestações de criatividade social indignada, assistiremos também ao colapso sucessivo das sociedades solidárias construídas ao longo dos últimos 65 anos. Temos, porém, que mergulhar nas causas profundas desta crise, que não são, em primeiro lugar, políticas, mas energéticas e de modelo de crescimento.
Duvido, infelizmente, que a tragédia dos comuns seja evitada pacificamente e sem guerras.
