Do populismo socialista ao colapso do PS

João Gomes Cravinho, ministro PS
Imagem: Jornal de Negócios

Uma guerra de gangues dentro do PS

O que é que leva um ministro de topo do governo de António Costa a entrar, em 2020, numa sociedade imobiliária? Na resposta a esta pergunta simples está a solução do enigma. Haverá alguma relação desta notícia com o escândalo do Hospital Militar de Belém, de que João Cravinho foi obviamente responsável

Não há fumo sem fogo, diz o provérbio popular...

Estamos, ao que parece, na presença de uma guerra de gangues dentro do PS, desencadeada após a demissão forçada de Pedro Nuno Santos. A turma de António Costa vai ter que pagar pela saída de PNS do governo. A causa próxima de tanta agitação é, como sabemos, um buraco negro chamado TAP. Como se escreveu em tempos, o torvelinho financeiro da companhia re-nacionalizada à pressa por António Costa e Pedro Nuno Santos, em nome da sobrevivência dum líder que acabara de perder as eleições, será muito provavelmente a causa evidente do colapso histórico do socialismo português. Este buraco negro é, por sua vez, o resultado do nosso declínio económico e social — da alienação de soberania, da emigração em massa, da hipertrofia do Estado, da arrogância e da corrupção a que sobretudo o PS conduziu o país. Não por acaso o populismo grassa, à direita (Chega) e à esquerda (PS) sem solução à vista. Vamos ter ainda que esperar por uma Iniciativa Liberal mais forte antes de nos podermos livrar do cancro do Bloco Central Alargado.

Afinal, Pedro Nuno Santos sabia. Ou seja, mentiu.

Este texto, enviado por Pedro Nuno Santos às redações, foi meticulosamente escrito por advogados (suponho). E tem uma pequena manha semântica que o título desta notícia do ECO passa em claro: PNS não diz que deu anuência à indemnização milionária (por explicar até hoje) paga pela TAP a Alexandra Reis. Diz antes que, e cito: "a mesma foi dada". Ou seja, o seu secretário de estado e a sua chefe de gabinete pediram-lhe a anuência política para a indemnização... e a "mesma foi dada"... por quem? Esta é a pergunta que paira no ar da resposta de PNS. Eu presumo que a anuência também foi dada por António Costa. Só falta perguntar ao PM se o PNS falou com ele sobre esta anuência, ou não. Em caso afirmativo... QED! É simples.

A frase do Ponto 7 da missiva é este: "Aquilo que me foi pedido nessa comunicação foi anuência política para fechar o processo e a mesma foi dada."

ECO, 20 janeiro 2023

O Bando dos Quatro e a TAP

Christine Ourmières-Widener não se demite

A CEO da TAP não se demitirá, pois agiu de boa fé, disse no parlamento. Mas se o governo a demitir, Christine Ourmières-Widener terá 80% de possibilidades de ganho de causa em tribunal, com direito a uma pesada indemnização e a uma cobertura jornalística, nomeadamente internacional, proporcional. João Galamba e a sua turma sabem disso. Vão, pois, deixar a senhora em paz, enquanto esperam que a Espada de Dâmocles caia na cabeça de António Costa.

O importante de toda esta caça às bruxas é o seguinte: a re-nacionalização da TAP falhou. 

A reversão escandalosa da privatização da TAP foi levada a cabo como condição imposta pelo PCP para viabilizar um governo chefiado por um líder partidário que acabara de perder as eleições. Desta negociação viria a resultar a famosa Geringonça. Entretanto, a nova TAP viria a tornar-se uma espécie de Espada de Dâmocles sobre a cabeça de António Costa. 

Pedro Nuno Santos saiu a tempo, ao sentir subitamente um frio na espinha. 

A negociação no terreno que deu lugar à configuração da Geringonça foi liderada por este ambicioso político, membro proeminente do Bando dos Quatro Cavaleiros do Apocalipse do Partido Socialista, mais conhecidos por Jovens Turcos do PS: Duarte Cordeiro, João Galamba, Pedro Nuno Santos e Pedro Delgado. O poder destas personagens, hoje de meia idade, que ajudaram António Costa a derrubar António José Seguro em 2014, é grande no PS e no país. O seu objetivo é evidente: tomar o poder no PS e substituir António Costa assim que este cair definitivamente em desgraça. O fio de seda que suspende o buraco negro da TAP sobre a cabeça do ainda líder do PS e primeiro ministro poderá romper-se de um momento para o outro. A janela de oportunidade dos sucessores do ainda primeiro ministro é, por outro lado, muito estreita, pois a oposição das forças de centro-direita, de direita e da direita populista estarão em breves prontas para ganhar eleições e governar. A substituição de PNS por João Galamba revela, em suma, e de forma clara, que António Costa está, de facto, nas mãos destes quatro aventureiros.

O episódio da demissão/indemnização de Alexandra Reis é, assim, o fio de seda que suspende a Espada de Dâmocles sobre a cabeça de Costa. E foi este o provável percurso da informação que está a esticar o fio até ao limite:

Conflito (sobre aquisições de aeronaves?) entre Alexandra Reis (especialista em compras) e a francesa Christine Ourmières-Widener (CEO da TAP) 

--> rescisão de contrato de Alexandra Reis 

(informação segue para:)

--> Secretário de Estado (Hugo Mendes) 

--> Ministro (PNS) 

--> António Costa (PM) 

--> Marcelo Rebelo de Sousa (PR) 

--> Pedro Rebelo de Sousa 

--> SRS Advogados 

--> demissões de Pedro Nuno Santos, Alexandra Reis (secretária de estado do tesouro por um dia!), Hugo Mendes e Marina Gonçalves --> ...

(continua...)

LINKS

CEO da TAP diz que secretário de Estado aprovou indemnização de Alexandra Reis (RTP)

Demissões no Governo. Em nove meses, contam-se 11 saídas (SAPO)

Alexandra Reis sai do Governo a pedido de Medina (Observador)

Quem é Alexandra Reis, a secretária de Estado envolta em polémica (SIC Notícias)

Jovens turcos do PS em contenção (Sol)

Coitada da TAP

Retrato de uma re-nacionalização abortada. Como diz o Zé Gomes Ferreira, a conversa política portuguesa é como as cerejas. Por exemplo: TAP, aeroportos e ferrovia andam há muito ligados, por boas e más razões.

SIC/ Negócios da Semana/ Programa emitido em 18 jan 2023

TAP foi nacionalizada em menos de 24 horas. Repararam?

Pedro Nuno Santos e António Costa
(imagem original em Jornal de Negócios)

O que importa aqui é o que disse António Costa (à TVI CNN):

“Se uma pessoa é primeiro-ministro durante seis anos, se durante seis anos os portugueses têm a oportunidade de acompanhar e avaliar o trabalho, e se ao fim de seis anos não dão confiança ao primeiro-ministro com uma vitória eleitoral, bom, isso é manifestamente um voto de desconfiança dos portugueses no primeiro-ministro e, então, aí eu tenho de tirar as devidas conclusões e demitir-me”. (LINK)

Bom, a partir daqui, os portugueses sabem o que devem fazer para criar novas oportunidades ao regime: votar no PSD, no Chega e na IL. Ou não votar. Ou então, os que continuam a ter o coração à esquerda, manterem as respetivas afinidades ao PCP e ao Bloco, evitando votar no PS por mero oportunismo eleitoral. Ou seja, dizer a ao PS: Rua!

Claro está que, na hipótese de o PS perder as eleições de janeiro, já todos sabíamos que o senhor que se segue aos comandos do Partido Socialista será Pedro Nuno Santos. Mas até que este chegue a PM ainda vai tardar. PNS, atento à aceleração histórica em curso, já começou, não vá o Diabo tecê-las, o seu prudente distanciamento do populismo marxista.

Mas não se esqueçam desta verdade elementar sobre a crise que acabou com a Geringonça: a chamada aprovação do plano de restruturação da TAP (que ninguém todavia conhece) não foi uma vitória do PS, nem do ministro das infra-estruturas. Foi uma vitória, ainda que ao retardador, de David Neeleman. 

O comunicado da DG COMP, assinado pela vice-presidente da Comissão Europeia, Margreth Vestager, operou em 24 horas o que o governo de António Costa, Pedro Nuno Santos e a Geringonça travaram ao longo de seis anos, i.e. a separação da TAP SA, que inclui a TAP Express (ex-PGA, também conhecida como Portugália Airlines), da TAP SGPS, que é um buraco negro—agora sem fontes de rendimento próprias— com uma dimensão que poderá andar pelos quatro mil milhões de euros. Quatro Pontes Vasco da Gama! A absorção desta dívida pornográfica caberá certamente aos contribuintes, certamente dilatando as punções fiscais no tempo, e mascarando-as sempre com os mantos da mentira e da hipocrisia.

Curiosamente, esta separação produziu em escassas horas e sem qualquer debate ou aprovação parlamentar, nem assinaturas de Belém, a nacionalização integral da TAP SA, quer dizer da TAP que voa.

A TAP SA está agora pronta para dois cenários alternativos: 

1) ou é bem gerida até ao fim de 2023, e poderá aspirar a uma parceria frutuosa com as empresas de David Neeleman e a Lufthansa, ou 

2) não é, revelando-se incapaz de competir no agressivo mercado pós-COVID, e então o espectro de uma segunda falência organizada da empresa será inevitável, e aí colocar-se-à como muito provável cenário a sua venda a patacos a um dos três grandes grupos aeronáuticos europeus: IAG, Lufthansa e Air France-KLM.

O Governo socialista e PNS não ganharam grande coisa na guerra contra a Ryanair e a análise aprofundada do caso TAP pela DG COMP (apesar da propaganda massiva e o apoio da imprensa indigente que temos). Foi Bruxelas quem impôs a criação, em menos de 24 horas, de duas TAPs: a TAP boa (TAP SA) e a TAP má (TAP SGPS). A castanha que continua a crepitar nos bastidores, pode rebentar de um dia para o outro, em Lisboa...

Em queda livre [?]

Margreth Vestager, vice-presidente da UE

TAP: uma empresa económica, financeira e comercialmente falida

A dama de ferro da Comissão Europeia, Margreth Vestager, deu à Ryanair o que esta exigia em nome das regras comunitárias sobre a concorrência: 18 slots sub-utilizados pela TAP. À geringonça de António Costa, Pedro Nuno Santos, Jerónimo de Sousa e Francisco Louçã, impôs uma reestruturação draconiana da companhia aérea portuguesa, permitindo a esta, sob vigilânca apertada, um segundo e último fôlego, antes de se integrar, sem dívidas, com uma gestão saudável e dimensão adequada, num dos quatro grandes grupos europeus de aviação— International Airlines, Lufthansa, Air-France-KLM, SAS—, ou desaparecer.

A TAP Air Portugal e a TAP SGPS foram ontem, dia 21 de dezembro, separadas para sempre. 

Na primeira, permanece o essencial do negócio da TAP, isto é, transportar passageiros por via aérea e manutenção das aeronaves na Portela, e conta com a autorização de Bruxelas para novo endividamento, mas desta vez com vista à sua salvação, para o que dispõe de dois anos. Uma verdadeira corrida contra o tempo, sobretudo porque a TAP continua sem modelo estratégico credível.

Na segunda, a TAP SGPS, cujo Relatório & Contas de 2020 continua por publicar, sem que o nosso indigente jornalismo se preocupe com a bizarria, estão ativos e prejuízos que deixam de contar nos livros da TAP Air Portugal (1): a TAP Maintenance & Engineering do Brasil (um buraco negro que a TAP de Fernando Pinto comprou em troca do mercado brasileiro da TAP), a PGA Portugália Airlines, a Groundforce, a Cateringpor, e outras empresas mais pequenas.

Pergunta-se, naturalmente, como irão implodir as empresas que desde ontem passam a estar fora do perímetro de salvação da TAP. O ministro da tutela, um dos principais ideólogos da reversão da privatização da TAP, com António Costa e Jerónimo de Sousa, já começou a por-se de fora do problema que alegremente criou. Agora o seu negócio é mais comboios e casas para o povo. Sócrates fez realmente escola!

No âmbito estrito da TAP Portugal Airlines ficam também algumas perguntas no ar: como irá a empresa assegurar o catering e o handling depois da falência previsível da Groundforce e da Cateringpor? Quantos aviões terá que alienar em função das evidentes dificuldades de tesouraria da empresa, uma vez que a recuperação do mercado europeu poderá só ocorrer em 2023 ou 2024? Sem a PGA, como tenciona manter as ligações para o Porto, Faro e Tires? Será que sem estas ligações poderá manter o famoso hub de Lisboa? Como?

Por fim, que dirá o PCP sobre este lindo serviço durante a campanha eleitoral? E os sindicatos?

Ironia amarga: foi Michael O'Leary, o CEO da Ryanair, quem desferiu os mais assertivos ataques à gestão frente-populista da TAP. O silêncio da indigente imprensa e de todos os partidos do regime foi ensurdecedor. Quando alguns acordaram era tarde demais.

Epílogo: a TAP está em queda livre, mas a indigente imprensa que serve de megafone do governo que a subsidia irá cumprir a ordem de António Costa: o preto é branco, e a TAP tem futuro, não se fala mais nisso. Importante mesmo é a COVID e a proibição dos saldos, de 25 de dezembro até 9 de janeiro!

DO COMUNICADO DA COMISSÃO EUROPEIA

«As medidas hoje aprovadas permitirão a Portugal compensar a TAP pelos prejuízos diretamente sofridos em consequência das restrições de viagem aplicadas para limitar a propagação do coronavírus. Ao mesmo tempo, o plano aprovado para a reestruturação da TAP assegurará a viabilidade da companhia aérea no longo prazo. O importante apoio público terá salvaguardas destinadas a limitar distorções da concorrência. Em especial, a TAP comprometeu-se a disponibilizar faixas horárias no aeroporto de Lisboa, um aeroporto congestionado onde a TAP detém um poder de mercado significativo. Deste modo, as transportadoras concorrentes têm a possibilidade de expandir as suas atividades neste aeroporto, garantindo preços justos e uma escolha acrescida aos consumidores europeus.»

...

Hoje, na sequência da sua investigação aprofundada e das observações das partes interessadas e de Portugal, a Comissão aprovou o plano de reestruturação proposto. O apoio assumirá a forma de medidas de capital e de quase capital no montante de 2,55 mil milhões de EUR, incluindo a conversão do empréstimo de emergência de 1,2 mil milhões de EUR em capital próprio.

...

O plano prevê uma divisão das atividades em i) companhias aéreas TAP Air Portugal e Portugália (que serão apoiadas e reestruturadas) e ii) perímetro de ativos não essenciais a alienar durante a reestruturação, designadamente filiais em atividades adjacentes de manutenção (no Brasil), restauração e assistência em escala. Além disso, a TAP SGPS e a TAP Air Portugal ficarão inibidas de efetuar quaisquer aquisições e reduzirão a frota até ao final do plano de reestruturação, racionalizando a sua rede e ajustando-se às previsões mais recentes que estimam que a procura não irá recuperar antes de 2023 devido à pandemia de coronavírus.

...

A TAP disponibilizará até 18 faixas horárias por dia no aeroporto de Lisboa a uma transportadora concorrente. Estas medidas permitirão a entrada ou a expansão duradouras neste aeroporto de uma transportadora concorrente, o que redundará em benefício dos consumidores. A Comissão organizará um processo de seleção transparente e não discriminatório (com o apoio de um mandatário responsável pelo acompanhamento) para selecionar a transportadora concorrente. O primeiro convite à apresentação de propostas terá lugar antes da época de inverno da IATA de 2022-23.

Post Scriptum (23/12/2021): acrescentei um ? ao título deste post. A razão desta interrogação é a análise mais fina que publicarei ainda hoje sobre o mérito do compromisso alcançado por Pedro Nuno Santos na sua batalha pela TAP.

NOTAS

1. Resta saber quem assumirá o buraco da TAP SGPS sem a TAP Portugal Airlines. Eu creio que sei quem é... Só não sei de que Orçamento de Estado vai sair.

ENTRETANTO...

PNS afirma ao Expesso que a reprivatização não está agora em cima da mesa...

O António Maria baba-se sempre que os ministros deste país seguem (ainda que tardiamente) os seus conselhos. No caso, PNS afirma: "Estamos a trabalhar para que a TAP possa estar num grupo grande de aviação porque é a forma mais sólida para a viabilização a longo prazo". A TAP até poderá lá estar (no grupo da Lufthansa, da Iberia-British Airways, ou da Air France-KLM) como uma empresa 100% pública. Basta para tal comportar-se como um sócio silencioso, cuja presença visa apenas garantir que a TAP mantém uma determinada especialização no grupo, nomeadamente nas ligações aos PALOP.

CNN repete propaganda do governo

Mais um canal de contra-informação sem vergonha. Já agora, quem é que vai despedir o pessoal da PGA, Groundforce, Cateringport, etc, quando estas empresas falidas deixarem de ter acesso às mamas dos contribuintes? E quem irá, entretanto, tapar os buracos da TAP SGPS? Os indigentes da CNN já perguntaram ao Pedro Nuno Santos onde pára o Relatório & Contas da TAP SGPS de 2020? Sabem quantas centenas de milhões de euros de passivo estão lá escondidos? Ou será que o buraco vai aos milhares de milhão?!

Barraqueiro, fora TAP Air Portugal, diz que vai para a Alta Velocidade!

No dia em que comunica que está fora da TAP Air Portugal, Humberto Pedrosa, anuncia o interesse da Barraqueiro na Alta Velocidade. E nós que fazemos? Rimos às gargalhadas! Qual Alta Velocidade?!!!

Poiares teme cisão do PS depois das eleições

A possibilidade de uma cisão no PS é uma hipótese que adiantei por diversas vezes, mas que na eventual derrota de António Costa se tornará ainda mais verosímil e necessária para salvar o país duma bipolarização populista extrema. Resta saber quem sai, se Costa e as suas tropas de má memória, se PNS e os Jotas todos que o apoiam e salivam por viver à sombra da bananeira do poder.

Atualização: 23/12/2021 10:22 CET

O assador está preparado!

Pedro Nuno Santos avisa que TAP vai fechar, se não tiver o "plano de reestruturação aprovado" por Bruxelas. Observador, 14 dez 2021, 18:13

TAP. PM aguarda decisão de Bruxelas sobre Plano de Restruturação até ao Natal. RTP, 17 Dezembro 2021, 08:57 

Como é evidente, a posição de Bruxelas foi tomada há algum tempo. Provavelmente, o Governo sabe muito bem o que vem escrito no relatório de Bruxelas sobre a TAP. Provavelmente, a Ryanair e a easyJet também, e vieram reclamar antecipadamente mais slots para as suas operações. Resta perceber o que atrasou, até hoje, a publicação da sentença comunitária. 

Provavelmente, a queda do governo de António Costa foi uma consequência direta, embora embrulhada numa peça de teatro parlamentar sobre o Orçamento de Estado para 2022, da decisão da DG COMP, a qual não poderá aplicar critérios muito diferentes à Itália e a Portugal. Ou seja, assim que soubemos do fim da Alitalia, ficámos também a saber qual seria a mais provável decisão da Comissão Europeia sobre a TAP.

No Portugal dos Pequenitos, porém, a imprensa canina guardou silêncio sobre as consequências que a decisão sobre a Alitalia iria ter na TAP. Aguardaram, pacientemente, a Voz do Dono (tal como nas últimas semanas a mesma imprensa ignora as consequências para o nosso país do agravamento dramático dos preços da energia elétrica e dos combustíveis em toda a Europa, preferindo passar as mensagens otimistas, mas enganadoras, das agências de comunicação do governo).

A verdade basilar é esta: ninguém da extinta geringonça quer estar no governo (nem no parlamento!) quando finalmente o Zé Pagode souber do triste destino que espera a mais do que falida e inviável TAP (pelo menos na sua atual configuração e manifesta ausência de estratégia racional). Há, porém, para os principais e diretos responsáveis do fim da TAP —António Costa, Pedro Nuno Santos e Jerónimo de Sousa—consequências distintas, caso o relatório da DG COMP seja publicado antes ou depois das eleições.

Se for depois das eleições, a geringonça passará pelos pingos da chuva durante a campanha eleitoral, evitando o debate sobre o buraco negro que cavaram para a TAP. Mas se for antes, então Jerónimo de Sousa, Pedro Nuno Santos e António Costa não se livrarão de responsabilidades políticas e custos eleitorais que, no limite, poderão levar à vitória de Rui Rio (se este deixar de dar tiros no pé até dia 30 de janeiro). 

Tudo dependerá, assim, de a decisão da DG COMP ser publicada até 23 de dezembro, ou então, só depois da tomada de posse do próximo governo, a qual terá lugar por volta da segunda quinzena de fevereiro. 

Esta segunda hipótese, que beneficiaria eleitoralmente o PS e o PCP, parece improvável, em primeiro lugar, porque é política e economicamente injustificável, podendo aparecer como um atraso decidido para beneficiar a frente popular que tem vindo a empurrar o país para um beco sem saída. Não creio que as instituições técnicas da UE estejam assim tão mal preparadas (1).

Para concluir, Kerstin Jorna, a responsável máxima da DG COMP, já terá informado PNS e AC da data de divulgação do relatório (2): antes das Festividades de Inverno! Pedro Nuno Santos esperneou de imediato, procurando responsabilizar a Comissão (e António Costa...) pelo resultado da sua própria pessegada ideológica. Mas o primeiro ministro, como seria previsível desde que lhe deu o cargo, irá aproveitar o momento para atropelar o seu sucessor putativo, responsabilizando-o pela má condução técnica do processo, no meio dos impropérios que lançará, no seu jeito populista, contra os burocratas e os neoliberais da Comissão Europeia. Ou talvez não... O silêncio paternal poderá chegar para fazer chegar ao povinho que vota no PS a ideia de que o rapaz dos Porsches ainda não está preparado...

O relatório comunitário sobre a TAP irá, em suma, ditar a sorte, pelo menos no curto-médio prazo, de António Costa, como de Pedro Nuno Santos. E até de Jerónimo de Sousa.

NOTA

1) Ontem mesmo, o ECO, uma das fontes do Governo, lança mais poeira para o ar. Por um lado, está tudo decidido sobre o plano de reestruturação da TAP, e o resultado será conhecido antes do Natal (João Leão, Christine Ourmieres-Widener e, ontem mesmo, António Costa), mas, por outro, a Comissão não se compromete e chuta para canto, afirma o mesmo ECO neste mesma notícia! 

“Bruxelas não se compromete com decisão sobre a TAP este ano”

“...na agenda de trabalhos da Comissão já só resta uma reunião do colégio de comissários agendada para 22 de dezembro. Nos temas alinhados preliminarmente para o encontro não há qualquer referência à TAP.”

2) Ou não... No caso da Alitalia o processo foi moroso. Nada impede, de facto, que a CE empurre a resolução sobre a TAP para depois da formação do próximo governo, salvo a pressão convergente da situação dramática de tesouraria da TAP e da Groundforce, e a pressão das Low Cost. Foi assim no caso italiano (POLITICO)... 

Atualizado em 18/12/2021, 11:20 CET

24 horas que abalaram o regime

Feliz, mas tardia imagem publicada pelo Expresso,
com texto de Anabela Campos

Um drama chamado TAP

Já se sabia, mas é isto, mais ou menos, que vai acontecer...

1) a DG COMP, no dia 31 de janeiro de 2022, anuncia a sua decisão, em sintonia com a que adotou sobre a Alitalia, ou seja, imporá o fim da TAP, o nascimento de uma nova empresa e a sua privatização no prazo máximo de três anos. Como se chamará? Air Portugal, parece-me uma boa opção...

2) o passivo não-COVID (mais de 3,5 mil milhões de euros) será engolido pelo Estado, ou seja, serão os contribuintes indígenas e os obrigacionistas a pagar a fatura social e financeira do desvario social-comunista (o preço da chegada do senhor António Costa a primeiro ministro depois de ter perdido as eleições);

3) a nova empresa resultará da fusão entre o Grupo TAP com a SATA, a PGA e a Groundforce, que os demagogos de serviço apresentarão como uma 'grande companhia' aérea portuguesa. A alienação de aeronaves e de trabalhadores será diluída na miríade numérica da própria fusão;

4) Os grupos IAG, Lufthansa e a Air France KML, ao conhecerem a solução de Bruxelas, apresentam propostas de compra da nova empresa, enxuta de passivos acumulados. As Low Cost já começaram a reclamar 'slots'.

5) Portugal acaba por preferir a Alemanha neste negócio.

Se for assim, será um final feliz 🙂

Poderá, porém, ser algo bem diferente. A avaliar pelo comportamento amador, ideológico e irresponsável da Geringonça, e sobretudo do PS e do PCP neste dossier, em vez de soluções imediatas (enfim, no prazo de um mês) para o pós-TAP, teremos gritaria, especulação e mais roubalheira sob o barulho das notícias e dos experts de última hora. Já não há nada de novo a dizer sobre a panemia...

Para memória futura

Foi o PCP que exigiu a renacionalização da TAP como condição necessária à viabilização da subida do derrotado António Costa a Primeiro Ministro (Jerónimo de Sousa à TSF). Costa fez, como se sabe, o pacto com o Diabo. Ou seja, são estes dois figurões e os seus partidos os únicos responsáveis pela redução brutal de rendimentos dos trabalhadores da TAP, pelos 2500 despedimentos já efetuados, e pelos 4000 ou mais que ficarão sem emprego depois da consumada falência da empresa.

O Jerónimo, depois da confissão aflita do jovem dos Porsches (que anda agora a prometer comboios e casas a toda a gente) teve uma ideia brilhante: renacionalizar a ANA! A idade não perdoa.

ESTA CORJA ENTERROU 7,5 MIL MILHÕES de EUROS DO DINHEIRO DOS CONTRIBUINTES NA TAP. AGORA QUER ABRIR UM BURACO NEGRO DUAS OU TRES VEZES MAIOR NA ANA AEROPORTOS. Ou seja, estes doidos querem, numa legislatura e meia, destruir boa parte do setor dos transportes do país. Depois de terem transformado Portugal numa ilha ferroviária, querem agora fechar os céus. Nem Fidel Castro olhou tanto para o umbigo de Cuba.

Para perceber melhor a estratégia que faltou à TAP nas últimas duas décadas...

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NAL

Deputado (distraído) do PCP faz demonstração do fracasso criminoso da política ferroviária portuguesa. Que engraçado!

As contas do deputado: um dia para ir de Lisboa a Badajoz (menos de 250 Km!), um dia para atravessar a Espanha, de Badajoz a Barcelona (826 Km), e um dia mais para chegar a Estrasburgo (912 Km).

Entretanto, a ligação AV entre Badajoz e Madrid estará pronta, se não houver atrasos, em 2030, encurtando a travessia Badajoz-Barcelona para menos de 4h30mn....

Até 2030 será necessário decidir se haverá ou não aeroporto em Rio Frio. 

O futuro NAL na margem esquerda do Tejo, cuja construção não deverá começar antes de 2040, terá que estar próximo da paragem do comboios de Alta Velocidade que vier a ligar Madrid e a Extremadura espanhola a Lisboa. Essa estação chama-se Pinhal Novo.

Admitindo que a Portela irá um dia à vida (Tires servirá o tráfego dos Corporate Jets), e que no Montijo a BA6 marcha para Monte Real, num dois em um: BA5+BA6, então as receitas imobiliárias destas duas futuras áreas urbanas de luxo asiático darão uma forte alavancagem ao NAL. Uma vez decidida a construção do Novo Aeroporto de Lisboa (com quatro pistas paralelas, como foi previsto ainda no tempo do Marcello Caetano, mas agora com um terminal Low Cost associado ao Hub), a ligação ferroviária AV entre as capitais ibéricas poderá então avançar rapidamente. Defendi várias vezes a solução Portela+1, mas sempre como solução provisória. Passou, entretanto, tempo demais... Talvez seja suficiente aproveitar a Portela, como nunca foi feito até hoje, construindo a taxiway que permitirá aumentar o número de movimentos, e abrindo ambos os terminais da Portela (T1 e T2) às Low Cost, com um pequeno sobrecusto para a preferência do T1.

O Ambiente de uma falsa Agenda Verde

Será Portela+Montijo uma ameaça ambiental, ou estamos simplesmente a ouvir, outra vez, o ruído proveniente dos reacionários ambientalistas, um lóbi económico-financeiro como os outros?

Um dos meios de transporte possíveis e desejáveis entre um futuro aeroporto Low Cost no Montijo e Lisboa é obviamente o barco (Jetfoils), mas já que se fala de ferrovia... aqui vai uma longa citação duma refexão a propósito, que me enviou um especialista na área...

Estive a ver a peça na TVI sobre o processo que os ambientalistas colocaram em tribunal sobre a avaliação ambiental do aeroporto do Montijo. O PêCê claramente no terreno.

Curiosamente, um dos imputados pontos negativos do Montijo seria a ligação ferroviária, ou antes, a falta dela, entre o futuro novo aeroporto e Lisboa...

Será que os ambientalistas desconhecem a existência do Ramal do Montijo? 

Este poderia ser prolongado desde a Estação do Montijo, que ainda existe, até ao Seixalinho, onde se situa o Cais de Embarque da Transtejo, confinando com a Base Aérea 6. 

[...]

O Ramal do Montijo foi entregue pelo Xico (Cardoso dos Reis) aquando da construção da nova estação do Pinhal Novo. Na altura, a câmara (comunista) queria construir a estação mais a poente para valorizar uns terrenos/urbanização que se pretendia construir... Não tendo o município levado a coisa a bom porto, a estação nova, está onde está (a nascente), tendo o dito Ramal sido entregue, como “compensação”, à dita edilidade. 

Visando comprometer a ligação ferroviária à BA6, o edil Álvaro Amaro resolveu alcatroar o dito Ramal, colocando postes de iluminação de 10 em 10 metros. Apesar de tal destruição com agenda escondida, o “espaço canal” ainda está intacto... e pode ser aproveitado.

Todas as obras de arte entre o Pinhal Novo até ao Montijo respeitam o antigo traçado ferroviário, ou seja, está garantida a passagem da ligação ferroviária entre a actual estação do Pinhal Novo e o Seixalinho (Montijo). Mesmo na AE que liga as pontes Salazar e VG que atravessam o Ramal, é respeitada a existência da via dupla. DUPLA.

É curioso os especiaistas desconhecerem este o Ramal do Montijo, o qual em pouco tempo poderia (e deveria) ser reativado, bastando para tal observar o tráfego rodoviário entre o Montijo e o Pinhal Novo. Apesar da A12, as pessoas não optam pela autoestrada, pois é excêntrica a ambas as localidades.

Quanto ao estudo de impacto ambiental, as zonas de S. Francisco e do Samouco foram áreas de forte pressão imobiliária (eventualmente devido ao sucesso do Freeport), as quais, até hoje, não sofreram qualquer pronunciamento por parte dos ambientalistas. Supostamente os loteamentos e urbanizações não são problema para as aves. Também não deixa de ser curioso que, no caso da activação da BA6 como espaço aéreo, as urbanizações de S. Francisco e do Samouco não são “sensíveis” ao suposto barulho dos aviões (já na Moita e Alhos Vedros, o barulho afigura-se como “insuportável”). Na Av do Brasil / Alvalade o problema é o mesmo, sendo em Camarate igualmente insuportável como se depreende. Sousa Monteiro queixava-se dos abortos que as senhoras iriam sofrer devido ao aeroporto da Portela...

Parece, em suma, que  a existência do Ramal do Montijo passou ao lado da ADFER. 

NOTA—aquando da sua construção, o tal ramal foi integralmente pago pela Câmara de Aldeia Galega (actual Montijo).

Democracia portuguesa ameaçada

O mito das esquerdas num só gráfico

Energia cara, inflação, emigração dos mais jovens, corrupção, eis uma receita infalível para um desastre que se avizinha a passos largos.

A confirmarem-se estas tendências, será um xeque-mate aos devaneios propagandísticos das esquerdas trogloditas, incompetentes e corruptas que tomaram conta do país

Um dos efeitos perversos da agenda verde global chama-se inflação, estimulada não apenas pelo colapso parcial das redes de distribuição de matérias primas e produtos finais, em resultado da paragem cardíaca da economia mundial provocada pela COVID-19, mas também pela subida empinada dos preços do petróleo e do gás natural. Se esta tendência se mantiver, as taxas de juro irão subir e travar o endividamento e o investimento públicos e privados. Ou seja, uma tempestade perfeita que poderá acabar numa espiral inflacionária atingindo em primeiro lugar o custo de vida e o peso das dívidas de cada um de nós e dos países em geral. Portugal, neste cenário verosímil, não poderia estar pior colocado. Em 2020, do conjunto de países da OCDE, foi o que menos investimento público realizou depois do México. Não sei muito bem onde irá buscar energia, transparência e imaginação para captar os próximos fundos comunitários. E o que fará com os mesmos. 

Emigração (nem nos anos 60!)

Os emigrantes mais velhos e menos qualificados ainda mandam as poupanças para construir as suas casas de retiro na terrinha. Os mais novos e melhor qualificados já perceberam que é um erro enviar o dinheiro para um país falido, onde a segurança social e a assistência médica tendem a degradar-se rapidamente, os bancos ficam com as poupanças ao falirem, proliferam os saques de luva branca aos nossos cartões de crédito (por exemplo, nos alugueres de viaturas no Aeroporto da Portela...), e onde a voragem fiscal é desigual, injusta e escandalosa. Os meus sobrinhos emigrados já compraram as respetivas casas, na Suíça e na Escócia... Em Portugal, o melhor que terão que fazer é vender o património familiar quando o herdarem, e investirem nos países onde vivem o que sobrar do assalto fiscal, salvo se o património imobiliário estiver bem situado para o mercado de arrendamento (grandes cidades, Algarve, etc.) No fundo, a nova geração de emigrantes (que não pára de crescer...) tenderá a olhar para Portugal como os demais europeus do Norte: um país barato, simpático, um pouco aldrabão e trapalhão, para desfrutar das suas praias, campos e gastronomia.

De resto, a economia portuguesa está a ser alienada ano a ano. Ao que consta, o indecoroso Cabrita pediu o re-ingresso no parlamento depois deste ter sido dissolvido. Porquê, perguntar-se-à? A resposta só pode ser esta: receber o ordenado de deputado até a tomada de posse da nova AR, pois o de ministro foi à vida. Esta anedota revela, infelizmente, uma coisa simples mas importante: a classe política não tem onde cair morta, salvo se se mantiver agarrada à rede clientelar, burocrática e partidária do Estado. Não tem profissão. Não tem mérito. E as empresas públicas (alcova dos desempregados da política) foram e estão a ser alienadas à velocidade da luz, depois de carcomidas pela incompetência e pela corrupção.

Dilúvio judicial

Apesar de ser um momento oportuno, aproveitando o mini vazio de poder criado pela dissolução do parlamento e pela diminuição dos poderes morais do Executivo, a barulheira judicial é realmente extraordinária e sintomática. O regime está mesmo podre. Só falta cair.

Atualizado em 15/12/2021 23:41 CET

O fim da TAP está próximo

O presidente da companhia aérea Ryanair acusou esta terça-feira a TAP de bloquear slots no aeroporto de Lisboa, impedindo o crescimento de outras companhias aéreas, e anunciou o lançamento de 26 novas rotas desde Portugal para o inverno.

LUSA/JN

A propósito da moribunda TAP, uma afirmação lúcida do Cmdt. Pereira Coutinho:

“Não há empresas estratégicas em Portugal, há sectores estratégicos, como é o caso do sector aéreo, que deve assegurar a acessibilidade aérea competitiva a Portugal, tanto no transporte de passageiros, como na carga aérea.”

Ou seja, não importa quem transporta pessoas e cargas, mas sim que o país seja uma boa plataforma de transporte. Sendo a aviação um dos setores industriais e comerciais mais competitivos e com maior intensidade de capital intensivo do planeta, atravessando há mais de vinte anos, por um lado, um processo de concentração em grandes grupos (Lufthansa Group, Ryanair, IAG, Air France – KLM Group, easyJet, Turkish Airlines Group, Aeroflot Group; onde fica a TAP neste processo?), e por outro, claras mudanças de paradigma (Low Cost), extraordinário seria que a TAP pudesse escapar ao novo condicionalismo. Deveria ter agido a tempo, quer na manutenção das suas ligações estratégicas às Américas e a África, quer na criação de uma TAP Europa, com ligações ponto-a-ponto e lógicas de produtividade em linha com as companhias Low Cost.

Os piratas da tríade de Macau, e a turma de piratas do BES, deram cabo da TAP. António Costa lança, entretanto, a despesa do assalto e da ideologia, no orçamento da dívida portuguesa.

O buraco negro da TAP é superior a QUATRO MIL MILHÕES DE EUROS (4 Pontes Vasco da Gama!). A tesouraria deverá estar a zeros depois dos pagamentos deste verão ao pessoal. Haverá, depois deste crime partidário, quem queira herdar a TAP? O gajo da Ryanair diz que nem dada! Uma empresa que dá prejuízo há 28 anos consecutivos, e na qual os contribuintes metem dinheiro de cinco em cinco anos, não é uma empresa, é um centro de custos que beneficia muito poucos e que a inculta e distraída manada paga e não bufa.

PS: o falido Expresso, que certamente não recebe publicidade da Ryanair, mas sim da TAP, lá teve que voltar a insinuar que a Ryanair recebe apoios do Estado português. Uma fake news mais do que esclarecida.

A ferrovia e as bitolas

Para mim é inconcebível como andamos há anos a discutir o sexo dos anjos em matéria de ferrovia

1) A Espanha decidiu ter um nova rede ferroviária (bitola UIC—ver mapas) compatível com o resto da Europa e do mundo (apesar de problemas de 'interoperabilidade' existentes noutros países que, também, terão que fazer mudanças, para não perderem os comboios...) Esta rede ligará progressivamente todas as principais cidades espanholas, nuns casos com linhas mistas para passageiros e mercadorias, noutros apenas para passageiros; todas são obviamente electrificadas. A sua incompatibilidade com a antiga rede de bitola ibérica, e por conseguinte com a nossa rede do século 19, é total e irredutível. Quando chegaram as locomotivas a diesel e depois as movidas a eletricidade, o carvão foi posto de parte. Pois bem, a nova rede ferroviária europeia implica, pura e simplesmente, a substituição progressiva da bitola ibérica, começando por construir as novas vias férreas do chamado Corredor do Atlântico, aprovado por Bruxelas, Madrid e Lisboa. Só Portugal não respeitou os protocolos e os acordos assinados.

2) Há muito que se sabe que assim que a nova rede UIC estiver a funcionar em Espanha, os espanhóis irão desativar paulatinamente as linhas de bitola ibérica redundantes, pois são anti-económicas, ambientalmente indesejáveis, e ficarão sem procura.

3) Esta substituição de 'standards' ferroviários irá inevitavelmente produzir roturas de carga entre Portugal e Espanha, forçando a paragem dos nossos comboios na fronteira, para transbordo de passageiros e carga para os comboios da nova rede UIC. Por isso a Espanha irá construir portos secos em Vigo, Salamanca e Badajoz. No nosso país, o lóbi rodoviário, assim como a Takargo e a Medway, que ficaram com uma parte da CP, continuam a pressionar e a corromper os governos para que protejam os seus pequenos monopólios anti-económicos e anti-ambientais.

4) Portugal até agora, isto é, enquanto a Espanha ergueu a segunda maior rede de Alta Velocidade do mundo, não fez rigorosamente nada. Mas deu milhões de euros ao próspero negócio dos estudos e assessoria.

5) Pior, deitou à rua centenas de milhões de euros do BEI e dos QCA dotados para a participação portuguesa nas redes europeias de transporte ferroviário. Em nome de quê? Em nome, obviamente, de esquemas serôdios, condenados a prazo, tal como condenados estiveram desde início a corrupção e o atavismo do PS, PSD, CDS e PCP em matéria de aeroportos e TAP. O sucesso da privatização da ANA (imposta pelos credores) demonstrou que o velho corporativismo e o sistema partidário, além de roubarem e atrasarem o país, continuam sem perceber porque foram atropelados pela realidade. A falência do sistema financeiro português é tão só a consequência da impunidade de um regime que em pouco se distingue do angolano.

6) Se o jovem ambicioso que escorregou no poço das Infraestrutura der luz verde à ligação Évora-Caia em via única, e bitola ibérica, teremos outra vez asneira, duplicação de despesas e, por fim, a humilhação de ver um dia destes a Espanha e Bruxelas dizerem a Portugal que terá mesmo construir a famosa rede TGV. Nesta andarão comboios muito rápidos, rápidos e lentos, por exemplo, de mercadorias. A rede AV/VE é uma autoestrada ferroviária. E tal como nas auto-estradas rodoviárias, tanto andam por lá os Renault Clio, como os Maserati de que o esquerdista do PS, Pedro Nuno Santos, tanto gosta.

7) Por fim (nota de rodapé para a história desta democracia falida), João Cravinho foi e é o principal responsável estratégico do isolamento ferroviário do país. As lesmas e os vigaristas que por cá se movem agradecem.

Montijo e a manha de alguns engenheiros

TAP, A330-200 no aeroporto do Funchal, Madeira

Nem Alverca, nem bitola ibérica Évora-Elvas/Caia!

Vi finalmente o programa Negócios da Semana desta 4F sobre o “regresso das grandes obras públicas”. Muito bom, mas deixando dúvidas no ar. Faltou alguém para desmontar alguns argumentos manhosos e mentiras.

Duas confusões foram lançadas para o ar:

1) que os widebodies não podem usar o Montijo...
2) que a bitola ibérica vai permanecer em Espanha para o transporte ferroviário de mercadorias.

1) Se a primeira premissa fosse totalmente verdadeira (é parcialmente verdadeira) poderia colocar graves problemas à TAP. Por exemplo, para onde se desviaria um A330 da TAP se, por qualquer motivo, não pudesse aterrar na Portela?

A resposta é esta: não há problema de pista (runway) para os A330, pois estes exigem um comprimento de aterragem/descolagem mínimo de 2.070 m, e a futura pista do Montijo terá 2.147 m. Além desta alternativa, existem outros aeroportos próximos para desviar os aviões de longo curso de grande porte em caso de necessidade: Porto e Sevilha, por exemplo.

Eliminada esta dúvida esfuma-se a pista molhada de Alverca/Mouchão da Póvoa, uma lebre suicida procurando regressar ao Campo de Tiro de Alcochete (1).

2) No que toca à ferrovia é óbvio que a Espanha vai manter boa parte da sua rede de bitola ibérica, tal como manteve boa parte da sua rede de estradas quando construiu as suas autovias e autoestradas.

O que se passa é outra coisa, que o Viegas escondeu: a nova rede de bitola europeia (UIC), na sua maioria destinada a passageiros, mas que prestará serviço misto (passageiros e carga) nos principais eixos de ligação a França/UE, atropelará e desativará centenas de Km de linhas de bitola ibérica, ou por estarem demasiado próximas da nova rede, ou por simplesmente se tornarem rapidamente anti-económicas por efeito da atração exercida pela rede UIC.

A ilha ferroviária portuguesa só interessa ao PCP e seus sindicatos, aos suíços da Medway (que comprou a CP Carga), e à Takargo/Mota-Engil. São estes que apostam e conseguiram convencer mais um ministro ignorante e cabotino da bondade da nova ligação ferroviária (do século 19) que vai nascer entre Évora e Elvas/Caia. Ninguém explicou ao ministro, que inicia assim o seu calvário para nenhures com esta decisão, que o que deveria ter feito era falar com a Autoeuropa sobre o assunto, e sobretudo com o consórcio Elos para recuperar um contrato incumprido que pesará uma boa centena de milhões no orçamento do Estado, deste ou dos próximos anos. A recuperação do projeto de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre o Pinhal Novo e Caia teria sido certamente prova de que o novel ministro sabe o quer e tem verdadeiramente tomates para seguir a razão, em vez de começar tão cedo a arrastar-se no pântano dos interesses particulares e da corrupção. Só falta agora acompanhar o seu patrão no devaneio pueril de produzir combóios como se fossem bolas de berlim. Produzir?!

O pequeno monopólio ferroviário indígena não tem utilidade pública, muito menos estratégica, mas serve os interesses de algumas empresas, de alguma corja partidária e sindical, e das desmioladas empresas de camionagem (TIR) defendidas por um advogado do PS, claro.

Duvido cada vez mais que esta geringonça chegue ao fim do mandato. Alternativas, precisam-se!


NOTAS

1. Toda a polémica que se arrasta há décadas em volta do NAL, primeiro pela opção Ota (a que verdadeiramente garantiria o fecho da Portela!), depois pela opção Campo de Tiro de Alcochete, tem um único propósito: fechar o aeroporto da Portela, e com os dinheiros da venda dos terrenos financiar um novo aeroporto em terrenos entretanto comprados pelo especuladores e corruptos do regime. Um dia que a Portela seja fechada, porque o tráfego aéreo ou outras circunstâncias a tal obriguem, a verdadeira alternativa já foi devidamente estudada e publicada em 1973, por equipas técnicas sérias e profissionais do então governo de Marcello Caetano. Chama-se Rio Frio, um aeroporto com quatro pistas. Esta solução nunca irá para a frente, porém, antes de 2040 ou 2050. Ou seja, bem depois dos lóbis do NAL (na Ota e em Alcochete) estarem enterrados e os seus calotes, ou parte, terem sido absorvidos pelos contribuintes na forma de perdões e resgates bancários. As cleptocracias são assim... Pedro Nuno Santos disse numa entrevista ao Expresso desta semana que a venda da Portela à Vinci tinha sido um mau negócio, e que quer mais dinheiro. António Costa não tem certamente a mesma opinião deste pedinte da Geringonça II, pois deram-lhe muito jeito os 250 milhões de euros que a venda da Portela rendeu à então sobre-endividada Câmara Municipal de Lisboa!

SOBRE AS FALÁCIAS DOS DEFENSORES DE ALCOCHETE MASCARADOS DE DEFENSORES DO MOUCHÃO DE ALVERCA

Futura pista do Aeroporto do Montijo: 2.147 m

A Ryanair só possui aeronaves Boeing 737-800.
Comprimento de pista necessário (Runway): 2.070 m.
Escusam, pois, os aldrabões de Alverca de atirar areia aos olhos dos indígenas.

Comprimento de pista necessário para os aviões Widebody/Longo Curso da série A330-200 (o maior avião usado pela TAP) é de 2.070 m. Os Boeing 787, da mesma classe, precisam de 2.538 m, ou seja, não aterram, nem descolam do Montijo (mau para a Boeing, mas bom para a Airbus!) — Referências.

Comprimentos de pista em alguns aeroportos

Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 03/21: 3.805 m
Aeroporto de Lisboa, Portela, Pista 17/35: 2.400 m (desativada)
Aeroporto Sá Carneiro, Pista 17/35: 3.480 m
Aeroporto do Funchal Pista, 05/23: 2.777 m
Aeroporto do Porto Santo, Pista 18/36: 3.006
Bruxelas, Charleleroi, Pista 07/25: 2.550 m
Berlin Tegel, 08L/26R: 3.023 m
Berlin Tegel, 08R/26L: 2.428 m

Montijo, pois claro!

Bruno Castola, da Airbus, Miguel Frasquilho, chairman da TAP, Pedro Nuno Santos, ministro das Infraestruturas, Antonoaldo Neves, CEO da TAP, e Klaus Röwe, vice-presidente sénior da Airbus, na entrega do primeiro A321LR Foto: DR - in Dinheiro Vivo (recortada)

Por uma vez o Governo segue a força da gravidade a que chamamos realidade.

Portela+Montijo, como eu e a cidadania online (1) atenta defende desde 2003 (sim, 2003!), é a única solução adequada à evolução tecnológica e dos modelos de negócio do transporte aéreo (passageiros e carga). Mas é também a única saída realista para um país falido, isto é, que os partidos que nos governem há quase 50 anos levaram por três vezes à falência, tendo por isto mesmo que privatizar a CP Carga, a ANA, a TAP (que a Geringonça reverteu enviando a fatura ao erário público), a REN, a EDP, a maioria das empresas de águas do país, os principais bancos do país, etc., etc. Será, porém, sempre avisado cativar o perímetro formado pelas zonas do Campo de Tiro de Alcochete, Rio Frio e Canha, para um futuro novo aeroporto de Lisboa que venha a ser inevitável construir depois de 2060, ou até só no próximo século. Uma cidade aeroportuária não se improvisa e precisa de visão a longo prazo.

Apesar de Pedro Nuno Santos querer deixar uma marca na sua governação, a verdade é que encontrou um terreno minado até ao tutano, com dúzias de lóbis desmiolados e oportunistas à sua volta, a começar, pasme-se, por uma spin-off da Quercus chamada Zero, secundada, claro está, pela histeria promovida e já instalada (ao mais alto nível) pelos lóbis da especulação climática.

A ANA é hoje uma empresa privada. Tem uma concessão que abrange a quase totalidade dos aeroportos nacionais. É um monopólio hoje, como já o era antes. A diferença é que antes era uma empresa política dos boys and girls do PS e do PSD. Logo fazia o frete à TAP, tentando por todos os meios atrasar a entrada das Low Cost no nosso país. No entanto, foi preciso que estas chegassem, vissem e vencessem, para que o turismo desemburrasse, e a ruína imobiliária em que as principais cidades do país se transformaram começassem a rejuvenescer — graças também, claro, à mudança da lei das rendas imposta pelos credores da Troika (e não pela Cristas, como a propaganda corrupta das esquerdas nos fez crer).

As Geringonça I e II têm tentado desfazer tudo o que tem ajudado o país a sair do buraco negro da dívida induzido por décadas de gestão incompetente, irresponsabilidade política e corrupção. Vale-nos, uma vez mais, Bruxelas e o BCE, que hoje monitorizam de perto o país e dão as instruções necessárias aos indígenas de São Bento e Belém, sempre que é preciso travar, corrigir ou empurrar decisões. António Costa depende para governar dos seus acólitos à esquerda, mas estes vão tendo, a cada ano que passa, cada vez menos poder para exigir mais do que um ou dois pratos de lentilhas ao PS. O regabofe acabou.

Os partidos que dominaram a nossa democracia, governando ou fazendo oposição nos quase 50 anos que levamos de democracia nesta III República, entraram, na realidade, numa fase de decomposição. À direita a decomposição ganhou uma velocidade vertiginosa, mas à esquerda os indícios de decomposição saltam à vista de todos, sobretudo desde que ficou evidente que em matéria de corrupção, nepotismo e compadrio, as esquerdas à esquerda do PS são farinha do mesmo saco.

A esquerda e a direita falharam. Precisamos de uma nova República. De preferência, democrática.


NOTAS

1)

Reproduzo um email de hoje, bem divertido, como sempre, dum observador atento e informado sobre a saga do NAL.


O Tio Adolfo, afinal, fez escola.

Após o fim da 2ª GM, subsistem ainda algumas células nos mais recônditos cantos da velha Europa.

A "SOLUÇÃO ZERO".

Uma das poucas vantagens que Lisboa ainda possui, a localização do seu principal aeroporto, a malta quer acabar com ele, urbanizando os terrenos da Portela e colocando o aeroporto a 50 km de Lisboa.

Nesta equação, alguém (moçambicano, agora na moda) ganha, e o contribuinte gasta a módica quantia de 10Mm€ para ter um NAL e respetivos acessos.

Nesta equação, a principal companhia aérea de bandeira acumula prejuízos, coisa para rondar os 3,5M mil milhões de euros, ao mesmo tempo que a sua quota de mercado tem vindo a ser paulatinamente reduzida pelo crescimento das companhia LowCost na Portela, no Porto, em Faro, na Madeira e nos Açores. A SATA é a outra companhia de bandeira que acumula prejuízos à custa do orçamento regional.

Os lisboetas e quem os visita elegeram as LowCost como suas principais preferências, colocando a TAP com uma quota de mercado na Portela inferior a 50%. O Terminal 2 das Low Cost já movimenta 70% do tráfego, mas a malta do costume insiste num aeroporto dos anos 60/70 cheio de vidros e inox do tipo Pedras Rubras e Beja. Este último, o de Beja, às moscas, custa a módica quantia de 100.000/mês só em manutenção. Suspeito que com a colaboração do Pêcê a coisa fica mais em conta atendendo às lâmpadas e casquilhos.

As Low Cost registam um crescimento de 2 digitos/ano, com taxas de rentabilidade máximas no sector (a Ryanair espera resultados superiores a mil milhões de euros em 2019). As obras em curso na Portela visam, como é evidente, aproveitar esta realidade, pois o crescimento do movimento de passageiros na Portela tem sido nos últimos anos exponencial. A solução para o Montijo é claramente a de um aeroporto para LowCost: sem luxos, mas eficiente e a meia hora do coração de Lisboa, tal como a Portela.

Nesta coisa do aeroportos, o mais importante são os acessos. Num cenário de pouco trânsito, a um aeroporto a 50km chega-se em 30mn. Mas já em hora de ponta, este tempo sobe para a hoa e meia

A Portela resolveu este problema com o Metro, curiosamente construído não para servir o aeroporto da Portela, mas para valorização dos terrenos da Portela - Alta de Lisboa - Standley Ho.

A

R

2) O que Pedro Nuno Santos não diz sobre a TAP...

O governo não manda, mas se não fosse o Estado manter-se na TAP, a companhia aérea se calhar já não estava em Portugal e os preços dos bilhetes tinham disparado – a expressão do ministro foi “levavam com os preços que eles quisessem”, “comiam e calavam”. Falava assim Pedro Nuno Santos ontem no Parlamento, rebatendo acusações de que o custo de viajar para a ilha era demasiado caro na companhia de bandeira. O que se esqueceu de dizer foi que essas acusações vêm dos tempos em que a TAP era uma empresa 100% pública – Alberto João Jardim bem se queixou disso e do tratamento diferenciado do governo central à Madeira e aos Açores.

...

O governo pode manter uma palavra na definição da estratégia, mas não tem voz na gestão efetiva porque o negócio que devolveu os 50% da companhia ao Estado só lhe confere 5% de poder de decisão. O que pode e deve fazer é assegurar que a gestão privada cumpre o que lhe compete, de acordo com o que ficou escrito no caderno de encargos, e que ainda colherá lucros para compensar os portugueses de décadas de gestão sem responsabilidades.

Joana Petiz, in Dinheiro Vivo, 14-01-2020

3) Mais uma nota crítica com o humor a que nos habitou o RVS:

Caro ML,

Chamar “ministro” aquele senhor, pode chamar, mas olhe que vai para além das suas capacidades – das dele, não das suas!

O dito ministro faz parte da nova casta de políticos que é capaz de dizer agora uma coisa e logo a seguir o seu contrário. Coisa que pessoalmente me leva a chamar-lhes carinhosamente, “bardos”.

Alguém no seu perfeito juízo acha que eles defendem os interesses do país, acima dos seus interesses pessoais?!

O que eles querem, e estão a ver o tempo a sumir, é uma obra supostamente do regime xuxa para inaugurar daqui a 4 anos, para glorificação do Kosta e a sua reeleição.

Como já se disse, não havendo aquilo com que se compram os melões (o caroço), sendo o Montijo realizado com o caroço de terceiros (VINCI), não podemos ser mal agradecidos...

Já o reforço dos acessos ao aeroporto do Montijo ampliado e recauchutado vai ser um bico d’obra. Quer uma aposta que vão aumentar as portagens na ponte VG, e possivelmente na nova via rápida para o Aeroporto do Montijo?

A questão dos táxis do Tejo será para quê? Que lhe parece? Não será para marcar terreno nas ligações ao Seixalinho! Esta vai ser outra guerra, que tem a ver com as concessões fluviais. Até lá, novos barcos, népias. Não há caroço. Veja o caso do concurso para os 22 comboios da CP, que foi suspenso. Não há caroço.

Do que Lisboa precisa (e a TAP desesperadamente) é de um aeroporto para as LowCost, pois é onde a malta viaja, e a TAP não aguenta muito mais tempo a concorrência destas na Portela.

Até à entrada em serviço do aeroporto do Montijo, e isto não é segredo para ninguém, a TAP vai registar constantes prejuízos. O médio curso da TAP está a ser progressivamente canibalizado pelas LowCost, e o português comum tem cada vez menos orçamento para viajar.

Depois, quando a TAP estiver sozinha na Portela, ainda vamos ver quais serão as desculpas da TAP para os prejuízos que então continuará a ter. Pago para ver o que o gaúcho Anti-Antonaldo vai inventar.

Entretanto, vá acompanhando, por exemplo, os voos entre Lisboa e Viena onde a Wizz opera com os A321, obrigando muitas vezes a TAP a oferecer A330 para a mesma rota. A Wizz está para Leste, assim como a Ryanair está para o Oeste.

Suspeito que a TAP apenas é competitiva nas rotas em que opera com ATR72….

Ab

RVS

A gola nepotista

Eduardo Cabrita, par do reino socialista.
Meme, autor desconhecido

O que parece é: a corrupção tornou-se um modo de vida para muitos.

Golas anti-fumo não são golas anti-fogo. A polémica neste ponto é que não passa duma manobra de distração. Montada por quem? A demissão de um responsável por ter aprovado um negócio aparentemente nepotisa serviu, isso sim, para dar outro tiro no porta-aviões dos jovens turcos do PS (Pedro Nuno Santos) depois de este ter criticado a formação das listas para deputados benzida por António Costa.

Eu recomendaria ao atual ministro das infraestruturas a leitura de Robert Axelroad sobre tit-for-tat e cooperação, antes de se lançar no assalto à fortaleza do PS. Até agora, esta fortaleza já soube expôr as evidentes fraquezas genealógicas de Pedro Nuno Santos. Do Maserati ao Porshe, e destes aos negócios do pai com o Estado, resta o quê da suposta integriade socialista do delfim rebelde de António Costa?

Da literalidade das leis posta em causa (escusadamente) pelo cardeal Santos Silva.

Não parece haver grandes dúvidas: os negócios realizados com o Estado pelas empresas dos familiares de Pedro Nuno Santos, Graça Fonseca, Francisca Van Dunem, etc., deverão ser anulados. A lei não prevê, porém, nestes casos concretos, a destituição dos cargos que os citados ocupam, pois estes não terão tido qualquer participação direta ou indireta nos negócios em causa.

Da lei que está em vigor:

"Artigo 8.º
Impedimentos aplicáveis a sociedades

1 - As empresas cujo capital seja detido numa percentagem superior a 10/prct. por um titular de órgão de soberania ou titular de cargo político, ou por alto cargo público, ficam impedidas de participar em concursos de fornecimento de bens ou serviços, no exercício de actividade de comércio ou indústria, em contratos com o Estado e demais pessoas colectivas públicas.

2 - Ficam sujeitas ao mesmo regime:
a) As empresas de cujo capital, em igual percentagem, seja titular o seu cônjuge, não separado de pessoas e bens, os seus ascendentes e descendentes em qualquer grau e os colaterais até ao 2.º grau, bem como aquele que com ele viva nas condições do artigo 2020.º do Código Civil;
b) As empresas em cujo capital o titular do órgão ou cargo detenha, directa ou indirectamente, por si ou conjuntamente com os familiares referidos na alínea anterior, uma participação não inferior a 10/prct..

e...

Artigo 14.º
Nulidade e inibições
A infracção ao diposto nos artigos 8.º [...] determina a nulidade dos actos praticados [...].

— in Lei n.º 64/93, de 26 de Agosto
INCOMPATIBILIDADES E IMPEDIMENTOS DOS TITULARES DE CARGOS POLÍTICOS E ALTOS CARGOS PÚBLICOS(versão actualizada)

A nova esquerda

Pedro Nuno Santos 

Enric Vives-Rubio/ Público

Com ou sem governo PS apoiado pelo PCP e pelo Bloco, nada ficará como dantes depois das Legislativas de 4 de outubro

Ao contrário do que ocorreu na Grécia, ou mesmo em Espanha, os comunistas do PCP, e os esquerdistas do Bloco, têm já, sobretudo os primeiros, uma larga praxis de convivência com as instituições da democracia burguesa, e uma grande experiência de negociação diária da política, quer no seio das esquerdas, quer, aliás, com os seus declarados adversários principais: a direita portuguesa.

Ambos são, na realidade, partidos burgueses, mais burocrático o PCP, mais classe média, o Bloco.

Como todos sabemos, o campesinato desapareceu debaixo dos tratores e drones das agro-indústrias, e o proletariado industrial é no nosso país uma memória cada vez mais vaga, ultrapassada pelas sucessivas revoluções tecnológicas e de gestão.

O que aflige, portanto o PS, o PCP e o Bloco é o ataque sem precedentes que a crise do capitalismo financeiro especulativo desferiu contra as classes médias, e o perigo que tal rolo compressor representa para a democracia. O que restava dos principais nichos de poder do PCP —sindicatos, autarquias e parlamento— foi e continuará a ser erodido pela armadilha das dívidas públicas e privadas em que nos deixámos cair, nomeadamente por incapacidade de lidar com a demagogia dos ciclos eleitorais. Por sua vez, a hipertrofia burocrática do setor educativo e social em geral atingiu limites de sustentabilidade fiscalmente incomportáveis, começando a corroer rapidamente solvabilidade do país, mas também as bases sociológicas, quer do PCP, quer do Bloco. Por fim, a demografia colocou todos os partidos perante desafios urgentes com que não contavam, e para os quais não se prepararam a tempo e horas.

É neste contexto que temos que analisar e entender o colapso do Bloco Central, e as novas polaridades político-partidárias em gestação. A economia da redistribuição populista chegou ao fim. Ao espetro das ideologias exigem-se agora novas ideias e programas de ação. O centro-direita foi empurrado para o exercício da austeridade, mas esqueceu-se que a mesma deve tocar também aos rendeiros do regime. A pergunta pertinente, neste caso, é esta: estarão as esquerdas dispostas a distribuir efetivamente o mal pelas aldeias?

Se não houver acordo para um governo do PS suportado diariamente pelo PCP, pelo Bloco e pelos pseudo Verdes —opção que claramente prefiro—, o governo minoritário do PSD-CDS seguirá o seu caminho até que o próximo presidente da república convoque novas eleições legislativas. Até lá o processo de convergência das esquerdas, protagonizado nomeadamente por Pedro Nuno Santos, Mariana Mortágua e João Oliveira, terá tempo suficiente para convencer os portugueses da sua bondade e do realismo de um novo modelo de alternância democrática.

Se, pelo contrário, as esquerdas avançarem precipitadamente para um saco de gatos capitaneado pelo oportunista António Costa, tudo ficará mais difícil para as novas gerações que neste momento protagonizam a sua necessária metamorfose. Toda esta trapalhada será vista por uma maioria esmagadora dos portugueses como um golpe de estado parlamentar para satisfazer as ambições sectárias dum secretário-geral que perdeu claramente umas eleições que ambicionou ganhar com maioria absoluta.

Até Francisco Assis desistirá de desafiar uma parte do PS a fundar um novo partido de centro-esquerda, se até à próxima segunda-feira os jovens turcos das esquerdas souberem fazer a curva apertada e vertiginosa por onde entraram sob pressão de um perdedor aflito—António Costa.

Vale a pena ler a entrevista a Pedro Nuno Santos publicada esta manhã pelo Público. A mesma dá bom recado da renovação das esquerdas, cuja aceleração súbita ninguém previu. A metamorfose no PS é uma mudança qualitativa necessária e há muito esperada e desejada no sistema partidário. Terá necessariamente consequências na configuração do regime. Também no PCP as coisas avançam, ainda que mais lentamente. No Bloco já só está em causa ajustar a mudança operada, afastando as influências intempestivas de alguns dos seus fundadores.

“Afastamento do PSD do centro facilitou” acordo à esquerda

A mensagem é clara para quem contesta o acordo do PS com o BE e o PCP. Mais antinatural que assinar um acordo de Governo com o BE ou PCP seria “viabilizar um Governo de direita, talvez o mais radical que o país já conheceu”. E argumenta que foi a deriva do PSD que fez aproximar o PS da esquerda.

[...]

—Se o acordo falha agora não destrói a possibilidade por muitos anos?

—Primeiro ponto: independentemente do resultado final, isto já foi uma vitória. É a primeira vez que se consegue sentar estes quatro partidos para discutir um programa de Governo. Isto é importante porque nós conhecemo-nos melhor, sabemos melhor o que é que cada um quer e defende, até onde é que pode ir. Isso representa um ganho inestimável. Segundo ponto: seria um desperdício enorme, não para os partidos, mas para o povo português, para a classe média, para os reformados, se não conseguíssemos chegar a um acordo. Era inaceitável.

São José Almeida e Nuno Sá Lourenço 04/11/2015 - 07:10. PUBLICO.PT

Costa concórdia II

António Costa
Foto @ José Sérgio/ Sol

Tsipras à portuguesa? A avaliar pelo andar da carruagem, é bem possível que sim!

Última hora: coligação sem governo; governo PS-Bloco-PCP a caminho

Presidente do BCE elogia Grécia 
«Muitas coisas assumiram um rumo melhor nos últimos tempos e isso deve-se ao primeiro-ministro grego, ao Governo grego e ao povo grego. Creio que é do interesse de todos que a atenção se centre a partir de agora na aplicação rápida das medidas que foram acertadas em conjunto, de acordo com os prazos previstos», disse o responsável italiano, numa entrevista a ser publicada este domingo no jornal grego Katherimini. 

— in Expresso, 10.10.2015 às 20h23 

A Alemanha está cada vez mais virada para a Eurásia e a Nova Rota da Seda sino-russa e, por outro lado, enquanto os Estados Unidos e o Reino Unido se preparam para enfraquecer ainda mais a União Europeia, Berlim não pode suportar mais, por si só, os custos de uma integração europeia atolada em dívidas, crescimento a caminho de zero e uma demografia cada vez mais envelhecida e improdutiva.

O eixo Paris-Berlim poderá ter assim os dias contados, sobretudo se Marine Le Pen continuar a progredir sob o impacto da instabilidade plantada pelos Estados Unidos no Médio Oriente, no leste da Europa e no Mediterrâneo, e as velhas esquerdas de Portugal, Espanha e Grécia conseguirem atravessar com êxito as metamorfoses ideológicas que já iniciaram. Não creio que Washington coloque quaisquer reservas à emergência de governos de esquerda nestes três países. E se assim for, o PàF e Cavaco Silva passarão rapidamente à história.

O escândalo da Volkswagen, que não por acaso rebentou nos Estados Unidos, abriu uma cratera na credibilidade alemã e começou a destapar o buraco negro do seu sistema financeiro.

Só o Deutsche Bank tem uma exposição aos contratos de derivados financeiros na ordem dos 54,7 biliões de euros (54,7x10E12), isto é, 19x o PIB da Alemanha! Para termos uma ideia ainda mais dramática do problema, basta pensar que o PIB mundial em 2014 andou pelos 68 biliões de euros.

A fraude ambiental da Volkswagen pode, pois, ter sido o cisne negro que levou o sistema financeiro global —e portanto o capitalismo como o conhecemos— a dar mais um forte sinal de que caminha rapidamente em direção ao colapso, que alguns já chamam pós-capitalismo. Para já, o que se vislumbra no horizonte mais próximo é o esgotamento da capacidade económico-financeira alemã de impor condições ao resto da União Europeia.

Nesta conjuntura, que à escala global é de agravamento das tensões entre o Oriente e Ocidente, mas sobretudo de avanço estratégico da China no Grande Jogo da Eurásia (que, como sabemos, vai de Lisboa e Vladivostok), os graus de liberdade dos países do sul da Europa, apesar das suas crises de endividamento soberano, poderão aumentar contra todas as expetativas.

É neste quadro que a renovação da esquerda se joga, e o futuro da direita que temos, também.

Para ajudar a compreender porque motivo o impensável se poderá realizar em breve, junto alguns artigos recentes que permitem perceber as mudanças rápidas que estão em curso

Central bank cavalry can no longer save the world 

LIMA (Reuters) - In 2008 central banks, led by the Federal Reserve, rode to the rescue of the global financial system. Seven years on and trillions of dollars later they no longer have the answers and may even represent a major risk for the global economy.
[…]
"Central banks have described their actions as 'buying time' for governments to finally resolve the crisis... But time is wearing on, and (bond) purchases have had their price," the report said.
[…]
Reuters calculates that central banks in those four countries alone have spent around $7 trillion in bond purchases.
The flow of easy money has inflated asset prices like stocks and housing in many countries even as they failed to stimulate economic growth. With growth estimates trending lower and easy money increasing company leverage, the specter of a debt trap is now haunting advanced economies, the Group of Thirty said. 

— in Reuters, Sat Oct 10, 2015 | 3:34 PM EDT, By David Chance

The Endgame Takes Shape: "Banning Capitalism And Bypassing Capital Markets" 

We believe that the path of least resistance would be to effectively ban capitalism and by-pass banking and capital markets altogether. We gave this policy change several names (such as “Cuba alternative”, “British Leyland”) but the essence of the new form of QE would be using central banks and public instrumentalities to directly inject “heroin into blood stream” rather than relying on system of incentives to drive investor behaviour. 

Instead of capital markets, it would be governments that would decide on capital allocation, its direction and cost (hence reference to British Leyland and policies of the 1960s). It could involve a variety of policy tools, with wholesome titles (i.e. “Giving the economy a competitive edge”, “Helping hard working American families” or indeed recent ideas from the British Labour party of “People’s QE”). Who can possibly object to helping hard working families or improving productivity? 

However as the title of our previous note suggested (“Back to the Future”), most of these policies have already been tried before (such as Britain in the 1960-70s or China over the last 15 years) and they ultimately led to lower ROE and ROIC as well as either stagflationary or deflationary outcomes. Whilst the proponents of new attempts of steering capital could argue that we have learned from the lessons of the past and economists would start debating “multiplier effects” and “private-public partnerships”, the essence of these policies remain the same (i.e. forcing re-allocation of capital, outside normal capital market norms), and could include various policies, such as: 

—Central banks directly funding expansion of fiscal spending;
—Central banks and public instrumentalities funding direct investment in soft (R&D, education) and hard (i.e. infrastructure) projects; and
—Outright nationalization of various capital activities (such as mortgages, student loans, SME financing, picking industry winners etc). 

Whilst, these policies would ultimately further misallocate resources, they could initially result in a significant boost to nominal GDP and given that capital markets are now populated by highly leveraged financial instruments, the impact on various financial asset classes would be immediate and considerable. In other words, neither China nor Eurozone need to spend one dime for copper prices to potentially surge 30%+. 

Are we close to such a dramatic shift in government and CB policies? 

We maintain our view that for CBs to accept this new form of QE, we need to have two key prerequisites: 

Undisputed evidence that it is needed. The combination of a major accident in several asset classes and/or sharp global slowdown would be sufficient; and there has to be academic evidence (hopefully supported by sophisticated algebra and calculus) that there are alternatives to traditional QEs. 

At the current juncture, none of these conditions are satisfied. However, we maintain that as investors progress through 2016-17, there is a very high probability that both conditions would fall into place.

— in Zero Hedge, Submitted by Tyler Durden on 10/10/2015 19:44 -0400

Why Are The IMF, The UN, The BIS And Citibank All Warning That An Economic Crisis Could Be Imminent? 

— in The Economic Collapse, By Michael Snyder, on October 8th, 2015

The Final Crescendo Of Cognitive DollarDissonance And The Remonetisation Of Gold 

There is good reason to believe that what is already underway is going to be more severe than 2008-09. This time around, interest rates are already at zero, or outright negative. QE has failed. Confidence in economic officials’ general ability to restore healthy, sustainable growth has weakened considerably. Indeed, at a recent roundtable event at Chatham House I attended, multiple prominent international economists suggested that with ‘conventional QE’ having failed, the next logical arrow in the monetary policy quiver is that of direct money injections into corporations or households, in effect a Friedmanesque ‘Helicopter Drop’ of money. This conversation would not be taking place at all were the macroeconomic outlook not so poor. 

— in The Amphora Report, Vol.6, 8 October 2015

E se fosse Maria de Belém?

Maria de Belém, candidata presidencial
Foto © desconhecido, in Luso Notícias

Uma candidata para derrotar Marcelo à primeira volta?

Ninguém compreenderia que o próximo governo fosse um governo de esquerda. Nem a própria esquerda lúcida que temos. Logo, aquilo a que estamos a assistir no rescaldo das eleições legislativas tem um alcance bem maior do que as aflições de Cavaco Silva, Passos Coelho e António Costa.

Há dois partidos no nosso espetro parlamentar que não fizeram o rejuvenescimento necessário para responder, com novos protagonistas, nova estratégia e nova linguagem, às mudanças profundas que têm ocorrido nas sociedades humanas nos últimos quarenta anos: o Partido Socialista, e o Partido Comunista. As lideranças oportunistas e as castas dirigentes destas organizações partidárias de origem jacobina, invariavelmente machistas, têm uma fatal e insuportável tendência para se perpetuarem nas cadeiras de poder que em dado tempo conquistaram. Nos tempos que correm, porém, estas características genéticas acabam por ser mais ameaçadoras da sua sobrevivência do que o próprio oportunismo marxista-leninista do PCP, ou do que o aburguesamento dos sociais-democratas do PS. O scratch ideológico de ambos deixou, aliás, de convencer e mobilizar. Resta-lhes, pois, fazer um reset das respetivas filosofias políticas, ou definhar.

Pelo contrário, o Bloco de Esquerda, cujo aggiornamento está em curso, terá as portas abertas para promover uma renovação sem precedentes do ideário socialista, cortando meticulosamente os nós górdios que tolhem o futuro tanto do PS, como do PCP. A necessária espada para o conseguir parece empunhá-la, a quatro mãos, Catarina Martins e Mariana Mortágua. Será, no entanto, imprescindível impedir o regresso dos fantasmas do oportunismo marxista-leninista e do trotsquismo mandeliano que ainda andam por aí. Há, tanto no PCP (João Oliveira), como no PS (Pedro Nuno Santos), jovens líderes e sobretudo muitos eleitores que há muito anseiam por uma verdadeira convergência da esquerda. Esta oportunidade chegou!

Não será, no entanto, no plano da formação do próximo governo —que deverá assentar na coligação que venceu as eleições, ainda que sem maioria e depois de uma sangria de mais de 720 mil votos— que os trabalhos ciclópicos e meticulosos da construção da almejada maioria de esquerda deverão confluir e precipitar-se.

A maioria potencial de esquerda atualmente existente no parlamento deve abrir um processo de convergência pragmática séria apontada à formação de um próximo governo de maioria, nomeadamente na sequência de um possível colapso do governo do PàF a que Cavaco Silva deverá dar posse, e o primeiro passo desta caminhada que recomendo é o da eleição de Maria de Belém para o cargo de Presidente da República — à primeira volta!

Se desafiar a maioria eleitoral de centro-direita obtida pelo PàF é um ato ilegítimo, e pior do que isso, aventureiro, já negar a possibilidade de eleger Maria de Belém à primeira volta seria a prova de que, afinal, o teatro montado por António Costa (que espero seja em breve substituído por Álvaro Beleza) não teria passado de uma farsa política inqualificável.

O país nunca precisou, e agora precisa ainda menos, de uma esquerda negativa.

O país precisará certamente, quando a atual coligação se esgotar, de uma esquerda positiva, capaz de governar com pragmatismo e assumindo com coragem as potencialidades, mas também os espinhos da transição social em que todos já estamos metidos.

O Partido Socialista, tal como existe ainda, morreu.