O embuste ferroviário da Geringonça

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Orgulhosamente sós, mas socialistas!

Em 27 de Maio de 2010, a “Rede Ferroviária Nacional REFER E.P.E.” remeteu ao Tribunal de Contas, para efeitos de fiscalização prévia, um contrato de concessão, celebrado, em 8 de Maio de 2010, entre o Estado Português, enquanto Concedente, e a sociedade “ELOS – Ligações de Alta Velocidade, S.A.”, na qualidade de Concessionária, tendo por objecto a atribuição a esta última da concessão do projecto, construção, financiamento, manutenção e disponibilização de infra-estruturas ferroviárias no troço Poceirão-Caia e ainda do projecto, construção, financiamento, manutenção, disponibilização e exploração da Estação de Évora, o qual entrou em vigor na data da sua assinatura. 

—in Tribunal de Contas, Acórdão N.º 09/2012, 21.mar. - 1ªS/SS (Processo n.º 233/2011)

“Em vez de abordagens de concorrência desenfreadas que são sempre possíveis no mercado liberalizado, mas num mercado Ibérico que tem sempre uma proteção natural (bitola ibérica), precisamente a questão da bitola (a europeia) não nos faz sentido.” 

— Pedro Marques, ministro do planeamento (TSF, 21/10/2018) 

Em 2023, a Espanha vai concluir a sua ligação ferroviária UIC (vulgo, ‘bitola europeia’) a França, por Irún.

Até agora, janeiro de 2019, Portugal nada fez para cumprir o que sucessivamente assinou com a Espanha e com a União Europeia. Existe apenas um projeto desenvolvido pela sociedade ELOS para o novo traçado Poceirão-Caia em bitola europeia. Este projeto e o contrato estão prontos desde 2010, mas em 2012 o Tribunal de Contas recusou-lhe o necessário visto, encontrando-se desde então encalhado nos tribunais e na chamada Operação Marquês, nomeadamente por causa do envolvimento de José Sócrates e do Grupo Lena na embrulhada.

O dinheiro europeu que havia para a designada ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid (Poceirão-Caia) perdeu-se. Só no Quadro Financeiro que se inicia em 2020 este processo poderá ser eventualmente retomado. Até lá, o Estado português não tem dinheiro para indemnizar a ELOS sem agravar o periclitante e vigiado défice público, quanto mais para realizar o que diz a propaganda eleitoral de António Costa.

O consórcio ELOS registou naturalmente os direitos do projeto de execução objeto do contrato público realizado. Se o Estado persistir na rejeição do mesmo, terá que lançar novo concurso, com a agravante de os futuros concorrentes saberem à partida que os governos indígenas se comportam como se vivessem numa qualquer república das bananas, onde há tribunais dominados pela política, e onde o direito é tratado como uma boneca de trapos.

O Estado alega que o concurso era ilegal. Mas quem elaborou o concurso foi a estatal REFER, hoje denominada Infraestruturas de Portugal (1). Logo, depois de condenado no tribunal arbitral a pagar 150 milhões de euros à ELOS, há uma probabilidade elevada de o Estado perder o recurso que fez para os tribunais judiciais.

A melhor opção para o interesse público seria pois chegar a acordo com a ELOS, retomando-se o contrato de concessão de 2010, que seria depois apresentado em Bruxelas com a correspondente candidatura aos fundos a disponibilizar pelo Quadro Financeiro que se inicia em 2020.

Qualquer país só terá acesso a fundos europeus se apresentar um projeto de execução. A propaganda, e os Power Point não chegam!

Dado que o troço em causa, entre o Poceirão e Caia, faz parte do Corredor do Atlântico, a comparticipação comunitária para a sua realização seria elevada. Este troço é provavelmente o mais fácil e o menos caro de construir em toda a Europa.

Dois anos e meio bastariam para concluir um projeto com estas características e dimensão.

A opção decidida por este governo aposta, porém, e uma vez mais, no erro, na ignorância crassa e na submissão a interesses de curto prazo (2), os quais irão transformar Portugal numa ilha ferroviária, com consequências destrutivas potenciais enormes e duradouras ao eliminar a necessária redundância do nosso sistema de transportes. Basta ver qual foi a resposta da Autoeuropa às sucessivas greves que o PCP provoca e dirige no porto de Setúbal: levar os carros para o porto de Santander!

Para já, a solução ainda é viável, pois a rede de bitola ibérica continua de pé em Espanha, mas assim que esta for descontinuada junto à fronteira portuguesa, o que certamente acontecerá até 2023, à Autoeuropa só restará uma resposta estratégica à instabilidade sindical e à política errática dos nossos desmiolados e corruptos políticos: transferir a sua fábrica de Palmela para Espanha.

Entretanto, esta foi a solução ferroviária anunciada pelo irresponsável e cobarde ministro Pedro Marques:

— Ligação Évora-Elvas: 80Km, via única, bitola ibérica

Custará 530 milhões de euros, mais 150 milhões de indemnização (+juros) à ELOS, ou seja, qualquer coisa, como 700 milhões de euros.

Esta falsa solução, que apenas se destina a vencer o medo atávico de Madrid, e os interesses de curto prazo dos operadores que entretanto tomaram conta da falida CP Carga, ficará rapidamente à mercê dos portos secos que a Espanha irá plantar em Salamanca e Badajoz.

Os portos de Matosinhos, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Sines, deixarão paulatinamente de receber mercadorias destinadas à Europa, ou mesmo a Espanha, assim que o país vizinho acabar com a bitola ibérica na raia, uma decisão já tomada e com datas conhecidas. Idem para as exportações de bens produzidos no nosso país.

Os grandes investimentos ferroviários desmiolados de Pedro Marques e de António Costa, e da nacionalista Geringonça, serão, em suma, um desperdício absoluto que pesará ainda mais na canga da divida pública e da falta de competitividade da nossa economia, tornando Portugal um país ainda mais periférico do que já é.

O novo troço Poceirão-Caia, com 167 Km, custaria 1200 milhões de euros. Chave na mão. Ou seja: 8,75 M€/ Km para uma solução errada, em vez de 7,2 M€/ Km numa solução certa e, além do mais, previamente assumida com Espanha e com a União Europeia!!!

Este post foi escrito em colaboração com Rui Rodrigues. Recomendamos a leitura da apresentação que se segue.

Perguntas Sobre a Ferrovia ... by on Scribd

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NOTAS

1. “A de 1 de junho de 2015, na sequência do Decreto-Lei nº 91/2015 de 29 de maio, a Rede Ferroviária Nacional – REFER, E.P.E. (REFER, E.P.E.) incorpora, por fusão, a EP - Estradas de Portugal, S.A. (EP, S.A.) e é transformada em sociedade anónima, passando a denominar-se Infraestruturas de Portugal, S.A. (IP, S.A.).”
<http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sobre-nos/historico/refer>
2. Perante a teimosia atávica do Bloco Central, formou-se uma espécie de oligopólio entre a Takargo, da Mota-Engil, associada para este efeito à espanhola Ibercargo, e o gigante MSC, a segunda maior empresa de transporte contentorizado do mundo, sediada na Suíça, e propriedade do bilionário italiano Gianluigi Aponte, que adquiriu a CP Carga S.A., mudando-lhe o nome para MEDWAY. O terminal rodoferroviário de Vila Nova de Famalicão é um remendo sem futuro, mas que assegura ao gigante MSC uma posição forte na grelha de partida da privatização do transporte ferroviário em Portugal, bem como no futuro do transporte contentorizado na Península Ibérica.

Atualização: 19/1/2019, 11:28 WET

Rota da Seda vai até Roterdão, Atenas e... Badajoz

Foto: Cargo Revista

Como é óbvio, sem 'interoperabilidade', ou se há 'roturas de carga', por exemplo nas fronteiras entre Portugal e Espanha, os combóios escolhem outras linhas e outros destinos... É por estas e por outras que a corrupta, ou simplesmente estúpida elite indígena, se prepara para transformar Portugal numa ilha ferroviária.

Porto de Roterdão: de gateway a destino final da Nova Rota da Seda? 

Cargo revista, 14 Março, 2018  

O Porto de Roterdão dispensa apresentações, os rankings falam por si: maior porto europeu e um dos maiores à escala mundial. E também o seu papel na cadeia logística global é indiscutível, enquanto gateway (porta de entrada) de mercadorias com origem nos quatro cantos do mundo e destino nos vários países europeus. 

Contudo, uma nova tendência tem emergido no contexto da cadeia logística global: a denominada Nova Rota da Seda, fortemente impulsionada pela iniciativa chinesa Belt and Road, que coloca cada vez mais contentores na ferrovia nos tráfegos entre a Ásia (em particular a China) e a Europa. Ora, neste novo contexto emergente em que a ferrovia está a captar muita carga (cada vez mais!) que seguia habitualmente por navio, o Porto de Roterdão assume menos o papel de gateway e mais o papel de destino final 

«O Porto de Roterdão definitivamente quer ser uma conexão directa na rede ferroviária da Nova Rota da Seda», admite o Director de Logística do enclave holandês, acrescentando que esta «é uma oportunidade para o porto, que quer considerar as suas opções de forma cuidadosa» 

«Para além disso, países de trânsito terão a oportunidade de acrescentar valor ao longo da viagem, por exemplo quando há transbordo da mercadoria para um comboio diferente», acrescenta, concluindo: «Ao longo da viagem, todos têm a oportunidade de ganhar dinheiro. E nós esperamos para comprar os produtos acabados – isto é, pagar».

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Miopia ferroviária soma e segue

Documento espanhol sobre a Plataforma Logistica Suroeste

Portugal, uma espécie de Berlengas ferroviária

 

Comissão Europeia aprova milhões para projetos ferroviários na linha Sines-Elvas

[Primeiro, os milhões...]

O projeto de uma linha ferroviária moderna para transporte de mercadorias entre o porto de Sines e a fronteira em Elvas já dispõe da comparticipação comunitária para avançar na parte das obras até Évora, que aguardavam luz verde do Fundo de Coesão. Ao todo serão 136 milhões de euros, destinados a comparticipar um investimento total de 267 milhões de euros. Com este dinheiro será construída a segunda fase da variante de Alcácer do Sal e também será modernizado o troço da linha que liga Bombel e Vidigal a Évora.

[Segundo, a justificação aldrabada...]

Este investimento - no valor total de 267 milhões de euros - é fundamental para reforçar a competitividade do porto de Sines, articulando-o com a rede de plataformas logísticas (sobretudo Poceirão e Elvas), com os portos de Setúbal e Lisboa e com a ligação Lisboa-Madrid.

A ligação integra a Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), cujo objetivo é criar uma rede multimodal e interoperável que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem.

Expresso/ Ler mais
J. F. Palma-Ferreira | 20:02 Segunda feira, 23 de fevereiro de 2015

Ausência de vias duplas é um problema sério

Existem problemas operacionais a montante que deverão merecer a atenção de quem decide, e que se prendem com o troço entre Sines e Ermidas-Sado.

Pelo traçado de curvas e contra-curvas, e rampas a vencer (ocorreram recentemente quebras de engates (tensores), sabe-se que o único tipo de engate com algum grau de confiança é o ATLAS que equipa, por exemplo, as tremonhas do Pêgo.

Estão eventualmente previstos alguns investimentos para melhoria do traçado...

Mas estará prevista alguma via dupla, para se evitarem acidentes, como o embate de comboios ocorrido no troço Sines-Ermidas?

Independentemente das bitolas, as condições mínimas de segurança ferroviária exigem, nos dias de hoje, a existêncoa de vias duplas.

Camiões também estão na corrida, e levam vantagem, claro!

Estranhamente,  foi anunciada para a mesma área de negócio a circulação de camiões de 60 ton, os quais já hoje estão autorizados a fazer o encaminhamento de madeiras para os portos.

O arranque em breve das obras do IP8 (Sines-Beja-Évora) revela, pois, uma tendência dominante no terreno que, na realidade, tem vindo a condicionar quem define a falta de estratégia de transportes do país.

Não creio, pois, que num país com fracos recursos, uma dívida pública que não deixa de aumentar e, para todos os efeitos, atrelado à Troika (perdão às instituições), haja disponibilidade para redundâncias: camiões e IPs, por um lado, linhas ferroviárias desenhadas e financiadas com os pés, por outro.

Das duas uma, ou teremos infra-estrutura rodoviária ou infra-estrutura ferroviária. Quem é que decide?

Badajoz está equipada com um porto-seco intermodal, a chamada Plataforma Logistica del Suroeste Europeo, onde os camiões podem descarregar em cima dos comboios espanhois. Ou seja, lançar linhas ferroviárias e investir centenas de milhões em comboios para chegarem apenas a Badajoz, isto é, fazerem trajetos de 200 km ('largura da fronteira') é uma decisão, no mínimo, questionável.




Que sistema de engate têm os comboios para lá de Badajoz?

Tirar de Sines um comboio de mercadorias carregado — com 750 metros (ou lá o que é)—, só mesmo usando engatagem Atlas e três locomotivas 1960 Bombardier (sem limites de admissão de combustível), mais outra à cauda, areeiros bem abastecidos, e mesmo assim, terá que haver grande coordenação na condução, e rezar para que não haja cruzamentos, ou patinhagem, que imobilizem o comboio em plena via, pois caso isso venha a acontecer, o mesmo terá de recuar até Sines!

Esclareça quem decide estas coisas: os comboios de mercadorias da UE que tipo de engatagem têm? Tensor normal, ou Atlas?

Pensará, quem mal informou o governo, ligar os comboios com engates Atlas aos da UE, usando para isso adaptadores? E os espanhóis vão nisso? Só se fossem doidos!

Conclusão

Vai-se construir uma linha ferroviária entre Sines e Badajoz, que depois se verificará ser inviável e completamente anti-económica? Voltamos ao tempo das asneiras a la Cravinho, é isso?

PS

E nem sequer estamos a falar de bitolas!

OAM/RV

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Tordesilhas 2.0

A azul, eixos marítimos; a cinzento, eixos ferroviários em bitola europeia. Fazer zoom in para os detalhes, como o da eurocidade do Sudoeste: Elvas, Campo Maior, Olivenza, Badajoz.

A Europa precisa de eurocidades

Já ouviram falar da eurocidade do Sudoeste? Está a nascer em Elvas, Campo Maior, Olivença e Badajoz. O momento de apostar nesta emergência é agora!

As catatuas de São Bento e do Terreiro do Paço certamente não ouviram ainda falar de eurocidades. Mas o mundo sempre se moveu sem precisar de tais criaturas, e apesar delas. Leia-se, pois, a propósito, um texto escrito recentemente por um professor da universidade de Badajoz que preferiu viver em Elvas, Luis Fernando de la Macorra.

Visión y misión de la Eurociudad Elvas/Badajoz.

Una Eurociudad es una Agrupación Europea de Cooperación Territorial que pretende integrar el territorio de frontera, con el propósito de incrementar el bienestar y la calidad de vida de las poblaciones fronterizas y su proyección y afirmación exterior.

En la frontera hispano-lusa, ya se han puesto en funcionamiento varias Eurociudades en Galicia y Norte de Portugal y entre Algarve y Andalucía. Las Eurociudades Chaves/Verín, Valença-do-Minho/Tuy y Ayamonte-Vila Real de Santo António. Otra Eurociudad en la Península Ibérica, entre España y Francia, que es la más antigua y ejemplo para muchas de ellas, es la Eurociudad Vasca Bayona/S. Sebastián.

La Eurociudad Elvas/Badajoz es una idea ya consolidada hace ya algunos años que facilitará la constitución de un polo de desarrollo ibérico importantísimo a partir de las ciudades de Elvas y Badajoz.

Comenzando en el período de programación comunitaria 2014/2020, entre 2020 y 2030, la Eurociudad Elvas/Badajoz será una Eurociudad de entre 200 000 y 250 000 habitantes y con un potencial comercial alto en el Suroeste Ibérico. Será patrimonio de la humanidad, blingue, binacional, smart city y sostenible.

Tendrá una plataforma logística conjunta, una parada de AVE conjunta, un aeropuerto eurociudadano y gozará de cultura, deporte, sanidad, universidad conjugada y planificación y comunicación terrestre que le dará unidad y organización urbanística. Contará asimismo con medios de comunicación social bilingües y pretenderá lograr una armonización fiscal y laboral especial en el conjunto de Portugal y España. Habrá gestado una marca territorial de calidad propia que se fortalecerá con su proyección turística, comercial, medioambiental y cultural exterior en toda la Península Ibérica y en las Comunidad Lusófona e Hispánica Internacional.

La especialización productiva de su economía local será turística, comercial y de energías renovables y medio ambiente.

En definitiva, será el centro neurálgico y el polo de crecimiento y dsearrollo conjunto entre España y Portugal del Suroeste Ibérico, con una declaración patrimonial de la Humanidad conjunta y con un potencial económico y desarrollo ciudadano a la altura de los territorios europeos e ibéricos actualmente más desarrollados.
Trabajaremos, en los próximos años, con toda nuestra inteligencia y sabiduría para diseñar, institucionalizar y dsearrollar la Eurociudad Elvas/Badajoz como una afirmación europea e ibérica de Portugal y de España.

Luis Fernando de la Macorra y Cano.

Ana Pastor, atención!

Álvaro Santos Pereira e Ana Pastor tentam reparar os estragos?

Poderão um lusitano e uma galega salvar a bitola?
Ou será que Espanha quer crucificar Portugal e surripiar-lhe 800 milhões de euros?

Alguém arguto e desconfiado escreveu-me dando-me conta de um sobressalto: e se, afinal, a Espanha estivesse a preparar-se para surripiar os 800 milhões de euros reservados pela União Europeia para o troço Poceirão-Caia (do Priority Project 3 — PP3), que não podem ser transferidos para doidices em bitola ibérica, sendo assim aproveitáveis pela Espanha nestes tempos de penúria, já que os tugas andaram a pastar nos mirabolantes terrenos do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) desde a Ota até Alcochete, e se esqueceram de fazer o projeto da linha em bitola europeia entre o Poceirão e o Caia?

Escreve o meu amigo:

“... este forcing da Espanha visa obrigar Portugal a afirmar que não quer, ou que já não pode querer, os 800 milhões de euros porque, afinal, não tem projecto, nem sombra de obra! A calinada lusa serve às mil maravilhas os interesses económicos espanhóis: verbas para as RTE (TEN-T) espanholas, co-financiadas em 800 milhões, ainda que indiretamente, pelo governo português!

Portugal não está em condições, neste momento, de lançar um metro de UIC!

A Espanha quer por isso mesmo vergar a espinha a esta malta toda e obrigar o governo português a confirmar, nomeadamente perante a União Europeia, que não cumpriu os acordos internacionais nas RTE (TEN-T).

Diplomaticamente, a Espanha deixa Portugal numa posição muito pouco confortável, para não dizer humilhante, ao pés da Europa civilizada.

Espanha vai levar Portugal ao tapete, e neste particular o PS vai retirar claramente dividendos. Já deve estar a rir-se do espalhanço destes tipos todos.”

Se esta análise estiver correta, será uma grande chatice :(

Se esta análise estiver correta, significa que este governo não conseguirá emendar a mão a tempo. Eu acredito, porém, com algum otimismo, confesso, que Álvaro Santos Pereira ainda irá a tempo, mas para tal terá que substituir os imbecis e os sabotadores de serviço em menos de quinze dias!

Por outro lado, a Espanha não desejará certamente criar uma ferida tamanha entre os governos dos dois estados ibéricos, pelo que conheço deles. Querem mesmo é chegar a Lisboa :)

Para Madrid, a ligação a Lisboa é porventura o desígnio estratégico mais importante que têm entre mãos, sobretudo depois do espalhanço, esse sim, enorme, na América Latina.

Portugal é a sua única porta de acesso a África (refiro-me à parte rica do continente e seus off-shores) e ao Brasil..., além de Sines, claro...

Não nos esqueçamos, por outro lado, que os movimentos nacionalistas estão a ganhar terreno de eleição para eleição: País Basco, Galiza, Catalunha... e um dia destes não me admiraria nada que Sevilha voltasse a tornar-se mais exigente face aos mandriões e chulos da Moncloa.

Por fim, creio que entre um lusitano (o Álvaro) de gema e uma galega que não disfarça (a Ana), prevalecerá o bom senso. O bom-sendo do Caia!


POST SCRIPTUM

Diz quem sabe: “Caro Cerveira Pinto: o consórcio Elos mandou fazer e tem o projecto de execução do Poceirão-Caia, pelo que o sobressalto não tem razão de ser, se for devido à razão sugerida. Se quiser confirme com o RR” — ML.

Última atualização: 4 dez 2012 - 11:33 WET

A corja do aeroporto

Enquanto os cachorros da SIC, de São Bento e de Belém ladram, a caravana passa...

O que a corja que já meteu este governo no bolso quer é trocar o combóio (coisa popular horrenda!) pelo embuste da Ota em Alcochete. Assim teriam mais betão pela frente, na Alta de Lisboa/Portela e em Alcochete. Imagino que terão o apoio do PCP!

Bruselas quiere que todas las infraestructuras incluidas en la red básica, incluidos el Corredor Mediterráneo y el Atlántico, estén completadas en 2030. Para ello, ha propuesto movilizar 32.000 millones de euros del presupuesto comunitario durante el periodo 2014-2020. Con estos fondos se costeará entre el 20% y el 40% de los proyectos, especialmente los tramos transfronterizos — in RTVE.es.

A Espanha é o maior credor de Portugal. Depois vêm a Alemanha e a França (ver gráfico do New York Times). Qualquer destes três grandes países aposta numa Rede Europeia de Transportes, com "TGV"!

Percebe-se, pois, que França e Espanha tenham respondido imediatamente ao caricato governo português, explicando-lhe diplomaticamente que uma rede ferroviária europeia não depende apenas dos apetites e humores de um qualquer mordomo lusitano, chame-se ele Passos de Coelho, Gaspacho ou Cavaco!

O governo português, se seguisse literalmente as palavras tontas do atual primeiro ministro, teria que indemnizar, não apenas o consórcio Elos, mas também todo o investimento espanhol já realizado na ligação AV Madrid-Lisboa!

Além do mais, Portugal perderia não só os fundos comunitários já atribuídos à ligação Poceirão-Caia, como perderia sobretudo toda e qualquer credibilidade em futuras candidaturas a programas de apoio comunitário. A rede Barroso é como se sabe temporária, e os povos têm memória!

Basta reparar como todos os cães de fila do embuste da Ota em Alcochete regurgitam esta noite baboseiras triunfais sobre o suposto nado-morto, para notarmos mais uma vez como este país continua no bolso dos ladrões e criminosos que o levaram à bancarrota!

Em conferência de imprensa no final de uma reunião dos ministros dos Transportes da União Europeia, dedicada precisamente à rede transeuropeia de transportes, a ministra espanhola Ana Pastor afirmou, ainda assim, estar "tranquilizada" com a garantia que recebeu hoje do ministro da Economia português, Álvaro Santos Pereira, de que Portugal vai adoptar a bitola europeia nas ligações ferroviárias alternativas ao projecto de alta velocidade, que decidiu na quarta-feira abandonar definitivamente.

No entanto, apontou, o governo espanhol, bem como as autoridades francesas, querem saber precisamente quais as intenções de Portugal, já que têm implicações no "corredor sul" da rede transeuropeia de transportes — in Jornal de Negócios/Lusa, 22 Março 2012 | 16:15

O Tribunal de Contas é um tribunal faz de conta, ou seja um embuste político-partidário execrável. Como tal deveria ser extinto. É mais uma das muitas excrescências burocráticas deste regime demo-populista e corrupto até à medula. Querem poupanças? Comecem por aqui!


POST SCRIPTUM

Deixo à consideração do leitor um comentário OTR, de uma toupeira amiga.... cuja qualidade das informações respeito.

“O contrato do Poceirão-Caia era ruinoso - com uma TIR sem risco de 12% - e foi bom o TC tê-lo chumbado. Para além disso, como sabes, estava atrelado a um projecto estúpido (sem ligação a Sines e com aquela terceira linha parva).

Sei, por experiência, que a "renegociação" / alteração do projecto e das cláusulas financeiras do contrato não podia dar bom resultado. Para além disso, era uma operação ilegal e violadora do direito de concorrência.

Lê, com atenção, o acórdão do TC: pagar 300 M à Elos é, apenas, fruto da ignorância dos jornalistas.

E lê, com atenção, o comunicado do ME: está lá a linha que sempre defendemos.

O paleio do comunicado contra a "alta velocidade" é política. O PPC, sem saber, atirou-se ao TGV e agora tem de lhe chamar outra coisa. Por mim, que se lixe.

Eu não faço futurologia, nem passo cheques em branco. Mas este passo era crítico e imprescindível.

Falta agora influenciar o novo projecto e cuidar que ele não se perca. Mas chorar por aquele contrato não me parece boa ideia.”

 Os argumentos aqui expostos são sólidos e merecem reflexão. Ficam, porém, duas perplexidades no ar:

• A quem se deve o sincronismo da divulgação do relatório do TC com a ida do ASP a Bruxelas, precisamente para participar numa reunião decisiva sobre as redes ferroviárias de Alta Velocidade no âmbito do PET?
• Havendo novo concurso para um novo caderno de encargos, expurgado das incongruências e despesismo tolo do anterior projeto cor-de-rosa (dupla estação em Évora —certamente desenhada por um Pritsker Prize!—, terceira via, etc.) compromete ou não o uso das verbas comunitárias já atribuídas?

Uma coisa é certa: o fim definitivo do "TGV" é o fim definitivo de uma enteléquia, ou seja, de algo que nunca existiu, nem está escrito em nenhum documento oficial: o "TGV"!


ÚLTIMA HORA!

Portugal da la patada definitiva a Florentino Pérez por el AVE a Lisboa

...lo peor para el país, quizás, será la pérdida de imagen de cara a la inversión extranjera. Será difícil justificar internacionalmente que la adjudicación del concurso del AVE a Elos sea declarada "ilegal" dos años después de la firma del contrato, cuando el consorcio llevaba ya invertidos casi 300 millones de euros.  CapitalMadrid.

Que as ratazanas da cloaca lusitana não descansem enquanto não puserem o país mais de rastos do que já está, em nome exclusivo das suas rendas e ganâncias, rasgando contratos e compromissos de estado reiteradamente subscritos com outros países e com a UE, percebe-se, dada a natureza das alimárias. O que não entendo é a sonolência bovina dos eleitores do meu país. Acordem!

"O Governo espanhol vai continuar a construir a sua linha de alta velocidade entre Madrid e a fronteira portuguesa com um traçado para velocidades de 350 km/hora, tal como estava programado e acordado com Portugal desde que foram assinados os primeiros acordos para este projecto em 2003." Público (edição impressa)

Só quem não conhece os organismos de planeamento do estado espanhol (Ministerio de Fomento, etc.), que felizmente não foram capturados pelas ratazanas locais, como aqui fez o Bloco Central, destruindo praticamente toda a competência técnica do estado português, é que poderia imaginar que o governo espanhol (independentemente de ser "socialista" ou "popular"), alterasse um milímetro do que foi planeado há mais de uma década — ainda que recebendo de Portugal, ao longo de todo este tempo, os sinais caricatos de uma nomenclatura corrupta que apenas se dedica aos assaltos de curto prazo à riqueza disponível.

Ou seja, hora para investir em Elvas e na futura eurocidade Elvas-Badajoz! Eu vou começar a procurar um apartamento na velha cidade-fortaleza ;)

Fundos comunitários do TGV vão ser reprogramados para outros projectos em Portugal

A Comissão Europeia (CE) e Portugal estão em convergência sobre o destino dos fundos disponibilizados para o projecto de alta velocidade TGV, abandonado na quarta-feira pelo Governo, disse hoje em Lisboa José Manuel Durão Barroso.

O presidente da CE afirmou ainda que Portugal vai permanecer em todos os programas de financiamento acordados originalmente e integrar as redes transeuropeias.

"Existe uma convergência entre a Comissão e as autoridades portuguesas nesse aspecto. Tanto quanto sei, Portugal ficou em todas as redes, mas, do ponto de vista português, houve a vontade de uma reprogramação, nomeadamente dos níveis da velocidade", referiu. Jornal de Negócios online.

O Passos de Coelho está a transformar-se num verdadeiro primeiro ministro à distância. Se não tem cuidado sucede-lhe o mesmo que ao Santana Lopes. O Portas é o mesmo!

Última atualização: 24 mar 2012 12:55

Eurocidades

Que falta para a eurocidade do Caia? O TGV?

Ver Eurocidade do Caia num mapa maior

El estudio del tramo Badajoz-Portugal del AVE sitúa la estación en suelo extremeño

La estación internacional que incluye la línea del AVE Madrid-Lisboa en la frontera lusa estará en suelo extremeño. Será así de aprobarse el estudio informativo del tramo Badajoz-Frontera Portuguesa, que se encuentra ya en exposición pública, y que incluye la propuesta de una estación internacional junto a la frontera portuguesa, en suelo español.

En el estudio informativo se concreta que la estación internacional, que también dará servicio a Badajoz y su comarca, "se propone esté situada junto a la frontera portuguesa (río Caia)", contemplándose "una conexión con el lado portugués, que podría materializarse con la ubicación al otro lado de la frontera de algunas instalaciones, como un aparcamiento, enlazadas mediante una pasarela de conexión". — El Periodico de Extremadura (18-12-2008)

 A União Europeia atravessa neste momento uma prova de fogo por causa das profundas assimetrias de desenvolvimento entre os estados e regiões que a compõem, e ainda por causa da tremenda crise de endividamento empresarial, público e familiar que acabou por desembocar num colapso sistémico do Capitalismo à escala global, o qual vem sacudindo com mais veemência as economias viciadas no consumo e nas importações baratas, afectando menos as que vivem sobretudo da produção e da exportação de produtos. Há, por mais incrível que pareça, a possibilidade de países como a Grécia, Espanha e Portugal serem postos fora do euro, ainda que parcialmente e por um período limitado de tempo! Tudo vai depender da capacidade da Alemanha poder suportar os custos colossais do saneamento financeiro da União Europeia.

Enquanto as crises financeiras dos PIIGS afligem a Alemanha pelo seu potencial desestabilizador relativamente ao euro, há outros países bem maiores, em situações financeiras bem piores, e cujas ameaças à tranquilidade mundial são bem mais preocupantes. Refiro-me naturalmente ao Japão, aos Estados Unidos e ao Reino Unido.

Numa palavra: o programa de transportes ferroviários de alta velocidade na península ibérica vai ter que abrandar necessariamente a sua marcha. Os futuros AVEs, LAVs, ou TGVs, vão ter que correr a velocidades inferiores às anunciadas, baixando as velocidades de ponta dos 350Km para 300Km/h, e apontando para velocidades médias na ordem dos 250Km — pois só assim poderão controlar os custos exponenciais associados à velocidade, seja na concepção-construção das infraestruturas e material circulante, seja na caríssima manutenção deste tipo de transporte. Por outro lado, o endividamento excessivo dos governos, das empresas e das famílias, associado a um desemprego estrutural e conjuntural sem precedentes, conduzirá necessariamente a um abrandamento das actividades económicas e de diversão, a uma vigilância mais apertada dos custos escondidos dos bens públicos e de consumo (até agora subsidiados sem limites, sem transparência e sem controlo), e à consequente análise mais criteriosa do custo-benefício dos grande investimentos públicos. Os Estados europeus vão deixar de estar autorizados a parir elefantes brancos invendáveis (nomeadamente quando os ditos acabam por ir parar aos leilões das privatizações!) Como já é patente, a rede de alta velocidade ferroviária em toda a península ibérica começou a diferir datas e a travar alguns dos investimentos, lançando uma neblina de indefinição (ver mapa) sobre o optimismo oficial dos governantes do PSOE e do PS.

Mesmo a ligação Madrid-Lisboa, cujo interesse estratégico para ambos os países é óbvia, parece estar envolta numa bruma cada vez mais densa de indefinições. Onde estão os projectos de execução? E os prazos reais? 2013, 2014, 2015? Quando será, alguém sabe de ciência certa? Duvido!

Por outro lado, basta olhar para o mapa de realizações e projecções da Alta Velocidad Ferroviaria Española publicado na Wikipédia, para se perceber que as ligações entre Aveiro e Vilar Formoso, e entre Porto e Vigo, caso fossem realizadas nos prazos outrora anunciados, de nada serviriam pois nem Vigo tem previsão fiável para a sua ligação a Orense, Zamora (para chegar a Madrid ou Irún), nem há qualquer previsão para a conclusão da ligação entre Salamanca e Ávila (para chegar a Madrid) ou Valladolid (para chegar a Irún). Ou seja, para já, a prioridade da Moncloa é apenas uma: chegar a Lisboa e ao porto de Sines o mais depressa possível. O resto logo se vê.

Mais cedo ou mais tarde haverá uma nova rede ferroviária ibérica em bitola europeia. O mais importante, salvo nas ligações entre as principais cidades, não é a alta velocidade, mas a adequação das linhas (isto é a bitola das vias) e sistemas de apoio ao transporte de pessoas e mercadorias. O importante é construir uma rede apertada de mobilidade ferroviária que sirva pessoas e empresas, alimentada com energia eléctrica (e não diesel!) O contrário, portanto, do que os corruptos governantes portugueses têm congeminado a este propósito, nomeadamente para continuar a alimentar uma incompetente clientela de especuladores e candidatos a monopólios privados, incapazes de correr em mar aberto.

Em 2013, 2014 ou 2015 haverá um transiberiano a ligar Barcelona, Saragoça, Valência, Córdova, Sevilha e Madrid a Lisboa, e no sentido inverso, Lisboa a Madrid, Sevilha, Córdova, Saragoça, Valência e Barcelona, entre outros grandes e pequenos destinos ibéricos. Nestas ligações haverá, no entanto, uma única estação internacional, e não será em nenhuma das grandes cidades, mas na fronteira entre Portugal e Espanha, mais perto de Badajoz do que de Elvas, mais precisamente no Caia.

Por um entendimento que não entendo, ou por má negociação da parte portuguesa, a estação do Caia encontra-se apenas do lado espanhol, quando deveria estar literalmente encavalitada na fronteira do Caia, e além do mais, servida por metro de superfície ligando em rede Badajoz, Elvas, Campo Maior, Olivença e Talavera la Real. É preciso ambição, pensar em grande, se quisermos obter resultados que se vejam. Neste caso, lançar a primeira verdadeira eurocidade ibérica!

E é por isso que proponho a deslocação da estação do Transibéria (nome unificado que proponho para o AVE/LAV/TGV) 500 ou 600 metros para Ocidente, por forma a termos uma estação de comboios verdadeiramente internacional, onde cesse por tratado a fronteira entre Portugal e Espanha, havendo em seu lugar um território bi-nacional, bilingue, com a mesma moeda, mas também com a mesma fiscalidade e uniformidade competitiva de preços. Se soubermos resolver a esta escala todos os problemas jurídicos, económico-financeiros, políticos e culturais que naturalmente se colocam, teremos resolvido o problema teórico-prático da criação de uma eurocidade alargada, envolvendo uma comunidade de municípios, onde desde logo estariam incluídas Elvas, Badajoz, Campo Maior, Olivença e Talavera la Real. O nome dessa cidade nova? Caia!

Tenho falado com bons amigos de Elvas e de Badajoz sobre estes temas. É para todos nós claro que a futura estação do transiberiano no Caia, associada à plataforma logística que ali será igualmente instalada, e ao requalificado aeroporto de Badajoz (em Talavera la Real) compõem um mosaico de desenvolvimento a meio caminho de Lisboa, Madrid e Sevilha, com um enorme potencial.

Mas para que esta rêverie se torne realidade teremos que atacar de frente os fantasmas da iberização, nomeadamente aqueles que assustam Portugal — isto é, a iberização como Cavalo de Tróia do sonho de uma grande Espanha com capital em Madrid. Oitocentos e sessenta e sete anos de história portuguesa demonstram à saciedade que esse será sempre um pesadelo sem futuro. Madrid e Castela terão o seu acesso ao Atlântico, por cortesia de Portugal e interesse mútuo. O futuro da Europa passa e passará mais do que se pensa pelo Atlântico, e por isso passa e passará mais do que se pensa pelo renascimento das velhas potências atlânticas, ainda que desta vez para conter e negociar com novos actores mundiais, com que nos damos, aliás, há séculos!


OAM 673—21 Mar 2010 21:00