TAP, mon amour

Os prejuízos contínuos da ex-VEM são um grande mistério que conviria esclarecer antes de privatizar a TAP

Pagar para privatizar é o resultado triste de uma gestão política criminosa

O pior que poderia acontecer no execrável processo de privatização caótica da TAP seria os piratas do Bloco Central da Corrupção acordarem numa troca mafiosa do género: tu ficas com a TAPIANCA, e nós com a ANA —mas tens que colocar no contrato a obrigação de construir o NAL!

Como aqui escrevemos várias vezes a TAP foi conduzida ao colapso pela sua desastrosa gestão política, orientada desde o governo de António Guterres para a construção de um novo aeroporto nas imediações de Lisboa e subsequente especulação imobiliária com os terrenos da Portela, cujas imediações começaram a ser urbanizadas por Stanley Ho sob promessa óbvia de a breve trecho se avançar para o encerramento do Aeroporto da Portela. Este é o pecado original da falência da TAP. Tudo o resto são peripécias e pormenores mais ou menos sórdidos de um crime cometido pelo Bloco Central da Corrupção, com especiais responsabilidades da parte dos piratas do PS que dirigentes fracos como António Guterres não conseguiram travar. José Sócrates foi, como todos sabemos hoje, o facilitador de boa parte dos crimes económicos que aceleraram o colapso do país.

Na situação em que a TAP hoje se encontra, isto é, na iminência de ver os aviões retidos em aeroportos internacionais por falta de tesouraria para encher os depósitos, eu diria que Efromovich é, apesar de tudo o que hoje sabemos do homem, o menor dos males que poderão suceder à TAP.

Nenhuma companhia europeia, asiática ou do Médio Oriente está hoje interessada na TAP, e de entre as empresas do continente americano a Avianca é a única que neste momento tem dimensão e interesse estratégico na companhia portuguesa — pelas suas rotas, pelos slots que detém em vários aeroportos europeus, pelo hub, sobretudo centrado numa ampla rede de cidades brasileiras, que Fernando Pinto soube construir no sistema aeroportuário português, pela qualidade das tripulações, e pelos doze aviões Airbus A-350-900 encomendados e com entregas previstas já a partir de 2013-2014. A futura TAPIANCA, se a entrega da TAP aos irmãos Efromovich se concretizar, terá, a partir das ligações privilegiadas da TAP com a rede de aeroportos do espaço europeu, mas também com Angola, uma vasta plataforma de crescimento estratégico, e até de diversificação do tipo de serviços a prestar (do luxo ao low-cost).

Este juízo parte do princípio de que a alternativa, isto é, uma reestruturação da TAP que desse lugar a um spin-off da companhia, como várias vezes sugerimos, deixou de ser realista, ou sequer possível. A outra alternativa, isto é deixar cair a empresa e abrir uma nova no dia seguinte  (a solução do canivete suíço) levaria à perda dos preciosos slots europeus da TAP (de acordo com nova legislação comunitária), a menos que o spin off fosse realizado de forma cirúrgica, para o que faltam neste momento recursos técnicos, dinheiro e tempo. Apesar dos antecedentes nada edificantes que rodeiam todo o processo que conduziu ao colapso da TAP e à alternativa Efromovich, em abono da seridedade analítica não posso deixar de recomendar (embora apertando as narinas com toda a força!) a entrega da TAP ao Grupo Synergy.

Let TAPIANCA fly!

Cheguei a defender a paragem do processo de privatização da TAP, tal a revolta que o conhecimento dos sucessivos episódios que conduziram a empresa ao seu lastimável estado me causaram. Mas em nome de um amor, o amor pela TAP, prefiro entregá-la do que vê-la morrer às mãos da universal estupidez e ganância dos banqueiros, políticos, piratas e obtusos sindicalistas que numa espécie de sinfonia macabra destruíram um dos mais queridos símbolos do país.

Gérman Efromovich, se não sabe, fica agora a saber que os portugueses não deixarão de observar cada um dos seus movimentos como dono de uma empresa que é pública e será ainda mais pública depois da sua privatização e provável entrada em bolsa.

Portugal parece mas ainda não é uma república das bananas.

ANA

Só existe um candidato credível para a concessão dos aeroportos portugueses através da privatização da ANA. Chama-se Fraport, é alemã, e não se confunde com os embusteiros da Mota-Engil que também concorrem sob a capa da francesa Vinci, com o único objetivo de ampliar o seu nefasto oligopólio em Portugal e, sobretudo, insistir na destruição da Portela e na construção do grande aeromoscas da Ota em Alcochete (1). Esta corja que resolva as negociatas com a família Ho como entender, mas não à custa da destruição fiscal do país!


ÚLTIMA HORA!

Parece que me enganei!

Governo não vende a TAP
António Costa , Económico, 20/12/12 13:55

“O Governo decidiu não vender a TAP a Gérman Efromovich, que não terá apresentado as garantias bancárias exigidas.

A decisão será anunciada publicamente dentro de momentos no ‘briefing’ do Conselho de Ministros. O Governo estará nesta altura a informar Efromovich desta decisão.

Segundo apurou o Económico, na base da decisão está a não apresentação de uma garantia bancária de 25 milhões de euros dos 35 milhões que ficariam para o Estado.”

Governo decide não vender TAP a Efromovich mas mantém privatização na agenda (act)
Jornal de Negócios, 20 Dezembro 2012, 14:06

"Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir"

A TAP vai continuar a operar e a privatização será tentada mais tarde, depois de “redefinida” a estratégia pelo Governo e em função das “condições de mercado”, disse a secretária de Estado Maria de Luís Albuquerque, no "briefing" do Conselho de Ministros.

Maria Luís Albuquerque não avançou com uma nova data para retomar o processo de privatização da TAP, dizendo apenas que o Governo irá “ponderar cuidadosamente a estratégia”. Um novo concurso “idealmente” será lançado no próximo ano, até porque a venda da empresa faz parte dos compromissos assumidos com a troika. Mas, “o ‘timing’ é naturalmente incerto porque vamos começar do zero”, precisou a secretária de Estado. Sublinhou ainda que “a venda de uma companhia de aviação nas actuais circunstâncias é sempre um processo difícil”.

O secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, garantiu que o processo de privatização da TAP “será retomado oportunamente” mas esclareceu “que este processo termina aqui”. “Os processos de privatização não se suspendem. Este processo tinha que ter um fim: ou o Governo aceitava a proposta vinculativa [de Germán Efromovich] ou não aceitava. Este processo termina aqui e não há mais nada a discutir”.  

Segundo Maria Luís Albuquerque, secretária de Estado do Tesouro, a proposta de Gérman Efromovich  era “claramente interessante” do ponto de vista estratégico e também financeiro.

NOTAS

1. Tribunal de Contas não analisou processos de privatização da TAP e ANA por falta de documentos — 18-12-2012, SIC.
   
   Pela pergunta de Paulo Campos feita ontem no parlamento ficamos a saber o que já sabíamos: que ao PS apenas interessa que no contrato de privatização da ANA esteja escrito que o novo concessionário estará obrigado a construir um novo aeroporto — ou seja, o embuste do NAL da Ota em Alcochete! Se não como iria o PS segurar a massa aplicada em terrenos nas imediações da aldeia de Canha à pala do novo embuste aeroportuário? Vá lá, António José Seguro, esclareça-me e esclareça o país: tem ou não o PS, ainda que por interposta pessoa, um fundo de investimento na Holanda? Investiu esse fundo, ou não, milhões de euros em terrenos nas imediações da cidade aeroportuária imaginada pelo adiantado mental cor-de-rosa que desenhou estrategicamente o aeromoscas de Beja?

Última atualização: 20 dez 2012 - 15:08 WET

Lisbon Airport: two flavors

LIS Portela & LIS Pink Flamingo ;) Yes!

Rita Andrade: a ex-aeromoça que fez um boleiro terminar o casamento de dez anos (UOL Esporte)

O primeiro-ministro disse hoje querer evitar pelo menos "na próxima década" a construção de um novo aeroporto, admitindo que a Base Aérea do Montijo é uma das hipóteses para funcionar como "pista de apoio" à Portela.

(…) "Para não alimentar qualquer especulação direi apenas que sim, que estamos a equacionar todos os cenários que nos permitam utilizar o aeroporto da Portela durante um maior número de anos, de modo a evitar que o país tenha de despender uma soma demasiado avultada para um novo aeroporto, que esperemos não venha a ser necessário sobretudo na próxima década" — Jornal de Negócios online.

Não há nada como ir aos sítios para ver a realidade. Passos Coelho foi a Sines e decidiu certo sobre o estuporado "TGV": não haverá nenhum "TGV" (nunca houve!), mas sim a ligação de Portugal às novas redes ferroviárias de bitola europeia, para uma mobilidade de pessoas e mercadorias capaz de enfrentar os tremendos desafios da escassez e consequente carestia do petróleo que faz mover os automóveis e as intermináveis frotas de TIR que entopem as autoestradas e estradas de boa parte da Europa industrializada. Foi ao aeródromo militar do Montijo, cujo perímetro (~14Km) é maior do que o do aeroporto da Portela (~11Km), e cuja área quase duplica a da Portela (877ha a somar aos 520ha da Portela) viu, ouviu e percebeu: por uma módica quantia em obras o Lisbon Airport poderá em menos de um ano contar com mais uma pista sensivelmente paralela à pista principal da Portela, e mais do que duplicar a área atual do Lisbon Airport (L.A.) Os passageiros que aí desembarcarem tem duas opções impecáveis para chegar ao centro da capital: a Ponte Vasco da Gama, ou um desembarque esplendoroso no Terreiro do Paço depois de uma memorável travessia do Mar da Palha a bordo de um catamarã. Qualquer das alternativas tomará menos de 30 minutos.

Tal como a estratégica base militar das Lajes sempre serviu a aeronáutica civil, estranho seria que a base militar do Montijo não pudesse prestar o mesmo serviço, sobretudo em tempos de vacas tão magras que é inevitável o adiamento para as calendas gregas do estafado e sempre imaginário esgotamento da Portela —ver esta reportagem TVI s/ a disponibilidade de slots na Portela. Entre Fevereiro de 2011 e o mesmo mês deste ano o número de voos em Lisboa, segundo a ANA aeroportos, aumentou a extraordinária percentagem de 0,4%!

Do ponto de vista técnico também estamos conversados há muito tempo, mais precisamente desde 1994, quando a própria ANA aeroportos concluiu positivamente pela compatibilidade do uso simultâneo das pistas da Portela e do Montijo:

Montijo A (Orientação de pistas Norte/Sul) - Apesar da maior proximidade à Portela a orientação de pista paralela à actual pista principal, permite operar como um único aeroporto, não se prevendo que existam restrições ao tráfego com significado, embora exija um maior esforço de articulação e coordenação.

NAL — Novo Aeroporto de Lisboa — Estudo de Localização, p. 298.

O único inconveniente da opção Montijo é não ser suficientemente interessante, nem para os especuladores, nem para o Bloco Central da Construção. Daí terem-se entretido, à força de muita lagosta suada, coitados, a fazer estudos milionários sobre as novas árvores das patacas urbanas a que chamaram cidades aeroportuárias. Estas iriam transformar a grande Lisboa, incluindo o novo braço Beja-Alcochete, na nova Xangai da Europa. A realidade é, porém, outra: o aeromoscas de Beja, sobre o qual nunca mais ouvimos falar o seu brilhante teórico (Augusto Mateus), vai servir para estacionar sucata da TAP, da PGA e da SATA, e para testes de automóveis. O senhor Cravinho anda muito nervoso a dar explicações sobre tudo isto e mais alguma coisa (as PPP e as SCUT, obviamente). É mesmo uma pesada herança, meus senhores!

Privatização da ANA, porquê e para quê ?

Vender ativos ao desbarato, como foi o caso do BPN, não se pode repetir. Por outro lado, a moda das privatizações vai passar rapidamente, agora que americanos e alemães perceberam que o Ocidente entrou numa prolongada temporada de saldos! A expropriação hoje realizada pelo governo argentino da petrolífera YPF, da espanhola Repsol, é um verdadeiro sinal de mudança a este respeito: o capitalismo começou a nacionalizar e renacionalizar os recursos nacionais estratégicos, quanto mais não seja, em nome da sobrevivência das cabeças dos políticos!

Os aeroportos de Portugal não poderão assim ser entregues a potenciais inimigos da Aliança Atlântica. Creio que os americanos, depois daquele suspiro do senhor Wolfgang Schauble, já terão explicado isto mesmo ao nosso aluado governo,  que manifestamente confundiu a defensiva diversificação das dependências e dos graus de liberdade com abrir as pernas à ameaça chinesa no Atlântico!

Nota de reflexão

1. Portugal tem potencial estratégico, mas deixou de ter autonomia. Logo, não pode entregar ativos estratégicos aos angolanos e aos chineses sem a devida e acautelada ponderação, como se os nossos credores, ou seja aqueles que em última instância têm direito aos nossos anéis —os espanhóis, os alemães e os próprios americanos—, não existissem! É uma questão de medida que não foi manifestamente acautelada.
2. Estou convencido de que Vítor Gaspar foi chamado a Washington por Geithner e Bernanke, para receber instruções. Já antes Paulo Portas terá ouvido das boas, sobre a Velha Aliança, no almoço ou encontro que teve com Kissinger. O nosso António de Oliveira Gaspar sem colónias terá, em suma, que ouvir com mais atenção o que pensa Carlos Moedas (um boy da Goldman Sachs) sobre as prioridades estratégicas do Capitalismo ainda dominante. Não vejo outra explicação para as contradições recentes entre as declarações do PM e as do seu MF.
3. Uma Europa e um euro fracos deixaram de ser uma aposta de Washington, como até há meses acreditei ser o caso. Há demasiado dinheiro americano enfiado na City londrina e nos bancos alemães. Por outro lado, enfraquecer a Europa agora seria o mesmo que enfraquecer o flanco oriental da América, ou seja o Atlântico, num cenário em que o Pacífico pode transformar-se a qualquer momento num mar de fogo :(
4. A penetração da China em Moçambique, Angola, Brasil-Argentina e Portugal (já para não falar no Canadá!) deve estar a preocupar gravemente Washington, Londres e Berlim. É todo o Atlântico que está em causa, porra!
5. Volto sempre ao mesmo: sem um novo Tratado de Tordesilhas, desta vez entre a China-Japão de um lado, e os EUA-Europa Ocidental do outro (o prémio a repartir chama-se petróleo, gás natural, minérios vitais e recursos alimentares estratégicos) resta-nos um cenário mais do que bad, MAD!

Vender a TAP a quem e como?

Depende, mas o melhor mesmo é submetê-la a um spin-off — já lá vamos.

Vender a TAP em bundle, com a ANA, terrenos (chineses) da Portela e o embuste do futuro aeroporto da Ota em Alcochete, como querem os piratas falidos deste país, para tal comprando às agências de comunicação, aos bastonários do betão e aos fala-barato da televisão a necessária e intensiva propaganda, seria elevar até à náusea o desvio cleptocrata em que há muito caiu a democracia populista, rendeira e burocrática que temos. Por dois motivos principais esta solução é inviável: o Estado, as empresas de construção e os bancos estão todos igualmente falidos; e a autonomia estratégica do país passou literalmente para as mãos dos nossos credores europeus.

Mais uma vez a ideia de que a China, compradora recente da dívida soberana portuguesa, ou os angolanos, cuja nomenclatura tem promovido uma expatriação, de legalidade duvidosa (ver o escândalo Kopeliga) e nenhuma legitimidade, dos lucros petrolíferos do país, poderão salvar as principais famílias de rendeiros de um país, Portugal, cuja insolvência está à vista, é inaceitável por parte dos credores de longa data. A concentração de capital e de comando da economia europeia resultante do colapso em curso não poderá ser alienada em forma de presente aos chamados países emergentes. Era o que faltava, pensam os espanhois; era o que faltava, pensam os alemães; era o que faltava, pensam os franceses, etc.

Spin-off significa reestruturar antes de privatizar.

A TAP dá dinheiro naquilo que sabe fazer: voar! Tudo o resto dá prejuízo: o serviço de handling (que felizmente irá parar à Urbanos), o serviço de manutenção aeronáutica sediado no Brasil (ex-VEM), as compras políticas de sucata tecnológica (exemplo: a PGA que o grupo BES, através do ministro com chifres, impingiu a Sócrates), o peso da burocracia que opera em terra e, por fim, o ruinoso conselho de administração que conduziu a TAP à insolvência.

O spin-off do grupo TAP poderia ser feito, por exemplo, assim:

1. venda da Groundforce (em curso);
2. venda da TAP Maintenance&Engineering (ex-VEM) aos brasileiros ou a quem quiser comprá-la, com a obrigatoriedade de a venda incluir o próprio presidente da TAP;
3. criação de uma empresa de serviços comerciais TAP, com possível redução dos eventuais excedentes de pessoal;
4. conservar as oficinas e o serviço de manutenção de aeronaves;
5. proceder à venda da SATA e subsidiar individualmente os passageiros das ilhas, de acordo com plafonds individuais razoáveis;
6. criar duas companhias autónomas dentro do grupo TAP, uma dedicada a voos de baixo custo na Europa (TAP Europa) e outra dedicada ao longo curso (TAP Intercontinental).

A TAP Europa deveria passar a operar apenas no Terminal 2 (para já, na Portela, e daqui a um ou dois anos, no Montijo), com todas as Low Cost, Low Fare e Charters. O Terminal 1, por sua vez, deveria ser reservado exclusivamente às companhias de bandeira e aos voos regulares não incluídos no segmento de baixo custo.

Eliminada a poeira sistematicamente levantada pelos interesses ilegítimos, instalados e insaciáveis, aeroportos e companhia aérea nacionais poderiam enfim dar lugar a uma nova paisagem empresarial e de serviços, arejada, competitiva e até sexy ;)





POST SCRIPTUM

O Expresso leu seguramente este post, e fez o seu trabalho, apresentando de novo uma infografia bem realizada sobre as alternativas teóricas do Portela+1. Teóricas, pois como se pode perceber dos relatórios realizados pela ANA, a base aérea do Montijo não só está a 15-30mn do Terreiro do Paço (consoante se tome o barco ou o automóvel), como tem uma área (877ha) muito superior à da Portela (520ha) e à de qualquer dos concorrentes que moram mais longe: Beja (781ha), Monte-Real (482ha), Alverca (172,2ha) e Sintra (191,5ha). Acresce que Alverca é incompatível com a Portela por questões de segurança aeronáutica; Beja está a mais de 200 Km de Lisboa, sem estrada decente ou caminho de ferro recomendável; Monte Real está a milhas e é uma base militar estratégica que assim deve continuar; e finalmente Sintra não tem nem área de serviços, nem pista que chegue para as encomendas.

As agências de comunicação pagas pelas tríades falidas da Alta de Lisboa e de Alcochete ainda encomendaram hoje, depois das afirmações de Passos Coelho, a notícia de que os militares estariam a colocar reservas à utilização do Montijo. Aldrabice pegada, pois a única coisa com que os nossos militares se preocupam é com os seus vencimentos. Só se forem, portanto, os comandos do Montijo e da placa de cimento pomposamente conhecida por aeroporto de Figo Maduro, que estão a queixar-se!

Finalmente, o gaúcho apareceu subitamente a defender o Montijo, como se o que foi debitando paulatinamente durante estes anos todos de propaganda a favor do embuste da Ota em Alcochete não estivesse ao alcance de um clique de rato. Coloquem este gaúcho no pacote da privatização da ex-VEM, por favor!

última atualização: 17 abr 2012 19:30 23:18

TAP 5

A TAP acabou!

Que tal criar uma nova companhia transcontinental, com capitais lusos, brasileiros, angolanos, moçambicanos e caboverdianos?

A blogosgfera tem vindo a fazer avisos à navegação sobre este assunto há quase 3 anos. Os corruptos, os incompetentes, os néscios, os distraídos e os protestantes tardo-marxistas, tardo-leninistas e tardo-trotsquistas não nos ligaram nenhuma. O resultado está à vista!

A TAP tem mais pessoal que a Air Berlin, easyJet e Ryanair juntas —escrevemos isto uma boa dúzia de vezes.

Há coisas que não têm solução, a não ser que seja radical. Por exemplo, como é que um putativo grupo como a TAP+PGA pode aguentar-se na competição europeia pela concentração do sector aéreo transportador, quando os três maiores operadores de Low Cost europeus - Ryanair, Easy Jet e Air Berlin -, que movimentam conjuntamente mais de 87 milhões de passageiros/ano, têm menos assalariados ao seu serviço do que a TAP+PGA (9.945 contra 10.110), que, por sua vez, movimenta menos de um décimo daquele número de passageiros?! — in OAM, 8 JAN 2007.

TAP
Dívida acumulada: 2 467 milhões de euros (activos: 2 261 M€);
Défice em 2008: 320 milhões de euros;
Custo da inviável PGA (Grupo BES), impingida politicamente à TAP: 140 milhões de euros;
Número de trabalhadores por avião: 156,3 (Alitalia: 122,9; média da Ryanair, easyJet e Air Berlin: 37,5);
Load factor: 2005 = 72,3%; 2008 = 63,8% (easyJet = 85%)
Origem do tráfego aéreo nacional: Europa: 80% (Península Ibérica: 30%); Brasil, Venezuela, Angola e Cabo Verde: 14,5%
Futuro da TAP: falência e possível incorporação, com menos 3 a 5 mil trabalhadores, na Lufthansa ou na Air France. As hipóteses angolana e chinesa estão cada vez mais longínquas (apesar dos correios que não param de viajar entre cá e lá...) — in OAM, Abril, 2009.

Como qualquer ferida com pus deve ser lancetada quanto antes. Por profissionais, com atenção e cuidados extremos, para não ferir para além do inevitável.

Notícia no Económico


OAM 632 06-10-2009 18:38