Novo porto: Barreiro ou Setúbal?

Só mesmo o Bloco Central da Corrupção pode estar interessada no Barreiro

A corja rendeira ainda mexe!

Da análise comparativa entretanto realizada sobre as alternativas—Barreiro ou Setúbal—para um futuro terminal de contentores, conclui-se que a opção do Barreiro só tem uma vantagem: sacar mais 20% de financiamento comunitário, o qual será sempre pontual e se esfumará nos bolsos da malta do betão.

Em tudo o resto Setúbal aparece como a opção lógica. Lisboa e Setúbal são um porto só, e fazem parte de uma cidade-região chamada Lisboa. Se os produtores de vinho já entenderam esta realidade evidente, porque é que o resto da comunidade não percebe que é do seu interesse obrigar os devoristas partidários e autárquicos a racionalizar a gestão do território, pondo imediatamente em marcha a criação das cidades-região de Lisboa a Porto?

O sargento-ajudante do Recluso 44 e de Mário Soares anda por aí a agitar de novo o espantalho da regionalização. Alguma ideia concreta? Não, apenas diarreia 'socialista'!

Terminais de Contentores da Região Lisboa - Setúbal Análise Comparativa
Centro de Estudos de Gestão do Instituto Superior de Economia e gestão (ISEG), Lisboa, novembro de 2014 (pdf)

“O investimento previsto para o terminal de contentores da Trafaria e respectivas acessibilidades é superior a 760 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal do Barreiro e respectivas acessibilidades é da ordem dos 750 milhões de eu ros a que se tem de juntar o investimento anual para a dragagem do canal fluvial da ordem dos 20 a 25 milhões de euros. O investimento previsto para o terminal de contentores de Setúbal e respectivas acessibilidades é da ordem dos 32 milhões de euros.”

ISEG-RelatorioFINALContentores30Nov14 upload by António Cerveira Pinto

O Bloco Central da Corrupção, desmiolado e sem vergonha, não desiste. No caso da inventona do novo porto do Barreito, conta também com os corruptos e desmiolados do PCP. Mas o pior é a procissão de indigentes (os adiantados mentais da indústria de estudos, e os jornalistas empratados) que segue qualquer cenoura que alguém agite diante dos seus pobres narizes.

Uma opinião crítica em tempo...

Pior que a Ota, só o Barreiro!
Jornal de Notícias, 29.01.2015, NUNO BOTELHO

“Os governos centrais adotaram nos últimos anos uma peculiar forma de gerir. Todos querem deixar uma obra de regime que os perpetue na memória dos portugueses, nem sempre pelas melhores razões. O Governo socrático queria, porque queria, a Ota... Que, apesar de todos os milhões gastos em estudos, não saiu do papel, muito graças à intervenção da Associação Comercial do Porto e do seu estudo “Portela + 1”, que deitou por terra os argumentos à época invocados. Agora, o Governo PSD/CDS ameaça com o novo porto do Barreiro, desativando o de Lisboa! Esta será mais uma obra faraónica que em nada beneficiará os portugueses, na medida em que os custos envolvidos em tal construção e manutenção tornarão inviável a sua rentabilização. No fim, serão os contribuintes do costume a ter de pagar a conta.

Na verdade, a desativação de Lisboa e a construção do Barreiro parece-me mais “gato escondido com rabo de fora”, pois irá obrigar à construção de novos acessos rodoviários, pontes e quem sabe novas ferrovias... Enfim, o lobby da construção parece que está de novo a atacar!”

Entretanto, a Trafaria e o fecho da golada — uma velha discussão, agora retomada

Porto Da Trafaria-carta aberta ao PM de Portugal

Nota final

• 12 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento do Porto de Sines em 2013.
• 169 navios New Panamax, comportando 13 mil TEUs cada um, dariam conta de todo o movimento portuário do país [PDF]

Um porto de águas profundas, que pode acolher navios com calados acima dos 12 e até 15,2 metros, como os porta-contentores da classe New-Panamax (que em vez de 5.000 TEU, comportam até 13.000 TEU equivalentes), só fará sentido como extensão do Porto de Sines, que tem ainda margem para crescer, ou seja, só terá justificação económica se e enquanto houver procura dos portos portugueses para a atividade de transhipment, ou seja, para a passagem de contentores dos grandes porta-contentores para navios mais pequenos, nomeadamente de cabotagem, destinados a transportar contentores ao longo das costas europeias e africana.

Mas atenção: um navio, quando chega a um porto, não pode descarregar apenas e, depois, levantar âncora com os porões vazios. Se não ocupar o vazio deixado pelos contentores que descarrega com contentores cheios de mercadorias, que transportará para outros portos, o negócio seria uma ruína, e portanto nem sequer terá lugar, se foram estas as perspetivas.

Ou seja, um porto de águas profundas orientado para a captação de navios porta-contentores New-Panamax não se destina a descarregar contentores para consumo interno, mas sim a permitir o tal transhipment.

Para consumo interno, os portos existentes chegam e sobram! 

No caso dos transportadores de graneis, líquidos e viscosos, como o carvão e outros minérios, petróleo e gás natural, para efeitos de importação e consumo interno, estamos servidos.

Se for para exportar, os portos terão então que dotar-se pipelines e linhas ferroviárias adequadas e interoperáveis, sob pena de perderem em competitividade para a concorrência, nomeadamente espanhola. O gasoduto chega a Sines, mas tanto Sines, como Setúbal, Leixões e Figueira da Foz estão muito mal servidos de ferrovia. A que existe não corresponde, pura e simplesmente, às exigências de interoperabildiade europeias (TEN-T).

A norma UIC é standard na União Europeia, e será aplicada de Badajoz até Pequim e Vladivostoque!

Ou seja, este governo, dominado em pastas estratégicas por testas de ferro dos rendeiros e devoristas que arruianram o país, condenou Portugal a transformar-se numa espécie de Berlengas ou Desertas ferroviárias.

Sem conformidade das normas da bitola, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e segurança, em toda a rede, a qual neste caso é, será em breve, uma rede transeuropeia e interoperável de transportes as velhas redes e linhas ferroviárias que não fizerem o indispensável upgrade, morrerão na praia.

Ora neste capítulo o atual governo fez tudo ao contrário, sabotando os acordos internacionais e os contratos nacionais relativos às ligações ferroviárias do norte, centro e sul do país a Espanha e resto da Europa!

Por fim, se pensarmos no serviço ferroviário de carga existente em Portugal, à exceção da Takargo, tudo o resto —CP, CP Carga e EMEF— está falido. E o que nos vale é que os piratas indígenas mandam e decidem cada vez menos...

Assim, se vão fechar a CP Carga, porque já não poderá voltar a ser alimentada a Pão de Ló pelo burro contribuinte, um porto sem serviço ferroviário garantido pode estar em qualquer praia, desde que lá chegue um camião TIR. No Barreiro, ou em Peniche. Com a diferença que no Barreiro é muito mais caro, perigoso, e atravanca o estuário do Tejo para além dos limites toleráveis... Há alguma justificação técnica para a localização de um novo porto de contentores no Barreiro? Não, não há qualquer explicação plausível. Só pode ser fogo de vista, compra de votos, ou corrupção.

Que alternativa existirá para todo e qualquer porto nacional se o boicote às linhas de bitola europeia persistir?

Só vejo uma: transportar, de cada vez que um New Panamax aportasse a um porto de águas profundas português, 2, 3, 6 mil contentores, em 2, 3, 6 mil camiões TIR, até ao próximo porto seco espanhol—Caia/Badajoz, Salamanca,  Huelva ou Algeciras—, onde em breve estarão as novas ou renovadas plataformas logísticas e as estações, pelos vistos terminais, da nova rede ferroviária europeia em construção.

É este o entendimento que Jorge Moreira da Silva e os nossos ambientalistas têm do país? Se não é, porque estão há tanto tempo calados?

Como comenta um dos nossos leitores/colaboradores, sempre cheio de graça, o governo socratino construíu um aeromoscas em Beja, para cemitério e desmantelamento de aviões, o Passos Coelho arrisca-se a fazer um porto, no Barreiro, para desossar navios. Ali com a antiga Siderurgia Nacional mesmo ao lado até dava jeito. O pior é o programa de recuperação das ostras:(

Atualização: 29/01/2015, 17:34 WET

Por Lisboa 28

Uma cidade com dois estuários



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Frente ribeirinha da Margem Sul – um projecto perigoso

O desprezo pela reabilitação urbana, é revelado pelos seguintes números extraídos de um trabalho de Rita Calvário: “Portugal é o país da Europa que menos reabilita e onde a nova construção tem mais peso (90,5% numa média europeia de 52,5%). O investimento em reabilitação urbana é de 5,66% do total dos investimentos em construção, enquanto a média europeia é de 33%”. — in Esquerda Desalinhada.


Xangai
18 distritos
220 cidades, vilas, aldeias e povoações
7 037 Km2
população: 18 884 600

Lisboa
18 concelhos
cidades, vilas, aldeias e povoações: alguém sabe?
2 802 Km2
população: 2 808 414

O ponto de partida é sempre o mesmo: nada de útil pode ser resolvido em Portugal sem avançarmos de vez com a regionalização. A Grande Lisboa e o Grande Porto precisam de libertar-se das perversas Comissões Coordenadoras Regionais (CCRs), que não passam de correias de transmissão da nomenclatura partidária, coladas a uma burguesia basicamente indolente — burocrática, clientelar, preguiçosa e ignorante. Sem verdadeiras regiões, com órgãos próprios eleitos democraticamente e poderes alargados, o que continuaremos a ter depois das próximas eleições será mais do mesmo, i.e., um Estado centralista, injusto, corrupto e incapaz de competir na Europa.

A discussão sobre o futuro da região de Lisboa, sobre o novo aeroporto, sobre os comboios de alta velocidade e velocidade elevada, sobre novas travessias do rio Tejo, ou sobre os portos que precisamos urgentemente de renovar, está encalhada no Bloco Central do Betão, que é também um monumental Bloco Central da Corrupção. Vai ser lindo observar mais um ex-maoista (Pacheco Pereira) a gesticular sobre este navio encalhado que é Portugal, no provável governo de Manuela Ferreira Leite.

Vou de férias amanhã e não tenciono escrever durante alguns dias, apesar de levar o Kanguru comigo. Deixo aos meus fieis leitores, até ao fim deste mês, uma pequena charada sobre Lisboa, com que acordei um dia destes.

Cenários:

1. o porto de Roterdão poderá deixar de crescer antes de 2030;
2. os portos de Londres, Roterdão, Havre e Hamburgo poderão colapsar perante a subida do nível dos mares e a instabilidade climática, antes de 2050;
3. a desertificação ibérica (que já é um fenómeno gravíssimo!) poderá empurrar parte da população espanhola do Levante, Castela, Aragão e Catalunha para o litoral atlântico (Norte e Oeste) antes de 2050;
4. um grande terramoto/ maremoto poderá destruir o centro de Lisboa antes de 2050;
5. o controlo euro-americano do oceano Atlântico —nomeadamente por causa de África e da América do Sul— vai tornar-se uma questão diplomática e militar decisiva e a única resposta possível ao avanço imperial da nova China, que em breve terá hegemonia sobre toda a Ásia e boa parte do oceano Pacífico;
6. as novas economias do mar e dos rios, a energia solar e a água farão de Portugal, dos seus estuários e portos, bem como da sua ZEE alargada, uma das mais apetecíveis regiões europeias, muito antes de 2030.
7. os arquipélagos dos Açores e de Cabo Verde são decisivos para o controlo do Atlântico, e para manter abertas as rotas marítimas e aéreas entre o Golfo da Guiné e a América, nomeadamente a Latina, daqui decorrendo que Portugal dificilmente poderá continuar de costas voltadas para os temas da diplomacia, da defesa e da paz — sob pena de o estandarte da soberania passar de vez para as mãos da monarquia espanhola.

Se algum destes cenários, ou uma combinação dos mesmos, vier a ocorrer, Lisboa estará no centro de um furacão diplomático, económico e social sem precedentes.

Por isso, talvez fosse bom discutir a necessidade de proteger publicamente os aquíferos, as linhas de água e canais dos estuários do Tejo e do Sado.

O reforço da capacidade portuária dos estuários do Tejo e Sado é, por outro lado, uma prioridade económica e política que exige previamente a criação de uma autoridade portuária única para toda a região de Lisboa. Esta ideia veio de boas mãos, pelo que subscrevo-a sem reservas.

Um longo canal navegável (com propósitos variados) entre os dois estuários teria qualquer coisa como 40 Km de extensão, podendo facilmente chegar, com ramificações, aos 60Km. Para termos uma ideia do que isto significa, basta pensar que o porto de Roterdão mede uns 40 Km de extensão, e o Canal do Panamá (1), 80Km. Pergunta: para que serviria um tal canal? A minha intuição diz-me que poderia ser um projecto para duas ou três gerações, capaz de salvar e recuperar todo o potencial do maior aquífero da Europa, actualmente ameaçado, como muitos outros importantes estuários do planeta, pelo assoreamento urbano e suburbano. Se permitirmos que a cobiça humana prossiga a sua cega tarefa de destruição dos dois grandes estuários portugueses, toda a região de Lisboa sofrerá um colapso muito antes do final deste século.

Finalmente, a questão do dinheiro.

Quando a oportunidade chegar, se chegar, chegará com muita força. E nessa medida, será uma aventura à qual não faltarão grandes interessados!

O importante agora é lançar a discussão e vigiar as patifarias em curso, nomeadamente aquelas que nascem das cavidades cranianas inquinados dos ministros "socialistas" das obras públicas, transportes e comunicações, da agricultura e do dito ambiente.

O governo PS tem vindo, no entanto, ainda que de forma arrastada e trapalhona, a entender as motivações estratégicas que orientaram a reflexão que em 2005 promovi sobre o Grande Estuário do Tejo. O seu mais recente anúncio eleitoralista sobre a cidade das duas margens, e sobre a recuperação da frente ribeirinha entre a Trafaria e Alcochete, não são em si mesmas más notícias — desde que o assunto seja propriamente discutido em público. Para já, o que Grazia Tanta percebeu das intenções governamentais é suficiente para deixar qualquer um preocupado. Os políticos desta falida República não aprendem!


NOTAS

1. Big Panama Canal plan to cost half Metro North contract
   By Brendan Keenan
   Saturday July 11 2009 (Independent)
   
   A construction team led by Spanish contractor Sacyr Vallehermoso is the preferred bidder to design and build a third set of locks on the Panama Canal, with a bid of $3.1bn (€2.2bn).
   
   The bid is the biggest ever contract on the 80km (50 mile) canal which links the Atlantic and Pacific oceans, but is around half the reported cost of Dublin's Metro North line from the city centre to the airport.
   
   The final cost of the canal work is put at $5bn, although other bids were significantly higher. Bechtel Group, whose partners included the Japanese Mitsubishi, bid $4.2bn; while another Spanish group, working with the German Hochtief, put a cost of $6bn on the work.
   
   Panama Canal Awards Locks Contract
   Peter T. Leach | Jul 16, 2009 1:43PM GMT
   The Journal of Commerce Online - News Story
   
   Consortium Grupo Unidos por el Canal bid comes in under canal authority's target price
   
   The Panama Canal Authority formally awarded the contract to design and build a third set of locks to the Consortium Grupo Unidos por el Canal, which had submitted the lowest bid.
   
   The multinational consortium, which is composed of Sacyr Vallehermoso of Spain, Impregilo of Italy, Jan De Nul of Luxembourg, and Constructora Urbana of Panama, was one of three global engineering consortia that competed for the largest and most important contract under the canal’s expansion.
   
   The base price of US$3.12 billion submitted by Grupo Unidos was lower than the canal authority’s target price of $3.48 billion. (...)
   
   When completed in 2014, the project will allow 12,600-TEU vessels –– nearly three times the size that can fit through existing locks –– to steam through the canal providing all-water trans-Pacific services to all three U.S. coasts.
   
   Expanding the Panama Canal: A Wider Canal or More Governmental Payola?

OAM 615 10-08-2009 20:43

Por Lisboa 22

Champalimaud desafia tríade de Macau

Expansão de Alcântara pode chegar a Bruxelas

19-12-2008 (Cargo News) — Manuel Champalimaud (grupo Sogestão) defende em artigo publicado no semanário Expresso do passado fim de semana que a expansão do terminal de contentores de Alcântara é um processo "nada transparente, (…) arquitectado em engenhoso plano, articulado e negociado ao arrepio da lei, dos tratados e da jurisprudência constante nos tribunais europeus, que muito provavelmente ainda virão a ter que se pronunciar sobre esta matéria". Apelidando o contrato de "leonino", o empresário manifesta a intenção de entrar na corrida à exploração do terminal de Alcântara, e revela conhecer outros empresários com igual desejo. Considerando "incompreensível" a recusa de Ana Paula Vitorino de o receber para explicar os planos de investimento para o sector, um comportamento que em sua opinião "não defende a competitividade e a propalada abertura do sector portuário", Champalimaud defende que "a realização do concurso público era tanto mais necessária quanto é certo que consistia no único procedimento possível para a defesa da sã e leal concorrência na área da movimentação de cargas contentorizadas no porto de Lisboa", tendo em conta que "o outro terminal de contentores, o de Santa Apolónia, também é controlado pelo grupo Mota-Engil através da concessionária Sotagus". Também o presidente do Conselho Fiscal do Administração do Porto de Lisboa, o fiscalista Saldanha Sanches, questionou em entrevista concedida à Antena 1 a forma como foi decidida a prorrogação da concessão daquele terminal portuário à Liscont. Para Saldanha Sanches, a ausência de concurso público configura uma situação que lesa o país, para além de poder estar ferida de inconstitucionalidade.

O essencial, como escrevi no postal anterior sobre este tema, é separar as questões:

1. O muro de contentores não é o problema! Nem faz sentido opor Caipirinhas à actividade portuária de Lisboa, um dos seus mais ancestrais e preciosos activos.
2. O que faz sentido é denunciar e combater o atropelo das mais elementares regras de concorrência, e a maneira expedita como a tríade de Macau dá ordens às marionetas do governo chefiado pelo papagaio Sócrates. E aqui há mesmo que prosseguir a luta em todas as frentes contra o assalto de Jorge Coelho ao Porto de Lisboa.

Vamos assistir a muitas falências no nosso país. Mas também vamos ver alguns dos principais grupos económicos a fazerem importantes correcções de estratégia económica e financeira. Uma delas, será a dispersão dos riscos de investimento através de uma mais clara e assumida diversificação das actividades, por parte das principais construtoras nacionais. Seja porque as grandes obras públicas, e sobretudo a especulação imobiliária, caminham inexoravelmente para um prolongado período de estagnação, seja porque secaram os mercados de crédito fácil e barato. Empresas como a Mota-Engil, principal protagonista deste episódio dos Sopranos à Portuguesa, irão dar mais atenção a outros negócios. Não tenho nada contra o facto de quererem atacar o sector portuário. Mas oponho-me intransigentemente a que pretendam fazê-lo usando tácticas oriundas da Máfia Siciliana, ou da Camorra Napolitana!

Ó Manuel Alegre, isto já não vai lá sem derrubarmos o Sócrates, pá!


OAM 499 19-12-2008 12:54

Por Lisboa 21

Cargueiros ou Caipirinhas ?

19-11-2008. O debate do Prós&Contras sobre o terminal de carga de Alcântara esclareceu pouca coisa, revelou um leque amplo de convicções contraditórias, e mostrou uma vez mais a subserviência trapalhona do governo Sócrates aos grupos financeiros que dele se servem.

Revelou ainda uma segunda fraqueza fatal: defender Alcântara pelo lado das caipirinhas e dos passeios domingueiros com a família, é a melhor maneira de levar a água ao moinho da Mota-Engil.

O protagonismo aristocrata de Miguel Sousa Tavares não resistiu, pois, às argumentações jurídicas e económicas apresentadas.

O ponto essencial foi e é este: podemos ou não dar-nos ao luxo de acabar com os cais de carga e descarga marítima do Porto de Lisboa? Não podemos! E se tal implicar (que não implica) um muro de contentores, deveremos parar a ampliação da Doca do Espanhol? Não, não devemos!

Da mesma maneira que deve defender-se, na medida do possível, a ampliação do aeroporto da Portela e a manutenção da Base Aérea do Montijo como alternativa de expansão perfeitamente partilhável entre companhias Low Cost e a actual serventia militar (com vantagens económicas para a Força Aérea!) -- beneficiando de uma vantagem de proximidade única entre o aeroporto e o centro da cidade --, também devemos apostar sem hesitação na rápida modernização e adaptação de TODOS os portos marítimos e fluviais portugueses.

A evolução expectável do tráfego marítimo numa era com menor expansão do tráfego aéreo e constrangimentos crescentes ao transporte rodoviário, e sobretudo a nova centralidade estratégica do Atlântico, imposta pela reordenação geo-estratégica em curso, actualizará numa escala sem precedentes o valor da zona económica exclusiva e TODOS os portos do país!

Portugal deveria ter quatro objectivos estratégicos, face às novas circunstâncias mundiais:

1. garantir a extensão das suas plataformas marítimas,
2. reformar urgentemente os seus portos,
3. relançar a sua actividade marítima (comercial, industrial, tecnológica, educativa e militar)
4. mudar o actual sistema político na direcção de uma democracia presidencialista e de um Estado eficiente, solidário, descentralizado e responsável

Tudo o resto é menos importante, nomeadamente as novas travessias do Tejo e sobretudo o Novo Aeroporto de Lisboa da Ota em Alcochete. Quanto ao TGV, façam-se as ligações Caia-Pinhal Novo e Vigo-Porto, em primeiro lugar, e depois Porto-Aveiro-Salamanca. Mas renegociando as contrapartidas com Madrid. A Moncloa e o Palácio do Oriente são os maiores beneficiários destas ligações. Por conseguinte: paguem!

Não façam mais autoestradas! Nem mais barragens!! Criem-se imediatamente as regiões autónomas de Lisboa e Porto!!!

Termino recomendando o que já escrevi sobre este tema em 1 de Novembro passado.




Tango Siciliano na Doca do Espanhol

01-11-2008. Estive a ler o comunicado da Liscont sobre a controvérsia em volta da prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Alcântara. À distância do término do actual contrato, nada justifica que a proposta de prorrogação do mesmo não tivesse sido submetida a discussão e concurso público (neste caso, internacional) antes de se apresentar o facto consumado de um contrato assinado arrogantemente por debaixo da mesa das obscuras negociações que continuam a ser o timbre desta democracia cada vez mais corrupta e sem vergonha.

Os protagonistas desta história Siciliana não poderiam deixar de ser oriundos da célebre tríade de Macau, i.e. do ninho de pseudo-socialistas ambiciosos que, depois de uma prolongada e agradável estadia político-partidária em Macau, viria a constituir a seita ultraliberal do PS, no esófago da qual o desengonçado partido fundado por Mário Soares acabaria por ser deglutido. Refiro-me, claro está, ao novo CEO da Mota-Engil, Jorge Coelho, e ao Presidente do Conselho de Administração do Porto de Lisboa, Manuel Frasquilho. São dois figurões do PS que além de andarem com o PS no bolso, julgam ter Portugal a seus pés, pasmado com as suas mentes brilhantes.

Ora, como já devem ter percebido, não é bem assim. Portugal ainda não foi completamente transformado num zombie, como de facto ocorreu ao PS. Nem se intimida com meia dúzia de lumpen-proletários manipulados. Por mais adormecidos que andem os arautos da estalinista e neo-estalinista (ex-trotsquista) esquerda parlamentar (PCP e Bloco), que sobre a provocação montada contra Francisco Sousa Tavares, nada ou pouco disseram, reproduzindo o mesmo comportamento manhoso e eleitoralista que tiveram na questão açoriana, o governo, as autarquias, as instituições e as empresas, têm que começar a levar a sério as suas responsabilidades sociais -- quanto mais não seja, porque a exigência de transparência e diálogo democrático vieram para ficar, após a inaugural epopeia blogosférica da Ota.

Dito isto, falta agora esclarecer um ponto crucial: eu não sou contra o muro de contentores. Antes pelo contrário, sou a favor! Compreendo e aceito mesmo os argumentos estratégicos do Governo, do Porto de Lisboa e da Mota-Engil/Liscont nesta matéria.

Há bares, restaurantes e discotecas que cheguem ao longo do meu amado estuário. Há belíssimos e sedutores passeios ao longo do rio e ao longo do mar entre a Ponte Vasco da Gama e o Guincho. Mas a beleza do estuário é muito mais do que os nossos olhos alcançam. É o frenesim que advém da multiplicidade dos fenómenos grandes e insignificantes do quotidiano. Dos namorados que se beijam ao amanhecer, dos estivadores que emborcam bagaço numa manhã especialmente nevoenta e fria, do rebocador atarefado, do pescador que remexe na lata de minhocas, do paquete que chega e parte apinhado de ilusões, dos graneleiros que aportam o trigo duro do pão nosso de cada dia, dos Cacilheiros que unem as margens, dos Vougas onde os meninos e meninas aprendem as artes de navegar sob o olhar atento dos pais. O maior estuário da Europa é muito estuário! Há lugar para todos e quantos mais vierem, melhor. Pede-se apenas idoneidade e cortesia.

Portugal tem que voltar ao mar, e depressa. Com ambição e cálculo. Com entusiasmo e criatividade. Os consultores da McKinsey prevêem um aumento estratégico do transporte marítimo mundial, nomeadamente recorrendo a grandes paquetes e super porta contentores, que exigem águas profundas para atracar (12 a 15 m). Os estaleiros de Viana, por sua vez, desenvolvem em parceria com empresas de mais sete países europeus o projecto para um novo navio de transporte de contentores, especialmente adaptado ao crescimento do transporte marítimo de cabotagem, ao longo das costas europeia e africana -- o CREATE3S (PPT). Pelo esboço apresentado pela Liscont, não vejo como rejeitar com fundamento a sua pretensão de estender a Doca do Espanhol. A parede de contentores não me incomoda nada, e a sua geometria necessariamente variável e dinâmica apenas dará maior densidade estética às docas de Lisboa.

Falta tão só explicar como é que se vai movimentar 1 milhão de contentores naquela zona apertada. Diz-se que por via férrea. Acredito que seja possível. Mas onde está o estudo prévio da coisa? Não deveriam ter começado por aí? Se afundarem a Linha do Estoril, passando necessariamente por baixo do caneiro de Alcântara, a que profundidade passará o túnel a construir? Que implicações terá no pilar Norte da Ponte 25 de Abril? Há estudos de geologia realizados? Ou vai tudo ficar para a hora dos apertos? Não chegou já a escandalosa irresponsabilidade do túnel do Metro no Terreiro do Paço?

O problema, em suma, é só um: as obras públicas e de interesse público não podem começar pelo telhado. Nem no bolso dos contribuintes!


PS: Recebi, entretanto, um email do Prof. António Brotas sobre a alternativa de construir a todo o vapor um porto de águas profundas na Trafaria, em vez da ampliação do cais da Doca do Espanhol em Alcântara. Tenho discutido esta hipótese com o Rui Rodrigues e algumas pessoas mais, mas não cheguei a nenhuma conclusão sobre as implicações reais do fecho da golada num tempo em que assistimos à subida paulatina do nível dos oceanos e à destruição imparável da Caparica. Seja como for, pela oportunidade do email enviado a Helena Roseta, aqui fica o testemunho de António Brotas:

CARTA A HELENA ROSETA

2 de Novembro de 2008

Cara Helena Roseta,

Ouvi parte da sua entrevista televisiva, creio que na passada 5ª feira, e a minha assinatura (que não dei) foi solicitada para uma petição contra o aumento dos contentores no cais de Alcântara. Há neste assunto dois aspectos: o físico do alargamento da área do cais destinada aos contentores, e o político/financeiro, da obra ser, pelo menos em parte, paga pela Liscont, a troco do alargamento sem concurso público da duração da sua actual concessão.

Com respeito ao primeiro, há que dizer que uma vasta área bem servida por caminho de ferro, que era usada para movimentação e depósito de contentores, foi urbanizada na sequência da EXPO 98. Em consequência, os contentores espalharam-se por Lisboa e pelos arredores, e hoje, o cais de Alcantara, nitidamente acanhado, é, na cidade, praticamente a única zona onde podem estacionar e ser movimentados os contentores chegados e que vão ser embarcados.

A Administração do Porto de Lisboa e a Câmara sentiram-se, naturalmente, obrigados a resolver este problema que tende a agravar-se. A solução proposta foi a de aumentar, com terrenos ganhos ao rio e com a demolição de alguns edifícios, a zona destinada aos contentores e de deslocar para Santa Apolónia os navios de cruzeiros.

Esta solução, que tem inconvenientes vários, é uma solução provisória porque, se não for tomada nenhuma outra, dentro de alguns anos o cais de Alcântara estará de novo saturado. Contra ela manifestam-se desde já alguns cidadãos?. Mas o que é que propõem? Nada fazer?

Acontece que, no estuário do Tejo, há uma outra zona altamente propícia para a construção de um grande terminal portuário. É a zona da Trafaria, onde já está instalado um terminal para graneis cerealíferos, um dos dois maiores da Peninsula Ibérica, e que pode ser facilmente ampliado para outras valências, sobretudo se a obra for conjugada com o fecho da golada (ligação por terra ao Bugio) uma obra absolutamente necessária para proteger as praias da Caparica e garantir a boa entrada da barra do Tejo.

Estes assuntos foram focados, no passado dia 30, num encontro que se realizou na Sociedade de Geografia de Lisboa sobre o Estuário do Tejo.

O problema do terminal da Trafaria é não ter, neste momento, caminho de ferro. Dele saiem, diáriamente, 300 camiões com cereais. Mas, basta uma linha com cêrca de 10 km para o ligar à linha que passa na ponte 25 de Abril, com o que fica ligado a toda a rede ferroviária nacional e, depois, à rede europeia quando for feita a linha de bitola europeia do Poceirão a Badajoz.

É habitual analisar as grandes obras públicas do ponto de vista da relação custo/benefício. Convém, no entanto, considerar a fracção inversa benefício/custo. Deste ponto de vista , olhando em primeiro lugar o benefício., temos que as obras que mais imediatamente nos podem trazer benefício são:
1- A ligação do cais da Trafaria à rede ferroviária existente.
2- O fecho da golada.
3- A ampliação do terminal portuário da Trafaria para outras valências.

Há uma corrida contra o tempo. Se estas 3 obras forem decididas e construidas sem grandes demoras, o crescimento do trafego de contentores no cais de Alcântara pode ser travado e mesmo significativamente diminuido. As obras de expansão da zona dos contentores feitas agora em nada impedem que o cais mantenha, ou pelo menos venha a recuperar a sua função de cais turistico em frente do Museu de Arte Antiga.

Com respeito à questão político/financeira do aumento do prazo da concessão sem concurso público, uma outra questão preocupa-me muito mais. Foi o ter ouvido (não vi nada escrito) que se prepara a privatização do terminal cerealífero da Trafaria.

O que é que está, ou pode estar, em vias de privatização: as instalações actualmente existentes (que são as de um dos dois maiores terminais cerealíferos da Península Ibérica) ou a possibilidade de construir, com custos relativamente diminutos, um dos melhores portos da Europa, fundamental para o papel que Lisboa, cidade portuária, pode vir a ter no futuro.

Peço-lhe que se interesse por este assunto.

Com as melhores saudações

António Brotas

REFERÊNCIAS

O Instituto para a Democracia Portuguesa reencaminhou para este blogue um texto oportuno, da autoria de José Manuel Cerejeira, especialista com obra realizada neste sector, que ajudará a clarificar o imbróglio do terminal de Alcântara. Aqui fica, com uma pergunta: porque não foi sequer aflorada esta visão do problema no Prós & Contras?

A AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE CONTENTORES EM ALCÂNTARA
José Manuel Cerejeira (Engenheiro Civil)

Com a maior surpresa e sem qualquer discussão pública, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura de um acordo entre as diversas entidades para a realização do empreendimento designado por Nova Alcântara/Nó Ferroviário/Terminal de Contentores. Este empreendimento prevê, em síntese: a ligação ferroviária desnivelada da linha de Cascais com a linha de Cintura, a ligação ferroviária desnivelada ao Terminal de Contentores e a ampliação deste terminal para o triplo da capacidade actual, de 350 000 para 1 000 000 de TEU (twenty-foot equivalent unit).

Pretende-se com a presente mensagem esclarecer e alertar a sociedade para a pretendida realização de um empreendimento que, além de ser injustificável, técnica e economicamente, e de ir causar enorme impacte ambiental negativo, constitui exemplo flagrante de interesses privados prevalecentes escandalosamente sobre os do País. Por muito estranho que isso pareça, até ao momento apenas surgiu na comunicação social um “grito” discordante, da autoria de Miguel Sousa Tavares, no Expresso do passado dia 3 de Maio, sob o título: “Enche-se-me o coração de tristeza”. No seu estilo contundente, critica a referida ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a prorrogação por mais 27 anos, até 2047, do monopólio que a Liscont aí detém.

Admite-se que a ausência de maior reacção por parte da sociedade se deve, principalmente, por um lado, a desconhecimento mais concreto desse plano e dos interesses subjacentes e, por outro lado, à dificuldade de antecipar as suas reais consequências sob os aspectos económicos, financeiros e ambientais. Por estas razões é importante e urgente todo o contributo que proporcione melhor esclarecimento e que alerte a sociedade sobre o que realmente está em causa.

No final de 2006 o signatário escreveu um artigo de opinião publicado na revista técnica Engenharia e Vida sob título "A Expansão do Porto de Lisboa e o Fecho da Golada". Conforme exposto no respectivo preâmbulo, a sua preocupação dominante era que o Plano Estratégico do Porto de Lisboa, que então se encontrava na fase de conclusão, contemplasse a zona da Trafaria e Cova do Vapor na expansão que o porto teria que efectuar no curto/médio prazo. Conforme evidenciado nesse artigo essa zona é, sem qualquer dúvida, o melhor local de todo o estuário do Tejo para a construção de instalações portuárias modernas. Além disso, defendia que a realização dessa obra constituiria uma oportunidade excelente para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.

Este artigo teve alguma divulgação no meio técnico e, na sequência, o signatário foi convidado, a título pessoal, pela APL para dar parecer sobre a melhor solução a desenvolver nessa zona. De facto, nessa ocasião, o referido Plano Estratégico do Porto de Lisboa, na fase final em que se encontrava, apontava já para que um novo terminal de contentores se localizasse nessa zona a partir de 2010. O signatário procurou então dar a melhor resposta a essa solicitação da APL. Mobilizou o Prof. Eng. Mota Oliveira, que tinha sido o coordenador dos estudos e projectos relacionados com a obra do Fecho da Golada para a APL, e reuniu com o Director do LNEC, Eng. Matias Ramos e o corpo técnico do sector da engenharia costeira desta conceituada entidade. Em resultado, foi apresentada à APL a solução consensual que resolveria, simultaneamente, a expansão do porto e a recuperação e estabilização, com carácter permanente, da praia da Caparica. Essa solução foi muito bem acolhida pela APL e, inclusive, ficou apontado que esta entidade iria, a breve trecho, pedir ao LNEC a realização dos estudos necessários para bem a fundamentar.

Na exposição apresentada nas Jornadas de Engenharia Costeira e Portuária, realizadas em Outubro de 2007 em Lisboa, o engenheiro coordenador, por parte da APL, da elaboração do referido Plano Estratégico, informava que as conclusões apontavam para um novo terminal de contentores na Trafaria. Notícia publicada em Novembro de 2007, em revista da especialidade, reportava declarações do Presidente da APL que também iam nesse sentido. Contactos pessoais com a APL confirmaram que esta entidade estava em negociação com a Mota-Engil, proprietária da Liscont, tendo como objectivo avançar-se com o novo terminal de contentores na margem Sul.

Com a maior surpresa, em Abril de 2008, o País tomou conhecimento, pela comunicação social, da assinatura do acordo entre as várias entidades para a realização da ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara, integrada no citado empreendimento.

É importante esclarecer que o terminal de contentores está em Alcântara em resultado das recomendações do Plano Orientador do Desenvolvimento Integrado dos Portos de Lisboa , Setúbal e Sines, elaborado no início da década de 1980 pela empresa americana TAMS, associada a empresas nacionais, no qual o signatário foi coordenador da contribuição nacional. Na ocasião, o terminal de contentores de Santa Apolónia encontrava-se praticamente saturado e era necessário encontrar uma solução com viabilidade a curto prazo. Essa solução foi então a de se adaptar o terminal de Alcântara, acabado de ser ampliado para carga geral, e de promover a sua adaptação para servir as necessidades da carga contentorizada até um horizonte temporal que, entretanto, já expirou. A solução preconizada para as acessibilidades terrestres consistia em manter, no complexo nó de Alcântara, as vias férreas de nível e construir passagens rodoviárias. Era essa a solução mais económica, como convinha por serem obras de carácter provisório. No futuro teria que ser escolhido outro local e a zona da Trafaria-Cova do Vapor foi um dos locais que ficavam reservados para esse efeito.

É verdadeiramente assustador o plano das obras que agora decidiram fazer num local que, por um lado, não deixou de ser provisório para o fim em vista e, por outro lado, tem enormes dificuldades de concretização e, consequentemente, custos públicos muito elevados. De acordo com o que se sabe, compete à Mota-Engil e à APL ampliar as instalações do terminal, com a contrapartida da exploração do mesmo até 2047. Competirá ao Estado resolver o problema das acessibilidades. Contudo, agora já não é da forma mais económica acima referida, mas sim desnivelando as vias férreas de um nó extremamente complexo. A ligação ferroviária desnivelada ao terminal vai entrar na chamada Doca do Espanhol e, parte dessa doca "molhada", terá que ser transformada em doca "seca" para albergar o feixe das vias férreas.

O signatário conhece bem as condições geotécnicas locais, em decorrência das intervenções que tem tido em projectos nessa zona, e, como especialista na concepção e no projecto de inúmeras docas secas no Pais e no estrangeiro (entre outras, as da Lisnave em Setúbal, a de Cadiz, a do Bahrain e algumas no Brasil) e de outras infra-estruturas de transportes, antevê as maiores dificuldades e, seguramente, custos muito elevados e difíceis de antecipar com rigor, para a concretização dessas obras que, salienta-se, são as que irão ficar por conta do Estado. Acresce que o desnivelamento das vias férreas no vale de Alcântara, além de sérios constrangimentos à realização de uma intervenção desta natureza numa área urbana tão congestionada, constitui uma extensa "barragem" transversal ao vale e obstáculo à ligação natural deste com o rio, com consequências hidráulicas e ambientais consideráveis.

É de estranhar que, até ao momento, ainda não tenha aparecido séria contestação à realização destas obras por parte da oposição politica, quer a nível autárquico quer nacional, e de outras entidades, nomeadamente as ligadas ao ambiente.

Com a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara a cidade de Lisboa vai ser enormemente prejudicada, por muitos mais anos, com uma instalação portuária dentro dela e cercada pelas zonas mais nobres da cidade pois, além de ficar emparedada com pilhas de contentores de 15m de altura e 1,5km de comprimento, e com o triplo dos equipamentos actuais, irá sofrer um significativo aumento dos tráfegos de atravessamento rodo-ferroviário e de navios. Além disso, perde-se uma excelente oportunidade para reabilitar e estabilizar, com carácter permanente, a praia da Caparica.

Além dos elevadíssimos custos que a ampliação do Terminal de Contentores de Alcântara e a construção das respectivas acessibilidades irão ter, teremos que continuar, por muitos mais anos, a gastar fortunas a colocar enrocamentos nos esporões da praia da Caparica, a alimentar com areias essa praia, a dragar essas mesmas areias que continuamente vão obstruindo o canal de navegação de acesso marítimo ao porto e a executar dispendiosas obras de protecção na margem direita do rio que, sem o banco do Bugio, fica exposta aos temporais do SW.

Por fim, como se tudo o que antecede não bastasse, está actualmente a ser gasta outra fortuna na construção de um novo terminal de cruzeiros em Santa Apolónia, quando a cidade tem já o de Alcântara que, além de dispor dessa tradição e estar situado em local muito privilegiado para o efeito, tem todas as condições para, com custos relativamente reduzidos, ficar devidamente apetrechado com os requisitos exigidos num moderno terminal desta natureza. Para que era preciso construir outro de raiz? Só pode haver mesmo uma explicação: poderosos interesses disputaram esse espaço.

Como é possível um País, com tantas carências, delapidar tão impunemente o valioso património que ainda dispõe, desperdiçar recursos em obras injustificáveis, mesmo com base no mais elementar bom senso, e como é que os seus principais responsáveis deixam que, tão descaradamente, os interesses privados prevaleçam sobre o interesse público?

A situação faz realmente encher o coração de tristeza, como diz Sousa Tavares, e de revolta também.

José Manuel Cerejeira (Engenheiro Civil)

OAM 476 18-11-2008 02:36

Mobilidade

TAP a pique?

• Sondagens na NET realizadas por vários jornais concluem que 86% dos leitores preferem o comboio ao avião na ligações entre Madrid e Barcelona, distância igual às que separam Lisboa (via Badajoz) e o Porto (via Salamanca) de Madrid...
• El primer mes del AVE Madrid-Barcelona obliga a las aerolíneas a reducir su oferta.
• TAP admite despedimentos e congela revisão salarial (DN 21-05-2008)
• 45% dos voos intra-europeus percorrem distâncias inferiores a 500Km.
• Antes de 2020 a interoperabilidade da rede ferroviária europeia de alta velocidade (TSIs) permitirá retirar boa parte dos subsídios ao Fuel que alimenta o transporte aéreo europeu de passageiros e mercadorias.
  

No post que aqui escrevi no dia 2 de julho de 2005, alertava a tempo e horas para duas realidades hoje dramáticas no que se refere à desastrosa política de transportes do nosso país:

1. a concorrência que as ligações ferroviárias rápidas entre Lisboa e Madrid, e entre o Porto e Madrid, fariam à sobrevivência da TAP, forçando por aí uma mudança de paradigma relativamente à transportadora aérea nacional (uma ideia de Rui Rodrigues que fui partilhando com ele e com os internautas interessados nestes problemas...);
2. o impacto da subida estrutural do preço do petróleo na sobrevivência de uma companhia (a TAP) que não soube adaptar-se aos novos tempos. A eficiência energética, a produtividade, a criatividade e as redes sociais electrónicas são decisivas para a competitividade das empresas do século 21. A clientelar administração da TAP não entendeu nada do que se estava a passar, e por conseguinte, fez tudo mal, correndo agora o risco de atirar a TAP para o mesmo tipo de beco sem saída em que caiu a Alitália. Os boys do PS, em vez de se preocuparem com o assunto, estão seguramente já a afiar os almoços para substituir o gaúcho que transformou a TAP num vai-e-vem de massas entre o Brasil e a Europa.
   

Mais tarde, a blogosfera foi chamando insistentemente a atenção de quem nos lê, e do Governo, para o desafio sem precedentes que a emergência das companhias aéreas de baixo custo colocaria a uma companhia (a TAP) com tantos empregados como as três maiores Low Cost europeias juntas, uma frota relativamente antiquada face à nova geração de aviões, mais eficientes em matéria de consumo energético e menos ruidosos.

Participámos depois na gigantesca campanha de sensibilização da opinião pública sobre o embuste da Ota, explicando tim-tim por tim-tim porque se deveria apostar na expansão e melhoria imediata do aeroporto da Portela e na rápida adaptação do Montijo ao paradigma Low Cost, por contraposição à construção da lunática cidade aeroportuária do boy-consultor Mateus -- autor genial do famoso aeromoscas de Beja, que como sabemos não conseguiu atrair até hoje uma única companhia aérea para ali pousar as suas aeronaves recheadas de turistas!

Finalmente, temos vindo a insistir na absoluta necessidade de revalorizar a importância da ferrovia alimentada a energia elétrica, e de investir, com o esforço de que formos capazes, no renascimento do transporte ferroviário em todas as suas modalidades.

O tempo veio a dar-nos razão, o que não consola ninguém! Agora, mais do que nunca, é preciso agir depressa e bem. Algumas pautas de orientação para reflexão:

1. os novos grandes projectos rodoviários e aeroportuários (NAL de Alcochete, Terceira Travessia do Tejo e Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, entre outros) devem ser parados imediatamente, pois não terão qualquer viabilidade económico-financeira (1);
2. é preciso fazer urgentemente uma reforma profunda da rede de transportes ferroviários interurbanos, suburbanos e urbanos;
3. a Ponte 25 de Abril serve perfeitamente para trazer o AVE até Lisboa, desde que este troque de calçado no Pinhal-Novo, e se localize a futura Estação Central de Lisboa nos terrenos da antiga Feira Popular, ou no terreno, menos generoso, junto à actual estação de Entrecampos-Roma, de modo a ligar a fundamental linha Lisboa-Madrid à Via de Cintura Interna.
4. o absurdo projecto de ampliação do apeadeiro que é a Gare do Oriente deve ser suspenso imediatamente;
5. as intervenções atrabiliárias e meramente narcisistas do actual governo, e da estranha aliança municipal entre Bloco de Esquerda e PS, no Porto de Lisboa, não fazem nenhum sentido e devem ser publicamente impedidas (pelo que a iniciativa da vereadora da CML, Helena Roseta, deve merecer todo o apoio de quem vive, trabalha e usufrui a capital do país.)

Post scriptum - Secretária de Estado anuncia para 2 de Junho lançamento do concurso do primeiro troço do TGV e pormenoriza:

"além do componente de alta velocidade o primeiro concurso internacional incluirá ainda um componente de rede ferroviária convencional, entre Caia e Évora." -- Público/Lusa, 22.05.2008 - 12h50.

ERRADO! Eis uma boa explicação das origens de mais um Power Point disparatado de Ana Paula Vitorino, em "O Erro da Linha Sines-Badajoz" (PDF), escrito por Rui Rodrigues para edição do Público de 10-04-2006.

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NOTAS

1. Consórcio da MSF, Lena e Somague perdem auto-estrada na Bulgária
   
   "O Governo búlgaro anunciou ontem ter revogado a concessão para a construção de uma auto-estrada entre a capital e o mar Negro, que tinha sido atribuída a um consórcio liderado por três construtoras portuguesas - MSF, Somague e Lena Engenharia.
   
   Segundo as agências internacionais, o fim do contrato foi justificado com a incapacidade demonstrada pelos membros do consórcio de obter o financiamento internacional para a construção da auto-estrada, cujo investimento está estimado em 715 milhões de euros. O Governo búlgaro tinha dado um prazo até 15 de Maio." -- DN 23-05-2008.
   
   Comentário: a crise financeira está longe de chegar ao fim, os bancos estão falidos, o dinheiro recuou até aos paraísos fiscais e especula apenas, de momento, nas chamadas commodities: petróleo, ouro, obras de arte e cereais.... Tal como se imagina quais tenham sido os motivos do fiasco do consórcio português na Bulgária, parece cada vez mais evidente que o capital não quer saber nem do imobiliário, nem de obras públicas em países com o investimento privado em queda livre e insustentáveis dívidas públicas. Quanto mais não seja por esta ordem de razões, não se vê como poderá o governo socratintas, num Estado encharcado de dívidas que não paga, levar por diante qualquer dos grandes projectos anunciados no meio de sucessivas controvérsias, que não foram felizmente além da fase do Power Point. -- OAM 25-05-2008.

OAM 365 22-05-2008, 02:56 (última actualização: 25-05-2008 23:08)

Por Lisboa 17

Lisboa: terceiro destino mundial dos cruzeiros. Há que protegê-lo da voragem especulativa!

Independência dos Mares

Atraca amanhã ao meio-dia no Cais de Alcântara do Porto de Lisboa o maior navio de cruzeiros actualmente sulcando mares europeus. Chama-se Independence Of The Seas. É a sua viagem inaugural e foi antecipada duas semanas, para irritação e protesto de quem reservou bilhetes e teve depois que desistir sem poder reaver o dinheiro da reserva!

Ainda assim, a sua primeira vinda a Lisboa não deixa de ser um espectáculo! Eu, que vivo em Carcavelos, delicio-me há anos com os navios pequenos e grandes que cruzam a Barra de São Julião, entrando e saindo do Porto de Lisboa. Ando, porém, muito irritado com os power-points populistas do governo socratintas em volta de intoleráveis ilusões bancário-betoneiras. Os dromedários e dromedárias que prometem a pés juntos estar a governar este país, ainda não perceberam que o pico petrolífero é uma parede intransponível, e pior do que isso, uma actividade telúrica destrutiva de economias, cujos efeitos nas insustentáveis dívidas públicas e privadas portuguesas irão inevitavelmente colocar-nos diante de dilemas de dificílima resolução. O barril de petróleo chegará aos 150 dólares ainda este ano, se não mesmo aos 200!

O paradigma do progresso assente numa burguesia velha, parasitária, bronca e subsidio-dependente chegou ao fim. Confundir a economia com auto-estradas, aeroportos e apeadeiros de dívida pública, hipotecando por mais de um século as futuras gerações de portugueses, é a prova cabal de que o regime político actual se transformou numa verdadeira cleptocracia (deixemos os angolanos em paz!), ainda que disfarçada pelo manto diáfano da aparência democrática e aturdida pelos sound-bite do populismo mediático dominante (de esquerda em Lisboa, e de direita no Funchal.)

O navio que amanhã chega à capital foi construído nos estaleiros de Aker, na pequena cidade finlandesa de Turku (pouco mais de 175 mil habitantes), não em Setúbal, nem em Vila do Conde! Nós por cá preferimos destruir alegremente a nossa capacidade agrícola e industrial, em nome da modernidade aparvalhada do "turismo de qualidade" e das novas tecnologias - dois fenómenos cada vez mais contingentes face à natureza capitalista avarenta da globalização, face à crise energética e face às alterações climáticas que se aproximam como um gigantesco, contínuo e duradouro ciclone.

Enquanto houve e houver subsídios de Bruxelas, o sistema político democrático que temos comportou-se e comporta-se como uma cigarra palerma. Depois, ou seja, durante o ciclo de ruína iniciado no fim do século passado, o mesmo sistema democrático-clientelar comporta-se como uma barata tonta, disposta a vender pai e mãe por um prato de arroz. As viagens aflitas do nosso primeiro ministro por terras da promissora Venezuela, da blindada Angola, ou da gélida Rússia, mostram até que ponto a nossa aflição é séria e estamos cada vez mais prontinhos para cair nos braços acolhedores de Madrid. Os perigos que espreitam a independência de um país com mais de 800 anos de vida são evidentes e muitíssimo preocupantes.

O transporte colectivo multi-modal e a partilha temporal do transporte automóvel individual serão muito provavelmente as únicas vias de saída para o esgotamento energético e económico das sociedades urbanizadas e suburbanizadas desenvolvidas ao longo do século 20 de acordo com o paradigma do transporte automóvel individual e respectivas redes viárias suburbanas, regionais e internacionais.

Estas saídas pressupõem a re-concentração das cidades e uma muito mais clara, ponderada e estruturada organização em rede das principais aglomerações urbanas. Teremos um número cada vez maior de cidades-região (em Portugal serão apenas três: Lisboa, Porto e Faro), quase sempre em volta de núcleos urbanos consolidados e antigos, cuja sustentabilidade económica, social e cultural dependerá sobretudo do grau de inteligência activa usada na sua modelação e governação futuras.

O principal cuidado a ter nesta fase de passagem, de que experiências de 14 mil milhões de euros, como Masdar City, a nova cidade sustentável de 6Kmq no Abu Dahbi (1), para 50 mil pessoas e 1500 empresas, ou o iminente desastre ecológico da expansão cosmopolita de Barcelona, são exemplos a seguir de perto, é a preservação das principais vantagens estratégicas de que cada grande cidade dispõe à partida e foi quase sempre a razão de ser da sua robustez e longevidade. No caso de Lisboa, a defesa intransigente do seu grande porto, tal como o cuidado a dedicar à rede ferroviária urbana, suburbana, interurbana e internacional, são prioridades absolutas, que nenhum governo imbecil, nem nenhum empreiteiro desmiolado, poderão ameaçar. Sob pena de eu deixar de poder gozar a vista dos navios que sulcam o Grande Estuário, e o país caminhar a pique para a indigência.

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REFERÊNCIAS

• Para termos uma ideia da importância do espaço livre no Porto de Lisboa, há que ter em conta duas coisas: a tendência para o regresso ao transporte marítimo de carga em navios de grandes dimensões e a dimensão igualmente imparável dos super-paquetes. O Independence Of The Seas, que transporta 5 730 pessoas, será superado já em 2009 por uma nova classe de navios de cruzeiro, a Classe Génesis, cujos navios transportarão 8400 pessoas. Por outro lado, perante a evidente deriva tectónica dos continentes geo-políticos, pontuada pela China, India, Brasil e Rússia, é de prever um verdadeiro renascimento da importância do Atlântico Sul e Norte no Grande Tabuleiro de Xadrez da política global do século 21. A orla costeira de Portugal e a respectiva Zona Económica Exclusiva (expandida), assim como as indústrias, eco-culturas e serviços que povoam a linha de costa e dão corpo às suas três maiores cidades, são pois domínios estratégicos de primeira importância. A sua sorte não pode ficar à mercê de uma burguesia retardatária e preguiçosa, nem de simples idiotas do poder.
• Ver publicidade da Presstur sobre as 12 passagens anuais do Independence of The Seas por Lisboa.
• Independence Of The Seas
  
  Classe Freedom
  Tonelagem: 154 407 toneladas
  Comprimento: 338,92 metros
  Largura: 38,6 metros
  Altura: aprox. 64 metros
  Capacidade: 5 730 passageiros, incluindo funcionários e tripulantes
  Custo: 590 milhões de USD
  Operador: Royal Caribbean International/
  Viagem inaugural: Maio, 2008
  Estaleiro: Turku, Finlândia (UE)
  Chegada inaugural a Lisboa: 14 de maio de 2008, às 12h00
  Programa 14 Tesouros Nocturnos do Mediterrâneo. Itinerário: Southampton (Londres), passando por Gibraltar (U.K.); Barcelona, spanha; Villefranche-Sur-Mer, França; Livorno (Florença e Pisa), Itália; Cagliari, Sardenha (França); Málaga, Espanha; Lisboa, Portugal; Vigo, Espanha.
  
  Classe Génesis
  Tonelagem: 220 000 toneladas
  Comprimento: aprox. 360 metros
  Largura: 47 metros
  Altura: 65 metros acima da linha de água
  Capacidade: 8400 passageiros, incluindo funcionários e tripulantes
  Estaleiro: Turku, Finlândia (UE)
  Viagem inaugural: 2009

OAM 359 13-05-2008, 19:17

Por Lisboa 16

Não matem o Grande Estuário!

Existem neste momento mais de 100 porta-contentores com capacidade de transporte variando entre 8 mil a 11 mil contentores. Cada um deles custa mais de 100 milhões de dólares, mas o negócio segue de vento em popa. Nos estaleiros navais há mais de 150 novas encomendas com prazo de entrega! Um dos maiores problemas colocados por estes mega-navios são as manobras de aproximação e acostagem nos portos actualmente disponíveis. O Canal do Panamá está neste momento a ser alargado para poder deixar passar os chamados Post Panamax container ships, do Pacífico para o Atlântico, e vice-versa. 30% dos porta-contentores actuais já pertencem a esta série. O maior deles, lançado à água em 2007, chama-se Emma Maersk: transporta 11 mil contentores TEU, mede 397m de comprimento, 56m de largura e tem um calado de 15,5m. Ler, a propósito, o artigo Global Logistics: Giant Cargo Ships Keep Coming.

Classe Genesis, uma série de gigantescos navios de cruzeiro, anunciados como verdadeiras cidades flutuantes de lazer, começarão a navegar em 2009 e 2010. O primeiro dos dois super-paquetes em construção nos estaleiros finlandeses de Aker, fará a sua primeira viagem inaugural no Outono de 2009, ligando a cidade de Turku a Miami. Passará por Lisboa? Se deixarmos destruir o Grande Estuário, não!

É preciso defender o Porto de Lisboa. Leia-se, a propósito, este manifesto esclarecido do Comandante Joaquim Ferreira da Silva, relatado pela Lusa.

Lisboa, 29 Abril (Lusa) - Deve-se "evitar a construção de quaisquer pontes" no estuário do Tejo, para preservar este grande potencial, quer turístico-paisagístico, quer técnico para o Porto de Lisboa, ou como grande hidro-aeródromo de mais de cinco quilómetros para "futuros hidroaviões de carga".

Quem o diz é o comandante da Marinha Mercante, Joaquim Ferreira da Silva, ex-professor e ex-director da Escola Náutica, que levanta sérias questões quanto à "precipitada decisão" de se construir a ponte Chelas-Barreiro, que irá "provocar entre outros danos, o assoreamento na margem sul, impedindo até a Base Naval do Alfeite".

Antigo alto funcionário das Nações Unidas, onde foi director de projectos das Escolas Náuticas financiadas pela ONU - tendo fundado as escolas de Casablanca, Maputo e Mindelo, o especialista considera que "não tem havido uma forte mobilização de pessoas conhecedoras dos problemas",e "nem mesmo têm sido consultadas".

"A decisão foi precipitada e não foram analisadas as consequências para os transportes marítimos nos próximos 50 anos", sustenta.

"Veja-se as enormes potencialidades do estuário, o maior da Europa, segundo um relatório da NATO,e que pode acolher, em caso de crise, um comboio de 30 a 50 navios de abastecimento, como na Segunda Guerra, ou uma ou duas grandes esquadras de marinha de guerra. E isto não é pensar à antiga, porque devemos acautelar o futuro, e neste futuro está a possibilidade de grandes hidro-aviões de carga poderem amarar numa pista com mais de cinco quilómetros de comprimento", defende.

Segundo Ferreira da Silva, o "Exército dos EUA está analisar alguns estudos" do célebre milionário Howard Hughes (proprietário da companhia TWA), com vista a grandes hidroaviões de transporte, com capacidade para 400 ou 500 homens.

"Como os aeroportos custam muito dinheiro, para os hidro-aviões basta um porto abrigado para amararem e, essa é outra razão para se poupar o estuário do Tejo", acrescenta, comparando à revitalização dos grandes paquetes "dados como mortos", e, "nunca houve como hoje tantos navios de cruzeiro".

O especialista "não pretende ser um Dom Quixote isolado", numa causa também partilhada por docentes do Técnico, entre os quais José Manuel Viegas, Fernando Nunes da Silva, Mário Lopes, Carvalho Rodrigues ou António Brotas.

Antigo professor de Navegação, Marinharia e Tecnologias de Navios, Ferreira da Silva sublinha a importância do Porto de Lisboa, "que tem de continuar liberto e, ter nos próximos 50 anos a competitividade necessária aos transportes marítimos subsequentes aos futuros grandes navios, como os Post-Panamax de 200 mil toneladas".

O especialista lembra a nova estratégia do Canal de Panamá, que em 2014 (comemora 100 anos) viabilizará navios de 200 a 300 mil toneladas, até 56 metros de largura e mais de 320 metros de comprimento e 24 metros de calado (profundidade), permitindo a circulação dos grandes navios vindos da China e do Japão.

"Perante esta estratégia, Lisboa não pode ficar no meio de um X, ou seja, entre as Américas, o Norte da Europa e o Mediterrâneo, a favor dos portos de Barcelona e Valência", sublinha.

Os grandes navios Post-Panamax levam mais de 10.000 contentores e, para tornar o Porto de Lisboa mais competitivo, tem de haver um terminal na margem sul (Trafaria), chamando a atenção para [o facto de] cerca [de] "90 por cento das infra-estruturas portuárias situarem-se entre as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril".

Mas a situação agrava-se mais com a "destruição da chamada bacia de manobra do Porto de Lisboa, em que os grandes navios precisam de espaço... É necessário um quilómetro para a capacidade de manobra, implicando 300 metros de comprimento para um grande navio (dar espaço a outro semelhante), mais 300 metros para a amarra e outros 300 para a rotação ou deriva do navio, quando está fundeado".

Joaquim Silva diz que conheceu pessoalmente, aos 18 anos, o engenheiro Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, que só tomava decisões "baseadas em resultantes técnicas e que tivessem uma eficiência para 50 anos".

"Esta decisão é tão precipitada que não avalia o assoreamento da própria Base Naval do Alfeite e da margem sul, para onde se deve fazer a expansão do Porto de Lisboa, especialmente em termos de contentores".

"Com esta ponte para o Barreiro nunca mais irão navios com 9 ou 10 metros de calado (5.000 toneladas) para a zona da antiga CUF, como o terminal de Rosairinho (da Gascidla) entre o Montijo e o Seixal, e o cais da Siderurgia. O próprio relatório do LNEC sobre a nova ponte diz que o local fica assoreado", comenta Ferreira da Silva.

Todos os obstáculos colocados no Tejo travam a circulação dos detritos, provocando assoreamento, porque a ponte para o Barreiro "vai ser um autêntico pente que se enterra no estuário, originando também cheias nas zona de Alverca", a montante da Vasco da Gama, adverte.

Além disso, "os navios de cereais que, antes de aportarem ao cais do Beato, vão ao largo aliviar a carga para barcaças, nunca mais poderão fazer esta operação de transbordo, numa zona onde esteve fundeado em 1951 o "USA Missouri", o maior couraçado do mundo, a bordo do qual foi assinada a rendição do Japão com o general McArtur.

Para o especialista "não se devem fazer mais pontes no estuário", mas optar-se pela travessia em túnel, como a prevista para Algés-Trafaria, questionando se alguém faz pontes nos lagos da Suíça, para os atravessar, aludindo ao capital paisagístico e à imagem de marca, que representa o estuário do Tejo para o Turismo. AV. Lusa/fim

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REFERÊNCIAS

1. Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes de Travessia do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa. MOPTC, Março 2008. (PDF CONFIDENCIAL)
   

   A solução Ponte Beato-Montijo, ainda em fase incipiente de desenvolvimento, desde que respeite os condicionamentos que a APL vier a definir para as zonas de atravessamento, revela-se também mais vantajosa do que a solução (em ponte) Chelas-Barreiro, dado que, por estar mais a montante desta, interferirá, em princípio, em muito menor grau com a navegação portuária e não obrigará à deslocalização de qualquer nas infra-estruturas portuárias actualmente existentes no Porto de Lisboa.
   
   "The analysis was based on the available information and the conclusion is that, in what regards the operation and safety of harbour navigation in the Port of Lisbon, the Beato-Montijo alternative (either tunnel or bridge) is more favorable than the Chelas-Barreiro alternative."

2. An ocean of opportunity
   

   "Europe is surrounded by seas and oceans; the Atlantic and Arctic Oceans, the Baltic Sea, the North Sea, the Mediterranean and the Black Sea. The sea is our past, present and future. The European Union needs a comprehensive Integrated Maritime Policy to benefit from the full potential of our seas and oceans.
   On 10 October 2007, the European Commission presented its vision for a Integrated Maritime Policy for the European Union. The vision document - also called the Blue book - was accompanied by a detailed Action Plan and a report on the results of the broad stakeholder consultation." Videos. Paper (PDF).

3. Reserva Natural do Estuário do Tejo
   

   "A Reserva Natural abrange extensa superfície de águas estuarinas, os mouchões da Póvoa, do Lombo do Tejo, das Garças e de Alhandra bem como o sapal de Pancas, este último sulcado por uma teia de calas e canais, atravessado pelo rio Sorraia e ladeado por pequenas áreas de montado e pinhal manso. O essencial do coberto vegetal é dominado pela mancha de sapal, traço de união entre as águas e a superfície emersa." -- in Portal ICNB.

4. Política Marítima da UE, Factos & Números - Portugal (PDF).
5. Maritime Transport Policy -- Improving the competitiveness, safety security of European shiping. (PDF).
6. Association of National Estuary Programs (website).
7. Working paper on guidelines on monitoring and assessment of transboundary estuaries (PDF).
8. MARETEC (IST) -- Tagus Estuary (website).
9. Tagus Estuary, on OPCOM Coastal Management Sites (website).
10. An Operational Model For The Tagus Estuary (PDF).
11. Dinâmica de sedimentos e metais pesados no estuário do Tejo; Influencia das plantas e dos peixes (MECTIS). Projecto financiado pela FCT (Link).
12. Organotin in the Tagus estuary.
    

    "The tri(n-butyl)tin (TBT) moiety has been shown to have complex ecotoxicological effects on estuarine populations. In the Tagus the massive die-off of the Portuguese oyster (Crassostrea angulata Lmk), has been attributed to the introduction and use of this contaminant by shipyards. This paper reviews previous work by others and reassesses our results obtained in water and sediments of the Tagus estuary, as a contribution to the understanding of tin geochemistry and organotin speciation in this estuary. Contrary to earlier results, the latest surveys show that in the open waters of the Tagus measurable concentrations of all the three butyltin species occur, exhibiting peak concentrations at two locations that indicate two previously undetected sources of TBT. TBT also presents a peak concentration in sediments near the Lisnave shipyards, as previously suggested. The latest surveys still detected methylated forms of tin, particularly monomethyltin (Me Sn^3+), in Tagus sediments, with maximum concentrations in the vicinity of urban effluent discharges. The concentrations for TBT and its degradation products found in the Tagus are potentially harmful to the populations of gastropods and endemic bivalves." -- in Ingenta Connect.

13. Masterplan de Richard Rogers para a Margueira-Almada (Forum).
14. Tagus Estuary (a visiting guide)
    

    "Visit the Tagus Estuary nature reserve and go bird watching, with flamingos perfectly visible in the midst of a lush green landscape. Don’t forget to take your camera!" (website).

OAM 352 30-04-2008, 01:02 (actualização: 01-05-2008 03:19)

Por Lisboa 14

Assoreamento provocado pelos pilares da ponte e doca de lama da Expo

AVE de Madrid chega a Entrecampos, entrando pela Ponte 25 de Abril

Vamos lá a ver se o poder político tem juízo desta vez e aplica os últimos dinheiros comunitários na sustentabilidade do país, em vez de se permitir disparates caríssimos e inúteis. Para isso precisa, em primeiro lugar, de eliminar as principais causas da corrupção endémica que nos tolhe: demasiados centros de poder, burocracia e falta de transparência processual, lentidão da justiça, irresponsabilidade administrativa e impunidade política.

Fui hoje de propósito ao Barreiro para tentar perceber definitivamente se existem razões suficientemente fortes para a insistência na ponte rodo-ferroviária Chelas-Barreiro. Mal conhecia o lugar, essa é que essa! Neste caso foi uma vantagem, pois não tinha nenhum preconceito sobre o dito. Fiz o trajecto de Carcavelos para o Barreiro seguindo de carro pela A6 (vulgo auto-estrada do Estoril), cruzando depois a Ponte Vasco da Gama e desviando no seu final para a via rápida que liga a ponte à cidade. O tecido urbano é pobre, está degradado, mas tem personalidade que baste. Almocei um ensopado de borrego divinal, a um preço que há muito se não vê pelas bandas da Linha onde vivo! A mais importante observação que retirei do passeio é esta: o centro histórico do Barreiro não está mais longe do Cais do Sodré do que está Cascais, e encontra-se certamente mais perto de Lisboa do que Sintra, levando-se sensivelmente o mesmo tempo a percorrer quaisquer destas três distâncias, quer o façamos em automóvel, ou em comboio. Ou seja, o argumento sobre o isolamento da antiga vila operária, por causa da inexistência de uma ponte sobre o Mar da Palha, que a ligue mais depressa ao Terreiro do Paço, não colhe. O entusiasmo dos autarcas da Margem Sul não passa de inconsciência e leviandade demagógica.

O sub-desenvolvimento do Barreiro deriva única e exclusivamente da entropia lisboeta, da sub-urbanização da capital e da titubeante reconversão do antigo tecido industrial da Margem Sul. Nenhuma nova travessia resolverá qualquer destes problemas. Como não resolveu no Montijo, nem em Almada! Na realidade, as pontes entre as duas margens, se não formos capazes de pensar a Grande Lisboa como uma cidade-região, como uma verdadeira metrópole polinuclear político-administrativamente integrada, apenas se acentuará a actual inércia de sub-urbanização desqualificada, desconexa e a prazo implosiva. Pois quando o petróleo chegar aos 150, aos 200 e aos 300 dólares, o que certamente ocorrerá antes de 2020, os movimentos pendulares privados, em automóvel, serão drasticamente reduzidos. Nem com óleo Fula, depois de fritar as batatas e os carapaus, lá iremos!

O problema do desenvolvimento das duas margens do rio Tejo não passa prioritariamente pelas travessias do grande estuário, que aliás nem sequer foram exploradas até aos respectivos limites. A Ponte Vasco da Gama está longe de saturar e já não vai saturar; as travessias fluviais em barco estão muitíssimo longe de uma optimização decente; a actual pressão sobre o tabuleiro automóvel da Ponte 25 de Abril pode ser francamente aliviada desde que ponham comboios suficientes a circular entre Setúbal e Entrecampos (e entre Madrid e Entrecampos!), de 15 em 15 minutos, das 6:00 às 24:00, e de hora à hora durante a madrugada. Por fim, falta ainda medir o impacto da novíssima Ponte do Carregado no desvio dos tráfegos Norte-Sul e Leste-Oeste que não precisam de atravessar Lisboa, nem a Margem Sul. Se depois de aqui chegados, eu estiver completamente enganado, e o petróleo jorrar da Lua à razão de 120 milhões de barris por dia, então sim, teremos que construir, não uma, mas mais duas travessias entre as duas margens do grande estuário: uma ponte ferroviária entre o Beato e o Montijo, e um túnel multimodal entre Algés e a Trafaria. Mas para já, com o petróleo quase nos 114 dólares, o melhor mesmo é termos juízo!

A ponte Chelas-Barreiro não concita nenhum argumento sério a seu favor, e a ser construída, além do nulo impacto positivo sobre o desenvolvimento do Barreiro, produzirá gravíssimos prejuízos ao estratégico porto de Lisboa.

Primeiro, porque agravará ainda mais o assoreamento do Mar da Palha numa zona necessária às manobras de navios que tendem a ser cada vez maiores e com cascos mais profundos, além dos previsíveis efeitos catastróficos em caso de cheias, ou da anunciada subida do nível médio dos mares em cerca de 150 cm até ao fim deste século.

Segundo, porque a própria localização prevista para a ponte congeminada por alguns lunáticos do Técnico come uma parte fundamental do estuário, essencial às ditas manobras de navios.

Terceiro, porque terá sempre um impacto visual negativo sobre a escala da zona histórica da cidade de Lisboa.

Como se a destruição anunciada do porto de Lisboa não fosse em si mesmo um crime intolerável e motivo suficiente para um veto presidencial (pois o putativo responsável governamental pela Defesa do país não passa dum boy), acresce ainda que a ideia de financiar a nova ponte com portagens a espremer aos automobilistas que cruzariam então as três pontes do grande estuário é altamente improvável por causa da espiral imparável dos preços dos combustíveis, da gasolina ao gasóleo, passando pelo biodiesel, as pilhas de hidrogénio e os óleos de fritar carapaus.

As respostas dadas esta noite por João Salgueiro a Mário Crespo, no Jornal da Nove (SIC), a propósito do mau caminho da nossa economia e do nosso desenvolvimento, foram de uma clarividência notável e merecem ser revistas por todos. Não podemos continuar a ser enganados pelos políticos ignorantes, irresponsáveis, impunes e corruptos que dominam este país! Há um conjunto de coisas simples mas duras que teremos todos que assumir se quisermos vencer os enormes problemas que aí vêm. A primeira delas é que o nosso futuro colectivo vai mesmo depender do que soubermos fazer da democracia que ainda temos.

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Post scriptum

I - Sobre os argumentos patetas do Ministério da Defesa, aqui vai a resposta.

Os argumentos do Ministério da Defesa não passam de um frete político, o que atesta bem da frágil personalidade do seu actual responsável.

Se não vejamos...

O que dizem eles:

"...considera-se que a sua concretização teria um impacto negativo nas redes de
serviços instaladas, por eliminação ou interrupção das mesmas, nomeadamente rede
eléctrica, combustíveis, águas e comunicações, bem como em infraestruturas
operacionais e de apoio, além de obrigar à relocalização dos meios aéreos ali sediados
durante um período significativo devido à impossibilidade de coexistência das operações
aéreas com os trabalhos decorrentes das eventuais fases de construção".

"Não obstante o anteriormente exposto, as vias rodoviárias e ferroviárias projectadas para
o interior da Base Aérea n.º 6, tornariam esta infraestrutura militar extremamente
vulnerável a qualquer ameaça, em virtude da livre circulação de veículos nas rodovias e
nas ferrovias a construir, independentemente de serem estrada, viaduto ou em túnel, pelo
que, sendo este um problema intransponível ao nível da segurança militar, não é
compatível com os interesses da Defesa Nacional".

"Nesta conformidade o Estado-Maior da Força Aérea manifesta a expectativa de serem
encontradas soluções para a TTT que salvaguardem a operacionalidade da Base Aérea
n.º 6, dentro dos parâmetros de segurança militar estabelecidos, e, nomeadamente, no
que se refere às superfícies de desobstrução de obstáculos, a área e servidão militar e
aeronáutica e, ainda, às servidões radioeléctricas."

Desmontagem de tão frágeis argumentos.

Cmdt. Joaquim Silva:

1. Todas as bases portugueses estão "cercadas" e "marginalizadas" por vias de comunicação publica, incluso a da Sintra já teve uma estrada nacional que cruzava a sua pista e era cancelada quando os aviões nela operavam. Assim qualquer base aérea portuguesa está acessível a tentativas de intromissão a não ser que se encerrem as referidas vias.
2. Quanto ao facto das perturbações que as obras trariam às redes de operacionalidade da base (águas ,esgotos, energia, comunicações , etc.) é mais que evidente que a engenharia moderna pode operar - construir túneis por exemplo - sem as afectar.
3. O aeroporto de Lisboa tem sofrido ao longo dos anos grandes obras em volta da base do Figo Maduro e os militares nunca se queixaram das suas consequências.
4. O aeroporto de Beja está a sofrer grandes obras e idem, idem.
   O que será preciso perguntar aos militares é se ficarão a operar com a pista Leste-Oeste do Montijo, com a ponte Chelas-Barreiro na frente a menos de 1000m e a de NE-OE a menos de 1500m e se abdicam de ter o estuário do Tejo como pista para hidroaviões (fiscalização, segurança e vigilância costeiras).
   Finalmente perguntar à Marinha se pensa abandonar a Base Naval e o Estaleiro do Alfeite quando toda a área sul dos pilares da ponte prevista, se assorear e impedir o acesso àquela base; a não ser que haja quem pague dragagens de custos gigantescos.
   

Rui Rodrigues:

1. em 1994, o Montijo foi escolhido como o local mais adequado para um novo aeroporto.
2. Numa entrevista do Jornal Expresso, dia 24 – 4 – 99, ao ex-ministro das Obras Públicas Ferreira do Amaral, foi dito que a Base Militar era perfeitamente adaptável ao tráfego civil e que tais projectos eram do conhecimento da Força Aérea.
3. Se, por razões de defesa nacional, a 3ª travessia do Tejo não pudesse passar pelo Montijo, então (...) os militares poderiam ser transferidos para Beja, Ota ou outro local a definir, utilizando os mesmos critérios para os retirar de Alcochete ou da Ota (empregues sem qualquer objecção quando se decidiu construir o NAL na Ota, e depois no Campo de Tiro de Alcochete).
4. Nas guerras mais recentes, os objectivos militares ou estratégicos são atacados por mísseis a longa distância ou através de aviões e nunca por acções de sabotagem. (Ler PDF do autor sobre esta controvérsia.)
   

António Maria:

1. Se porventura alguma organização terrorista, ou qualquer decisão militar de desencadeamento de operações especiais de provocação e sabotagem, viesse a ter lugar no nosso país, não faltariam alvos civis --e militares!-- propícios e indefesos. A segurança interna portuguesa neste domínio é pura e simplesmente inexistente!
2. Que se saiba a Base Aérea de Beja é uma instalação militar e o governo decidiu enterrar naquela infraestrutura 33 milhões de euros, ao que parece para fazer daquilo um aeromoscas comercial. Nenhuma empresa do ramo se mostrou até à data interessada em transportar incautos de e para aquele oásis turístico, pelo que à cautela a Base Aérea do Montijo já aproveitou a oportunidade para realojar, naquela que foi uma importante unidade de treino militar da Luftwaffe, os seus lobinhos de estimação, quer dizer, seis aviões Lockeed P-3P Orion, especializados no patrulhamento marítimo para detecção, localização, seguimento e ataque a submarinos e meios de superfície, execução de operações de minagem e sobretudo, em tempo de paz, detecção e dissuasão de actividades ilegais e realização de operações de busca e salvamento. A conclusão é óbvia senhor Yes Minister: a Base Aérea do Montijo pode e deve trasladar-se inteirinha para Beja.
3. Haverá em território português alguma base aérea militar mais estratégica e mais bem guardada do que a das Lajes? Pois não há. E no entanto, convive com um aeroporto civil, onde aliás presenciei dois anos de obras de ampliação e renovação da respectiva gare civil, sem ter reparado que houvesse quaisquer medidas de segurança especiais.

II - TTT: Sobre a posição da Câmara Municipal de Lisboa (expressa num debate ocorrido ontem)

Como escrevi num post anterior, os partidos de "esquerda" sentados ao colo de António Costa apoiam a solução Chelas-Barreiro por meros reflexos eleitoralistas e demagogia piedosa. O comportamento é similar, na miopia e no oportunismo, à eternidade que levaram a perceber e finalmente criticar o embuste da Ota. É esta falta de conhecimento, do sentido das proporções e de responsabilidade política, que acabará por condenar mais cedo do que o previsto o actual regime democrático. Foi assim, por causa deste género de imbecilidade pacóvia, que a Primeira República finou. Será provavelmente pela mesma ordem de razões que a Terceira República verá o seu término. Só não sabemos ainda qual a forma que o próximo regime autoritário irá revestir. Mas que os tontos da "esquerda" tudo têm feito para provocar a sua chegada, disso já não tenho quaisquer dúvidas. O próximo ditador limpará o decadente regime actual num abrir e fechar de olhos eleitoral, rindo-se provavelmente às gargalhadas, como Sarkozy e Berlusconi. Estou prestes a ir-me embora!

III - Frente Ribeirinha - erro histórico. Helena Roseta demarca-se, e bem, do cozinhado entre o PS e o Bloco de "Esquerda"

16-04-2008. "Os vereadores Cidadãos por Lisboa votaram contra o 'documento estratégico' para a frente ribeirinha por não ser senão uma lista de obras, sem uma visão de conjunto e de futuro. Não é possível regenerar a frente ribeirinha sem vencer a barreira física e institucional entre o porto e a cidade.

Consideramos um erro histórico que a CML tenha prescindido de apreciar o modelo de gestão da intervenção pública, feita através de uma nova empresa que vai ser apenas “dona de obra”. Esta empresa não é necessária. Os 4 milhões que o seu funcionamento vai custar seriam melhor investidos directamente na melhoria da cidade.

Consideramos além disso um escândalo que, através de um mero pretexto formal, a maioria da vereação tenha decidido não se pronunciar sobre a nomeação do conselho de administração da nova sociedade, viabilizando assim a indigitação de José Miguel Júdice para a sua presidência. -- Cidadãos por Lisboa.

OAM 346 16-04-2008, 01:50

Por Lisboa 13

Torre VTS, Algés, Lisboa. Centro de Coordenação e Controlo Marítimo do Porto de Lisboa, projectado pelo arquitecto Gonçalo Byrne. Inaugurou em 2001 e demonstra cabalmente como os assuntos portuários ultrapassam as competências municipais.

O apetite especulador da Câmara Municipal de Lisboa

O Presidente da República devolveu ao Governo o diploma que previa a transferência para a Câmara da zona ribeirinha que hoje pertence ao Porto de Lisboa. Se o processo avançasse, poderia ter amplas repercussões urbanísticas em todo o país.

... Com a não-promulgação, Cavaco acaba por dar razão aos pareceres negativos dados a esta legislação pelos Ministérios da Defesa Nacional (MDN) e do Ambiente. Nunes Correia, aliás, teve mesmo de assinar o diploma, apesar de o seu Ministério se ter oposto à solução encontrada. No Ambiente, e segundo soube o SOL, foi o Instituto Nacional da Água (INAG) que estudou o assunto e que elaborou o parecer negativo.

Formalmente, porém, tanto o Ambiente como a Defesa não produziram pareceres autónomos. As suas posições sobre a nova legislação foram incluídas no documento elaborado, a este propósito, pela Comissão do Direito Público Marítimo - um organismo consultivo do MDN que reúne representantes de áreas como a Protecção Civil, as Alfândegas e os Governos Regionais, além de organismos da Defesa e do Ambiente, como o INAG. -- SOL, 16-03-2008.

Começo por testemunhar a minha profunda desconfiança relativamente à administração do porto de Lisboa. O motivo é simples: Lisboa podia ter um dos mais importantes portos de mercadorias e passageiros da Europa, mas não tem! Se pensarmos no crescimento exponencial do transporte marítimo (e fluvial!) que se avizinha à medida que as penalizações do transporte rodoviário e aéreo -- demasiado sequiosos de petróleo e demasiado poluidores -- começam a triturar as respectivas margens de lucro, podemos sem grande desgaste mental imaginar a importância dos generosos estuários portugueses (sobretudo Mondego, Tejo e Sado) na futura economia do mar, num país que viu restringir dramaticamente o seu espaço vital após a perda do império colonial e se encontra hoje confrontado (de novo...) com a desmedida ambição ibérica (e atlântica!) de Madrid. Os portos portugueses e o de Lisboa em particular (tal como os nossos aeroportos) são caros, ineficientes, sem estratégia nem ambição, opacos e antros de uma corrupção antiga que urge corrigir, instaurando uma radical mudança de atribuições, responsabilidades e hábitos administrativos.

No entanto, só um idiota deixaria que os assuntos estratégicos do território nacional, de que a raia com Espanha, o mar, e desde logo toda a orla marítima e os rios, fossem parar às mãos ligeiras de vereações municipais ávidas de dinheiro fácil, sem qualquer visão de futuro e cada vez mais instáveis politicamente.

A improdutividade e subsidio-dependência das nossas arruinadas cidades é o fruto apodrecido de trinta e tal anos de uma espécie de perversão clientelar da democracia, a qual transformou o que parece ser uma democracia representativa numa burocracia parlamentar. O Bloco Central e os pequenos partidos com assento parlamentar são os principais responsáveis da decadência económica e sobretudo ideológica do Estado central, regional e municipal. Alfobre do clientelismo partidocrata dos últimos 30 anos e expediente simplório para o desemprego sistémico decorrente da incapacidade de definir uma visão de futuro, exigente, solidária e responsável, para o país, este Estado tentacular, despesista, improdutivo, ineficiente, corrupto, insustentável e insuportável tem que ser confrontado de uma vez por todas pela cidadania, sob pena de perdermos a independência e transformarmos Portugal numa colónia espanhola da Europa, administrada por patos-bravos disfarçados de administradores-delegados da Moncloa!

Felizmente, o nosso Presidente da República não é idiota. Cresce a sensação de que este homem, de quem muitos desconfiaram sempre, resta como a única válvula de segurança de um regime corrompido pela cupidez partidocrata dominante. Ainda bem, pois não vejo, face à cobardia ou simples desleixo mental de muitos de nós, como derrubar a muralha de oportunismo e criminosa irresponsabilidade que tomou há muito de assalto os partidos políticos com assento parlamentar. Não percebo o que leva a tanta hesitação no interior do PSD, do PS e mesmo do Bloco de Esquerda. Será que a gente honesta destes partidos não entendeu ainda que é inviável prosseguir qualquer ideal verdadeiro se não abandonarem o conforto medíocre da inércia partidária actual, partindo para novas aventuras?

Lisboa só pode ser pensada à escala da sua própria região, o mesmo sucedendo ao Porto. Isto é simples de entender, mas difícil de mudar. E sabem porquê? Porque as actuais administrações locais vivem no conforto do Orçamento de Estado, financiado por uma carga fiscal crescente que atrofia a economia e gera o desemprego estrutural de que hipocritamente se queixam os partidos de "esquerda". António Costa e o seu inefável vereador-arquitecto querem mais-valias, dê lá por onde der. Querem os terrenos da Portela, sem pesar por um segundo o valor do Aeroporto de Lisboa, localizado onde está, para a economia da cidade. Querem uma ponte rodo-ferroviária entre o Barreiro e Chelas sem se preocuparem com a bestialidade da decisão (se viesse a ser tomada). Querem tomar de assalto o lombo imobiliário de Lisboa, sem perceberem que há coisas que estão para além da sua aflita condição de autarcas. Que tem o trotskysta Francisco Louçã a dizer sobre o súbito apetite especulador do independente do Bloco de Esquerda que ajudou a eleger para sacristão de António Costa?

Os portos deste país não podem cair nas mãos despesistas e incompetentes dos autarcas. Em primeiro lugar, porque as autarquias têm uma visão curta dos problemas; em segundo, porque estão sobre-endividadas; e em terceiro, porque a orla marítima e fluvial, tal como a raia com Espanha, são zonas estratégicas do país, ou seja, domínios da competência partilhada entre o governo central e a presidência da república. Isto não significa que as autarquias não possam colaborar nas tarefas de ordenação e gestão das zonas portuárias, e até obter o justo rendimento que tais infraestruturas podem e devem pagar às comunidades onde estão sediadas. Mas isto é um cenário completamente diferente do assalto preparado por António Costa. O Miguel Sousa Tavares tem que rever o seu pensamento sobre esta questão -- eminentemente prática!

Post scriptum -- 18-03-2008. João Soares manifestou no Frente-a-Frente do Jornal das Nove (SIC) desta noite a sua discordância frontal com o cozinhado preparado por António Costa (o actual presidente do município lisboeta), José Miguel Júdice (advogado gourmet e cliente habitual dos corredores governamentais) e José Sá Fernandes (vereador eleito nas listas do Bloco de Esquerda), para estender o poder autárquico às zonas portuárias e orlas costeiras do país, começando, claro está, por Lisboa. Tal como na questão da Ota, o antigo edil da capital demonstrou ter opiniões próprias e sobretudo lúcidas.

OAM 337 16-03-2008, 18:12