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| A TAP não vale zero, como o governo tenta fazer crer à populaça |
Este governo perdeu a oportunidade de privatizar a TAP
Sempre aqui defendemos a inevitabilidade da privatização da TAP. Mas sempre escrevemos que o processo de privatização deveria ser precedido pelo saneamento financeiro da empresa, pela reestruturação da sua gestão, e em geral por uma redefinição estratégica da empresa tendo em conta a aproximação rápida do
Peak Oil (2010-2030) e a concorrência manifesta das companhias Low Cost, cuja estratégia antecipa o impacto previsível do
pico petrolífero e dos fenómenos concomitantes: fim do crescimento rápido das economias, perda de salários e do poder de compra em geral, desemprego, deflação, endividamento privado e público insustentável, sucessivas crises financeiras.
No caso específico da TAP, e do mal chamado TGV, a Blogosfera refletida neste blogue olhou para a área dos transportes de forma integrada, tendo sempre no horizonte a crise sistémica para que fomos chamando a atenção desde fevereiro de 2006.
As ideias aqui expostas foram claras:
- prioridade ao transporte coletivo;
- alinhamento da rede ferroviária portuguesa com a rede ferroviária europeia (vulgo, de bitola europeia), conferindo primazia às ligações transversais entre as regiões de Lisboa e centro-norte, e a rede espanhola/europeia de bitola europeia de alta velocidade e transporte de mercadorias;
- reforço do transporte elétrico nas cidades, nas periferias urbanas e entre cidades;
- reestruturação da TAP, com inclusão do modelo Low Cost nas ligações europeias (reestruturação profunda e spin-off);
- oposição à construção de novos aeroportos, e aposta na requalificação dos existentes;
- reforço dos portos e da sua interoperabilidade com as redes ferroviárias europeias.
O atual presidente da TAP, Fernando Pinto, está em Portugal há quase quinze anos, tendo saído da falida Varig e da falida VEM para a TAP no ano 2000, com a missão de preparar a privatização desta empresa. Pelo caminho participou no processo de aquisição da referida empresa de manutenção aeronáutica, em que intervieram a TAP, isto é, o governo da altura (PS), e a empresa macaense do senhor Stanley Ho, a
GEO Capital, com interesses na Alta de Lisboa e a quem o PS terá prometido uma
cidade radiosa.
Os prejuízos da ex-VEM, hoje TAP Maintenance & Engineering, ao longo de mais de uma década, são em parte responsáveis pela ruína da TAP. O esforço de crescimento da empresa, à revelia de uma visão realista do negócio, apenas para promover artificialmente e provar o esgotamento da Portela e a necessidade de um novo aeroporto, foi o segundo pilar da hoje reconhecida falência da empresa.
O terceiro e último pilar que ruiu, abrindo portas ao colapso inevitável da TAP, foi a pré-falência do Estado, a qual empurraria o PS para fora do governo, exigindo um programa de resgate e a presença dos credores em Portugal para gerirem a mesa orçamental. As dívidas escondidas foram postas a nu e proibiu-se o financiamento clandestino, nomeadamente via Parpública, da TAP e de outras empresas públicas, verdadeiras vacas leiteiras dos rendeiros que tomaram de assalto o aparelho de estado e a democracia.
Fernando Pinto conseguiu, no entanto, fazer de Portugal um
hub para as ligações entre o Brasil e a Europa. É um mérito que lhe deve ser reconhecido.
A coligação andou bem até despedir Álvaro Santos Pereira. E andou razoavelmente bem na área financeira —gestão da dívida, recapitalização bancária e resolução do BES—, em parte porque foi vigiada de perto e monitorizada pelo BCE, e ainda pelo grupo
Rothschild.
No resto, onde a nomenclatura continuou a dominar, a manha predominou sobre a responsabilidade e as exigências do momento. O governo não atacou suficientemente as rendas excessivas da EDP, não renegociou a sério as PPP, não fez a reforma autárquica necessária, geriu com os pés a Administração Pública, o setor educativo, e a segurança social, congelou a ferrovia e empurrou a TAP para o buraco.
A coligação prepara-se para uma nova tentativa de privatização da TAP.
Os candidatos quase desapareceram do mapa depois de conhecerem melhor o caderno de encargos, a dimensão do endividamento da empresa, e os problemas sociais e jurídicos que se perfilam no horizonte. Nestas circunstâncias, a ideia de privatizar a TAP de qualquer maneira, por um euro, até ao início do verão, atirando a batata quente para o próximo governo, é inaceitável.
Mas se não o fizer, quem pagará os salários e as dividas da empresa?
Em que ficamos? Vai a Caixa Geral de Depósitos continuar a substituir o BES no financiamento mais ou menos camuflado da TAP? Qual é neste momento a exposição do banco público à TAP? Alguém se preocupa?
Estará o governo a contar com o famigerado plano Juncker para empurrar com a barriga o buraco da TAP por mais algum tempo?
REFERÊNCIAS
Não faltam candidatos para a compra da TAP! Ou por outra...
Globalia desiste da corrida à compra da TAP
«Desistimos da ideia, não se pode comprar uma empresa com tanto endividamento que não se possa sanear e gerir. Não podemos investir e ficar de mãos e pés atados. Ao não podermos gerir a empresa com critérios privados, desistimos», assegurou o responsável num encontro com a imprensa.
TVI24, 15/4/2015, 09:54
Fecho da privatização da TAP sobra para o próximo governo
O Governo quer decidir o vencedor da privatização da TAP a 30 de junho. Mas o processo ficará pendurado nos reguladores, pelo que já será o próximo governo a pôr o carimbo final. O PS põe em causa a legitimidade do processo e diz que o próximo Executivo fica condicionado em operações que contesta.
Expresso, 18:00 Segunda feira, 13 de abril de 2015.
O alto preço pago pela Espanha por não ter reestruturado a Ibéria a tempo e horas.
'Iberia sigue viva, todo lo demás se ha perdido'
EL MUNDO/ JUSTO PERAL: Cuando empecé como jefe de la sección sindical en noviembre de 2007, Iberia era muy distinta a lo que es hoy. Aquel año ganó 327 millones de euros, acababa de estrenar su nuevo 'hub' en Barajas, contaba con una flota de más de 140 aviones de largo corto y medio radio y una plantilla de 22.000 personas. Pero cuando llegó el momento de negociar los cambios vimos que el plan era distinto y que IAG utilizaría los activos de Iberia para salvar British Airways y su déficit millonario con el fondo de pensiones de sus empleados, sin importar si eso suponía el cierre de Iberia. Nadie, ni el Gobierno ni los medios de comunicación nos creía.
El Mundo, 26/10/2014.
Atualização: 15/4/2015, 10:41 WET
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