O Pico da Ponte 25A

Fertagus, empresa privada de comboios liga com sucesso as duas margens da Grande Lisboa
Foto ©Andre Ferreira, Comboios.org

Com o petróleo definitivamente acima dos 100 dólares, e a caminho do patamar dos 120, e depois 150, 200..., acabou-se a festa automóvel e rodoviária. Tempo para o transporte público elétrico inteligente, sustentável e de “altas prestações”!

Os combustíveis em Portugal, de 2005 para 2011, tiveram um aumento médio de 35% para a gasolina, e de 46% para o gasóleo.

No mesmo período, o tráfego na Ponte 25 de Abril caiu 8,3% — 156 mil veículos/dia no ano de 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007, 153 mil em 2008, 143 mil em 2011. Esta queda deu-se já depois do sucesso verificado na travessia ferroviária proporcionada pela Fertagus, que quase duplicou entre 2000 e 2006.

Estas e outras conclusões resultam de mais um dos incisivos artigos de Rui Rodrigues sobre as alternativas inteligentes ao bordel da despesa pública excessiva e irracional que alimenta a burguesia rendeira do regime — praticamente a mesma que serviu o Salazarismo (1), embora muito mais pesada desde que corrompe o insaciável e tragicamente incompetente sistema partidário montado sobre os destroços da ditadura.

“Segundo um estudo sobre a terceira travessia rodoviária do rio Tejo, encomendado pela própria Lusoponte, no ano de 2005, a situação sobre o tráfego na Ponte 25 de Abril era a seguinte:

- Os utilizadores desperdiçavam 320 milhões de Euros, por ano, em combustíveis, para além do que ocorreria numa situação normalizada de tráfego;

- Cada utilizador gastava diariamente uma a duas horas a atravessar a Ponte, dependendo do número de acidentes, que já se aproximava da média de três por dia, o que correspondia a 160 mil horas/dia, ou a 58,4 milhões de horas/ano para o total dos utilizadores da Ponte.

- Em média e anualmente, eram lançadas na atmosfera 350 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) para além do que ocorreria numa situação normalizada de tráfego.

No mesmo estudo, concluía-se que na hora de ponta da manhã, no sentido Sul-Norte, a relação Volume de tráfego/Capacidade era, no ano de 2000, VT/C = 140% (1 hora de espera diária). Previa-se no referido estudo que, em 2007, VT/C = 159% (1,5 horas de esperas diárias). Em 2017, VT/C = 190% (2,3 horas de esperas diárias).

O estudo concluía que a resolução do problema passaria pela construção de uma terceira travessia rodoviária Algés-Trafaria. Estes dados estimados pela Lusoponte, em 2005, são muito interessantes e permitem avaliar com mais precisão o que mais tarde veio realmente a ocorrer.”

A prova do "erro" dos entusiastas da Terceira Travessia Rodoviária. Crise económica e Fertagus estagnam tráfegos nas duas pontes sobre o Estuário do Tejo

Entretanto…

“Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril, que permitiu criar uma nova ligação ferroviária entre as duas margens do rio Tejo, efectuando actualmente a conexão desde Setúbal (margem sul de Lisboa) até ao Areeiro (margem Norte), tendo o tráfego quase duplicado de 11,6 milhões de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milhões em 2006 (mais 84,4%).”

“O projecto da circulação ferroviária na Ponte 25 de Abril melhorou a mobilidade entre as duas margens do Rio Tejo, criou centenas de postos de trabalho, directos e indirectos e beneficiou o ambiente por ter retirado 20 mil veículos na Ponte tendo permitido, além disso, economizar tempo e dinheiro aos 80 mil passageiros/dia deste novo meio de transporte, com uma pontualidade de 99,2%. Provavelmente, foi um dos melhores investimentos efectuados em Lisboa em termos de acessibilidades.

(…)

Se fossem comprados mais comboios, seria possível aumentar o número de passageiros de 80 mil para 120 mil, por dia. Tendo em conta que, na região de Lisboa, em média, cada viatura transporta 1,2 passageiros, o aumento de pessoas transportadas por via-férrea, na ponte, poderia diminuir o número de carros em muitos milhares. Esta opção seria muito mais barata, simples e eficaz do que construir uma nova travessia rodoviária.”

in Filas na Ponte 25 de Abril consomem 320 milhões de Euros em combustível, Rui Rodrigues, Público, 11.08.12 - 07:20

Energy Return on Energy Invested (ERoEI), in The Ultimate Pyramid.

Não se creia, porém, que o otimismo idiota sobre o futuro radioso do crescimento, alimentado nas duas últimas décadas pela especulação financeira e pelo aumento populista da massa monetária global, os quais conduziram a um endividamento exponencial das nações e, desde 2008, ao colapso do crédito nos EUA, no Japão e na Europa, nada tem que ver com a inépcia e a corrupção no nosso burgo lusitano, ou nos PIIGS. Na realidade, como neste lúcido artigo de Pater Tenebrarum se escreve:

“In the euro area, this method of overnight rate targeting has produced roughly a 130% expansion of the true money supply in the first decade of the euro’s existence – about twice the money supply expansion that occurred in the US during the ‘roaring twenties’ (Murray Rothbard notes in ‘America’s Great Depression’ that the US true money supply expanded by about 65% in the allegedly ‘non-inflationary’ boom of the 1920’s).

This expansion of money and credit is the root cause of the financial and economic crisis the euro area is in now. This point cannot be stressed often enough: the crisis has nothing to do with the ‘different state of economic development’ or the ‘different work ethic’ of the countries concerned. It is solely a result of the preceding credit expansion.”

— in Pater Tenebrarum, The ‘Maturity Crunch’ (Acting Man, August 9, 2012)

O pico do petróleo, isto é, o fim do petróleo barato e de boa qualidade, que por sua vez induz o encarecimento inexorável de quase tudo — do petróleo pesado ao gás natural, passando pelo preço da água, das matérias primas e alimentares, até chegar finalmente ao preço do.... dinheiro— está na origem da iminente e catastrófica crise sistémica do Capitalismo!

É também por este motivo que as imparáveis doses de metadona financeira são cada vez menos eficazes, e o motor do crescimento afoga a cada subida do Brent, ou a cada desvalorização do dólar... e agora também do euro, frutos da expansão inflacionista da massa monetária destinada a impedir a cada vez mais provável rotura das redes de segurança social instaladas pelo Welfare State. Se estas ruírem, o colapso puro e duro de todo o sistema financeiro, económico, social e político do Ocidente será inevitável.

Os gráficos não mentem...

Bridgewater: os estímulos monetários produzem cada menos efeito no crescimento

De facto, como se lê no estudo da Bridgewater comentado pela ZeroHedge, os grandes especuladores e sobretudo os bancos têm sido protegidos da crise e até, nalguns casos, beneficiados com a mesma, mas não a economia, que parece ter entrado num lago de estagnação cujos limites estão cada vez mais longe.

The three contractions in global growth that have occurred since the financial crisis were offset by heavy blasts of fiscal and monetary stimulation by global governments and central banks. But each wave of support has also had less impact on global conditions than the previous wave. We remain concerned that the ability of those policy responses to stabilize the situation is diminishing. The third wave stabilized global growth after last summer’s dip and allowed for the bounce in global conditions and markets over the early part of this year – but its impact on global conditions was more modest than that of earlier waves of stimulation. As the third wave has ended, global growth has again rolled over.

— Bridgewater, in It's A Centrally-Planned World After All, With Ever Diminishing Returns, ZeroHedge, 08/11/2012 11:54.

Mesmo que a energia baseada na fissão dos núcleos atómicos do Tório fosse uma alternativa à energia nuclear baseada no Urânio, temos dois problemas eventualmente irreparáveis: as primeiras centrais nucleares de Tório integradas nas redes elétricas existentes nunca estariam operacionais antes de 2027-2030, e mesmo que estivessem, até lá, a probabilidade de resolver o problema da preponderância dos combustíveis líquidos no paradigma energético dominante desde 1930 parece muito baixa.

Quanto às ditas energias renováveis, além de caras e de se aproximarem rapidamente do seu pico de sustentabilidade, representam uma percentagem quase ridícula das necessidades diárias de energia à escala mundial.

Só há, assim, um caminho: reduzir os consumos! 

A eficiência energética será uma oportunidade de negócio irrecusável. Mas ainda assim, insuficiente. O mundo depois de 2015, 2020, ou no limite 2030, não passará sem racionamento de energia, o quer dizer, sem racionamento alimentar, sem uma dramática destruição do poder de compra das populações e mais do que provável destruição da classe média tal como a conhecemos ao longo do último meio século, o empobrecimento geral das populações e fome em larga escala — com o seu cortejo de pandemias e guerras.

Na pior das hipóteses haverá uma quebra súbita e brutal na curva de crescimento demográfico mundial, como previu Thomas Malthus em 1798, ao publicar An Essay on the Principle of Population. Falta saber qual será a causa eficiente de tal colapso demográfico. Uma III Guerra Mundial? Há que afirme a pés juntos que já está em marcha.


NOTAS

1. Enquanto o IVA subiu para os 23% em muitos produtos essenciais, nomeadamente alimentares, ou ainda nas portagens das autoestradas, já nas portagens da Ponte 25A e Vasco da Gama, ambas administradas pela Mota-Engil/Lusoponte, permanecem a 6%. O motivo é óbvio: não prejudicar os lucros estimados deste escandaloso e intolerável monopólio. O génio da coisa, Joaquim Ferreira do Amaral, foi várias vezes ministro laranja neste regime, e depois administrador da Lusoponte. A empresa passou entretanto de mãos, para a Mota-Engil, comandado por outro génio deste regime e grande timoneiro do partido hoje chefiado pelo Jota Tó Zé Seguro, Jorge Coelho — "Quem se mete com o PS, leva!"

POST SCRIPTUM

Um vídeo conhecido mas oportuno  sobre o Peak Oil

Rumos — 3

Morreu finalmente o projecto e o concurso para a TTT

Algumas das vicissitudes são afinal imediatas oportunidades de desenvolvimento e de riqueza. Morreu finalmente o projecto e o concurso para a TTT — Terceira Travessia do Tejo, que ligaria o Barreiro a Chelas, e que tinha uma expectativa orçamental acima de qualquer imaginação. Para além do que possa ser dito oficialmente, e por várias razões, nunca mais uma mente dentro do seu perfeito juízo voltará a concretizar tal concurso.

Em consequência muda completamente o quadro prospectivo na área metropolitana de Lisboa.

Primeira conclusão: a estação terminal de alta velocidade será na estação já existente no Pinhal Novo,  situada no alinhamento e apenas a 10 km do Poceirão, caindo pois por terra a lunática duplicação da “Gare do Oriente” do professor Calatrava. Do Poceirão/Pinhal Novo saem já regularmente modernas composições ao serviço da Fertagus, e dos comboios Alfa e Intercidades, as quais, atravessando a ponte, entregam os passageiros nas Estações de Metro de Sete Rios, Entrecampos, Roma e na própria “Gare do Oriente”. A poupança é múltipla.

Caem também por terra os planos do Dr. António Costa e do arquitecto Manuel Salgado, na Câmara Municipal de Lisboa, para os esquemas de circulação que a TTT induziria em Lisboa. A excelente escola Afonso Domingos em Chelas salva-se enfim da demolição anunciada pelo Ministério da Educação.

A estação de Entrecampos e o espaço livre da antiga Feira Popular identificam-se imediatamente como o futuro centro de origem para a ligação a Espanha e resto da Europa. A Sul do Tejo, por sua vez, nasce a possibilidade de reflexão sobre as oportunidades de desenvolvimento de centros empresariais e até de zonas habitacionais, turísticas e comerciais, nas proximidades do eixo Poceirão-Pinhal Novo, onde há espaço livre e acessível, em breve com ligação directa à rede ferroviária comunitária, e o aeroporto de Badajoz a 45 minutos de distância! O projecto de transportes do arco ribeirinho Sul ganha também nova acuidade. Em perspectiva estão assim investimentos razoáveis com ínfima participação do Estado. Olhem para o mapa por favor.

Frederico Brotas de Carvalho

Mobilidade

TAP a pique?

• Sondagens na NET realizadas por vários jornais concluem que 86% dos leitores preferem o comboio ao avião na ligações entre Madrid e Barcelona, distância igual às que separam Lisboa (via Badajoz) e o Porto (via Salamanca) de Madrid...
• El primer mes del AVE Madrid-Barcelona obliga a las aerolíneas a reducir su oferta.
• TAP admite despedimentos e congela revisão salarial (DN 21-05-2008)
• 45% dos voos intra-europeus percorrem distâncias inferiores a 500Km.
• Antes de 2020 a interoperabilidade da rede ferroviária europeia de alta velocidade (TSIs) permitirá retirar boa parte dos subsídios ao Fuel que alimenta o transporte aéreo europeu de passageiros e mercadorias.
  

No post que aqui escrevi no dia 2 de julho de 2005, alertava a tempo e horas para duas realidades hoje dramáticas no que se refere à desastrosa política de transportes do nosso país:

1. a concorrência que as ligações ferroviárias rápidas entre Lisboa e Madrid, e entre o Porto e Madrid, fariam à sobrevivência da TAP, forçando por aí uma mudança de paradigma relativamente à transportadora aérea nacional (uma ideia de Rui Rodrigues que fui partilhando com ele e com os internautas interessados nestes problemas...);
2. o impacto da subida estrutural do preço do petróleo na sobrevivência de uma companhia (a TAP) que não soube adaptar-se aos novos tempos. A eficiência energética, a produtividade, a criatividade e as redes sociais electrónicas são decisivas para a competitividade das empresas do século 21. A clientelar administração da TAP não entendeu nada do que se estava a passar, e por conseguinte, fez tudo mal, correndo agora o risco de atirar a TAP para o mesmo tipo de beco sem saída em que caiu a Alitália. Os boys do PS, em vez de se preocuparem com o assunto, estão seguramente já a afiar os almoços para substituir o gaúcho que transformou a TAP num vai-e-vem de massas entre o Brasil e a Europa.
   

Mais tarde, a blogosfera foi chamando insistentemente a atenção de quem nos lê, e do Governo, para o desafio sem precedentes que a emergência das companhias aéreas de baixo custo colocaria a uma companhia (a TAP) com tantos empregados como as três maiores Low Cost europeias juntas, uma frota relativamente antiquada face à nova geração de aviões, mais eficientes em matéria de consumo energético e menos ruidosos.

Participámos depois na gigantesca campanha de sensibilização da opinião pública sobre o embuste da Ota, explicando tim-tim por tim-tim porque se deveria apostar na expansão e melhoria imediata do aeroporto da Portela e na rápida adaptação do Montijo ao paradigma Low Cost, por contraposição à construção da lunática cidade aeroportuária do boy-consultor Mateus -- autor genial do famoso aeromoscas de Beja, que como sabemos não conseguiu atrair até hoje uma única companhia aérea para ali pousar as suas aeronaves recheadas de turistas!

Finalmente, temos vindo a insistir na absoluta necessidade de revalorizar a importância da ferrovia alimentada a energia elétrica, e de investir, com o esforço de que formos capazes, no renascimento do transporte ferroviário em todas as suas modalidades.

O tempo veio a dar-nos razão, o que não consola ninguém! Agora, mais do que nunca, é preciso agir depressa e bem. Algumas pautas de orientação para reflexão:

1. os novos grandes projectos rodoviários e aeroportuários (NAL de Alcochete, Terceira Travessia do Tejo e Plataforma Logística de Castanheira do Ribatejo, entre outros) devem ser parados imediatamente, pois não terão qualquer viabilidade económico-financeira (1);
2. é preciso fazer urgentemente uma reforma profunda da rede de transportes ferroviários interurbanos, suburbanos e urbanos;
3. a Ponte 25 de Abril serve perfeitamente para trazer o AVE até Lisboa, desde que este troque de calçado no Pinhal-Novo, e se localize a futura Estação Central de Lisboa nos terrenos da antiga Feira Popular, ou no terreno, menos generoso, junto à actual estação de Entrecampos-Roma, de modo a ligar a fundamental linha Lisboa-Madrid à Via de Cintura Interna.
4. o absurdo projecto de ampliação do apeadeiro que é a Gare do Oriente deve ser suspenso imediatamente;
5. as intervenções atrabiliárias e meramente narcisistas do actual governo, e da estranha aliança municipal entre Bloco de Esquerda e PS, no Porto de Lisboa, não fazem nenhum sentido e devem ser publicamente impedidas (pelo que a iniciativa da vereadora da CML, Helena Roseta, deve merecer todo o apoio de quem vive, trabalha e usufrui a capital do país.)

Post scriptum - Secretária de Estado anuncia para 2 de Junho lançamento do concurso do primeiro troço do TGV e pormenoriza:

"além do componente de alta velocidade o primeiro concurso internacional incluirá ainda um componente de rede ferroviária convencional, entre Caia e Évora." -- Público/Lusa, 22.05.2008 - 12h50.

ERRADO! Eis uma boa explicação das origens de mais um Power Point disparatado de Ana Paula Vitorino, em "O Erro da Linha Sines-Badajoz" (PDF), escrito por Rui Rodrigues para edição do Público de 10-04-2006.

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NOTAS

1. Consórcio da MSF, Lena e Somague perdem auto-estrada na Bulgária
   
   "O Governo búlgaro anunciou ontem ter revogado a concessão para a construção de uma auto-estrada entre a capital e o mar Negro, que tinha sido atribuída a um consórcio liderado por três construtoras portuguesas - MSF, Somague e Lena Engenharia.
   
   Segundo as agências internacionais, o fim do contrato foi justificado com a incapacidade demonstrada pelos membros do consórcio de obter o financiamento internacional para a construção da auto-estrada, cujo investimento está estimado em 715 milhões de euros. O Governo búlgaro tinha dado um prazo até 15 de Maio." -- DN 23-05-2008.
   
   Comentário: a crise financeira está longe de chegar ao fim, os bancos estão falidos, o dinheiro recuou até aos paraísos fiscais e especula apenas, de momento, nas chamadas commodities: petróleo, ouro, obras de arte e cereais.... Tal como se imagina quais tenham sido os motivos do fiasco do consórcio português na Bulgária, parece cada vez mais evidente que o capital não quer saber nem do imobiliário, nem de obras públicas em países com o investimento privado em queda livre e insustentáveis dívidas públicas. Quanto mais não seja por esta ordem de razões, não se vê como poderá o governo socratintas, num Estado encharcado de dívidas que não paga, levar por diante qualquer dos grandes projectos anunciados no meio de sucessivas controvérsias, que não foram felizmente além da fase do Power Point. -- OAM 25-05-2008.

OAM 365 22-05-2008, 02:56 (última actualização: 25-05-2008 23:08)

Por Lisboa 16

Não matem o Grande Estuário!

Existem neste momento mais de 100 porta-contentores com capacidade de transporte variando entre 8 mil a 11 mil contentores. Cada um deles custa mais de 100 milhões de dólares, mas o negócio segue de vento em popa. Nos estaleiros navais há mais de 150 novas encomendas com prazo de entrega! Um dos maiores problemas colocados por estes mega-navios são as manobras de aproximação e acostagem nos portos actualmente disponíveis. O Canal do Panamá está neste momento a ser alargado para poder deixar passar os chamados Post Panamax container ships, do Pacífico para o Atlântico, e vice-versa. 30% dos porta-contentores actuais já pertencem a esta série. O maior deles, lançado à água em 2007, chama-se Emma Maersk: transporta 11 mil contentores TEU, mede 397m de comprimento, 56m de largura e tem um calado de 15,5m. Ler, a propósito, o artigo Global Logistics: Giant Cargo Ships Keep Coming.

Classe Genesis, uma série de gigantescos navios de cruzeiro, anunciados como verdadeiras cidades flutuantes de lazer, começarão a navegar em 2009 e 2010. O primeiro dos dois super-paquetes em construção nos estaleiros finlandeses de Aker, fará a sua primeira viagem inaugural no Outono de 2009, ligando a cidade de Turku a Miami. Passará por Lisboa? Se deixarmos destruir o Grande Estuário, não!

É preciso defender o Porto de Lisboa. Leia-se, a propósito, este manifesto esclarecido do Comandante Joaquim Ferreira da Silva, relatado pela Lusa.

Lisboa, 29 Abril (Lusa) - Deve-se "evitar a construção de quaisquer pontes" no estuário do Tejo, para preservar este grande potencial, quer turístico-paisagístico, quer técnico para o Porto de Lisboa, ou como grande hidro-aeródromo de mais de cinco quilómetros para "futuros hidroaviões de carga".

Quem o diz é o comandante da Marinha Mercante, Joaquim Ferreira da Silva, ex-professor e ex-director da Escola Náutica, que levanta sérias questões quanto à "precipitada decisão" de se construir a ponte Chelas-Barreiro, que irá "provocar entre outros danos, o assoreamento na margem sul, impedindo até a Base Naval do Alfeite".

Antigo alto funcionário das Nações Unidas, onde foi director de projectos das Escolas Náuticas financiadas pela ONU - tendo fundado as escolas de Casablanca, Maputo e Mindelo, o especialista considera que "não tem havido uma forte mobilização de pessoas conhecedoras dos problemas",e "nem mesmo têm sido consultadas".

"A decisão foi precipitada e não foram analisadas as consequências para os transportes marítimos nos próximos 50 anos", sustenta.

"Veja-se as enormes potencialidades do estuário, o maior da Europa, segundo um relatório da NATO,e que pode acolher, em caso de crise, um comboio de 30 a 50 navios de abastecimento, como na Segunda Guerra, ou uma ou duas grandes esquadras de marinha de guerra. E isto não é pensar à antiga, porque devemos acautelar o futuro, e neste futuro está a possibilidade de grandes hidro-aviões de carga poderem amarar numa pista com mais de cinco quilómetros de comprimento", defende.

Segundo Ferreira da Silva, o "Exército dos EUA está analisar alguns estudos" do célebre milionário Howard Hughes (proprietário da companhia TWA), com vista a grandes hidroaviões de transporte, com capacidade para 400 ou 500 homens.

"Como os aeroportos custam muito dinheiro, para os hidro-aviões basta um porto abrigado para amararem e, essa é outra razão para se poupar o estuário do Tejo", acrescenta, comparando à revitalização dos grandes paquetes "dados como mortos", e, "nunca houve como hoje tantos navios de cruzeiro".

O especialista "não pretende ser um Dom Quixote isolado", numa causa também partilhada por docentes do Técnico, entre os quais José Manuel Viegas, Fernando Nunes da Silva, Mário Lopes, Carvalho Rodrigues ou António Brotas.

Antigo professor de Navegação, Marinharia e Tecnologias de Navios, Ferreira da Silva sublinha a importância do Porto de Lisboa, "que tem de continuar liberto e, ter nos próximos 50 anos a competitividade necessária aos transportes marítimos subsequentes aos futuros grandes navios, como os Post-Panamax de 200 mil toneladas".

O especialista lembra a nova estratégia do Canal de Panamá, que em 2014 (comemora 100 anos) viabilizará navios de 200 a 300 mil toneladas, até 56 metros de largura e mais de 320 metros de comprimento e 24 metros de calado (profundidade), permitindo a circulação dos grandes navios vindos da China e do Japão.

"Perante esta estratégia, Lisboa não pode ficar no meio de um X, ou seja, entre as Américas, o Norte da Europa e o Mediterrâneo, a favor dos portos de Barcelona e Valência", sublinha.

Os grandes navios Post-Panamax levam mais de 10.000 contentores e, para tornar o Porto de Lisboa mais competitivo, tem de haver um terminal na margem sul (Trafaria), chamando a atenção para [o facto de] cerca [de] "90 por cento das infra-estruturas portuárias situarem-se entre as pontes Vasco da Gama e 25 de Abril".

Mas a situação agrava-se mais com a "destruição da chamada bacia de manobra do Porto de Lisboa, em que os grandes navios precisam de espaço... É necessário um quilómetro para a capacidade de manobra, implicando 300 metros de comprimento para um grande navio (dar espaço a outro semelhante), mais 300 metros para a amarra e outros 300 para a rotação ou deriva do navio, quando está fundeado".

Joaquim Silva diz que conheceu pessoalmente, aos 18 anos, o engenheiro Duarte Pacheco, então ministro das Obras Públicas, que só tomava decisões "baseadas em resultantes técnicas e que tivessem uma eficiência para 50 anos".

"Esta decisão é tão precipitada que não avalia o assoreamento da própria Base Naval do Alfeite e da margem sul, para onde se deve fazer a expansão do Porto de Lisboa, especialmente em termos de contentores".

"Com esta ponte para o Barreiro nunca mais irão navios com 9 ou 10 metros de calado (5.000 toneladas) para a zona da antiga CUF, como o terminal de Rosairinho (da Gascidla) entre o Montijo e o Seixal, e o cais da Siderurgia. O próprio relatório do LNEC sobre a nova ponte diz que o local fica assoreado", comenta Ferreira da Silva.

Todos os obstáculos colocados no Tejo travam a circulação dos detritos, provocando assoreamento, porque a ponte para o Barreiro "vai ser um autêntico pente que se enterra no estuário, originando também cheias nas zona de Alverca", a montante da Vasco da Gama, adverte.

Além disso, "os navios de cereais que, antes de aportarem ao cais do Beato, vão ao largo aliviar a carga para barcaças, nunca mais poderão fazer esta operação de transbordo, numa zona onde esteve fundeado em 1951 o "USA Missouri", o maior couraçado do mundo, a bordo do qual foi assinada a rendição do Japão com o general McArtur.

Para o especialista "não se devem fazer mais pontes no estuário", mas optar-se pela travessia em túnel, como a prevista para Algés-Trafaria, questionando se alguém faz pontes nos lagos da Suíça, para os atravessar, aludindo ao capital paisagístico e à imagem de marca, que representa o estuário do Tejo para o Turismo. AV. Lusa/fim

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REFERÊNCIAS

1. Avaliação Comparativa das Alternativas Existentes de Travessia do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa. MOPTC, Março 2008. (PDF CONFIDENCIAL)
   

   A solução Ponte Beato-Montijo, ainda em fase incipiente de desenvolvimento, desde que respeite os condicionamentos que a APL vier a definir para as zonas de atravessamento, revela-se também mais vantajosa do que a solução (em ponte) Chelas-Barreiro, dado que, por estar mais a montante desta, interferirá, em princípio, em muito menor grau com a navegação portuária e não obrigará à deslocalização de qualquer nas infra-estruturas portuárias actualmente existentes no Porto de Lisboa.
   
   "The analysis was based on the available information and the conclusion is that, in what regards the operation and safety of harbour navigation in the Port of Lisbon, the Beato-Montijo alternative (either tunnel or bridge) is more favorable than the Chelas-Barreiro alternative."

2. An ocean of opportunity
   

   "Europe is surrounded by seas and oceans; the Atlantic and Arctic Oceans, the Baltic Sea, the North Sea, the Mediterranean and the Black Sea. The sea is our past, present and future. The European Union needs a comprehensive Integrated Maritime Policy to benefit from the full potential of our seas and oceans.
   On 10 October 2007, the European Commission presented its vision for a Integrated Maritime Policy for the European Union. The vision document - also called the Blue book - was accompanied by a detailed Action Plan and a report on the results of the broad stakeholder consultation." Videos. Paper (PDF).

3. Reserva Natural do Estuário do Tejo
   

   "A Reserva Natural abrange extensa superfície de águas estuarinas, os mouchões da Póvoa, do Lombo do Tejo, das Garças e de Alhandra bem como o sapal de Pancas, este último sulcado por uma teia de calas e canais, atravessado pelo rio Sorraia e ladeado por pequenas áreas de montado e pinhal manso. O essencial do coberto vegetal é dominado pela mancha de sapal, traço de união entre as águas e a superfície emersa." -- in Portal ICNB.

4. Política Marítima da UE, Factos & Números - Portugal (PDF).
5. Maritime Transport Policy -- Improving the competitiveness, safety security of European shiping. (PDF).
6. Association of National Estuary Programs (website).
7. Working paper on guidelines on monitoring and assessment of transboundary estuaries (PDF).
8. MARETEC (IST) -- Tagus Estuary (website).
9. Tagus Estuary, on OPCOM Coastal Management Sites (website).
10. An Operational Model For The Tagus Estuary (PDF).
11. Dinâmica de sedimentos e metais pesados no estuário do Tejo; Influencia das plantas e dos peixes (MECTIS). Projecto financiado pela FCT (Link).
12. Organotin in the Tagus estuary.
    

    "The tri(n-butyl)tin (TBT) moiety has been shown to have complex ecotoxicological effects on estuarine populations. In the Tagus the massive die-off of the Portuguese oyster (Crassostrea angulata Lmk), has been attributed to the introduction and use of this contaminant by shipyards. This paper reviews previous work by others and reassesses our results obtained in water and sediments of the Tagus estuary, as a contribution to the understanding of tin geochemistry and organotin speciation in this estuary. Contrary to earlier results, the latest surveys show that in the open waters of the Tagus measurable concentrations of all the three butyltin species occur, exhibiting peak concentrations at two locations that indicate two previously undetected sources of TBT. TBT also presents a peak concentration in sediments near the Lisnave shipyards, as previously suggested. The latest surveys still detected methylated forms of tin, particularly monomethyltin (Me Sn^3+), in Tagus sediments, with maximum concentrations in the vicinity of urban effluent discharges. The concentrations for TBT and its degradation products found in the Tagus are potentially harmful to the populations of gastropods and endemic bivalves." -- in Ingenta Connect.

13. Masterplan de Richard Rogers para a Margueira-Almada (Forum).
14. Tagus Estuary (a visiting guide)
    

    "Visit the Tagus Estuary nature reserve and go bird watching, with flamingos perfectly visible in the midst of a lush green landscape. Don’t forget to take your camera!" (website).

OAM 352 30-04-2008, 01:02 (actualização: 01-05-2008 03:19)

Por Lisboa 14

Assoreamento provocado pelos pilares da ponte e doca de lama da Expo

AVE de Madrid chega a Entrecampos, entrando pela Ponte 25 de Abril

Vamos lá a ver se o poder político tem juízo desta vez e aplica os últimos dinheiros comunitários na sustentabilidade do país, em vez de se permitir disparates caríssimos e inúteis. Para isso precisa, em primeiro lugar, de eliminar as principais causas da corrupção endémica que nos tolhe: demasiados centros de poder, burocracia e falta de transparência processual, lentidão da justiça, irresponsabilidade administrativa e impunidade política.

Fui hoje de propósito ao Barreiro para tentar perceber definitivamente se existem razões suficientemente fortes para a insistência na ponte rodo-ferroviária Chelas-Barreiro. Mal conhecia o lugar, essa é que essa! Neste caso foi uma vantagem, pois não tinha nenhum preconceito sobre o dito. Fiz o trajecto de Carcavelos para o Barreiro seguindo de carro pela A6 (vulgo auto-estrada do Estoril), cruzando depois a Ponte Vasco da Gama e desviando no seu final para a via rápida que liga a ponte à cidade. O tecido urbano é pobre, está degradado, mas tem personalidade que baste. Almocei um ensopado de borrego divinal, a um preço que há muito se não vê pelas bandas da Linha onde vivo! A mais importante observação que retirei do passeio é esta: o centro histórico do Barreiro não está mais longe do Cais do Sodré do que está Cascais, e encontra-se certamente mais perto de Lisboa do que Sintra, levando-se sensivelmente o mesmo tempo a percorrer quaisquer destas três distâncias, quer o façamos em automóvel, ou em comboio. Ou seja, o argumento sobre o isolamento da antiga vila operária, por causa da inexistência de uma ponte sobre o Mar da Palha, que a ligue mais depressa ao Terreiro do Paço, não colhe. O entusiasmo dos autarcas da Margem Sul não passa de inconsciência e leviandade demagógica.

O sub-desenvolvimento do Barreiro deriva única e exclusivamente da entropia lisboeta, da sub-urbanização da capital e da titubeante reconversão do antigo tecido industrial da Margem Sul. Nenhuma nova travessia resolverá qualquer destes problemas. Como não resolveu no Montijo, nem em Almada! Na realidade, as pontes entre as duas margens, se não formos capazes de pensar a Grande Lisboa como uma cidade-região, como uma verdadeira metrópole polinuclear político-administrativamente integrada, apenas se acentuará a actual inércia de sub-urbanização desqualificada, desconexa e a prazo implosiva. Pois quando o petróleo chegar aos 150, aos 200 e aos 300 dólares, o que certamente ocorrerá antes de 2020, os movimentos pendulares privados, em automóvel, serão drasticamente reduzidos. Nem com óleo Fula, depois de fritar as batatas e os carapaus, lá iremos!

O problema do desenvolvimento das duas margens do rio Tejo não passa prioritariamente pelas travessias do grande estuário, que aliás nem sequer foram exploradas até aos respectivos limites. A Ponte Vasco da Gama está longe de saturar e já não vai saturar; as travessias fluviais em barco estão muitíssimo longe de uma optimização decente; a actual pressão sobre o tabuleiro automóvel da Ponte 25 de Abril pode ser francamente aliviada desde que ponham comboios suficientes a circular entre Setúbal e Entrecampos (e entre Madrid e Entrecampos!), de 15 em 15 minutos, das 6:00 às 24:00, e de hora à hora durante a madrugada. Por fim, falta ainda medir o impacto da novíssima Ponte do Carregado no desvio dos tráfegos Norte-Sul e Leste-Oeste que não precisam de atravessar Lisboa, nem a Margem Sul. Se depois de aqui chegados, eu estiver completamente enganado, e o petróleo jorrar da Lua à razão de 120 milhões de barris por dia, então sim, teremos que construir, não uma, mas mais duas travessias entre as duas margens do grande estuário: uma ponte ferroviária entre o Beato e o Montijo, e um túnel multimodal entre Algés e a Trafaria. Mas para já, com o petróleo quase nos 114 dólares, o melhor mesmo é termos juízo!

A ponte Chelas-Barreiro não concita nenhum argumento sério a seu favor, e a ser construída, além do nulo impacto positivo sobre o desenvolvimento do Barreiro, produzirá gravíssimos prejuízos ao estratégico porto de Lisboa.

Primeiro, porque agravará ainda mais o assoreamento do Mar da Palha numa zona necessária às manobras de navios que tendem a ser cada vez maiores e com cascos mais profundos, além dos previsíveis efeitos catastróficos em caso de cheias, ou da anunciada subida do nível médio dos mares em cerca de 150 cm até ao fim deste século.

Segundo, porque a própria localização prevista para a ponte congeminada por alguns lunáticos do Técnico come uma parte fundamental do estuário, essencial às ditas manobras de navios.

Terceiro, porque terá sempre um impacto visual negativo sobre a escala da zona histórica da cidade de Lisboa.

Como se a destruição anunciada do porto de Lisboa não fosse em si mesmo um crime intolerável e motivo suficiente para um veto presidencial (pois o putativo responsável governamental pela Defesa do país não passa dum boy), acresce ainda que a ideia de financiar a nova ponte com portagens a espremer aos automobilistas que cruzariam então as três pontes do grande estuário é altamente improvável por causa da espiral imparável dos preços dos combustíveis, da gasolina ao gasóleo, passando pelo biodiesel, as pilhas de hidrogénio e os óleos de fritar carapaus.

As respostas dadas esta noite por João Salgueiro a Mário Crespo, no Jornal da Nove (SIC), a propósito do mau caminho da nossa economia e do nosso desenvolvimento, foram de uma clarividência notável e merecem ser revistas por todos. Não podemos continuar a ser enganados pelos políticos ignorantes, irresponsáveis, impunes e corruptos que dominam este país! Há um conjunto de coisas simples mas duras que teremos todos que assumir se quisermos vencer os enormes problemas que aí vêm. A primeira delas é que o nosso futuro colectivo vai mesmo depender do que soubermos fazer da democracia que ainda temos.

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Post scriptum

I - Sobre os argumentos patetas do Ministério da Defesa, aqui vai a resposta.

Os argumentos do Ministério da Defesa não passam de um frete político, o que atesta bem da frágil personalidade do seu actual responsável.

Se não vejamos...

O que dizem eles:

"...considera-se que a sua concretização teria um impacto negativo nas redes de
serviços instaladas, por eliminação ou interrupção das mesmas, nomeadamente rede
eléctrica, combustíveis, águas e comunicações, bem como em infraestruturas
operacionais e de apoio, além de obrigar à relocalização dos meios aéreos ali sediados
durante um período significativo devido à impossibilidade de coexistência das operações
aéreas com os trabalhos decorrentes das eventuais fases de construção".

"Não obstante o anteriormente exposto, as vias rodoviárias e ferroviárias projectadas para
o interior da Base Aérea n.º 6, tornariam esta infraestrutura militar extremamente
vulnerável a qualquer ameaça, em virtude da livre circulação de veículos nas rodovias e
nas ferrovias a construir, independentemente de serem estrada, viaduto ou em túnel, pelo
que, sendo este um problema intransponível ao nível da segurança militar, não é
compatível com os interesses da Defesa Nacional".

"Nesta conformidade o Estado-Maior da Força Aérea manifesta a expectativa de serem
encontradas soluções para a TTT que salvaguardem a operacionalidade da Base Aérea
n.º 6, dentro dos parâmetros de segurança militar estabelecidos, e, nomeadamente, no
que se refere às superfícies de desobstrução de obstáculos, a área e servidão militar e
aeronáutica e, ainda, às servidões radioeléctricas."

Desmontagem de tão frágeis argumentos.

Cmdt. Joaquim Silva:

1. Todas as bases portugueses estão "cercadas" e "marginalizadas" por vias de comunicação publica, incluso a da Sintra já teve uma estrada nacional que cruzava a sua pista e era cancelada quando os aviões nela operavam. Assim qualquer base aérea portuguesa está acessível a tentativas de intromissão a não ser que se encerrem as referidas vias.
2. Quanto ao facto das perturbações que as obras trariam às redes de operacionalidade da base (águas ,esgotos, energia, comunicações , etc.) é mais que evidente que a engenharia moderna pode operar - construir túneis por exemplo - sem as afectar.
3. O aeroporto de Lisboa tem sofrido ao longo dos anos grandes obras em volta da base do Figo Maduro e os militares nunca se queixaram das suas consequências.
4. O aeroporto de Beja está a sofrer grandes obras e idem, idem.
   O que será preciso perguntar aos militares é se ficarão a operar com a pista Leste-Oeste do Montijo, com a ponte Chelas-Barreiro na frente a menos de 1000m e a de NE-OE a menos de 1500m e se abdicam de ter o estuário do Tejo como pista para hidroaviões (fiscalização, segurança e vigilância costeiras).
   Finalmente perguntar à Marinha se pensa abandonar a Base Naval e o Estaleiro do Alfeite quando toda a área sul dos pilares da ponte prevista, se assorear e impedir o acesso àquela base; a não ser que haja quem pague dragagens de custos gigantescos.
   

Rui Rodrigues:

1. em 1994, o Montijo foi escolhido como o local mais adequado para um novo aeroporto.
2. Numa entrevista do Jornal Expresso, dia 24 – 4 – 99, ao ex-ministro das Obras Públicas Ferreira do Amaral, foi dito que a Base Militar era perfeitamente adaptável ao tráfego civil e que tais projectos eram do conhecimento da Força Aérea.
3. Se, por razões de defesa nacional, a 3ª travessia do Tejo não pudesse passar pelo Montijo, então (...) os militares poderiam ser transferidos para Beja, Ota ou outro local a definir, utilizando os mesmos critérios para os retirar de Alcochete ou da Ota (empregues sem qualquer objecção quando se decidiu construir o NAL na Ota, e depois no Campo de Tiro de Alcochete).
4. Nas guerras mais recentes, os objectivos militares ou estratégicos são atacados por mísseis a longa distância ou através de aviões e nunca por acções de sabotagem. (Ler PDF do autor sobre esta controvérsia.)
   

António Maria:

1. Se porventura alguma organização terrorista, ou qualquer decisão militar de desencadeamento de operações especiais de provocação e sabotagem, viesse a ter lugar no nosso país, não faltariam alvos civis --e militares!-- propícios e indefesos. A segurança interna portuguesa neste domínio é pura e simplesmente inexistente!
2. Que se saiba a Base Aérea de Beja é uma instalação militar e o governo decidiu enterrar naquela infraestrutura 33 milhões de euros, ao que parece para fazer daquilo um aeromoscas comercial. Nenhuma empresa do ramo se mostrou até à data interessada em transportar incautos de e para aquele oásis turístico, pelo que à cautela a Base Aérea do Montijo já aproveitou a oportunidade para realojar, naquela que foi uma importante unidade de treino militar da Luftwaffe, os seus lobinhos de estimação, quer dizer, seis aviões Lockeed P-3P Orion, especializados no patrulhamento marítimo para detecção, localização, seguimento e ataque a submarinos e meios de superfície, execução de operações de minagem e sobretudo, em tempo de paz, detecção e dissuasão de actividades ilegais e realização de operações de busca e salvamento. A conclusão é óbvia senhor Yes Minister: a Base Aérea do Montijo pode e deve trasladar-se inteirinha para Beja.
3. Haverá em território português alguma base aérea militar mais estratégica e mais bem guardada do que a das Lajes? Pois não há. E no entanto, convive com um aeroporto civil, onde aliás presenciei dois anos de obras de ampliação e renovação da respectiva gare civil, sem ter reparado que houvesse quaisquer medidas de segurança especiais.

II - TTT: Sobre a posição da Câmara Municipal de Lisboa (expressa num debate ocorrido ontem)

Como escrevi num post anterior, os partidos de "esquerda" sentados ao colo de António Costa apoiam a solução Chelas-Barreiro por meros reflexos eleitoralistas e demagogia piedosa. O comportamento é similar, na miopia e no oportunismo, à eternidade que levaram a perceber e finalmente criticar o embuste da Ota. É esta falta de conhecimento, do sentido das proporções e de responsabilidade política, que acabará por condenar mais cedo do que o previsto o actual regime democrático. Foi assim, por causa deste género de imbecilidade pacóvia, que a Primeira República finou. Será provavelmente pela mesma ordem de razões que a Terceira República verá o seu término. Só não sabemos ainda qual a forma que o próximo regime autoritário irá revestir. Mas que os tontos da "esquerda" tudo têm feito para provocar a sua chegada, disso já não tenho quaisquer dúvidas. O próximo ditador limpará o decadente regime actual num abrir e fechar de olhos eleitoral, rindo-se provavelmente às gargalhadas, como Sarkozy e Berlusconi. Estou prestes a ir-me embora!

III - Frente Ribeirinha - erro histórico. Helena Roseta demarca-se, e bem, do cozinhado entre o PS e o Bloco de "Esquerda"

16-04-2008. "Os vereadores Cidadãos por Lisboa votaram contra o 'documento estratégico' para a frente ribeirinha por não ser senão uma lista de obras, sem uma visão de conjunto e de futuro. Não é possível regenerar a frente ribeirinha sem vencer a barreira física e institucional entre o porto e a cidade.

Consideramos um erro histórico que a CML tenha prescindido de apreciar o modelo de gestão da intervenção pública, feita através de uma nova empresa que vai ser apenas “dona de obra”. Esta empresa não é necessária. Os 4 milhões que o seu funcionamento vai custar seriam melhor investidos directamente na melhoria da cidade.

Consideramos além disso um escândalo que, através de um mero pretexto formal, a maioria da vereação tenha decidido não se pronunciar sobre a nomeação do conselho de administração da nova sociedade, viabilizando assim a indigitação de José Miguel Júdice para a sua presidência. -- Cidadãos por Lisboa.

OAM 346 16-04-2008, 01:50

Por Lisboa 13

Torre VTS, Algés, Lisboa. Centro de Coordenação e Controlo Marítimo do Porto de Lisboa, projectado pelo arquitecto Gonçalo Byrne. Inaugurou em 2001 e demonstra cabalmente como os assuntos portuários ultrapassam as competências municipais.

O apetite especulador da Câmara Municipal de Lisboa

O Presidente da República devolveu ao Governo o diploma que previa a transferência para a Câmara da zona ribeirinha que hoje pertence ao Porto de Lisboa. Se o processo avançasse, poderia ter amplas repercussões urbanísticas em todo o país.

... Com a não-promulgação, Cavaco acaba por dar razão aos pareceres negativos dados a esta legislação pelos Ministérios da Defesa Nacional (MDN) e do Ambiente. Nunes Correia, aliás, teve mesmo de assinar o diploma, apesar de o seu Ministério se ter oposto à solução encontrada. No Ambiente, e segundo soube o SOL, foi o Instituto Nacional da Água (INAG) que estudou o assunto e que elaborou o parecer negativo.

Formalmente, porém, tanto o Ambiente como a Defesa não produziram pareceres autónomos. As suas posições sobre a nova legislação foram incluídas no documento elaborado, a este propósito, pela Comissão do Direito Público Marítimo - um organismo consultivo do MDN que reúne representantes de áreas como a Protecção Civil, as Alfândegas e os Governos Regionais, além de organismos da Defesa e do Ambiente, como o INAG. -- SOL, 16-03-2008.

Começo por testemunhar a minha profunda desconfiança relativamente à administração do porto de Lisboa. O motivo é simples: Lisboa podia ter um dos mais importantes portos de mercadorias e passageiros da Europa, mas não tem! Se pensarmos no crescimento exponencial do transporte marítimo (e fluvial!) que se avizinha à medida que as penalizações do transporte rodoviário e aéreo -- demasiado sequiosos de petróleo e demasiado poluidores -- começam a triturar as respectivas margens de lucro, podemos sem grande desgaste mental imaginar a importância dos generosos estuários portugueses (sobretudo Mondego, Tejo e Sado) na futura economia do mar, num país que viu restringir dramaticamente o seu espaço vital após a perda do império colonial e se encontra hoje confrontado (de novo...) com a desmedida ambição ibérica (e atlântica!) de Madrid. Os portos portugueses e o de Lisboa em particular (tal como os nossos aeroportos) são caros, ineficientes, sem estratégia nem ambição, opacos e antros de uma corrupção antiga que urge corrigir, instaurando uma radical mudança de atribuições, responsabilidades e hábitos administrativos.

No entanto, só um idiota deixaria que os assuntos estratégicos do território nacional, de que a raia com Espanha, o mar, e desde logo toda a orla marítima e os rios, fossem parar às mãos ligeiras de vereações municipais ávidas de dinheiro fácil, sem qualquer visão de futuro e cada vez mais instáveis politicamente.

A improdutividade e subsidio-dependência das nossas arruinadas cidades é o fruto apodrecido de trinta e tal anos de uma espécie de perversão clientelar da democracia, a qual transformou o que parece ser uma democracia representativa numa burocracia parlamentar. O Bloco Central e os pequenos partidos com assento parlamentar são os principais responsáveis da decadência económica e sobretudo ideológica do Estado central, regional e municipal. Alfobre do clientelismo partidocrata dos últimos 30 anos e expediente simplório para o desemprego sistémico decorrente da incapacidade de definir uma visão de futuro, exigente, solidária e responsável, para o país, este Estado tentacular, despesista, improdutivo, ineficiente, corrupto, insustentável e insuportável tem que ser confrontado de uma vez por todas pela cidadania, sob pena de perdermos a independência e transformarmos Portugal numa colónia espanhola da Europa, administrada por patos-bravos disfarçados de administradores-delegados da Moncloa!

Felizmente, o nosso Presidente da República não é idiota. Cresce a sensação de que este homem, de quem muitos desconfiaram sempre, resta como a única válvula de segurança de um regime corrompido pela cupidez partidocrata dominante. Ainda bem, pois não vejo, face à cobardia ou simples desleixo mental de muitos de nós, como derrubar a muralha de oportunismo e criminosa irresponsabilidade que tomou há muito de assalto os partidos políticos com assento parlamentar. Não percebo o que leva a tanta hesitação no interior do PSD, do PS e mesmo do Bloco de Esquerda. Será que a gente honesta destes partidos não entendeu ainda que é inviável prosseguir qualquer ideal verdadeiro se não abandonarem o conforto medíocre da inércia partidária actual, partindo para novas aventuras?

Lisboa só pode ser pensada à escala da sua própria região, o mesmo sucedendo ao Porto. Isto é simples de entender, mas difícil de mudar. E sabem porquê? Porque as actuais administrações locais vivem no conforto do Orçamento de Estado, financiado por uma carga fiscal crescente que atrofia a economia e gera o desemprego estrutural de que hipocritamente se queixam os partidos de "esquerda". António Costa e o seu inefável vereador-arquitecto querem mais-valias, dê lá por onde der. Querem os terrenos da Portela, sem pesar por um segundo o valor do Aeroporto de Lisboa, localizado onde está, para a economia da cidade. Querem uma ponte rodo-ferroviária entre o Barreiro e Chelas sem se preocuparem com a bestialidade da decisão (se viesse a ser tomada). Querem tomar de assalto o lombo imobiliário de Lisboa, sem perceberem que há coisas que estão para além da sua aflita condição de autarcas. Que tem o trotskysta Francisco Louçã a dizer sobre o súbito apetite especulador do independente do Bloco de Esquerda que ajudou a eleger para sacristão de António Costa?

Os portos deste país não podem cair nas mãos despesistas e incompetentes dos autarcas. Em primeiro lugar, porque as autarquias têm uma visão curta dos problemas; em segundo, porque estão sobre-endividadas; e em terceiro, porque a orla marítima e fluvial, tal como a raia com Espanha, são zonas estratégicas do país, ou seja, domínios da competência partilhada entre o governo central e a presidência da república. Isto não significa que as autarquias não possam colaborar nas tarefas de ordenação e gestão das zonas portuárias, e até obter o justo rendimento que tais infraestruturas podem e devem pagar às comunidades onde estão sediadas. Mas isto é um cenário completamente diferente do assalto preparado por António Costa. O Miguel Sousa Tavares tem que rever o seu pensamento sobre esta questão -- eminentemente prática!

Post scriptum -- 18-03-2008. João Soares manifestou no Frente-a-Frente do Jornal das Nove (SIC) desta noite a sua discordância frontal com o cozinhado preparado por António Costa (o actual presidente do município lisboeta), José Miguel Júdice (advogado gourmet e cliente habitual dos corredores governamentais) e José Sá Fernandes (vereador eleito nas listas do Bloco de Esquerda), para estender o poder autárquico às zonas portuárias e orlas costeiras do país, começando, claro está, por Lisboa. Tal como na questão da Ota, o antigo edil da capital demonstrou ter opiniões próprias e sobretudo lúcidas.

OAM 337 16-03-2008, 18:12

o Grande Estuário - 2

A ponte assassina, num cinema perto de si.
Drive-in do Terreiro do Paço: sessões contínuas.

Madrid e Barcelona ligados por AVE 4ª feira
18-02-2008. "A inauguração da nova linha de AV Madrid-Barcelona, dia 20, vai constituir um êxito comercial que será um exemplo para a Europa." -- Rui Rodrigues, in Público online.

"Se não se inverter rapidamente o panorama das "coisas e das loisas" em Portugal, quando dermos por isso, já não vai haver aeroporto em Lisboa, porque vai tudo apanhar o avião, num comboio de alta velocidade, aos aeroportos de Badajoz (voos europeus e de médio curso) e de Madrid (voos de longo curso e intercontinentais). E Portugal (ou seja, nós e os nossos filhos e os nossos netos) é que fica a perder com toda esta incompetência e mediocridade..." -- Prof. Paulino Pereira (in e-mail dirigido a Rui M Vieira Santos.)

O engenheiro e professor do Instituto Superior Técnico José Manuel Viegas recusou pela segunda vez comparecer no programa Prós e Contras, de Fátima Campos Ferreira. Esta ausência, que não chegou a ser compensada pela breve intervenção irónica do arquitecto e já reformado especialista de transportes da Câmara Municipal de Lisboa, José Tudella, transformou o programa numa morna procissão de vacuidades a favor da desmiolada nova travessia do Tejo pelo chamado corredor Chelas-Barreiro. Ninguém explicou porque motivo persiste esta imbecilidade conceptual em cima da mesa, quando afinal a localização previsível do NAL será no Campo de Tiro de Alcochete; as futuras plataformas logísticas do eixo Madrid-Lisboa serão construídas em Elvas/ Caia, no Poceirão, na Bobadela, em Castanheira do Ribatejo e ainda nos portos de Sines, Setúbal e Lisboa; mais de 50% do tráfego que atravessa a Ponte 25 de Abril para Norte se dirige para os concelhos de Oeiras, Sintra e Cascais; ou a actual vereação socialista da capital nem sequer consegue afastar os automóveis das esquinas e de cima dos passeios (nem lidar com uma chuvada de três horas!), quanto mais ter uma visão minimamente convincente do futuro de Lisboa.

Lisboa é uma cidade-região, ou melhor, os seus problemas só poderão ser convenientemente pensados e atacados numa perspectiva regional. No entanto, sentar os 18 presidentes autarcas da Região de Lisboa, ou os 51 da região de Lisboa e Vale do Tejo, à mesma mesa, para pensar, é uma impossibilidade lógica. Sei do que falo, pois tentei uma vez e só compareceram 3 (três!) O que pensa ou deixa de pensar o arquitecto Manuel Salgado sobre o NAL, sobre a Portela e sobre as travessias do Tejo -- e tem pensado invariavelmente mal sobre todos estes dossiês --, é de facto irrelevante. As decisões são já demasiado cruciais para dependerem do Largo do Município. Além do mais, quem paga o grosso dos investimentos estruturantes da região é o Orçamento de Estado, pelo que será sempre o governo a decidir. Ou seja, vamos esperar pelas palavras sábias do oráculo LNEC, para então saber o que pensa Sócrates.

Se o LNEC fizer uma avaliação séria, chegará às mesmas conclusões do que qualquer pessoa com a massa cinzenta intacta: quem não tem dinheiro não tem vícios, e se dinheiro houver, será muito mais difícil de obter, mais caro e o respectivo dispêndio atentamente observado.

Nas perspectivas financeiras actuais e com a inflação galopante das commodities (petróleo, gás natural, carvão, ferro, cobre, alumínio, ouro, prata, açucar, leite, arroz, trigo, milho, ...), a prudência aconselha a trabalhar em dois cenários, ou se se preferir, num cenário com duas fases. O mais importante e difícil de conseguir é, porém, a visão transparente dos objectivos, que no caso vertente deve mesmo ser de natureza estratégica fundamental, e por conseguinte, abarcar um horizonte nacional e internacional dos problemas a resolver. Só depois de aqui chegados, será possível e desejável definir os objectivos e as estratégias para alcançá-los. Por exemplo, no caso em apreço, a visão que proponho é a do estabelecimento de duas artérias vitais entre Portugal e a Espanha, que permitirão a formação de um bloco ibérico com duas capitais políticas claramente definidas: Madrid e Lisboa. Para construir esta nova realidade, é fundamental estabelecer o Pi (π) das comunicações rápidas entre os dois países: um longo eixo atlântico -- de Ferrol até Faro, passando pelo Porto e por Lisboa, além de Braga, Coimbra, Aveiro e Leiria --, um eixo transversal entre Aveiro e San Sebastian (Donostia), passando por Salamanca e Valladolid, e finalmente o eixo transiberiano Lisboa-Barcelona, passando por Madrid. Estas artérias, rodoviárias e ferroviárias, servirão sobretudo para coerir com coragem criativa uma economia ibérica simultaneamente projectada para o resto da Europa e para o Atlântico. As ligações aéreas entre Portugal, a grande Europa (de Lisboa a Moscovo e a Istambul) e o Norte de África, deverão ser asseguradas rapidamente por aeroportos modernos, baratos, flexíveis e com suficiente autonomia administrativa, comercial e operacional, no Porto, em Lisboa, em Faro e nas comunidades autónomas dos Açores e Madeira. As ligações intercontinentais deverão ser asseguradas sobretudo por dois aeroportos: o de Lisboa e o do Porto. Só depois de termos estas ideias claras, deveremos deixar partir os autarcas e os engenheiros para os seus sonhos de realização.

Numa óptica de economia eficiente e sustentável, as prioridades são estas:

1. Trazer a linha de AV/VE Madrid-Lisboa (destinada a passageiros e mercadorias) até ao Pinhal Novo, onde os 4 a 6 mil passageiros/dia que nela viajarão farão o transbordo para os comboios da Fertagus, com destino a Entrecampos e Avenida de Roma, ou ao Algarve!
2. Estabelecer a ligação desta mesma Linha AV/VE ao Norte, pela margem esquerda do rio Tejo.
3. Adaptar a Base Aérea do Montijo para uma utilização civil e militar (à semelhança do que sucede, por exemplo, nas Lages da Ilha da Terceira), facilitando a instalação de bases operacionais para as companhias Low Cost.
4. Manter e adaptar com pés e cabeça o Aeroporto da Portela com vista ao seu melhor aproveitamento, rendimento, segurança e conforto até, pelos menos, 2020.
5. Dar prioridade à ligação rodo-ferroviária em túnel entre Algés e a Trafaria, aliviando assim em quase 50% o trânsito que actualmente satura a ponte 25 de Abril.
6. Deixar para a próxima legislatura a discussão final e decisão sobre o NAL e a nova travessia ferroviária do Tejo.
   

O estudo que o LNEC está neste momento a desenvolver sobre as alternativas de novo atravessamento do rio Tejo deve ser tomado como um contributo para a discussão pública, e não como uma qualquer espécie de recomendação vinculativa.

A pior solução possível seria, no entanto, que o LNEC viesse a considerar o corredor Chelas-Barreiro como uma opção viável.

Os inconvenientes da TTT Chelas-Barreiro são mais do que muitos e alguns gravíssimos:

Impacto brutal:

-- um tabuleiro entre-margens com 7,5 Km de comprimento, 35 metros de largura e 10 de altura, assente em pilares distanciados 50 metros entre si atravessaria o Mar da Palha a 60 metros acima do nível da água. Como se isto não fosse já um escândalo visual, destruindo de vez o espectáculo que o estuário do Tejo oferece, nomeadamente a quem passa pelo Terreiro do Paço, no troço junto a Lisboa veríamos 4 pilares com mais de 200 metros de altura!

Custo:

-- a solução Chelas-Barreiro representaria um comprimento de ponte superior à alternativa entre Montijo-Beato na ordem dos 2Km, ou seja, o equivalente ao comprimento do tabuleiro sobre o rio da Ponte 25 de Abril;

-- a profundidade do rio Tejo na margem esquerda, onde teriam que implantar-se alguns dos pilares da TTT, elevará os custos da solução muito para além das estimativas políticas actuais;

-- não podia estar mais longe do Campo de Tiro de Alcochete;

-- a ser implementada tal solução, o Estado teria (por contrato) que indemnizar automaticamente a Lusoponte pelo tráfego perdido pela ponte Vasco da Gama.

Destruição do Porto de Lisboa:

-- a localização Chelas-Barreiro destruiria, pura e simplesmente, o Porto de Lisboa, na medida em que eliminaria a possibilidade de manobra de grandes navios ou esquadras militares na zona entre as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama;

Mobilidade e irracionalidade económica:

-- a solução Chelas-Barreiro seria um desastre para a mobilidade no centro da capital, na medida em que despejaria diariamente dezenas de milhares de automóveis na circular interna de Lisboa que, na sua maioria, se dirigem para os concelhos de Oeiras, Cascais e Sintra;

-- esta solução seria ainda um absurdo no que se refere ao transporte de mercadorias, pois conduziria a uma invasão de contentores de toda a espécie pela capital, no seu absurdo movimento em direcção à Linha do Norte.

OAM 320 19-02-2008, 04:25

o Grande Estuário

Vista do estuário do Tejo e da ponte Vasco da Gama, de Alcochete.

Do teimoso Cravinho à TTT

A corrupção.
A cruzada de João Cravinho contra a corrupção é admirável e revela um homem corajoso com princípios bem assentes. Apoio-o inteiramente nesta guerra, que não podemos adiar, sob pena de vermos o país transformado numa paisagem siciliana atravancada de Sopranos e governada por uma tríade de piratas! A indignação pública contra esta epidemia que nos definha tem vindo a crescer, o que não deixa de ser uma boa notícia. Mas como há muito escrevi, enquanto não virmos um empresário ou banqueiro dos grandes e meia dúzia de políticos na prisão, ou expulsos da política por indecência e má figura, tudo não passará de fogo de vista e intenção piedosa. Enquanto a polícia (ela própria corroída pela mesma doença), os tribunais (pejados de vícios burocráticos e corporativistas execráveis) e os advogados (onde assomam individualidades promiscuas, se não mesmo mafiosas, cujo mediatismo é por vezes proporcional à impunidade de que gozam) não remarem para o mesmo lado - isto é, para o lado da Justiça -, não haverá verdadeira mudança de atitude. Muito pelo contrário! Se os processos anti-corrupção não obtiverem resultados tranquilizadores em tempo razoável, prevalecerá a ideia de que o ilícito compensa, sobretudo se praticado pelos ricos e poderosos. Os crimes têm que ser punidos e sobretudo prevenidos. Se o tempo do castigo decorre ainda da proverbial lentidão dos processos judiciais, já o tempo da precaução e da prevenção, isto é da criação de leis, de regras e de consensos subjectivos assumidos socialmente, pode e deve ser encurtado drasticamente, em nome da absoluta necessidade de estancar a actual tendência aparentemente irreprimível para o cabotinismo, o nepotismo e a corrupção (1).

A leviandade sobre aeroportos e ferrovias.
Há porém outra doença na nossa democracia que pode ser tão ou mais letal: a leviandade. Trata-se de um mal que afecta uma franja crescente de altos responsáveis administrativos, técnicos e sobretudo políticos. Quase sempre ignorantes das coisas práticas da vida que não acontecem no regaço do Estado, adquiriram o péssimo hábito de dizer e fazer (ou tentar fazer) o que lhes vem à cabeça, ou é soprado do Além! É o caso da obsessão de João Cravinho pela Ota, e tem sido também o caso da telenovela produzida pelo MOPTC, protagonizada por Mário Lino e agora também pela sua tão ambiciosa quanto ignorante ajudante de campo, Ana Paula Vitorino.

Cravinho continua sem perceber que o fecho do aeroporto da Portela, em nome da construção dum Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) na Ota, seria um desastre monumental, sob todos os pontos de vista! E continua sem perceber a essência escondida de toda esta polémica, ou seja, que no actual contexto ibérico, europeu e euro-atlântico, terá forçosamente que haver dois, e não apenas um, eixos estruturantes do futuro protagonismo de Portugal na nova geometria estratégica europeia. É pois tão decisivo fortalecer o eixo Lisboa-Porto-Corunha, como fortalecer o eixo Lisboa-Madrid-Barcelona. O protagonismo euro-atlântico cabe de novo aos países ibéricos, mas para lá chegarmos precisamos de fortalecer a aliança ibérica em todas as suas vertentes, sem confusões e sem complexos.

Ora, para fazermos a nossa parte, resulta evidente que, depois de quase concluída a rede de autoestradas e rodovias rápidas construída nos últimos trinta e quatro anos, a prioridade deve agora inflectir para a renovação e recuperação da nossa rede ferroviária (2), estabelecendo o Pi da Alta Velocidade e da Velocidade Elevada do país e da sua ligação a Espanha e ao resto da Europa, bem como um plano acelerado de substituição da bitola ibérica, das actuais linhas férreas nacionais, para a bitola standard europeia.

Por outro lado, no que refere ao transporte aéreo, a principal prioridade nem sequer é construir um novo aeroporto internacional, e muito menos a cidade aeroportuária defendida à toa por Augusto Mateus - o mesmo que estudou, cobrou e agora deveria ser responsabilizado pelo aeromoscas de Beja!

Atender às verdadeiras prioridades deste sector passa por decisões simples e muito menos caras de executar. Passa por despedir a actual e desastrosa administração da ANA e por fracturar esta instituição estatal em três entidades regionais (ANA-Sul, ANA-Norte e ANA-Ilhas). Passa por explorar imediatamente o potencial todavia existente no aeroporto da Portela. Passa por melhorar a operacionalidade das aeronaves no aeroporto Sá Carneiro, resolvendo o problema técnico gritante do respectivo Taxi way. Passa por desbloquear os entraves sucessiva e reiteradamente levantados às companhias de Low Cost que pretendem operar ou incrementar a sua presença nos aeroportos do continente e ilhas. Passa por manter o NAL de Alcochete em banho-maria, pronto a avançar caso se verifique que a recessão mundial que aí vem e o pico petrolífero não passam de uma invenção pérfida da Al-Qaeda! Passa por uma dolorosa mas inevitável racionalização da TAP, e pela busca de um solução de viabilidade para esta histórica companhia. E pode passar ainda, se for preciso, pela utilização complementar da Base Aérea do Montijo, oferecendo aí novas plataformas operacionais às companhias Low Cost.

A Terceira Travessia do Tejo (TTT)
A previsão do preço do petróleo para 10 de Fevereiro de 2009 era de US$119,22. Isto significa que, não apenas o petróleo e o gás natural deixaram de ser recursos baratos, mas também o ferro, o cimento, o PVC, tal como o pão e o leite, estarão dentro de um ano proporcionalmente mais caros. Seria aliás interessante as nossas universidades estudarem que parte desta inflação estrutural-global tem vindo a influenciar a sistemática derrapagem dos orçamentos das obras públicas, já que os preços das principais matérias-primas sobem diariamente! Ou seja, tal como no caso do NAL, a TTT terá que ser equacionada tendo bem presente o adverso contexto sistémico que aí vem.

Para já, precisamos de uma ponte ferroviária - apenas ferroviária - que permita ao AVE chegar à cidade de Lisboa. O corredor mais lógico e com menos impacte ambiental é o que se aproxima da actual ponte Vasco da Gama, ligando o Pinhal Novo à futura estação ferroviária central de Lisboa, algures no vale de Chelas (ver PDF de Rui Rodrigues). Por outro lado, precisamos de mais comboios a servirem a ligação, pela ponte 25 de Abril, entre Setúbal e Lisboa. Uma eventual ligação submarina entre Algés e a Trafaria, para carros e metropolitano, tem vindo a ser proposta como fecho duma CRIL alargada à Margem Esquerda do Tejo. Faz sentido, mas a sua real viabilidade depende, tal como a necessidade de avançar já para o NAL de Alcochete, de uma avaliação mais atenta dos efeitos das crises energética e sistémica em que o mundo parece ter entrado.

A hipótese de uma ponte entre Chelas e o Barreiro, submetida entretanto à consideração técnica do LNEC, seguir em frente, seria o verdadeiro hara-kiri do Grande Estuário. Se as mentes iluminadas que vão estudar o assunto nos próximos 45 dias (ler despacho governamental), não repararem no óbvio, teremos nova frente de luta contra o dromedário-mor do reino!

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NOTAS

1. 12-02-2008. Portugal tem elevados níveis de corrupção e má governança, mas não se encontra no topo da tabela, longe disso. Daí que seja importante, no debate em curso, fazer uma avaliação aprofundada e sobretudo bem documentada do problema. A breve comparação sumária que se segue serve apenas de mote a uma percepção mais aprofundada, que os documentos a seguir indicados ajudarão certamente a construir. Nos estudos abaixo sugeridos não constam, porém, os grandes jogos político-financeiros, de que a actual crise internacional é reflexo directo, e que, bem vistas as coisas, constituem um imenso continente de corrupção disfarçada sob as máscaras da política económica e da suposta idoneidade das instituições financeiras e bancárias mundiais.
   
   Índice de corrupção segundo o Banco Mundial
   Corporate Corruption / Ethics Indices (Theoretical range of indices 0-100%)
   
   Alemanha | Portugal | Espanha | Angola
   
   1 - Corporate Illegal Corruption Index -- 85,5 | 68,2 | 62,2 | 18,3
   2 - Corporate Legal Corruption Index -- 62,4 | 42,0 | 39,7 | 30,7
   3 - Corporate Ethics Index (1+2) -- 73,7 | 55,1 | 51,0 | 24,5
   4 - Public Sector Ethics Index -- 74,3 | 60,4 | 59,4 | 13,7
   5 - Judicial / Legal Effectiveness -- 85,5 | 65,0 | 53,0 | 15,5
   6 - Corporate Governance Index -- 90,8 | 49,5 | 52,4 | 15,4
   
   Referências
   
   -- Corporate Corruption / Ethics Indices: Country Averages
   -- World Bank Institute Governance & Anti-Corruption
   -- SSRN-Corruption, Governance and Security: Challenges for the Rich Countries and the World by Daniel Kaufmann
   -- SSRN-Governance Matters VI: Governance Indicators for 1996-2006 by Daniel Kaufmann, Aart Kraay, Massimo Mastruzzi
   
2. 11-02-2008. A este propósito não poderia ser mais instrutivo comparar a política de transportes da Espanha com o cretinismo decisório das maiorias que nos têm governado ultimamente. A Espanha terá em 2010 a maior rede de Alta Velocidade e Velocidade Elevada do mundo! Esta ambiciosa decisão estratégica reduzirá drasticamente a pressão insustentável do transporte aéreo, fortalecendo de forma sábia e multiplicadora a sua ameaçada coesão territorial. As ligações AV entre Madrid e Sevilha, desde 23 de Dezembro passado, entre Madrid e Málaga, e a chegada técnica do primeiro AVE Siemens S-103 a Barcelona na passada Sexta-Feira, irão demonstrar o efeito previsto da competição crescente que a ferrovia fará ao transporte aéreo em distâncias até 800Km e sobretudo nas ligações regionais e interregionais. As actuais taxas de crescimento do tráfego aéreo cairão, só pelo efeito deste tipo de concorrência, para metade. O mesmo ocorrerá na Portela, seja por efeito da concorrência imparável das companhias de Low Cost no Porto, em Faro, no Funchal e em Ponta Delgada, seja por efeito das futuras ligações ferroviárias de AV/VE entre Lisboa e Madrid, e entre Lisboa e o Porto. Recomendo sobre este tema o mais recente artigo de Rui Rodrigues, Portela ultrapassa Málaga, publicado hoje no Público online. Especial atenção para o vídeo promocional do governo espanhol sobre a rede de Alta Velocidade, apontado na versão PDF do mesmo artigo.
   
   Os nossos levianos governantes têm que aprender de uma vez por todas que um atraso dramático relativamente à Espanha terá consequências dramáticas no país. Desde logo, pela drenagem inevitável de recursos humanos e económicos para o país vizinho. Por outro lado, têm que perceber que, sobretudo num país pobre como o nosso, a eficiência na energia, na mobilidade, na administração e na justiça, valem mais do que todos os Quadros Comunitários de Apoio desperdiçados e por vir.
   
   

OAM 308 10-02-2008, 04:56

Aeroportos 48

Terceira Travessia do Tejo, 3 soluções. Rui Rodrigues.

TTT Chelas-Barreiro ?!

O relatório do LNEC é burocrático, indeciso e medíocre, mas ainda assim abriu alas para o chumbo da localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Ota. Nada mau!

13-01-2008. Se houver interesse da China, do Brasil, da Venezuela ou de Angola no Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), é bem possível que as respectivas obras arranquem mais depressa do que alguns previram. Se não houver, o melhor mesmo é optar pela solução Portela-Montijo, sem hesitação nem demora, pois o aeroporto de Ciudad Real (complementar de Barajas) inaugura este ano, o renovado aeroporto de Badajoz (com capacidade para receber quer o Airbus A380, quer o Boeing 787 Dreamliner) estará "listo" em 2009, e o aeroporto de Jerez, que serve nomeadamente a cidade de Sevilha, estará completamente ampliado e renovado em 2012. Com o AVE a chegar a Badajoz e a Huelva já em 2010-2012, quando as obras do CTA (Campo de Tiro de Alcochete) começarem, teremos muito provavelmente perdido a oportunidade de estabelecer bases de importantes companhias Low Cost em Lisboa. Pelo que é bem provável que o NAL fique às moscas! Sem poder competir com os preços oferecidos pelos aeroportos de Badajoz e Jerez (este ameaça sobretudo o Algarve, que precisa urgentemente de um aeroporto no Barlavento), nem capacidade de atrair os voos intercontinentais a pousarem no nosso país, o NAL corre o risco de ser um elefante branco ainda maior do que os de Sines e Cahora Bassa.

Há ainda um outro problema grave por resolver: a Terceira Travessia do Tejo (TTT).

A pior solução possível é a que o governo considera evidente. Temos aliás mais um dado adquirido por efeito da mera inércia governamental e a clamorosa incompetência do MOPTC. Alguém estudou o assunto? Neste governo, certamente que não! Se estou errado, mostrem-me os documentos!

Os inconvenientes da TTT Chelas-Barreiro são mais do que muitos e alguns gravíssimos:

• não podia estar mais longe do Campo de Tiro de Alcochete;
  
• a profundidade do rio Tejo na margem Sul, onde previram alguns dos pilares da TTT, elevará os custos da solução muito para além das estimativas grosseiras actuais;
  
• a localização anunciada da TTT destruirá, pura e simplesmente, o Porto de Lisboa, na medida em que eliminará a possibilidade de manobra de grandes navios ou esquadras militares na zona entre as pontes 25 de Abril e Vasco da Gama;
  
• a TTT Chelas-Barreiro seria ainda um desastre para a mobilidade no centro da capital, no caso de se insistir numa ligação multimodal (automóveis e combóios).

Em suma, também neste caso, será necessário estudar alternativas credíveis, para as quais a reflexão atenta de Rui Rodrigues (Vantagens da 3ª Travessia e Consequências que a escolha errada da Ota causou) é um bom contributo. - oGE / OAM.

OAM 306 13-01-2008, 19:39