Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

O Natal da TAP

Mas, então, para onde vai a TAP?

Sairam recentemente duas revoadas noticiosas encomendadas sobre a TAP, que são, curiosamente, contraditórias. A primeira, veiculada pelo Jornal de Negócios, Público e Expresso apontava para a saída iminente de David Neeleman da empresa, o qual estaria já a negociar o trespasse da sua parte no negócio da TAP —25% de participação social, mas 70% de direitos económicos— por divergências com o excesso de intromissão dos boys&girls do sócio Estado na vida da empresa e dos seus prémios de produtividade (1). A segunda, publicada pelo Jornal de Negócios de hoje (10 de dezembro), ecoa uma série de preocupações de António Costa sobre a TAP e sobre a ANA, através do seu secretário de estado, Alberto Souto de Miranda, que falou por parábolas natalícias. Os jornalistas, nesta matéria como noutras, não pensam. Limitam-se a papaguear a voz do dono.

Vamos lá, então, tentar perceber esta charada.

1. Tal como vimos sugerindo, pelo menos, desde 2012, a TAP só tem uma alternativa para se manter relativamente independente, depois de a Lufthansa reiterar que só haverá lugar para três grandes companhias aéreas na Europa: apostar, precisamente, e por um lado, no mercado europeu, com uma frota de novos aviões de médio curso, e por outro, no triângulo atlântico formado pela América do Norte, o Brasil e África, com aviões de longo curso. 
2. A frota de longo curso, para a TAP Intercontinental, está praticamente renovada com as aquisições realizadas e próximas dos A330 e A321 (ver mapa).
3. Falta agora tratar de 60% do mercado da TAP, isto é, a TAP Europa, cujas aeronaves, mesmo depois de lhes terem retirado espaço para as pernas, são tudo menos competitivas, pois têm uma idade superior a uma ou duas décadas, consumindo por isso muito mais combustível que a concorrência. Esta operação de renovação crucial da frota da TAP, que depende fundamentalmente de David Neeleman, que é um grande cliente da Airbus (sobretudo no Brasil e nos Estados Unidos) poderá valer mais de mil milhões de euros, o que em comissões é uma pipa de massa. Talvez isto explique a saliva que sobra por aí, e a sua transformação em soundbites.
4. A TAP Europa só poderá continuar a concorrer com as suas congéneres europeias, sem os insustentáveis prejuízos atuais, se à política de baixas tarifas (Low Fare) que vem seguindo corresponder uma verdadeira estrutura de baixos custos operacionais, incluindo aviões novos capazes de competir com as aeronaves da Ryanair (ou seja, os novos A320), menos consumo energético, ligações ponto-a-ponto, redução dos honorários dos tripulantes e pessoal de cabine, cobrança pelo transporte das bagagens de porão e pelos comes e bebes em voo e, finalmente, a dispensa de aeroportos transformados em centros comerciais e estâncias termais.
5. António Costa está nervoso, percorre-o um nervoso miudinho, que se fez sentir pela voz do seu mensageiro. E porquê? Ora bem, porque sem renovação da frota de médio curso da renacionalizada TAP e a criação de uma verdadeira companhia Low Cost para a Europa, a nossa querida empresa de bandeira estará condenada a uma irremediável extinção (como qualquer dinossauro, ou outra criatura fora de ambiente).
6. Por outro lado, sem esta definição prévia, a ANA Vinci não sabe o que fazer na Portela, nem quando começar a renovação do Montijo. Trata-se de pura e dura racionalidade económica. 
7. Em suma, se António Costa quer mesmo inaugurar o Portela+1, como creio que quer, e deixar o problema da TAP bem encaminhado, em vez de naufragar por causa dele, tem que por em marcha algumas linhas de ação nítidas e sem recuo: impedir que os devoristas do Bloco Central devorem o que resta da TAP; manifestar total apoio a David Neeleman e à sua estratégia (que me parece certeira, fruto da sua larga experiência na metamorfose em curso na aviação comercial); dar sinais claros à ANA Vinci sobre os planos que esta tem para a renovação da Portela e para a renovação/expansão do aeroporto do Montijo e, por fim, dar ordens ao autarca do Montijo para se deixar de ciclovias onde deverá ser reposta a ligação ferroviária entre o Montijo e Pinha Novo!

NOTAS

1. David neeleman: “Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP” — Público, 26/11/2019

A TAP tão bonitinha...

Humberto Pedrosa e David Neeleman donos de 45% da TAP, até ver...

Quem Quer Casar com a Carochinha?

Notícia do JdN: “Saída de Neeleman da TAP preparada para o primeiro trimestre de 2020” (1)

Desfecho previsto (2), lógico, e agora confirmado (3): David Neeleman, isto é, a Atlantic Gateway, isto é a brasileira Azul, a primeira companhia aérea brasileira em destinos, a segunda em frota, e a terceira em passageiros, vai despachar a posição que detém na TAP. Resta saber quem vai querer casar com uma carochinha coxa, com um buraco na asa de quase 4 mil milhões de euros... O Barraqueiro não será com certeza!

Comentário de um companheiro que sabe destas coisas e vê o futuro com uma bola de cristal —a quatro mãos ;)

Acho piada às alternativas sugeridas quanto a eventuais parceiros.

A Lufthansa desde o road show do ex-CEO Fernando Pinto, na sequência do PEC IV, disse logo ao gaúcho que era ele que tinha de ir ter com a Lufthansa e não o contrário. O gaúcho Pinto, à época, andava com aquela conversa de “quem quer casar com a TAP, uma noiva muito bonitinha”. A Lufthansa que pertence ao grupo da Star Alliance, não se imagina que tenha alterado a posição. Ou seja, de não interesse no casamento com uma noiva sem dote.

A AirFrance pertence a outro grupo e faz parceria com a KLM. Vão dividir frotas para melhor gestão de equipamento. A KLM, com a frota da Boeing, e a AirFrance, com a da Airbus, havendo ainda alguns B777 para as rotas principais.

Quanto à British Airways, na realidade, tratando-se de um episódio andaluz, e da América Latina, a Iberia que o jornalista que deu a notícia escondeu, está a finalizar a compra da Air Europa. Com esta empresa no bolso (do Grupo Globália) fica com o aeroporto de Barcelona e irá atacar o mercado aéreo iberoamericano que lhe faltava dominar na América do Sul: o Brasil! Se a TAP for saneada dos 4 mM€ acumulados em dívida de longo e médio prazo, é possível (mas quem avança com este cacau todo?) Por outro lado, a BA-Iberia, isto é o IAG, só aceitaria considerar este negócio se o Costa e a sua malta (a mulher do Medina, etc.) ficassem clara e definitivamente fora do baralho.

A UNITED Airlines, nem pensar. Não se vai prender pelos 25% da TAP (que Neeleman detém), tem mais que fazer.

A TAP é neste momento uma incumbente da AZUL para o Brazil e para os EUA, estando mais dependente desta do que a AZUL da TAP.

O governo ao querer fiscalizar os brasileiros na administração executiva da TAP, nomeando mais um boy (a mulher do Medina), supostamente para controlar a gestão gaúcha, foi a gota que fez transbordar o copo...

Entretanto, a malta da engenharia da TAP está toda a ser corrida a osso para dar espaço a engenheiros do Brasil. Imagino que a engenharia da TAP deve estar a fazer grandes festas.

O Zé Povinho que vá preparando os 4 mM€ para se chegar à frente.

E ainda queriam oferecer à TAP um NAL da Ota na Ota, e depois da Ota em Alcochete, ou seja, mais 10mM€ de mão beijada (aeroporto e acessos).

O que vale é que a malta votou PS e agora vai ter de pagar. E pagar bem. Sabe bem pagar tão pouco. Pingo Doce, venha cá!


PS: imagino que o PCP, o Bloco, o Livre, o PAN e o que resta do couve ecológica do PCP vão exigir a nacionalização da TAP. Mas já foi, não se lembram?

POST SCRIPTUM

David Neeleman está claramente a posicionar-se para a venda, salientando as mais valias que trouxe para a TAP

“Eu pessoalmente em conjunto com a Azul, empresa que eu controlo, acreditamos no futuro da TAP e detemos hoje direitos equivalentes a mais de 70% dos direitos económicos da TAP”, salienta.

... “ao longo das últimas décadas o Estado Português fez várias tentativas para privatizar a TAP”

[mas] “durante muitos anos não conseguiu encontrar nenhum interessado em investir na TAP dada a sua situação de iminente falência e falta de tesouraria”.

Como recorda, em novembro de 2015 a empresa tinha a frota mais antiga da Europa, devia cerca de 900 milhões à banca, com aproximadamente 80% a vencer em menos de 1 ano, devia 183 milhões a fornecedores, tinha apenas 79 milhões em caixa, não tendo recursos para pagar os salários dos seus trabalhadores do mês seguinte”.

[...]

David Neeleman aponta ainda que quando decidiu concorrer à privatização “criei um plano estratégico, convidei um sócio português, e reuni capital em conjunto com a Azul e seus acionistas para poder dar um futuro à TAP. Logo na primeira semana sob a nossa gestão, pagámos cerca de 100 milhões de euros de dívidas anteriores à nossa entrada e continuamos a fazê-lo. Hoje a TAP tem 245 milhões de euros em caixa, mais de três vezes o que tinha na data da privatização”.

Em seu entender, o futuro “passa por uma transformação significativa da empresa, continuando a reduzir o peso da sua dívida, reduzindo a dependência relativamente aos mercados africanos e brasileiros, renovando integralmente a sua frota, tornando-a mais competitiva e sustentável num mercado cada vez mais competitivo e no qual desde 2017 fecharam cerca de 92 companhias de aviação em todo o mundo”.


—in Jornal de Negócios, 26/11/2019 16:54


NOTAS

1. https://www.jornaldenegocios.pt/empresas/transportes/aviacao/detalhe/saida-de-neeleman-da-tap-preparada-para-o-primeiro-trimestre-de-2020?ref=DestaquesTopo

2.
https://zap.aeiou.pt/prejuizos-tap-neeleman-governo-281288

3.
https://observador.pt/2019/11/26/acionista-da-tap-david-neeleman-quer-vender-a-sua-parte/

Populismo?

Joacine Katar Moreira, líder populista

O populismo é simplesmente “um modo de construir o político” - Ernesto Laclau

Os povos são indestrutíveis, por mais que os explorem, aldrabem, ou espezinhem. Acontece que, ciclicamente, se revoltam contra os seus opressores, sejam estes de direita, ou de esquerda.

Dizia-me um amigo: a democracia representativa foi criada pela débil mobilidade das populações. Hoje, concluo eu, com as redes sociais, o modelo herdado da Democracia Grega, do Parlamento Inglês e do Parlamento Escocês, e finalmente da Revolução Francesa (*) morreu de velho e de corrupção, ou, na melhor das hipóteses, entrou num processo de metamorfose. Precisamos duma democracia estruturada nas redes sociais e nos nossos telemóveis. O populismo atual, não é de esquerda, nem de direita, porque é anterior a esta separação. O populismo de hoje, como os anteriores, é um sintoma e é, por definição, anti-sistema, ou seja, um sinal de mudança.

Recentemente, Rui Rio, por um lado, e Manuel Maria Carrilho, por outro, regozijaram-se pela inexistência de um fenómeno populista no nosso país. Rui Rio saúda esta ausência, em alemão, como uma prova da robustez do Bloco Central, Carrilho (em entrevista ao Sol), como uma consequência da transferência líquida de fundos comunitários para o nosso país, e da sabedoria política de António Costa, que atraiu os comunistas e a extrema-esquerda caviar para o centro político (e para uma maior partilha do orçamento, digo eu). Ambos estão redondamente errados. Basta reparar na eficácia política das intervenções de André Ventura, nomeadamente no coração do poder (parlamento, primeiro ministro e presidente da república), ou na rotura que Joacine Katar Pereira prepara contra o inútil fundador do Livre.

Identidade e novo radicalismo

Joacine Katar Moreira prepara-se para dirigir o Livre. É o melhor que poderia acontecer a este minúsculo partido, pois Rui Tavares não passa dum comentador de televisão e vive para isso, como muitos outros indigentes do regime. Um partido radical, com uma agenda identitária clara, nomeadamente relativamente aos direitos das mulheres e aos direitos das comunidades que são discriminadas no nosso país pela sua cor, poderá duplicar a sua votação já nas próximas eleições autárquicas, corroendo ainda mais o eleitorado do ‘social-democrata’ Bloco de Esquerda. Só vantagens!

Emergência energética

Quando os poderes instalados compram as teorias da conspiração (pondo os funcionários da ciência e os especialistas a soldo a mentir diariamente de forma descarada) fazendo destas fantasias de fanzine um boomerang para as suas agendas de controlo global, eu desconfio...

A ciência-ficção politicamente correta e os profetas do fim dos tempos (a que chamam ‘emergência energética’) têm um objetivo comum: controlar o que julgam ser a chamada economia de transição e os seus recursos.

O caso da prospeção do lítio em Portugal é um exemplo flagrante deste embuste ecológico.

* — os sovietes nunca foram exemplos de democracia.

Estará a Binter interessada na SATA?

Interessada está. Resta saber em que condições.

• SATA com salários em atraso ou pagos em prestações, pela 3.ª vez este ano.
• Situação de falência da transportadora aérea açoriana e os problemas de tesouraria agravaram-se nos últimos seis meses.
• A SATA está à beira da falência e acumula prejuízos todos os anos. O sindicato do pessoal de voo acusa a empresa de má gestão, duplicação de despesas, compadrio e desvio de fundos para os cofres e as ações patrocinadas pelo Governo regional. 
• Dívida acumulada pela SATA chega aos 300 milhões de euros.

(lido na da imprensa)

A situação da SATA é semelhante à da TAP: duas empresas falidas alimentadas com impostos que tanta falta fazem ao investimento produtivo que o país deixou de ter, já para não falar da manutenção de algumas infra-estruturas sociais essenciais: na saúde, como nos transportes terrestres.

O modelo de exploração do negócio aéreo civil mudou radicalmente, e mudou há já mais de duas décadas! Desde então os sucessivos governos e as empresas aéreas indígenas nada mais fizeram do que mentir aos portugueses e engordar a dívida pública. Pelo meio foram pagando acima das possibilidades aos pilotos e pornograficamente aos seus administradores e assessores.

Quando os prejuízos saltam à vista, a culpa é invariavelmente do preço do Jet Fuel, como se os aviões da concorrência que prospera se movessem a água!

É muito simples perceber porque razão TAP e SATA terão que ser despachadas para o setor privado (dados de 2018-2019):

• Ryanair —Número de passageiros transportados por trabalhador: 8114
• TAP—Número de passageiros transportados por trabalhador: 1462
• SATA—Número de passageiros transportados por trabalhador: 769

Os sucessivos governos, em vez de engordarem estes porcos antes de os venderem, forçaram as duas empresas a caminhar sobre pedras e a emagrecerem, deixando ainda assim atrás de si passivos monstruosos. Vender nestas condições será sempre um mau negócio. Mas é melhor um mau negócio (a continuidade das empresas), do que nada (acabar por ter que encerrá-las).

A SATA poderá ter um pretendente. Chama-se Binter, uma companhia em crescimento contínuo da empresa privada canarina Apoyo y Logistica Industrial Canarias SL. Este operador, que tem hoje o monopólio dos voos inter-ilhas das Canárias e Cabo-Verde, e opera a totalidade dos voos entre o Funchal e Porto Santo, parece ser o parceiro lógico da exaurida SATA.

O Governo dos Açores poderia ficar, à semelhança do que ocorreu em Cabo Verde, com 49% do capital, sendo os restante 51% repartidos entre a Binter e, eventualmente, um grupo de empresários açorianos. O importante mesmo é retirar da gestão e administração da futura SATA, as mãos e mentes devoristas e incompetentes do Estado a que isto chegou.

Quem vai “resolver” a TAP? Nós, claro!!!

SATA e TAP à beira dum triste fim

Prejuízos da TAP chegam aos 120 milhões de euros no primeiro semestre (ECO)

É o Fundo de Resolução que anda a alimentar a TAP a Pão de Ló e prejuízos. Mas o dinheiro é dos contribuintes, pois são estes que sustentam o Fundo de Resolução do sistema financeiro falido que temos. A TAP nem sequer pagou os 130 milhões de euros de juros que devia em 2017 aos credores bancários, obtendo alegremente um período de carência que afronta todas as normas da concorrência europeia!

A TAP fez uma emissão de obrigações no valor de 400 milhões com taxas de juro muito elevada. Quem comprou tais obrigações arrisca-se a ter uma grave problema no futuro. Já agora convém saber quem adquiriu a maioria de tais obrigações.

Estes são factos que ninguém pode negar. É a realidade.

A TAP devia ter sido reestruturada há muitos anos. Foi o que foi feito na Iberia há seis anos atrás. Em vez disso, um cineasta indigente promoveu uma associação (Peço a Palavra!) para ajudar o Costa e os seus amigos (também do PSD) a re-nacionalizar um fruto podre.

A Iberia tinha prejuízos de 1 milhão de euros por dia, e reservas de mil milhões de euros. Com esta verba despediram e indemnizaram 30% dos pilotos e do pessoal de terra, reduziram em 25% os salários dos funcionários e pilotos que permaneceram na empresa, e suprimiram uma boa percentagem das suas rotas (as que davam prejuízo). A Iberia foi forçada, além do mais, a fundir-se com a British Airways, para não declarar falência.

Entretanto, na TAP nada fizeram até hoje, a não ser aumentar a sua carteira de dívida para patamares inimagináveis. Basta pensar nas encomendas de novos aviões: 71 nova aeronaves por 10 mil milhões de euros). Julgaram (a nossa boa fé é infinita!) que com o passar do tempo o problema seria resolvido por si. Ou, para ser mais claro e preciso, a TAP continua a sugar os recursos dos contribuintes em nome de uma quimera, e sobretudo para encher os bolsos de uns poucos.

A TAP vive à conta de dívidas que não paga Por quanto tempo mais pode esta situação continuar?
Quem vai resolver a TAP?
Nós, claro!!!

[Texto redigido com Rui Rodrigues]

Ilha ferroviária, sim, ou não?

Richard Florida: as mega-regiões da nova economia criativa
(clicar para ampliar)

Uma polémica com fantasmas

O presidente do PSD, Rui Rio, disse este sábado que o PSD não fala no seu programa eleitoral na execução do TGV, mas no estudo de uma ligação mais rápida entre Porto e Lisboa, concluindo que António Costa “deixou-se levar pelas notícias”. TVI24, 2019-09-07 19:14

O maniqueísmo é um velho modo de fazer parecer óbvio e simples o que sempre foi e é cada vez mais complexo. Por exemplo, na questão do TGV, sabemos que:

1) a polémica oculta não é sobre os comboios Ferrari, que viriam sempre de fora: Espanha, França, Itália, Alemanha, ou China;

2) nem sobre a bitola europeia, pois, na realidade, a bitola ibérica será descontinuada paulatinamente em Espanha, e uma vez que esta tendência afetará em breve a fronteira com Portugal, o isolamento do nosso país em matéria ferroviária será uma evidência. Os frutos deste isolamento tecnológico, porém, nem sequer ficarão nos bolsos da economia indígena, pois a CP Carga foi entretanto comprada pelo gigante global suíço MSC, o qual irá provavelmente concorrer e ganhar alguns dos concursos para outras fileiras do transporte ferroviário em Portugal, nomeadamente os serviços de passageiros mais rentáveis: Porto-Lisboa, suburbanos de Lisboa e Porto, e algumas explorações dedicadas ao turismo de luxo—Linha do Douro, por exemplo;

3) e que a guerra surda que se vem travando em volta do palavrão TGV, desde Durão Barroso, é afinal uma discussão estratégica entre os iluminados do PS e os menos iluminados do PSD, sobre a Ibéria, i.e. sobre até que ponto a bitola europeia irá abrir as portas a uma captura do nosso sistema ferroviário —e sobretudo ao acesso aos portos portugueses— pela malta da Moncloa. Cravinho defendeu, defende, e convenceu o PS sobre a existência de uma ameaça espanhola na conversão da bitola ibérica em bitola europeia: Madrid seria, por fim, a capital da Ibéria, também na sua rede ferroviária de passageiros, mas sobretudo na rede ferroviária de acesso aos mais importantes portos da Península (“busiest container ports”, “cargo tonnage” e “transhipment”): Valencia, Algeciras, Barcelona, e... Sines.

Esta extensão para SW da centralidade madrilena teria, segundo Cravinho, uma outra consequência: estimular uma ligação mais forte do Norte de Portugal à Galiza, com o enfraquecimento que daí adviria para o centralismo lusitano. A prioridade de Cravinho (e agora, também, de Rui Rio?) resumiu-se, até agora, ao financiamento da melhoria da velha Linha do Norte (por onde passa de tudo: batatas, madeira ardida, cimento e passageiros—nomeadamente nas ligações suburbanas de Lisboa e Porto). Admitem ambos, no limite, a construção de uma necessária, embora muito cara, nova linha ferroviária entre Lisboa e Porto, esta sim, para comboios de passageiros, e alta velocidade. A renovação da Linha do Norte, a que Cravinho presidiu, deu no que deu: centenas de milhões de euros derretidos em obras intermináveis, para continuarmos a ter uma ligação Porto-Lisboa lenta e com um serviço a bordo, pomposo, mas indigente como dantes.

E no entanto, o ponto de vista de João Cravinho talvez esteja a escrever direito por linha tortas. Basta pensar no modo como Richard Florida olhou para a Península Ibéria, e viu a mega-região de Lisboa.

Dividir e reinar é a filosofia que mantém a Espanha católica unida desde os seus fundadores, Isabel de Castela e Fernando de Aragão. Permitir que esta estratégia secular voltasse a envolver o nosso país é o verdadeiro pomo da discórdia. A nossa vantagem e a nossa independência é o mar a que estamos encostados, não a raia do convulsivo albergue espanhol. Lisboa, Madrid e Barcelona sabem disto o suficiente!

Os comboios entre Lisboa e Porto andam sempre cheios. Entre Lisboa e Madrid, como seria?

Pondo porventura em causa muito do que tenho escrito sobre este tema, pergunto-me: é ou não prioritária a ligação ferroviária em bitola europeia entre Madrid e Lisboa? É ou não prioritário ligar as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto através de uma linha de bitola europeia para comboios de velocidade até 350Km/h? Qual das prioridades tem mais importância estratégica para Portugal?


Post scriptum

TGV. A sigla mal-amada de uma campanha eleitoral 

O programa eleitoral do PSD diz que é preciso “estudar, planear e projetar uma nova ligação nacional sul-norte em alta velocidade, em bitola europeia, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para tráfego de passageiros e mercadorias”. Mas o presidente do PSD apressou-se a esclarecer que no seu programa “não está TGV nenhum, está a alta velocidade, que é coisa diferente, sujeita a consenso nacional, ibérico e europeu, e não está sequer [prevista] nenhuma execução para os próximos quatro anos”, disse, citado pela RTP, em pré-campanha nos Açores.  

Jornal 1, 09/09/2019 08:04

Quando é que os jornalistas distinguem um Ferrari duma autoestrada?! Os políticos confundem as duas realidades, por conveniência própria. Mas os média escusavam de alimentar a confusão. Precisamos de uma auto-estrada ferroviária para ligar entre si os dois principais centros demográficos do país (Lisboa e Porto), e precisamos de duas auto-estradas ferroviárias para ligarem, respetivamente, o Centro-Norte, e o Centro-Sul do país a Espanha e ao resto do mundo!

Nestas auto-estradas ferroviárias poderão circular comboios de mercadorias com 750 metros de comprimento, a menos de 100Km, comboios inter-cidades de passageiros, a menos de 250 Km/h, e comboios de Alta Velocidade (Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid-Barcelona-etc., Porto-Madrid-Barcelona-Lyon-etc.) que poderão atingir ou ultrapassar os 300Km/h.

Para efeitos de planificação, falta tão só, aparentemente, um estudo sobre as vantagens comparativas entre a ligação Lisboa-Porto (a construção mais cara), a ligação Lisboa-Caia (a construção mais barata), e a ligação Aveiro-Salamanca (a menos rentável, pois só poderá dedicar-se às mercadorias, enquanto não dispuser de ligações AV para passageiros em direção ao Porto e a Lisboa).

A divergência estratégica, porém, é esta: João Cravinho e outros defendem a prioridade da ligação Lisboa-Porto, em nome da coesão nacional, e da criação da mega-região Lisboa-Porto (Richard Florida); mas há quem prefira dar a prioridade à ligação Lisboa-Caia, na medida em que tal poria rapidamente e a custos muito interessantes a Alta Velocidade ferroviária a servir as duas capitais ibéricas, retirando por esta via mais de metade do movimento aéreo ente Lisboa e Madrid (cujo impacto nos Acordos de Paris é obviamente notório). Podemos imaginar quem tem travado esta ligação, em nome, claro está, do Novo Aeroporto de Lisboa (que era para ser na Ota) em Alcochete (NAL). Por um lado, caindo a ponte aérea Lisboa-Madrid para metade ou menos, deixaria de haver justificação para a cidade aeroportuária do grande especialista em produtos frescos, Augusto Mateus. Por outro, o lóbi do NAL nunca poderia permitir a construção da Linha de Alta Velocidade (LAV) antes de ganhar a guerra do NAL. Estamos, em suma, num empate, à espera nasçam e cresçam as novas Árvores das Patacas.