As balelas do gaúcho Pinto

Os aviões da TAP precisam de mudar de combustível!

Esta é a verdadeira causa da ruína da TAP, depois da má gestão, claro!

easyJet: lucros antes de impostos: 154 milhões de Libras (2010); 54,7M£ (2009)

TAP afunda por causa do petróleo? Balelas! As companhias que tiveram lucros, e são centenas, não voam a água, ou voam? O mais incrível é verificar que toda a indigente e desmiolada imprensa que temos comprou o argumento sem fazer sequer a pergunta sacramental: o combustível da TAP é diferente do utilizado pelas outras companhias? Se é, mudem de combustível — caramba!

Por outro lado, o petróleo não vai descer, nunca mais, abaixo dos 100 dólares o barril —esqueçam os valores fictícios do petróleo do Texas; o que conta é o petróleo de Brent e o demais petróleo, que se rege pelo preço de Brent. Logo, a TAP do senhor gaúcho, se aceitarmos a última desculpa para os seus maus resultados, deixou de ser viável. Logo, temos que remover o senhor Gaúcho e o resto da incompetente administração da TAP e proceder rapidamente a um spin off da companhia, se a quisermos salvar de uma humilhante entrega às coroas indesejáveis da Espanha e do Reino Unido. Na Espanha centralista da Zarzuela e da Moncloa, qualquer Galego ou Asturiano, Basco, etc., para voar até Londres, tem que passar por Madrid. É isso que queremos? Não sendo outro o serviço que o gaúcho Pinto está neste momento a prestar a Espanha, com a cumplicidade de alguns indígenas, analfabetos ou simplesmente baratos de convencer, haverá que o afastar da solução a dar à TAP que sair do estado de falência em que se encontra.

easyJet — Financial highlights (in Annual report and accounts 2010 — PDF)

Continued growth in total revenue per seat up 5.1% (3.3% at constant currency), following strong growth in the prior year (up 4.1% at constant currency) driven by the strength of the easyJet network and good underlying consumer demand.

Passenger numbers up 7.9% to 48.8 million and load factor increased by 1.5ppt to 87.0%.

Reported profit before tax of £154.0 million delivered ahead of our original guidance, this includes £27.3 million of costs resulting from volcanic ash disruption. Total impact of the volcano, including lost contribution, estimated to be £57 million.

Improvement in margins as underlying profit before tax1 increased by £144.6 million to £188.3 million, primarily driven by a unit fuel cost reduction equivalent to £122.7 million.

Disruption costs have had a significant impact on the financial results with a £97.9 million increase versus the prior year. £27.3 million volcano related, £20.8 million snow related and £49.8 million of costs (wet leasing and other costs, mainly EU2004/261 related), as a result of Air Traffic Control (ATC) strike action and easyJet’s operational difficulties over the summe.

Total underlying cost per seat1 (excluding fuel and currency movement) up 5.2% mainly driven by disruption costs. Excluding the impact of additional disruption costs, underlying cost per seat1 (excluding fuel and currency movement) rose 2.2%.

Continued strong cash generation, net cash flow from operations improved by £228.9 million to £363.4 million. Gearing fell from 37.6% to 31.8%.

Return on equity increased to 8.6% from 5.5% as easyJet delivered both capacity growth and margin improvement.

Espanha: dívida militar impagável?

Espanha militar não paga encomendas

Carro de combate Leopard, durante el desfile del Doce de Octubre de 2002, que fue prestado a España para esta parada. / RICARDO GUTIÉRREZ/ El País (foto modificada/ OAM)

Si el dueño de una casa deja de pagar la hipoteca, el banco no dudará en embargarla. Pero si el Ministerio de Defensa no abona las anualidades de un buque de guerra, un carro de combate o un cazabombardero, ¿quién se atreverá a embargarlos?

La situación puede parecer surrealista, pero es real. Las Fuerzas Armadas españolas han abordado en la última década un proceso de modernización sin precedentes. Aunque tienen algunas carencias clamorosas y parte de su material está obsoleto, disponen de algunos de los armamentos más avanzados del mundo: el caza EF-2000, el tanque Leopardo o la fragata F-100, cuyo sistema de combate es capaz de integrarse en el futuro escudo antimisiles — El País.

Alguém percebe para que quer a Espanha tamanho sistema de forças? Para invadir a França não será. Marrocos, também não. Para reforçar a NATO e consolidar a nova opção atlântica espanhola consagrada na Cimeira das Lajes que congregou a frente bélica contra o Iraque? Faz sentido. Mas eu tenho outra teoria: as criaturas da Moncloa e da Zarzuela estão apavoradas com a desintegração territorial da Espanha, num cenário pós Kosovo e pós colapso da monarquia belga. E ainda: alguns espanholistas, que não há meio de digerirem o colapso de 1898, continuam a ter sonhos húmidos com Lisboa. Menos mal que estão falidos até ao tutano!

O fim da TAP?

Lá se vai o hub da Portela para Madrid :(

Airbus A330 da TAP (Foto: Airliners.net)

British Airways e a Ibéria confirmam interesse na privatização da TAP

O presidente executivo da International Consolidated Airlines Group (IAG), empresa que resultou da fusão entre a British Airways e a Ibéria, confirmou hoje que está interessado na privatização da transportadora aérea portuguesa TAP.

Em entrevista à Bloomberg, Willie Walsh, diz que o interessa na TAP deve-se sobretudo à rede que a empresa portuguesa tem no Brasil.

“Queremos assegurar que teremos uma forte posição naquela que será uma economia chave no futuro”, disse o CEO da IAG, numa entrevista concedida à agência de notícias em São Paulo.

A British Airways e a Ibéria voam actualmente para quatro cidades brasileiras, metade dos destinos da TAP, que é líder da rota entre o Brasil e a Europa — in Jornal de Negócios, 10-08-2011.

Depois da Lufthansa ter aparentemente desistido de entrar na privatização da TAP as opções para a privatização da companhia aérea de bandeira portuguesa reduziram-se drasticamente. Por motivos que falta esclarecer, mas que podem estar relacionados com a indecisão governamental portuguesa relativamente à dívida acumulada da empresa (a qual não estará completamente expressa nos relatórios e nas informações prestadas aos governos...), e ainda com o destino a dar às empresas não lucrativas do grupo, ao excesso óbvio de pessoal, e aos administradores a mais, a estratégia da Star Alliance falhou.

O que a notícia relatada pelo Jornal de Negócios, oportunamente plantada na Bloomberg, insinua, não é nada bom, ou seja, a iberização da TAP levará não só o centro de decisão da Portela para Barajas (talvez contratando o mesmo gaúcho que conduziu a TAP a este triste fim), como acabará com a fantasia do mini hub da Portela, e com todos os voos de ligação entre a Europa e o Brasil passando por Lisboa. Madrid será a nova placa giratória! Mais, não tardaremos a ter que passar pela capital espanhola sempre que quisermos voar para fora de Portugal —como aliás acontece a boa parte de nuestros hermanos, vivam eles em Ibiza, na Corunha, em Badajoz ou nas Canárias.

A Lufthansa tem, ao que parece, uma nova estratégia, assente sobretudo nos A380, especialmente indicados para ligar a sério os principais hubs aeroportuários do planeta entre si, lançando ainda pontes para cidades importantes. Frankfurt ligar-se-à assim a São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Brasília, Bombaim, Nova Dehli, Pequim, Xangai, Luanda, Sidney e Tóquio, entre outras, usando preferencialmente, senão exclusivamente, os chamados wide-bodies. Nesta estratégia, a endividada TAP deixou obviamente de ser particularmente atractiva.

Mas haverá ainda alguma alternativa à espanholização da TAP?

Sim, há! Temo-la defendido há meses: fazer um spin off bem feito da companhia, largando o seu lastro mais ruinoso (aqui o Estado teria que intervir, suportando custos de indemnizações por cessação de postos de trabalho) e criando três novas companhias dentro do grupo:

• a TAP Europa, baseada no modelo Low Cost; 
• a TAP Atlântica, destinada a segurar o mini hub das ligações Europa-Brasil-Angola, ampliando-o aos continentes americano e a África; 
• e finalmente a TAP Oriente, destinada a conferir autonomia nas ligações aéreas de Portugal ao Médio Oriente (Turquia, Irão, emiratos Árabes, Iraque, etc.), repúblicas do Mar Cáspio, Índia, Indonésia, Austrália, China e Japão.

Para aqui chegar, no entanto, são precisas alianças estratégicas que, por assim dizer, dividam o Atlântico em dois: norte e sul. Os aliados potenciais para o Atlântico sul são óbvios: Brasil, Angola, China e, por exemplo, o Qatar.

Esta opção, além de revelar visão de futuro, permitiria não só manter a Portela, e se for o caso, daqui a uma década, um NAL algures na Margem Sul (1), como plataforma aeroportuária independente do incorrigível hegemonismo da Moncloa e da Zarzuela, mas também a entrada no negócio de grupos portugueses que têm que mudar rapidamente de vida. Refiro-me, entre outros, ao grupo Mello (da Brisa, etc.), e ao senhor da GALP e das cortiças.

Estive ontem a ler um relatório muito interessante sobre o modus operandi chinês na sua estratégia de alargamento de influências aos vários continentes, no caso particular, África e muito especialmente Angola e Tanzânia. Ao ver a cronologia publicada pelo documento Sonangol The 88 Queensway Group — A Case Study in Chinese Investors’ Operations in Angola and Beyond produzido pela U.S.-China Economic and Security Review Commission, encontrei estas ocorrências deveras interessantes e especialmente oportunas para a discussão em curso sobre o futuro da TAP:

[...]

Feb. 1, 2009—Tanzanian oil company grants China Sonangol 3 licenses for oil exploration after it purchases 49 percent of Aur Tanzania.
Feb. 16, 2009—Hu Jintao visits Tanzania
March 12, 2009—China Developmet bank offers Angola $1 billion non-oil backed loan for...
March 26, 2009—China Sonangol acquires $200 million stake in CEPU oil and gas field in Indonesia

[...]

China Sonangol’s purchase of airplanes has not been limited to Tanzania. In addition to these purchases and the services agreement with Sonair in Angola, the 88 Queensway Group has purchased airplanes from France’s Airbus and Brazil’s Embraer. In February 2007, China Sonangol ordered three Airbus Corporate Jetliners and, in August 2007, purchased two Legacy 600 Executive Jets from Brazilian aircraft manufacturer Embraer.99 These jets may have been purchased in order to facilitate the activities of China Sonangol and its executives.

ÚLTIMA HORA! (12-08-2011 19:13 ; da msg do António Maria no Facebook)

Fusão TAM+LAN. Já agora, irrrmãos Brazileiros (a minha avó Martina era de Belém do Pará ;) alinhem no spin off da TAP! Bom, o spin off da TAP é ideia da Blogosfera, e resume-se a manter a companhia centrada na Portela (Lisboa), com uma estratégia própria, concorrente da liga BA-Iberia-American Airlines. TAP Europa+TAP Oriente+TAP Atlântica é o spin off proposto.

Angola, Brasil, China e alguma monarquia petrolífera deveriam compor o consórcio com a Caixa Geral de Depósitos e algum grupo português em metamorfose (Brisa...). Entregar a TAP ao rei de Espanha e à rainha pirata Isabel II seria um acto de traição!

NOTAS

1. O aeromoscas de Ciudad Real, com "TGV" à porta e tudo, está para Espanha como o aeromoscas de Beja, do genial Augusto Mateus, está para Portugal. Dois exemplos de  corrupção em dois países entretanto falidos. Ler esta reportagem do Le Monde: Ciudad Real, terminal fantôme (PDF). Não creio que alguém com juízo se atreva a lançar a primeira pedra do embuste da Ota em Alcochete tão cedo.

El aeropuerto fantasma from Markus Böhnisch on Vimeo.

Londres, 'Allo 'Allo!

Os ingleses, com o rabo a arder, já berram pelo euro.

E querem harmonização fiscal, e Eurobonds. Ena!

UK pushes for EU fiscal harmonisation

In its strongest intervention in European financial policy so far during the crisis the UK government has called for greater fiscal integration in the euro zone, and underlined its support for eurobonds to be issued — EurActiv, 08-08-2011. 

Há uma probabilidade razoável de a jovem classe média europeia acabar por compreender e prosseguir com outro alcance e programa as revoltas suburbanas em curso, frutos caóticos do fim anunciado do estado social europeu —que o conservador revolucionário, pai da unificação alemã, Otto von Bismarck, idealizou e começou a implementar na Alemanha em 1840: escola pública, pensões de reforma, seguros para acidentes de trabalho, assistência médica, subsídios de desemprego.

Quando a multitude perceber as verdadeiras causas do desmoronamento em curso do paradigma civilizacional do Ocidente —seja pela via do verdadeiro despertar pós-colonial, seja pela via do reconhecimento das causas culturais da crise demográfica assimétrica mundial, seja pelo levantar da máscara que tem coberto a mentira financeira em que vivemos, seja pela compreensão do alcance da mudança de paradigma energético causado pelo pico do petróleo— é muito provável que tenhamos uma grande Revolução Europeia.

Por enquanto, os Indignados são centenas de milhares de jovens aflitos, cientes e sem rumo certo, primeiro em Paris, alastrando depois por toda a França, na Tunísia e no Egipto, alastrando depois a toda bacia islâmica do Mediterrâneo, na Puerta del Sol, espalhando-e depois por quase toda a Espanha, em Telavive, com que consequências para a extrema-direita sionista que dirige o estado terrorista de Israel, em Londres, lançando novas cabeças de revolta pelo resto do reino de sua majestade pirata a rainha de Inglaterra.

As revoluções só ocorrem se houver um fim de paradigma económico-social (há); se houver uma profunda e prolongada crise económico-financeira (está no princípio...); se as classes que partilham o poder entrarem em conflito entre si (já entraram!); se houver jovens suficientes (ainda há...); e se, à corrupção dos partidos políticos convencionais, começando pela falência caricata da Esquerda empalhada, suceder uma vontade política e cultural nova, que tendo lido correctamente a origem do impasse, aponte um caminho que faça sentido para a larga maioria da população, mas em especial para as classes emergentes, sejam elas quais forem (vão acabar por nascer do interior das nanoestruturas tecnológicas e biotecnológicas da humanidade cibernética, à medida que a extensão virtual dos humanos se for fortalecendo, adquirindo a resiliência necessária e suficiente à precipitação da moral estóica que nos levará a todos para uma nova realidade cultural, não necessariamente mais miserável do que aquela que hoje temos e conhecemos.

A TAP do gaúcho, e a nossa

É melhor alguém olhar para as contas da TAP com olhos de ver!

Em Maio deste ano já havia números de 2010, mas só prá brasileiro verr!

• Primeira pergunta: porque é que só em Agosto de 2011 se conhece o Relatório e Contas da TAP de 2010?
• Segunda pergunta: porque é que em Maio de 2011 o gaúcho Fernando Pinto divulgou em Porto Alegre resultados de 2010 que só vieram a ser conhecidos em Lisboa esta semana?
• Terceira pergunta: porque é que no Brasil a TAP teve lucros em 2010, e em Lisboa teve prejuízos?

“Com a desistência da Sissi [presumo que fosse a Swissair], potencial compradora, Fernando Pinto — e mais três brasileiros que o acompanham na direção da empresa — foram convidados para permanecer. Em pouco tempo, a companhia saiu de prejuízos acumulados ao longo de três décadas para lucro de 20 milhões de euros em 2003. Em 2010, a estatal atingiu cifra recorde: lucro de 62,3 milhões de euros, 8,7% maior do que no exercício anterior” — ZH Dinheiro, 04-05-2011.

“Em 2010, o Grupo TAP agravou os seus prejuízos em mais de 1.500%. Assim, no ano passado o grupo que controla a companhia aérea de bandeira fechou o exercício com perdas de 57,1 milhões de euros, valores que contrastam com os 3,5 milhões de euros negativos registados no ano anterior” — Jornal de Negócios online, 08-08-2011).

O Diário de Notícias, em vez de ler o relatório já disponível no sítio da TAP desde ontem ou anteontem (no dia 5 deste mês, quando tentei lê-lo, ainda não estava publicado), e procurar números mais claros do real panorama deficitário da TAP, limitou-se a copiar o Jornal de Negócios! Ou seja, se o ministro Álvaro Santos Pereira quiser conhecer realmente a situação da transportadora aérea nacional, terá que fazer o favor de começar por ler o exercício estilístico de design de comunicação que dá pelo nome TAP—Grupo TAP—Relatório Anual 2010.

Embora parecendo mais uma proposta criativa para a Experimenta Design, do que um documento destinado a informar claramente o leitor, o Relatório Anual 2010 da TAP nem por isso esconde os números duros de conhecer, mas que a nossa cada vez mais distraída imprensa não publicou.

• Total do passivo: 2.351.634.000€ (mais 122.613.000€ do que em 2009)
• Resultado líquido do exercício: -57.103.000€
• Dívida aos bancos (1): 1.277.055.000€ 
• Total do capital próprio e do passivo: 2.086.823 (mais 62.428.000€ do quem em 2009)

“Em outubro de 2000, foi contratado pelo governo português para preparar a privatização da TAP”, relata o ZH Dinheiro na crónica entusiasta sobre as proezas do gaúcho e seus muchachos brasileiros em Lisboa (perdão, em Madrid, pois creio que é lá que o gaúcho vive). Mas então, porque é que ao fim de uma década e não sei quantos milhares de milhões de prejuízos e perda catastrófica de quota no seu principal mercado (o europeu) o gaúcho e seus muchachos continuam por cá a contar histórias da Carochina ao pessoal?

Só se for para justificar o célebre Hub da TAP Europa-Brasil e Europa-Angola, que justificaria por sua vez o embuste imobiliário do novo aeroporto da Ota em Alcochete. Mas este Hubezinho representa menos de 20% do negócio da TAP, e foi chão que deu uvas, carago! A Lufthansa já começou, e não vai parar de atacar o mercado angolano, com aviões a sério para estas distâncias —o A380. Idem para as ligações europeias em direcção ao Brasil. Os Hubs europeus estão em Londres, Paris e Frankfurt, senhores. Lisboa é um terminal. Só se a Alemanha, a França e o Reino Unido se esfumassem do mapa, é que Lisboa poderia ser um Hub do que quer que fosse.

Um pouco mais de inteligência, e menos corrupção, por favor!

ÚLTIMA HORA!

“Injecção de capital na TAP poderá ter de chegar aos 400 milhões” — Jornal de Negócios. E como a Parpública já deve estar impedida, pela Troika, de continuar a alimentar burros a Pão de Ló, a TAP entrou no mesmo beco sem saída airosa do BPN e... da EDP :( Sem um  spin-off desenhado com mestria a TAP é uma Gata Borralheira sem Príncipe. Ninguém quer uma empresa hiper endividada, com trabalhadores a mais, alguns deles demasiado bem pagos, e sobretudo sem estratégia credível. As cartas estão lançadas!

NOTAS

1. 
   Os principais financiadores bancários da TAP são, curiosamente, o Deutsche Bank, o BCP, a Tagus–Sociedade de Titularização de Créditos, S.A. e o Banco Popular. Se a Lufthansa tiver mesmo desistido da TAP, creio que a prenda irá mesmo para Isabel dos Santos — depois da entrada de capital fresco francês no Millennium BCP?

COMENTÁRIOS

Por ser demasiado longo (e importante ;) transcrevemos o comentário recebido sobre este post em 09-08-2011:

Viva António!

Fantástico post colocado sobre a TAP. Ninguém fazia melhor, muito menos a avençada imprensa do "bloco central".

No entanto, o filão ainda está muito por explorar, como por exemplo a entrega para 2014 dos primeiros 12 aviões A350 XWB.

É que houve o salão aeronáutico de Paris e ninguém veio esclarecer a plebe quanto à compra ou não dos ditos aviões. E se a intenção de compra foi declinada "fora de tempo" é claro que dá lugar ao pagamento das "teóricas" indemnizações. Mas é claro, segundo os critérios contabilísticos da TAP, reportando a despesas, passam a fazer parte da TAP SGRS (o lado negro da força), muito embora a decisão de compra tenha vindo da gestão de topo. Será que a TAP SGRS é a almofada das más decisões, imputáveis custos à tutela e aos trabalhadores?

Hoje o JN veio levantar um pouco mais o véu.

Parece que aquilo que se dizia sobre a "TAP a voar fiado", está expresso na urgência em meter 400 milhões de dinheiro fresco: 265 milhões da operação do ano passado, e o restante agora, com o alarmante cenário da operação do Verão 2011 estar praticamente encerrado. Ou seja, as expectativas de aumentar as facturações estão terminadas (à excepção do Natal e Final de Ano), o que se vai traduzir em prejuízos até ao dia 15 de Dezembro. E atenção aos 400 milhões que podem ser bem à vontade o DOBRO conhecendo-se o historial do gaúcho quanto à "forma de apresentar a informação".

Outro, ponto de alguma "satisfação", foi o "Relatório e contas 2010".

Algo nos dizia que o buraco já ia em 2.3 mM€ e acertou-se outra na "mouche". Esta, nem o João Duque.  :D

De uma reflexão feita ontem com o RR sobre os A380 vs. os improváveis A350, matéria que já começaste a aflorar, e que deverá confrontar o gaúcho consigo próprio:

— quando uma companhia aérea se propõe adquirir qualquer modelo de avião tem obrigatoriamente uma estratégia comercial pré-definida, estudada e validada. Não se brincam com milhões.

Os A380 foram desenhados para a Air France e Lufthansa, assim como os A319 foram desenhados para a easyJet, cujo "modelo" foi rapidamente adoptado pelas companhias aéreas de bandeira (mesmo as mais improváveis como a Air Canada), em que baseiam todo o seu tráfego interno nesse tipo de avião.

Neste negócio da aviação comercial a "versatilidade" é algo de critico para o negócio. Vê por exemplo o caso da utilização dos Boeing 727 da UPS, que em apenas 3 horas passavam de aviões de carga para aviões Lowcost competindo, por exemplo, com a Southwest Airlines.

Como se disse, não basta pertencer a um grupo (ex. Star Aliance) para se estar descansado, pois neste mercado tudo muda do dia para a noite, como foi a ligação da Ibéria com a BA. Alguém estava à espera dessa ligação há 2 anos? Para mais com as rivalidades (históricas) entre Espanha e o UK.

Cada vez mais acredito que esta ligação teve entre outros aspectos a ver com a própria operação com os A 380. A opção da Ibéria foi para não ter de os comprar (nem os A350), e a da BA foi ter de os rentabilizar. O A380 é neste momento o avião de maior economia de operação; o custo por lugar é o mais baixo, sendo ainda o avião "mais ecológico".

Nesta reflexão, cai por exemplo a ideia da "compra" dos A350 por parte da TAP (quando se assiste ao que acima se escreveu.) E coloca-se necessariamente a seguinte questão: terá dado a TAP ordens para aquisição dos A350 apenas para que os mesmos contribuam para esgotar a capacidade da Portela, e assim, justificar a construção de um novo aeroporto?

Fica o pressuposto para ser validado nos próximos tempos, e é claro para se "desmontar" os esquemas do amigo "Gaúcho". Na volta, a TAP é que está mais do que certa, sendo a única companhia aéra a comprar os A350,..., nalguma coisa mais o gaúcho terá de ser original.  :D

Prepare-se pois a tutela para suportar umas perdas, e é claro, ver a "privatização" da TAP por um canudo. 2,3 mM€ é muito dinheiro por um mercado que não vale isso na sua totalidade, como provaram os árabes que "fugiram" de semelhante proposta.

No entanto, a telenovela está em grande do outro lado do Atlântico, fazendo acreditar os seus muchachos (do gaúcho) de que deste lado a malta não passa de um monte de labregos que beijam o chão onde por onde gaúcho passa.

Que a Força esteja contigo.  ;D

Rui

Banco de Portugal, cadé o ouro?

Primeiro, precisamos de saber se o nosso ouro está em boas mãos, depois temos que proteger as reservas públicas e privadas deste metal precioso

Goldman Sachs Group Inc. (GS) raised its futures forecasts to $1,645 an ounce, $1,730 an ounce and $1,860 an ounce on a three- month, six-month and 12-month horizon as it expects real U.S. interest rates to stay lower for longer. The previous estimates were $1,565, $1,635 and $1,730 an ounce, it said in a report. “We continue to recommend long-trading positions in gold,” the bank said. (Bloomberg, 8-8-2011)

Arrecadas em filigrana de ouro. Foto: APTL

Compras de ouro para Dezembro realizadas hoje, depois do tombo na credibilidade financeira dos EUA, pagaram-se a $1,718.20 a onça. A Goldman Sachs prevê que o preço deste metal precioso chegue muito perto do 1900 dólares a onça (60,6 USD/grama) daqui a um ano. E a subir mais depresssa do que o ouro está a prata!

O BCP vende barras de ouro de 10 gramas, com pureza máxima (999), mas só a clientes, e a Caixa também vende, mas desconheço os pormenores.

Ao contrário das jóias, as barras e as moedas (libras inglesas, águias americanas, pandas chineses, krugers sul-africanos, violinos austríacos, etc.) são imediatamente convertíveis em dinheiro.

Comprar ouro virtual, i.e. investir em ouro meramente electrónico, mas pago por transferências bancárias de dinheiro efectivo, é um risco especulativo sujeito a todos os perigos inerentes.

Comprar ouro mesmo, e guardá-lo, é investir na segurança em tempos de grande volatilidade, como os de hoje, e que não vão sossegar nos próximos anos!

ATENÇÃO: o ouro e a prata das jóias portuguesas são em geral mais puros que os empregues por outros países na confecção de objectos decorativos e simbólicos. O nosso ouro e a nossa prata têm, no mínimo, 80% de metal precioso puro, e em média, 83%. Assim quando comprar/vender prata e/ou ouro tenha estes números presentes... para não ser enganado! E não se esqueça também de observar sempre à lupa os contrastes das peças em ouro e prata (ver informação importante da INCM).

E ainda: o Banco de Portugal tem que se por rapidamente em campo para supervisionar o negócio dos metais preciosos no nosso país, protegendo-os dos "raids" em curso para a sua captura e exportação para os países credores. As máfias do ouro, da prata e do cobre proliferam, e precisamos por isso de uma estreita colaboração entre o Banco de Portugal, a indústria e comércio portugueses de metais preciosos, e a polícia, para proteger activos realmente preciosos!

CONSULTAR:

Gráfico interactivo das cotações do ouro e prata no Bullion Vault

Cotações e outras informações no Goldprice


NOTAS E RECOMENDAÇÕES SOBRE COMPRA/VENDA DE METAIS PRECIOSOS (10-08-2011)

1. Em primeiro lugar é preciso ter em conta que os metais preciosos podem ser vendidos na forma quase pura, normalmente em barras (com um grau de pureza de 999 milésimas), e como parte integrante de objectos decorativos ou de outro uso trabalhados pelo homem: moedas, jóias e componentes de máquinas e aparelhos (da electrónica às protecções para motores e sistema de escape de um McLaren!)
2. Enquanto as barras de prata, ouro, platina, etc., valem de acordo com cotação diária dos metais preciosos determinada pelo jogo de mercado, i.e. em função da procura e da oferta, já as aplicações de metais preciosos dependem de outros factores, como sejam, o trabalho e a raridade. Uma filigrana de Gondomar, ou uma caixa de rapé valem não apenas pelo metal que contêm, mas também, e às vezes sobretudo, pelo trabalho acumulado nessas mesmas peças: o trabalho do artista, o trabalho social que lhe conferiu um determinado valor cultural subjectivo, o trabalho da sua conservação, da sua manutenção, a apreciação historiográfica, etc. Idem para as moedas, onde pesam sobretudo os catálogos de Numismática e o mercado muito especial dos coleccionadores de moedas.
3. Logo comprar/vender barras de ouro ou prata e comprar/vender jóias, ou peças de um serviço de jantar, são operações muito diversas. As aplicações em ouro, prata e platina, sobretudo se em ouro e a prata portugueses, contêm no mínimo 80% de metal precioso (podendo, no caso da prata, chegar às 999 milésimas de pureza.)
4. Assim recomendo que 1) para moedas, se comece por consultar a Imprensa Nacional Casa da Moeda e este sítio na Net: Moedas Portugal; 2) para objectos doméstico e jóias, se consultem ourivesarias certificadas para avaliação do valor real dos mesmos; 3) para a venda da chamada "sucata" de prata e ouro, isto é objectos em ouro e prata usados e sem valor artístico assinalável (nomeadamente objectos soltos e danificados pelo uso) há pelos menos dois concorrentes no mercado nacional muito activos: Valores e Ouroinvest. Enquanto a primeira é de evitar absolutamente no caso de venda de objectos em prata, pois subvalorizam escandalosamente o metal em mais de 85%!, já a Ouroinvest desvaloriza em cerca 56,5%. O motivo porque a sucata de prata é tão desvalorizada prende-se com os custos associados à logística da transacção (alugueres de espaço, contratações, gastos de energia e telecomunicações, etc.), ao transporte da sucata e aos custos da sua ulterior fundição. Dada a valorização muito superior do ouro, o preço pago pelo mesmo contido nos objectos colocados à venda fora do circuito do mercado das jóias e moedas, é bem mais próximo do valor das cotações oficiais do ouro.
5. Para a compra de ouro, a opção das barras é mais clara: vale sempre a cotação diária no mercado global. As moedas, pelo contrário, além de conterem menos ouro por volume/peso, estão sujeitas ao jogo de mercado distinto da Numismática, e às jogadas, por vezes traiçoeiras, dos bancos emissores, que frequentemente inundam os mercados com moedas, destruindo-lhes o valor de raridade, ou escassez relativa. Ou seja, para os não-coleccionadores de moedas, a opção das barras é mais directa e fiável. No entanto quem conseguir comprar Pandas de ouro e de prata, sem ter que se deslocar à China, fará certamente um bom investimento em metais preciosos, e em peças de colecção cujo valor, se o Dragão do Oriente, vier a ser o que promete, subirá provavelmente muito para além do valor dos respectivos pesos em ouro e prata ;)
6. Para compra de barras de ouro já não recomendo os bancos, pois cobram comissões demasiado altas. É preferível recorrer a boas ourivesarias, casas de moedas, ou à Ouroinvest, comparando as condições e as comissões oferecidas pelas diversas alternativas.

Spin off TAP, damn it!

Mais de 80% do movimento de passageiros nos aeroportos portugueses dirige-se ou provém da Europa. Menos de 20%, portanto, vai para ou vem do resto do mundo.

As companhias de baixo custo a operar em Portugal continuam a aproximar-se da TAP, que, no segundo trimestre deste ano, apenas conseguiu uma fatia de 37% dos passageiros nos principais aeroportos portugueses, contra os 44% dos primeiros três meses do ano, segundo cálculos do i tendo por base os dados estatísticos do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), agora divulgados no site deste regulador. (i online)

Proposta de Rui Rodrigues. A Portela tem condições para viver até 2030, se houver coragem para explicar às chefias militares que têm que se deixar de corporativismos injustificáveis, e desamparar a loja.

Falar, pois, de um hub na Portela, não passa de uma fantasia retórica do gaúcho que a dirige e dos empenhados lobistas do novo embuste aeroportuário da Ota em Alcochete. Apenas os passageiros brasileiros fazem hub na Portela, mais ninguém! Ora, como a UE já tem processos contra a TAP por abuso de posição dominante nas ligações Europa-Brasil, o resultado está à vista: o célebre hub brasuca que o gaúcho montou na Portela vai deixar, muito em breve, de o ser!

A TAP, como a Blogosfera tem vindo a defender (desinteressadamente), só tem uma solução não humilhante para a privatização: contratar uma consultora internacional especializada para fazer um spin off da companhia, preservando o seu core business e vendendo o resto da tralha depressa e quanto melhor possível. Só um spin off bem feito poderá manter a TAP em mãos portuguesas. O Estado pode e deve ter uma participação na companhia, na ordem dos 20%, por intermédio da Parpública, ou da Caixa Geral de Depósitos, etc., mas sem Golden Showers, claro! E pode atrair parceiros nacionais fortes, como sejam o sindicato dos pilotos da própria TAP, bancos portugueses e seguradoras que não estejam completamente falidos, etc.

A nova TAP deveria dividir-se em três companhias comerciais distintas (na frota, no tipo de preços, no serviço e no estilo):

• TAP Europa (uma variante de companhia Low Cost)
• TAP Atlântica (focada no Brasil, Venezuela, EUA, Canadá)
• TAP Oriente (voando para o Médio Oriente, Moscovo, Mar Cáspio, Bombaim, Dehli, Bangalore, Singapura, Pequim, Hong Kong, Xangai,...)

Entre os parceiros internacionais estratégicos, uma vez que a Lufthansa já se mostrou desinteressada deste negócio, devem privilegiar-se o Brasil, Angola, China e um país árabe amigo...

NÃO PERCAM TEMPO COM SOLUÇÕES DE MERCEARIA DOMÉSTICA!
ESQUEÇAM A BRISA E OS FIGURÕES DA SLN/ BPN QUE COMPRARAM TERRENOS EM ALCOCHETE!
ABAIXO A CORRUPÇÃO !!!

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COMENTÁRIO

Pela extensão e oportunidade, resolvemos incorporar este comentário no corpo deste post.

Um BIC à TAP!

Há dias os tipos da TAP compraram espaço no DE por forma a passarem a mensagem de que Julho tinha sido um mês fabuloso para a TAP. Na oportunidade comentou-se que, apesar dos números serem um bom indicador, o que interessava era a rentabilidade (por lugar).

No mesmo dia lia-se no Jornal de Negócios que a Air France e a British Airways se queixavam exactamente das quebras de rentabilidade, pois os preços tendem a baixar por efeito de vários factores (meu ponto de vista):

— utilização de aviões de maior capacidade (por exemplo, os A380, por parte dos principais operadores europeus, do médio-oriente e asiáticos;
— gestão mais eficaz da capacidade das aeronaves;
— reajuste dos grupos aeronauticos (sinergias), como são os casos da BE e IB.

Pelo meio ainda estão os programas de fidelização (em desuso), a venda de lugares com a devida e inteligente antecedência (estudo das lowcost) e práticas de gestão atentas aos factores de mercado / concorrenciais (hedging e leasing de peças e consumíveis).

Nesta área de gestão, onde o Gaúcho sempre defendeu os seus créditos, é precisamente onde a TAP tem perdido mais terreno, com a patente erosão dos mercados que se sabe. Já não basta pertencer à StarAliance, aliás, nunca bastou. Se os operadores não fizerem pela vidinha, actuando antecipadamente na defesa das suas quotas de mercado, nada feito. A Lufthansa, por exemplo, está a canibalizar a olhos vistos o mercado da TAP. Basta ver o Fligthradar24 dos voos saídos depois das 22:00 de Frankfurt para África...

Ora o INAC (Instituto Nacional de Aviação Civil), pela notícia do i, está a passar a mensagem à tutela sobre aquilo que já se sabe, ou seja, que a gestão da TAP vale o que vale, e nesta questão dos números, a análise da sua perda de influência face às Low Cost (em Faro, no Porto, no Funchal e em Lisboa) é uma autêntica bomba ao retardador. O gaúcho vai até onde o deixarem, mais ou menos como o Sócrates

Do acima escrito, e do que vem publicado n’ O António Maria e no blog Low Cost Portugal, produziram-se algumas reflexões as quais vieram demostrar que a TAP está sempre que pode disposta a utilizar "truques contabilisticos" por forma a mesclar o verdadeiro cenário: TAP SA (apenas para os LUCROS) e TAP SGPS (para os prejuízos).

Na verdade, se a TAP tem transportado mais passageiros deve-o às LowCost, pois estas obrigaram a companhia de bandeira portuguesa a baixar os preços, para poder voar com os aviões "compostos". Mesmo assim, do meu ponto de vista, a rota da Madeira está por um fio, e se a Rya entra na Portela (é mais do que certo) o cenário ficará desesperado para a TAP.

Será que depois de entregue o BCP (por compensação da bronca do BANIF), é desta que a filha do Edu fica com a esTAPê? Acredito que sim, pois interessam à TAAG as rotas para a Europa. E colocar ao mesmo tempo o "centro de gestão" de uma futura TAP angolana em Portugal, é bom para os negóciso e para a diplomacia, como se atesta no caso do BIC Português! Que a TAP vai ser uma empresa satélite da TAAG também me parece cada dia mais plausivel,..., "UM BIC À TAP" — RMV