Nem Montijo, nem Alverca, nem Alcochete: Rio Frio!

Fernando Nunes da Silva: Lisboa passou a ser a terceira cidade mais cara do mundo, em paridade de poder de compra. Em contrapartida perderam-se 20 mil habitantes nos últimos 20 anos.

Lendo esta entrevista fica-se a perceber duas coisas: 

1) Lisboa está a passar por um processo de gentrificação acelerada, ou seja, será em breve mais uma cidade de negócios e de serviços global, com preços internacionais e de onde, portanto, boa parte dos portugueses e negócios locais serão expulsos. Para onde? Para uma periferia, também ela cada vez mais cara: Amadora, Loures, Sintra, Mafra, Torres Vedras, Oeiras, Cascais, Almada, Alcochete, Barreiro, Montijo, Palmela e Setúbal. Esta tendência será ainda mais visível quando o governo (este ou o próximo) acabar com a iniquidade e o saque fiscal sobre as mais-valias imobiliárias imposto, não aos fundos de investimento, mas a quem pretende simplesmente trocar de casa; 

2) o NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) acabará por ir parar à região de Rio Frio, fazendo cair a alternativa Portela+Montijo, que continua atravancada nos jogos de bastidor entre os vários grupos de interesses envolvidos na promoção da nova infraestrutura aeroportuária. Há, entretanto, um fator novo que irá contribuir decisivamente para o fim da solução Portela+Montijo (já de si hesitante, por falta de interesse da Vinci na solução): a invasão da Ucrânia e o movimento de aceleração que parece ter tomado conta das placas geo-estratégicas mundiais. É praticamente inevitável uma deslocação do centro de gravidade da Europa para o Atlântico e para o Mediterrâneo, i.e para os continentes americano e africano. Ou seja, a necessidade de uma verdadeira cidade aeroportuária na margem esquerda do Tejo é agora evidente. E assim sendo, não se justificam soluções temporárias intermédias. A futura cidade aeroportuária e o novo aeroporto só tem uma localização possível: o triângulo formado pelas povoações de Rio Frio, Poceirão e Canha. Curiosamente, é o regresso da localização prevista pelo Marcelo (Caetano) em 1972! Façam-se os estudos, e decida-se a localização final até junho de 2023. Faça-se o projeto do aeroporto e da cidade aeroportuária, até 2025. Construa-se o NAL até 2030. A cidade aeroportuária nascerá naturalmente desde que haja um plano com cabeça tronco e membros. A Portela será a cidade alta de Lisboa. Tires servirá os voos regionais e executivos da capital.

Cheguei a considerar a solução Portela+Montijo como solução transitória para o problema da expansão da capacidade do principal aeroporto do país. Mas também penso, desde 2005, ser inviável prolongar a vida da infraestrutura aeroportuária da Portela indefinidamente. Por isso escrevi em 2018 um artigo em que defendo a recuperação da localização escolhida pelo governo de Marcelo Caetano, em 1972, para o NAL. Fazendo naturalmente os ajustamentos necessários, tendo em conta a evolução da ocupação urbana da região.

Dois posts antigos sobre este tema:

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio (12/7/2018)

Montijo por um canudo (8/1/2019)

*

Entrevista de Fernando Nunes da Silva ao Sol (extrato)

Fernando Nunes da Silva — Acho que se devia comparar a hipótese de Alverca com um outro aeroporto na zona de Poceirão-Rio Frio. Rio Frio foi chumbado como alternativa devido a possíveis negócios imobiliários. O LNEC não foi autorizado a estudar essa localização por causa de um grande projeto imobiliário do grupo Espírito Santo. Esse projeto já não existe, portanto vale a pena estudar uma localização nessa zona. A alternativa de Alcochete não é compatível com a manutenção da Portela, porque é demasiadamente longe para haver uma operação conjunta entre os dois aeroportos. Alcochete é uma alternativa global à Portela. E pensa-se numa outra coisa, como uma cidade aeroportuária. Mas ponham-se em cima da mesa pelo menos estas hipóteses e compare-se com o Montijo, mas nunca ignorando que este nunca poderá ser o aeroporto principal e a Portela teria de aumentar o seu tráfego. O Montijo não tem as mínimas condições para ser aeroporto principal. Não é possível ter pistas com a extensão necessária para o ser. É completamente inviável, independentemente até dos impactos ambientais, estamos a falar do ponto de vista físico propriamente dito. Mas mesmo que isso fosse ultrapassável com enormes custos, em vez de termos os impactos em Lisboa, passávamos a ter em Montijo e Alcochete. Acho que isso não é admissível, é uma não solução. Agora, se quiserem comparar um grande ‘hub’ na Portela com um aeroporto secundário no Montijo com as outras hipóteses, como sejam um aeroporto principal em Alverca e um aeroporto de cidade na Portela, um único aeroporto em Alcochete ou um em Rio Frio-Poceirão com um aeroporto de voos privados e de menor dimensão na Portela, tipo aeródromo, tudo bem. Comparem-se é soluções exequíveis, tecnicamente defensáveis e com o mínimo de consistência e coerência.

Novo Aeroporto de Lisboa... em Rio Frio

Mudei de opinião! O Montijo já não é alternativa.

O novo aeroporto internacional de Lisboa deverá situar-se algures entre os rios Tejo e Sado. Rio Frio continua a ser uma hipótese lógica e interessante.
—O António Maria, 02 julho 2005

O Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), porventura operacional, numa primeira fase (duas pistas), em 2030, mas dificilmente antes desta data, deverá ser planeado para um período de vida de, pelo menos, 70 anos, ou seja, até 2100. Porquê?

1. Porque o movimento de passageiros no Aeroporto da Portela cresceu a uma velocidade exponencial entre 2007 e 2017 (ver mapa Portela 1990-2050), tendo ultrapassado todas, mas mesmo todas, as previsões publicadas desde finais de 1970 até às mais recentes (Matias Ramos, 2012). Ver a este propósito o mesmo mapa, onde constam também cenários mostrados pelo Prof. António Diogo Pinto em 31 de maio de 2006 no Auditório do Metropolitano de Lisboa (Alto dos Moinhos), no âmbito da iniciativa promovida pela ADFER sob iniciativa e coordenação do Prof. Jorge Paulino Pereira.
2. Porque o Aeroporto da Portela, que já tem 76 anos, vai chegar certamente aos 90, pois não se vê como possa haver um NAL antes de 2030. O Montijo poderá servir como solução transitória, mas mais vale avançar já para a solução antevista nos finais da década de 1960 e proposta no início da década seguinte, ainda durante o consulado de Marcello Caetano, do que insistir num remendo que já não serve. Esta solução foi, aliás, fruto do melhor estudo até hoje realizado sobre o NAL.
3. E porque a população mundial, especialmente na Ásia e em África, continuará a expandir-se. A Ásia atingirá o seu pico demográfico em 2060, mas África continuará a crescer até depois de 2100 (ver gráfico). Haverá em 2100 mais 3,7 mil milhões de pessoas no planeta do que em 2017.

A demografia mundial, e sobretudo africana é importante

A população mundial chegou em 2017 aos 7,5 mil milhões de habitantes.
O Aeroporto Humberto Delgado, na Portela, movimentou 26,7 milhões de passageiros em 2017.
Por sua vez, o planeta Terra albergará 11,2 mil milhões de almas em 2100.
No Aeroporto de Lisboa, em 2100, admitindo que a sua taxa de crescimento caísse a pique, ou seja, para valores idênticos à taxa do crescimento demográfico mundial (2018 = 1,09% ; 2052 = <0,5% ; 2100 = 0,09%), nele passariam ainda assim 39,6 milhões de passageiros por ano.

No entanto, é mais provável que em 2050, ao contrário do cenário minimalista anterior, a cidade de Lisboa venha a precisar de acomodar dois aeroportos civis de grande capacidade, por forma a chegar às cinco pistas (uma na Portela; quatro em Rio Frio). É o que ocorrerá se a taxa de crescimento baixar dos atuais e excecionais 7% para um valor intermédio entre 3% e 5% (ver mapa Portela 1990-2050).

Quem financiará o NAL de Rio Frio?

Resta agora saber como financiar um NAL em Rio Frio sem recorrer à receita, por muitos esperada há muito, de uma venda dos terrenos da Portela (1).

Só vejo uma solução: deslocalização da BA6 (por exemplo, para Tancos) e venda do respetivo terreno (cuja área é o dobro da do aeroporto da Portela) para uma urbanização de elevada qualidade urbanística residencial, com a aplicação do grosso desta receita no NAL, a que se somaria investimento privado, nacional e estrangeiro, na aquisição de direitos de utilização e construção (Vinci, Urbanos, TAP, DHL, hteis, etc. ) Por fim, transformar o Campo de Tiro de Alcochete (que deixaria de ser uma instalação militar) num grande Parque Natural.

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

Mapa dos Slots da Portela: um aeroporto muito perto da saturação

REFERÊNCIAS


É verdade!


Portela é o aeroporto que mais cresce na Europa
Nuno Miguel Silva
Jornal Económico, 30 Jul 2017

O ritmo de crescimento de passageiros no aeroporto da Portela tem-se intensificado nos últimos anos, verificando-se de uma forma geral e não apenas no domínio da conectividade. No ano passado, o aeroporto Humberto Delgado registou um total de 22,44 milhões de passageiros, um crescimento 11,7%, o equivalente a mais 2,35 milhões de passageiros que no ano anterior. A tendência acentuou-se no primeiro semestre deste ano, período em que a Portela recebeu 12,1 milhões de passageiros, mais 22,3% que no período homólogo de 2016.

Matias Ramos enganou-se outra vez!


Aeroporto da Portela esgotado em 5 anos
Lusa/DN, 31 Maio 2012 — 18:43

Em declarações à Lusa, Carlos Matias Ramos [à data Bastonário da Ordem dos Engenheiros], lembrou que no ano passado se registaram 15 milhões de passageiros e, com obras finalizadas no aeroporto internacional de Lisboa em 2013, devem registar-se 17 a 18 milhões de passageiros por ano.

Recorrendo a dados de instituições do setor aéreo e que a "realidade tem vindo a confirmar", o responsável afirmou que a capacidade máxima da Portela será atingida num limite de cinco anos.


A indústria dos estudos à medida do dono


Estudo de Impacte Ambiental do Novo Aeroporto de Lisboa
NAER/ Augusto Mateus e Associados
Junho de 2010

As estimativas de tráfego realizadas para o Aeroporto de Lisboa apontam, para 2018 (um ano após a abertura do NAL), um fluxo anual de passageiros comerciais de cerca de 19 milhões.

[...]

O NAL terá, como previsto, uma capacidade no dia da abertura para 22 milhões de passageiros, evoluindo de forma faseada e em função do mercado até aos 44 milhões de passageiros no horizonte do Projecto (2050).


Novo terminal com Figo Maduro permite enfrentar esgotamento da Portela

O secretário de Estado das Obras Públicas, Paulo Campos, afirmou hoje que a solução que permite enfrentar o previsível esgotamento da Portela até à construção do novo aeroporto "já está concretizada.

juntamente com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro, explicou o secretário de Estado à Lusa durante a visita às obras do terminal.

Para Paulo Campos, esta é a solução - denominada "Portela+1" - que permitirá fazer face ao aumento do tráfego aéreo até que o novo aeroporto esteja construído.

O que chamam solução 'Portela mais um' está concretizada com a construção do novo terminal 2 do aeroporto da Portela e com a disponibilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro", disse Paulo Campos.

Na ocasião, Rui Veres, administrador da ANA, anunciou hoje a existência de um protocolo entre a Força Aérea Portuguesa e a ANA-Aeroportos de Portugal para a utilização da plataforma de estacionamento da base aérea de Figo Maduro.

A utilização dessa plataforma permitirá fazer operações de embarque e desembarque de passageiros e o estacionamento de cinco aviões de pequeno porte e de outros cinco de grande porte, disse o secretário de Estado.

As obras do terminal 2 deverão estar terminadas a 28 de Junho, prevendo-se a entrada em funcionamento no terceiro trimestre deste ano.

Fonte: Diario Económico
Auto Hoje, 0-05-07 17:41:50


Capacidade do aeroporto da Portela vai esgotar-se até 2011

Os empresários turísticos que integram o World Travel and Turism Council (WTTC) entendem que a capacidade do aeroporto da Portela, em Lisboa, estará esgotada em 2011, embora o presidente da organização acredite que podem ser encontradas alternativas até à construção de uma nova estrutura.

LUSA/ Público, 9 de Maio de 2007, 14:16


Governo fará segundo aeroporto antes da Ota

Esgotamento da Portela previsto para 2015.

Se a capacidade da Portela atingir o limite em 2015, antes de a Ota ficar pronta, será construído um terceiro aeroporto.

O Governo está a equacionar o investimento numa solução provisória que compense o esgotamento de capacidade da Portela, mesmo antes de a Ota entrar em funcionamento, caso o aumento da procura do actual aerorporto assim o justifique.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, disse ao Diário Económico que se “a Portela esgotar em 2014 ou 2015 pode ter que se arranjar uma solução provisória, ainda que dispendiosa, mesmo depois de realizado o investimento de 350 milhões de euros”, em curso, para a expansão da capacidade da Portela.

Esta solução tem de se basear em estudos que confirmem o esgotamento da capacidade da Portela antes da data de inauguração da Ota, prevista para 2017, mas que Mário Lino gostaria de ver antecipada para 2016 ou 2015. Segundo Mário Lino, esta alternativa passaria, por exemplo, por “usar uma base aérea qualquer”, acrescentou.

A optar por uma base áerea provisória na Grande Lisboa para superar os constrangimentos da Portela, as alternativas mais faladas são Montijo ou Alverca. A consequência desta opção é que o investimento de 350 milhões de euros em curso na Portela – além de ser desmantelado após 2017 – poderá não ser suficiente para combater a subida do número dos passageiros, obrigando a novo e avultado investimento público.

Para Mário Lino, manter a Portela continua fora de questão uma vez que o tráfego com que iria ficar depois de repartido com a Ota não seria o suficiente para justificar os custos de gestão do aeroporto. “Uma unidade destas tem grandes despesas e estão feitos estudos económico-financeiros que provam a inviabilidade de manter os dois aeroportos”, explicou Mário Lino, acrescentando que “não há nenhum privado interessado em ficar com a gestão da Portela”.

“Nunca teremos 50 milhões de passageiros, quanto muito 40 milhões, e por isso não faz sentido manter os dois. Berlim tem actualmente dois aeroportos e vai construir um e acabar com os outros. Já Paris mantém dois, mas é outra dimensão”, reparou.

Fora de questão está também uma outra localização para o novo aeroporto, mas Mário Lino adianta que “se aparecer uma coisa [alternativa] perfeita, perfeita, terei de olhar para ela”.

Ana Baptista
Skyscrapercity.com, 2007-04-19 00:05


Estratégia de Desenvolvimento da Capacidade do Aeroporto da Portela, Lisboa
Parson-FCG Consortium
Abril 2004

Qual o volume de passageiros, movimentos de aeronaves e taxas de processamento dos subsistemas que o actual aeroporto poderá acolher, com a presente configuração e até 2015?

- Terminal de passageiros = 10,5 milhões de passageiros

Quando é que o volume de tráfego excederia a capacidade acrescida criada por meio das beneficiações realizadas através do Plano de Investimentos da ANA?

- O aeródromo atingirá um nível de restrição da procura em 2012 (cenário optimista) ou 2015 (cenário base). Ao atingir esse nível, nenhum investimento adicional na Portela produzirá um acréscimo de capacidade útil.

[...]

Parallel taxiway is not recommended unless Portela remains operational beyond the year 2020 as the capital investment cannot be recovered.

Runway 17-35 closure poses significant safety concerns and provides insignificant capacity changes. Closure of Runway 17-35 is not recommended by Parsons-FCG.


Novo Aeroporto de Lisboa Estudos de Localização, agosto 1994
ANA Aeroportos e Navegação Aérea, e.p.

[PM: Aníbal Cavaco Silva]

No final de 1969, o GNAL apresentou à Tutela um parecer do qual se salientam, entre outros, os seguintes pontos :

- Não ser possível a ampliação do aeroporto da Portela como solução a considerar para o Novo Aeroporto ;

- Não existir qualquer hipótese aceitável de localização do Novo Aeroporto na margem direita do Tejo ;

- A instalação do NAL na margem esquerda do Tejo apenas seria de considerar nas seguintes localizações : - Fonte da Telha, Montijo, Alcochete, Porto Alto ou Rio Frio;

- A escolha de qualquer destas localizações implicaria necessariamente a transferência do Campo de Tiro de Alcochete e a desactivação da Base Aérea n° 6 no Montijo;

- Após uma primeira tentativa de classificação das várias localizações, resultou uma tendência favorável a Rio Frio uma vez que era considerado o único local dispondo de área, permitindo a instalação de um aeroporto de grandes dimensões, sem quaisquer restrições para ampliações futuras (note-se que era considerado neste estudo, como pressuposto, a possibilidade de expansão até 4 pistas paralelas);

- Para a hipótese de Rio Frio foi dado também realce ao facto da Ponte Salazar (actual Ponte 25 de Abril), através da sua rede de acessos, permitir uma fácil penetração e difusão na cidade de Lisboa e, por outro lado, era também o local que, com menores investimentos permitiria a ligação à rede ferroviária nacional e, por consequência uma futura ligação por caminho de ferro a Lisboa.

O parecer terminava com a sugestão de que, para efeitos de prosseguimento dos estudos relativos ao NAL, fosse aceite:

1º A transferência do Campo de Tiro de Alcochete;
2º A desactivação oportuna da Base Aérea n° 6 do Montijo;
3º A continuação dos estudos se circunscrevesse à margem Sul do Rio Tejo, de preferência à área do Rio Frio - Porto Alto.

A 19 de Dezembro de 1969 foi decidido, em Conselho Aeronáutico, prosseguir os estudos de localização do NAL, limitados à região de Rio Frio.

A opção Rio Frio foi confirmada dois anos mais tarde, l971, em dois estudos independentes, adjudicado à firma americana Systems Analysis and Research Corporation (S.A.R.C.) em associação com a Howard, Needles, Tammen and Bergendoff (H.N.T.B.) e ao consórcio luso-alemão Induplano, Dorsch, Gerlach & Weidle (I.D.G.W.).

Estes estudos apoiaram-se nos estudos preliminares de localização realizados pelo GNAL e tiveram como objectivo fundamental a avaliação e a escolha de um local com a dimensão adequada à construção do NAL, de acordo com os resultados das previsões do tráfego.

A área considerada necessária para a exploração do aeroporto variava entre os 4550ha e os 6440ha, sendo no entanto recomendada, por cada um dos consultores, a aquisição de uma área total de 6550ha ou 21.780ha para permitir a instalação futura da Comunidade do Aeroporto, entre outras infraestruturas.

• Entre 1978 e 1982, os estudos complementares realizados sob a responsabilidade da ANA, E.P., concluíram que :

- o espaço disponível na Portela não permite mais de 50 posições de estacionamento de aviões comerciais de grande porte, correspondendo a uma capacidade máxima de processamento de 12 milhões de passageiros por ano (12 MPA);

- a viabilidade de Rio Frio implicaria a construção de novas ligações rodo-ferroviárias sobre o Tejo na zona de Lisboa. Para esta hipótese de localização, o Campo de Tiro de Alcochete e a Base Aérea do Montijo não poderiam prosseguir com as utilizações actuais.

- na margem direita do Tejo, a Ota apresentava potencialidades razoáveis para ser encarada como alternativa de localização do NAL, devido à sua acessibilidade rodo-ferroviária em relação a Lisboa, entre outros motivos.

• Em 1990 conforme determinado pelo Governo, procedeu a ANA, E.P. a um estudo económico comparativo quanto a duas possíveis localizações a Norte e a Sul de Lisboa, respectivamente, na área da Ota e na de Rio Frio. Este estudo desenvolveu uma análise comparativa das várias vertentes entre cada uma das localizações, não tendo sido manifestada preferência relativamente a qualquer delas.

• Desde 1979, a Tutela tem mantido como grandes linhas de orientação estratégica para a ANA, E.P., quanto ao Aeroporto da Portela :

- expansão gradual até ao máximo possível da sua capacidade de processamento de tráfego estimado em cerca de 12 MPA (em 1993 foram processados 5,7 MPA);

- abertura ao tráfego do NAL só será de considerar no horizontes de saturação da Portela.

[...]

Conclusões

Os limites de expansão do aeroporto da Portela estão definidos para um máximo de 12 milhões de passageiros e condicionados a 45 aviões simultaneamente em posições de estacionamento.

Nesta perspectiva a capacidade estaria esgotada no ano 2008 com os 12 milhões de passageiros, mas não seria possível no lado ar absorver os movimentos de aviões inerentes pois as previsões apontam para 2002 como o ano em que se tornaria necessário ter mais de 45 aeronaves parqueadas simultaneamente.

Assim e caso se mantenham as actuais condições de exploração, revelam-se como limite efectivo de capacidade da infraestrutura actual os cerca de 9 milhões de passageiros previstos para 2002, devendo o novo aeroporto estar disponível nesta data de modo a que não ocorram restrições físicas ao desenvolvimento do tráfego. O plano de investimentos apresentado no capitulo 7 considera esta data para conclusão da 1a fase da construção.

[...]

[Incidentes com aves]

Quanto ao risco de colisão com aves qualquer dos cenários em análise tem implicações com as rotas conhecidas de migração de aves. A Ota é o local menos penalizante e o Montijo o mais penalizante, em especial na hipótese A em que existem segmentos de aproximação e descolagem que implicam o sobrevoo a baixa altitude na área da Reserva Natural do Estuário do Tejo.

[1981-1993]

Montijo: 196 mil movimentos; 5 incidentes (1 incidente a cada 39 200 movimentos) Ota: 160 mil movimentos; 4 incidentes (1 incidente a cada 40 000 movimentos)

[1986-1993]

Portela: 516 mil movimentos: 36 incidentes (1 incidente a cada 14 334 movimentos)

[...]

[Operação]

Face ao exposto conclui-se que nenhum dos locais é inviável em termos de operação aérea e a hierarquização dos mesmos, obtida nesta perspectiva, e a seguinte : 1º - Rio Frio 2° - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 3o - Montijo A - pistas com orientação norte/sul 4º - Ota

[Perspetiva ambiental]


Nesta perspectiva, verifica-se uma grande proximidade entre a classificação final das várias opções sendo a hierarquização dos locais a que se segue : 1º - Rio Frio 2º - Ota 3o - Montijo B - pistas com orientação este/oeste 4º - Montijo A - pistas com orientação norte/sul


NOTA

Os terrenos do Aeroporto da Portela representam um potencial de negócio na ordem dos 98 mil milhões de euros. Mas o aeroporto do Montijo tem o dobro da área!

Portela

Área bruta: 487,55ha ( 4 875 500 m2) [510ha-22,45ha]

Cenário de urbanização (2017): 

—habitação, serviços, equipamentos privados: 50% = 2 437 750 m2
—equipamentos públicos e infra-estruturas: 50% = 2 437 750 m2

Nº de pisos acima do solo (média): 8

Valor estimado do imobiliário (habitação, serviços, equipamentos privados) a construir para uma área de implantação de 50% do total da área a urbanizável:

A - Valor comercial: 2 437 750 m2 * 8 * 5000€/m2 = 97 510 000 000 €
B - Custo da construção: 2 437 750 * 8 * 800€ = 15 601 600 000 €
C - Diferença: A-B =  81 908 400 000 €

Por quem corre o Costa?

Eu perguntei e volto a perguntar: há ou não algum fundo de investimento do PS sediado na Holanda?

Costa lança-se elogiando "impulso reformista" de Sócrates

António Costa lançou hoje a sua candidatura às eleições primárias do PS elogiando a herança dos governos de António Guterres e ainda o "impulso reformista" dos governos de José Sócrates. DN, 6/6/2014.

O alinhamento de Capoula dos Santos ao lado de António Costa, e a genuflexão deste último a José Sócrates, e os gabirus que rodeavam Costa durante a apresentação da candidatura faz pensar se tudo isto não terá que ver com o confidenciado mas nunca reconhecido ou desmentido fundo de investimento do PS sediado na Holanda, do qual teriam saído alguns euros (milhões?) para a compra de terrenos nas imediações do putativo NAL de Alcochete (ex-Ota), e que, como sabemos, está encalhado.

Imagino que se houver tal fundo, o Costa não saberá de nada, claro.
Mas também imagino que o velho Bloco Central da Corrupção e da Desgraça está mortinho por retomar as rédeas e os aventais do poder. Coisa que, o Bloco Central, pelos vistos, não está nos planos de António José Seguro.

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET