PS de Coelho questiona Vinci?

Ponte Vasco da Gama © Bom Visits

De quem é afinal a Lusoponte? Da Vinci ou da Mota-Engil?

PS quer "esclarecer até à exaustão" privatização da ANA e novo aeroporto — 14 Março 2014, 12:55 por Lusa, in Jornal de Negócios.

O PS admitiu esta sexta-feira "todas as iniciativas" para esclarecer "até à exaustão" a privatização da empresa pública ANA - Aeroportos de Portugal e a decisão acerca do novo aeroporto, argumentando que o Governo não defende o interesse estratégico nacional.

Venda da ANA. Contrato não exclui que Estado pague novo aeroporto — 14/3/2013, i online.

O contrato de venda da ANA - Aeroportos de Portugal aos franceses da Vinci não exclui que o investimento necessário à construção do novo aeroporto de Lisboa venha a recair sobre o Estado. Da mesma forma que as infra-estruturas de acesso podem também vir a ser uma factura pública. O alerta é dado no parecer da comissão de acompanhamento à privatização da ANA, ontem divulgado pelo governo, mais de um ano depois de ter sido decidida a operação.

[...] O contrato prevê que a ANA privada tinha o direito de propor a construção de um aeroporto quando for atingido um patamar de tráfego, mas o governo pode não aceitar a proposta e resgatar a concessão assumindo o investimento. 

Este sobressalto do PS é muito estranho. Não regressou Jorge Coelho às lides do PS, para por aquela máquina desconjuntada a funcionar e para ir dando ordens ao inseguro Tó Zé sobre o que tem que fazer até ser primeiro-ministro? E não era este mesmo Jorge Coelho, CEO da Mota-Engil quando a Vinci, associada ou de facto dona da Mota-Engil, ganhou o concurso de privatização da ANA? Não é a Vinci que detém o controlo da Lusoponte — e a quem, por isso,  um aeromoscas gigante em Alcochete viria mesmo a calhar para rentabilizar as pontes do estuário do Tejo, que são duas, mas que a Jorge Coelho-Mota-Engil-Vinci queriam aumentar para três, com o argumento fabricado de que a Portela estava saturada? Não teve a Vinci que anunciar publicamente, à data do concurso de privatização da concessionária de aeroportos ANA, que a construção de um possível novo aeroporto seria da sua responsabilidade e encargo, mantendo neste ponto a parada da Fraport que continha esta mesma oferta na proposta que perderia para a Vinci? Será verosímil que a Vinci-Portugal, cujos interesses já instalados são vastos, e cuja relação com a Mota-Engil é tudo menos transparente, queira agora empurrar para o Estado português uma responsabilidade que só por si corresponde a valores financeiros muito superiores ao que pagou pela ANA? A verdade é que a Vinci, assim que ganhou o concurso, afastou a hipótese de construção de um novo aeroporto, pois verificou o óbvio: não é necessário! A malta do PSD-CDS e do PS que enterrou centenas de milhões de euros em Alcochete, Rio Frio e Canha é que anda a bufar desde então. Compreende-se. Será que o senhor Fantasia também comprou uns nacos para o senhor Presidente? Nunca se sabe.

E a Fraport será que pode ainda impugnar o concurso e a concessão, se verificar que houve uma alteração de última hora na proposta cozinhada com a Vinci?

Qual foi o papel de Jorge Coelho, ex-testa de ferro cor-de-rosa da Mota-Engil, nesta trapalhada? Será que o 'novo' homem forte do PS está a enviar um SMS ao Mota? Ao Senhor Engenheiro?!

Duas dicas: 1) a Portela nunca atingirá o ponto de saturação 2) mas se atingir, e se houver necessidade, pontual ou permanente, de mais uma pista além das duas que a Portela tem e não usa devidamente (por falta de extensão do taxyaw, fruto do boicote da malta do betão e do comando virtual do inexistente aeroporto de Figo Maduro), já existe uma bem boa, no Montijo, que serve diariamente a Força Aérea sem atrapalhar a Portela. O argumento de que o Montijo suscitaria conflitos de corredores aéreos é outra mentira dos que andaram a especular com os terrenos de Canha e Alcochete. Se não fosse mentira, como é, então o argumento aplicar-se-ia sem tirar nem por à hipótese Canha-Alcochete.

Finalmente, que diz o pascácio Seguro a tudo isto?

CRONOLOGIA

• Jorge Coelho abandona presidência da Mota-Engil — 7 de janeiro de 2013, Expresso.
• Contrato de concessão da ANA já foi assinado — 14 de dezembro de 2012, Expresso.
• Mota-Vinci e PS querem a ANA — 20/11/2012, O António Maria.
• “A Lusoponte é um grande aspirador financeiro” — 8/10/2012, i online.

VINCI, investe ou especula?

VINCI airports até 2063

VINCI gere dez aeroportos portugueses até 2064 

Mota-Engil e o Bloco Central da Corrupção esperam ter feito um bom negócio!

Da proposta apresentada pela Vinci, "1.200 milhões de euros servirão para cobrir o 'fee' de concessão, 700 milhões de euros é o valor da dívida da ANA e 1.200 mlhões corresponde ao 'equity value' da ANA e esse valor [em 90%] será imputado à amortizaçao de dívida de pública, naturalmente que essa receita será recebida em 2013", detalhou Maria Luís Albuquerque — Jornal de Negócios, 27 dez 2012.

A diferença da oferta da Vinci para a da Fraport foi de +638 milhões de euros. Perante tais números o governo não poderia deixar de recusar a melhor solução técnica e de gestão.

A VINCI é uma empresa de engenharia civil e de rendas, sobretudo rodoviárias, para quem a aquisição da ANA permitirá subir do nível amador em que está em matéria de concessões aeroportuárias, para uma liga profissional. Pagou ou vai pagar bem por esta festejada graduação que simultaneamente mantém em aberto as esperanças aeroportuárias criminosas do indígena Bloco Central da Corrupção.

Vamos esperar pelos próximos episódios.

Quanto à Fraport, sempre pensei que a tia Merkel estava interessada no negócio. Mas bem vistas as coisas, não. Seja como for, parece-me que este governo e o inSeguro do PS vão ter que tirar no início do próximo ano um "crash course" de francês na Lusófona, já que de Berlim, de agora em diante, passarão a ouvir a litania nein, nein, nein...

Entretanto, aquilo que o governo terá que explicar é onde e como vai dar uso aos mil e duzentos milhões de euros do fee da concessão. São vinte e quatro milhões de euros vezes cinquenta anos, de que o país deveria beneficiar ao longo deste tempo, isto é, até 2063. Será que o governo vai abrir uma conta de poupança, ou espatifar a massa no NAL de Alcochete, cobrindo através de tal operação mafiosa as dívidas criminosas e os investimentos aventureiros do Bloco Central da Corrupção?

Queremos saber, por nós, pelos nossos filhos e pelos nossos netos.

De fora ficam alguns aeroportos civis: Lajes, na Terceira, Pico e Tires, entre outros. Mas falta conhecer, antes de mais, o caderno de encargos. Os próximos meses serão pois cruciais para avaliar as reais intenções do governo nesta operação, começando por tirar a limpo se foi efetivamente conduzida pelo governo ou por um dos homens da mala do PSD.

A pedra de toque é esta: se a imprensa indigente que temos recomeçar a propaganda do novo aeroporto, por causa do putativo esgotamento da Portela, e outras vigarices do género, então teremos a prova de que este governo foi, nesta negociação, um elenco de fantoches. Se, pelo contrário, ouvirmos falar de obras na Portela e de melhorias no aeroporto Sá Carneiro (taxi-way e ILS), então é porque a operação do NAL dependerá realmente da saturação efetiva da Portela, e não de uma saturação aldrabada, virtual e manipulada, como até aqui se pretendeu fazer crer aos incautos portugueses.

A TAP transportou mais de 10 milhões de passageiros, mandou dizer à imprensa no passado dia 26 de dezembro.

Na realidade, transportou menos de 4 milhões de pessoas, na medida em que por cada viagem de ida e volta que fazemos somos contados duas vezes, e os passageiros da TAP que voam do Rio ou de Luanda para Paris, Londres ou Frankfurt, etc., via Lisboa, são contados quatro vezes! Seja como for, houve um ligeiro aumento de passageiros de 2011 para 2012. Mas a que preço?

Para ganhar esta cacha noticiosa que não convenceu nenhum putativo comprador, exceto o testa de ferro boliviano, a TAP manteve e mantém rotas ruinosas ou com load factors muito abaixo da concorrência. Ou seja, perde centenas de milhões de euros por ano. Quem irá pagar de ora em diante tais prejuízos? O governo, nomeadamente através da Chica-esperta Parpública? Só se a Troika, a Lufthansa e a tia Merkel andarem a dormir na forma! A TAP? Está falida e insolvente! Os bancos indígenas, a começar pelos piratas do BES? Mas como, se o BES e o Crédit Suisse têm atravessada nos respetivos balanços a operação de encomenda firme, por parte da TAP, de 12 aviões Airbus A350-900, com entregas previstas já em 2013-2014 e um valor final que supera os 3 mil milhões de euros? Poderá a VINCI fazer descontos de amiga à TAP, ou penalizar a concorrência da TAP, nomeadamente aquela que resulta do crescimento das companhias Low Cost na Europa —easyJet, Ryanair, Germanwings, Vueling ou Transavia? Mas isso seria abrir uma guerra com as mais poderosas companhias aéreas europeias, e sobretudo com a União Europeia, já para não mencionar que tal atitude revelaria uma manifesta insanidade de gestão.

A decisão de suspender o rocambolesco processo de entrega da TAP ao colorido Efromovich resultou, percebe-se agora, da oferta da Vinci, a qual permitirá alcançar e até ultrapassar as metas previstas em sede de receitas extraordinárias (leia-se venda de anéis) para a redução do défice da República. Mas o problema permanece: quem irá pagar as dívidas acumuladas e correntes da TAP? E se a TAP sucumbir, que acontecerá ao famoso Hub da Portela?

Estou absolutamente convencido que o Bloco Central da Corrupção prometeu à Vinci um novo aeroporto pago, pelo menos em parte, com pelo do próprio cão, isto é, com parte da verba que a VINCI destinou à aquisição da ANA. E que os franceses caíram na esparrela!

Em 2063, segundo a ONU, Portugal terá menos dois milhões e duzentas mil pessoas do que hoje. O petróleo que ainda houver daqui a cinquenta anos será um bem caríssimo e racionado. Ou seja, quer a demografia do país, quer a inevitável transformação radical do transporte aéreo, demonstram duas coisas: que a saturação da Portela é uma miragem e que apostar numa cidade aeroportuária em Alcochete não passa de uma ficção.

Conclusão: a oferta da VINCI é uma operação especulativa com objetivos de curto prazo. Cá estaremos para confirmar ou infirmar esta hipótese!


POST SCRIPTUM

A manipulação dos processos de alienação da ANA e da TAP, associada como está ao embuste do NAL da Ota em Alcochete, já  causou um rombo potencial na economia e nas contas públicas nacionais de mais de 1,2 mil milhões de euros. Este rombo chama-se suspensão do programa de ligação da rede ferroviária portuguesa à rede espanhola e europeia de bitola europeia.

O Bloco Central da Corrupção boicotou sistematicamente a implementação da bitola europeia em Portugal, apesar de todos os compromissos assumidos pelo Estado português.

FACTOS:

Ligações ferroviárias - bitola europeia (UIC)

2010 - Barcelona-França (só mercadorias)

2013 (abril) - Barcelona-França (mercadorias e passageiros): a ligação já foi estabelecida, encontra-se em fase de testes, exploração comercial começa em abril de 2013

2015 - Algeciras-Barcelona-França (mercadorias e passageiros) / PDF

2016 - Y Basca: Valladolid-Vitoria-Bilbao^San Sebastián-Irun-França (mercadorias e passageiros)

Rui Rodrigues (Público):

Convém também recordar que, no dia 23 de Dezembro de 2009, na Comissão de Transportes da Assembleia da República (está registado na respetiva acta), o Governo do ex Primeiro-Ministro José Sócrates justificou a construção da Linha Sines-Badajoz, em bitola ibérica, afirmando que só daqui a 30 anos a Espanha se iria ligar a França, em bitola europeia, para mercadorias. Era o único argumento que justificava o projeto. Esta informação é novamente desmentida pela conclusão da nova linha para mercadorias e passageiros de bitola europeia, Barcelona-França, do Corredor do Mediterrâneo e incluído na Rede Transeuropeia de Transporte.

Em Portugal o Bloco Central da Corrupção tudo fez até agora para atrasar a ligação ferroviária em bitola europeia entre Portugal, Espanha e o resto da Europa. Motivo: o embuste do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Cavaco Silva e o ex-BPN-SLN (agora Galilei), muito bem representado pelo homem da mala Arnaut, em sintonia e coordenação perfeita com a tríade de Macau (Vitorino, Santos, Coelho, Ho) e o fundo de investimento clandestino do PS sediado na Holanda, enterraram centenas de milhões de euros na Alta de Lisboa e nas imediações de Rio Frio e Canha, no perímetro do Campo de Tiro de Alcochete. Querem agora passar a fatura do desperdício e da corrupção ao idiota de sempre: o contribuinte português. A indigente imprensa que temos colabora. Quanto aos intelectuais de serviço, sabem lá o que levou Portugal à bancarrota!

O Bloco Central da Corrupção está bem e recomenda-se. Pobre inSeguro, pobre Diabo!


ÚLTIMA HORA / PROPAGANDA INDIGENTE

I
ANA Vinci — mais uma notícia idiota: então os terrenos da Portela, que são do Estado e nunca esteve previsto que viessem a ser propriedade da nova concessionária privada de aeroportos, serão vendidos pela Vinci quando o negócio do novo aeroporto se colocar? Se os terrenos são do Estado só o Estado poderá vendê-los! Quanto muito encarregará a ANA Vinci para intermediária do negócio.

Já agora: os terrenos da Portela (510ha) valeriam hoje, depois de bem oleada a falida e corrupta câmara municipal de Lisboa, qualquer coisa entre 5 e 15 mil milhões de euros! O suficiente para o Bloco Central da Corrupção continuar a sonhar com Alcochete!

No entanto, se houvesse crescimento do tráfego aéreo que justificasse um novo aeroporto, então seria uma grande estupidez desativar a Portela, precisamente porque neste caso seria mais do que justificado a região de Lisboa ser servida por dois aeroportos. Em caso de sismo, inundação, ou de eventuais defeitos estruturais nas novas pistas a construir nos terrenos do estuário do Tejo, haveria sempre uma alternativa de recurso.

No entanto, o mais provável mesmo é que o negócio do transporte aéreo de massas já tenha atingido, tal como o petróleo, o "plateau" mais alto do seu crescimento, e que de ora em diante a tendência de crescimento comece a declinar. NAL em 2020? Não creio. Em 2030? Ainda menos? Em 2063? Totalmente irrealista!

O Governo decidiu entregar a gestão dos aeroportos portugueses à Vinci por 3,08 mil milhões de euros, mas apesar do elevado valor que a empresa francesa vai pagar, ela nunca ficará com a propriedade das infraestruturas e dos terrenos. Aliás, mesmo quando Lisboa tiver um novo aeroporto, é o Estado que fica com os terrenos da Portela. São "domínio público e vão continuar a ser", garantiu ao Dinheiro Vivo fonte próxima do processo. — in Dinheiro Vivo, 29 dez 2012.

II

A ANA ainda não foi privatizada, ainda não se sabe quem será a próxima administração, mas já se sabe o que vai fazer no Brasil, na Portela, na Madeira e em Beja! Esta pessegada apenas mostra que temos uma imprensa indigente e de propaganda, e que a transparência democrática está cada vez mais longe.

O seminarista da Jota PS que hoje é o presidente da Junta (perdão, do PS) está calado porque consente no essencial, porque aprova a negociata por baixo da mesa do Bloco Central da Corrupção. A reação oficial pela boca do inenarrável zorrinho serviu apenas para transmitir uma mensagem subliminar à alcateia: os pormenores ainda não chegaram ao Largo do Rato! Vá lá, também queremos saber quanto nos toca...

Sérgio Monteiro dixit:

Nova ANA vai concorrer à privatização do aeroporto do Rio de Janeiro

Outra das novidades trazidas pela privatização será a evolução das taxas aeroportuárias: sobem até 14% em Lisboa para permitir reduzir 25% na Madeira e congelar os valores cobrados no Porto. Beja deverá ficar reservado para o transporte de carga. i online, 29 dez 2012.

Mais propaganda e conversa da treta alimentada pelo BCC (in Dinheiro Vivo)


Última atualização: 29 dez 2012 18:33 WET

O Pico da Ponte 25A

Fertagus, empresa privada de comboios liga com sucesso as duas margens da Grande Lisboa
Foto ©Andre Ferreira, Comboios.org

Com o petróleo definitivamente acima dos 100 dólares, e a caminho do patamar dos 120, e depois 150, 200..., acabou-se a festa automóvel e rodoviária. Tempo para o transporte público elétrico inteligente, sustentável e de “altas prestações”!

Os combustíveis em Portugal, de 2005 para 2011, tiveram um aumento médio de 35% para a gasolina, e de 46% para o gasóleo.

No mesmo período, o tráfego na Ponte 25 de Abril caiu 8,3% — 156 mil veículos/dia no ano de 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007, 153 mil em 2008, 143 mil em 2011. Esta queda deu-se já depois do sucesso verificado na travessia ferroviária proporcionada pela Fertagus, que quase duplicou entre 2000 e 2006.

Estas e outras conclusões resultam de mais um dos incisivos artigos de Rui Rodrigues sobre as alternativas inteligentes ao bordel da despesa pública excessiva e irracional que alimenta a burguesia rendeira do regime — praticamente a mesma que serviu o Salazarismo (1), embora muito mais pesada desde que corrompe o insaciável e tragicamente incompetente sistema partidário montado sobre os destroços da ditadura.

“Segundo um estudo sobre a terceira travessia rodoviária do rio Tejo, encomendado pela própria Lusoponte, no ano de 2005, a situação sobre o tráfego na Ponte 25 de Abril era a seguinte:

- Os utilizadores desperdiçavam 320 milhões de Euros, por ano, em combustíveis, para além do que ocorreria numa situação normalizada de tráfego;

- Cada utilizador gastava diariamente uma a duas horas a atravessar a Ponte, dependendo do número de acidentes, que já se aproximava da média de três por dia, o que correspondia a 160 mil horas/dia, ou a 58,4 milhões de horas/ano para o total dos utilizadores da Ponte.

- Em média e anualmente, eram lançadas na atmosfera 350 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2) para além do que ocorreria numa situação normalizada de tráfego.

No mesmo estudo, concluía-se que na hora de ponta da manhã, no sentido Sul-Norte, a relação Volume de tráfego/Capacidade era, no ano de 2000, VT/C = 140% (1 hora de espera diária). Previa-se no referido estudo que, em 2007, VT/C = 159% (1,5 horas de esperas diárias). Em 2017, VT/C = 190% (2,3 horas de esperas diárias).

O estudo concluía que a resolução do problema passaria pela construção de uma terceira travessia rodoviária Algés-Trafaria. Estes dados estimados pela Lusoponte, em 2005, são muito interessantes e permitem avaliar com mais precisão o que mais tarde veio realmente a ocorrer.”

A prova do "erro" dos entusiastas da Terceira Travessia Rodoviária. Crise económica e Fertagus estagnam tráfegos nas duas pontes sobre o Estuário do Tejo

Entretanto…

“Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril, que permitiu criar uma nova ligação ferroviária entre as duas margens do rio Tejo, efectuando actualmente a conexão desde Setúbal (margem sul de Lisboa) até ao Areeiro (margem Norte), tendo o tráfego quase duplicado de 11,6 milhões de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milhões em 2006 (mais 84,4%).”

“O projecto da circulação ferroviária na Ponte 25 de Abril melhorou a mobilidade entre as duas margens do Rio Tejo, criou centenas de postos de trabalho, directos e indirectos e beneficiou o ambiente por ter retirado 20 mil veículos na Ponte tendo permitido, além disso, economizar tempo e dinheiro aos 80 mil passageiros/dia deste novo meio de transporte, com uma pontualidade de 99,2%. Provavelmente, foi um dos melhores investimentos efectuados em Lisboa em termos de acessibilidades.

(…)

Se fossem comprados mais comboios, seria possível aumentar o número de passageiros de 80 mil para 120 mil, por dia. Tendo em conta que, na região de Lisboa, em média, cada viatura transporta 1,2 passageiros, o aumento de pessoas transportadas por via-férrea, na ponte, poderia diminuir o número de carros em muitos milhares. Esta opção seria muito mais barata, simples e eficaz do que construir uma nova travessia rodoviária.”

in Filas na Ponte 25 de Abril consomem 320 milhões de Euros em combustível, Rui Rodrigues, Público, 11.08.12 - 07:20

Energy Return on Energy Invested (ERoEI), in The Ultimate Pyramid.

Não se creia, porém, que o otimismo idiota sobre o futuro radioso do crescimento, alimentado nas duas últimas décadas pela especulação financeira e pelo aumento populista da massa monetária global, os quais conduziram a um endividamento exponencial das nações e, desde 2008, ao colapso do crédito nos EUA, no Japão e na Europa, nada tem que ver com a inépcia e a corrupção no nosso burgo lusitano, ou nos PIIGS. Na realidade, como neste lúcido artigo de Pater Tenebrarum se escreve:

“In the euro area, this method of overnight rate targeting has produced roughly a 130% expansion of the true money supply in the first decade of the euro’s existence – about twice the money supply expansion that occurred in the US during the ‘roaring twenties’ (Murray Rothbard notes in ‘America’s Great Depression’ that the US true money supply expanded by about 65% in the allegedly ‘non-inflationary’ boom of the 1920’s).

This expansion of money and credit is the root cause of the financial and economic crisis the euro area is in now. This point cannot be stressed often enough: the crisis has nothing to do with the ‘different state of economic development’ or the ‘different work ethic’ of the countries concerned. It is solely a result of the preceding credit expansion.”

— in Pater Tenebrarum, The ‘Maturity Crunch’ (Acting Man, August 9, 2012)

O pico do petróleo, isto é, o fim do petróleo barato e de boa qualidade, que por sua vez induz o encarecimento inexorável de quase tudo — do petróleo pesado ao gás natural, passando pelo preço da água, das matérias primas e alimentares, até chegar finalmente ao preço do.... dinheiro— está na origem da iminente e catastrófica crise sistémica do Capitalismo!

É também por este motivo que as imparáveis doses de metadona financeira são cada vez menos eficazes, e o motor do crescimento afoga a cada subida do Brent, ou a cada desvalorização do dólar... e agora também do euro, frutos da expansão inflacionista da massa monetária destinada a impedir a cada vez mais provável rotura das redes de segurança social instaladas pelo Welfare State. Se estas ruírem, o colapso puro e duro de todo o sistema financeiro, económico, social e político do Ocidente será inevitável.

Os gráficos não mentem...

Bridgewater: os estímulos monetários produzem cada menos efeito no crescimento

De facto, como se lê no estudo da Bridgewater comentado pela ZeroHedge, os grandes especuladores e sobretudo os bancos têm sido protegidos da crise e até, nalguns casos, beneficiados com a mesma, mas não a economia, que parece ter entrado num lago de estagnação cujos limites estão cada vez mais longe.

The three contractions in global growth that have occurred since the financial crisis were offset by heavy blasts of fiscal and monetary stimulation by global governments and central banks. But each wave of support has also had less impact on global conditions than the previous wave. We remain concerned that the ability of those policy responses to stabilize the situation is diminishing. The third wave stabilized global growth after last summer’s dip and allowed for the bounce in global conditions and markets over the early part of this year – but its impact on global conditions was more modest than that of earlier waves of stimulation. As the third wave has ended, global growth has again rolled over.

— Bridgewater, in It's A Centrally-Planned World After All, With Ever Diminishing Returns, ZeroHedge, 08/11/2012 11:54.

Mesmo que a energia baseada na fissão dos núcleos atómicos do Tório fosse uma alternativa à energia nuclear baseada no Urânio, temos dois problemas eventualmente irreparáveis: as primeiras centrais nucleares de Tório integradas nas redes elétricas existentes nunca estariam operacionais antes de 2027-2030, e mesmo que estivessem, até lá, a probabilidade de resolver o problema da preponderância dos combustíveis líquidos no paradigma energético dominante desde 1930 parece muito baixa.

Quanto às ditas energias renováveis, além de caras e de se aproximarem rapidamente do seu pico de sustentabilidade, representam uma percentagem quase ridícula das necessidades diárias de energia à escala mundial.

Só há, assim, um caminho: reduzir os consumos! 

A eficiência energética será uma oportunidade de negócio irrecusável. Mas ainda assim, insuficiente. O mundo depois de 2015, 2020, ou no limite 2030, não passará sem racionamento de energia, o quer dizer, sem racionamento alimentar, sem uma dramática destruição do poder de compra das populações e mais do que provável destruição da classe média tal como a conhecemos ao longo do último meio século, o empobrecimento geral das populações e fome em larga escala — com o seu cortejo de pandemias e guerras.

Na pior das hipóteses haverá uma quebra súbita e brutal na curva de crescimento demográfico mundial, como previu Thomas Malthus em 1798, ao publicar An Essay on the Principle of Population. Falta saber qual será a causa eficiente de tal colapso demográfico. Uma III Guerra Mundial? Há que afirme a pés juntos que já está em marcha.


NOTAS

1. Enquanto o IVA subiu para os 23% em muitos produtos essenciais, nomeadamente alimentares, ou ainda nas portagens das autoestradas, já nas portagens da Ponte 25A e Vasco da Gama, ambas administradas pela Mota-Engil/Lusoponte, permanecem a 6%. O motivo é óbvio: não prejudicar os lucros estimados deste escandaloso e intolerável monopólio. O génio da coisa, Joaquim Ferreira do Amaral, foi várias vezes ministro laranja neste regime, e depois administrador da Lusoponte. A empresa passou entretanto de mãos, para a Mota-Engil, comandado por outro génio deste regime e grande timoneiro do partido hoje chefiado pelo Jota Tó Zé Seguro, Jorge Coelho — "Quem se mete com o PS, leva!"

POST SCRIPTUM

Um vídeo conhecido mas oportuno  sobre o Peak Oil